習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

332：八千代台民：2024/10/31(木) 10:34:40: 東洋バスですが、勝田台北口-宮ノ台線の佐倉市区間が12月に廃止になると家族から聞きました。
この路線上高野という戸建て住宅街を通るのですが、ラッシュ時は駅への通勤、通学需要があります。
昔、村上団地に住んでましたが雨の日は、勝田台駅へ向かう道は296手前から駅までは渋滞酷かったです。

この宮ノ台や上高野は、勝田台、志津、ユーカリ京成各駅から離れています。
佐倉市区間もユーカリが丘線やコミュニティバスあるのですが、東葉勝田台へ直接出れるバスも優位かと思います。　
座って都心まで出れますし。
ふと東洋のHPを見たところ廃止理由が出ており、やはり従業員不足と出ています。

コロナを起因に八千代～佐倉、公共交通の利便性が下がっています。
元々耐えていたものが出てきた感じですかね。
友人曰く、朝ピーク時でも東葉勝田台発車直前でも座れるのが良いことと言ってました。
333：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:18: 宮ノ台へのバスが西工団までに短縮ということですね。ただこれで何運用浮くのか。それを考えると単に宮ノ台いじめにすぎませんが、あるいは佐倉市との関係なのか。補助が出せないから佐倉市区間を切るとか。

東洋にしろ京成にしろ、佐倉市方面の需要を増やすと言うか維持するためには、利便性に尽きるわけです。
かつては東葉に対抗して、というのもありましたが、京成のみの利便性だけでなく、京成本線も東西・東葉も便利に使えます、というのが正解でしょう。西武池袋線は地下鉄経由に流れないように練馬に急行系を停めませんが、有楽町線、副都心線のほか、大江戸線とのジャンクションですから、地下鉄3線にも便利、ということで中村橋以遠の沿線の利便性をアピールするほうが有利なはずで、実際新宿西口方面なら大江戸線とか利用者は使い分けていますから。そういう選択肢を提供できる路線は強いですが、選択肢がなく、しかも利便性が低下だと衰退一直線です。
334：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:50: 新京成が78年間の思い出ということで、N800系の1編成に「マイメモリーズトレイン」と銘打って思い出の写真を掲載した編成にするそうです。

津田沼ヨーカドー閉店の記念コーナーでも再利用していましたが、新京成の数々の思い出の写真は、写真集として売り出さないんですかね。京成のヘッドマーク付き電車の写真も100周年企画で掲出されていましたが、これも写真集が出ればという逸品ですし。

11月8日から3月上旬までですが、ドリームトレインもあわせて、「新京成最後の日」まで走るということではないのはなんででしょうね。特にマイメモリーズトレインは新京成の最後を飾る企画になるはずですが。

あるいは当日に向けて企画がどんどんスタートしていくのか。一方で塗装など京成への統合がアナウンスされてたのが早くも始まっているあたり、「最後の日」を待たずに「京成」になってしまうのかもしれませんね。
そうだとすると、京成のスタンスは「惜別」ではなく早く消すべき「黒歴史」的な扱いに見えるんですが。
335：トロッピー：2024/10/31(木) 22:41:31: 電車の検査明けやバスの新車でステップマークの消された車両が散見されるようにはなりましたが、復刻塗装はあれど流石に京成塗装へのフライング変更はまだないようです。
代わりに元から（現行どころか確か先代から）ほとんどが色違いでしたが駅のサイン類は京成色になりつつあるようですが。
（一方で>>323を書いた時にも思いましたが、北総は色違い化するでもなく未だ独自デザインを貫いているんですよね。旧公団のサインを北総化するタイミングは色違い化のいい機会だったはずですが、新鎌ヶ谷分離ぐらいの時ですらさらに独自デザインのマイナーチェンジです‥‥）

そして京成がまさかのまさかでイオンと資本業務提携を発表しました。
新津田沼のヨーカ堂跡地のイオン化や京成ストア（リブレ京成）との協業も明言されていますが、この提携は考えようによっては京成・北総のファミマや現新京成のセブンがミニプになる可能性も秘めていそうです。
（まあファミマとセブンのどちらにもしない、はある意味公平とも言えますが。セブンが雲行き怪しくなってきたのも無関係ではない気もします）
336：こあら：2024/10/31(木) 23:53:28: 地元でしたが、東洋バス宮ノ台線の廃止は、フォローできていませんでした。
当該路線は、勝田台からユーカリが丘北部を直結する路線でした。
八千代・佐倉市境付近は、狭隘道路を通るので中型車限定の路線なので、運用上のネックになっていたのかもしれません。
しかしながら、運転本数はそれなりにあり、今回の路線廃止は意外でした。
337：都営沿線民元八千代台民：2024/11/01(金) 00:25:05: 10月31日になり、意外なニュースがありました。　京成電鉄とイオン株式課会社の資本業務提携合意のお知らせです。
イオンと京成電鉄株式会社は、両社の持つアセットとノウハウを生かし、地域の暮らしをより豊かにするため、業務
提携に合意しました。両社の安定した信頼関係を構築するため、相互に株式を保有する形での資本提携が必要である
との判断から、本日、本提携契約を締結いたしました。
とのことで、WEBではイオン側のHPにあっても私が見た時間では京成側にはまだありませんでしたが、第一弾として
津田沼の閉店のIYの跡地も駅裏にイオンがあるのにも関わらずイオン化するそうです。
発表のページ　ttps://www.aeon.info/news/release_90730/
お知らせのpdfページ　ttps://www.aeon.info/wp-content/uploads/news/pdf/2024/10/241031R_1.pdf
338：トロッピー：2024/11/01(金) 02:00:48: 京成側のリリースは会社情報ページの適時開示情報にありましたよ。
ttps://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/d7d3207a/d274/4a20/afd4/aa0a44ab11fb/140120241028503519.pdf
以前津田沼（や船橋）の駅周辺は映画館不毛の地みたいなことを書いた記憶がありますが、イオンシネマを入れる気ということで津田沼に関してはこれで一応の解消が見込めそうですね。
ライブ会場とも書いてありますが、音楽の方というよりは幕張のようなお笑いの方のような気もします（音楽はモリシアの上ので事足りそうですし）。

それにしても京成はこの件といい新京成併合の件といいバス・タクシー・茨城の再編といい通常の公式サイトのトップには出さずに、わざわざ会社情報の方を見に行かないとこの手の情報に到達できないようになってるのってなんなんでしょうね？
339：トロッピー：2024/11/01(金) 16:37:21: 京成ストアが前原にマツキヨを出すというリリースが出ましたが、昨日のイオンとの提携があることも考えるともしかすると業態によっては提携の対象外とかもあるかもしれないです。
同業はイオン系にもウエルシアやツルハ（福太郎）とかありますし、そもそも（リリース上で郵便番号は間違えていますが）今回開店する場所は千葉病院の近所の福太郎の居抜きのようです。
まあスポーツ同様かそれ以上の無節操ムーブをやっても別段驚きはしませんが。
340：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:25:36: 京成とイオンが資本提携をするそうです。不動産関係を中心とした協業が柱で、まずはヨーカドー津田沼店跡地の開発となるとのこと。「こだわりの食品をはじめとした日常に必要な商品やサービスを取り揃えることに加え、ご家族やご友人と
集える場所としてのレストランスペースやライブ会場としても使えるイベントホール、イオンシネマによるエンターテインメント機能」とありますが、シネマはまあいいとして、ほかは既存のイオンモールと被るのでは。

イオンモールと一体的な施設にするという説明もあり、どうなることやら。イオンはJR駅南口にダイエー（イオンフードスタイル）があるわけで、コンビニじゃあるまいしスーパーのドミナントというのも成立するのか。モリシアはそもそも角上と被っている面があるわけで、イオン津田沼はダイエーより内容が明らかにいいと、南北の需要と流動が錯綜する状態ですが、イオン同士の競争に埋没した感のあるヨーカドーをどう再生させるのか。キャラ被りの状態で再生出来たらいよいよセブンの経営センスがダメダメだったと証明されますが。
341：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:45:25: 企業の情報開示という意味では実は京成のやり方が正しいんですよね。
取引所のルールが規定する「適時開示」として公表することが第一であり、「適時開示情報」としてまとめた場所で発表するというのは適時開示の趣旨に適います。逆に新京成は上場時代に適時開示情報もトップページのニュースリリースで公表していたから、役員情報とか適時開示情報として開示義務があるものをそこで掲出していたため、鉄道の情報を得たい人にはなんじゃこりゃの状態でした。

なお今日のリリースにある茨城ホールディングスとバスホールディングスは既に開示した情報の補足ですから適時開示情報ではありません。FASFのマークが入ってませんし、TD-Netを見ても出ていません。
適時開示はインサイダー情報の解除という意味でも重要なアクションであり、適時開示でない形態で情報を発信した場合、逆に法令や取引所規則違反の問題になります。

まあ適時開示情報はこちら、とトップページから誘導するのが親切ですが、日本を代表する、というか世界を代表するような企業でもニュースリリースと適時開示と金商法に基づく開示はニュースリリースとは別にIR情報の項目からアクセスするようになっています。余談ですが、適時開示は取引所規則に基づき、東証の場合はTD-Netで開示され、金商法が要請する開示事項は金融庁によるEDINETで開示されます。したがって後者は厳密には適時開示ではない、ともいえます。
342：リリカルゆかりん：2024/11/02(土) 21:37:52: イオンにとってはお膝元といえる地域なのでヨーカドー撤退は待ってましたという感なのかもしれませんが
津田沼のイオンモールも老朽化が目につき、幕張新都心のそれと格差があります（ついでに言えばモールでない方の幕張イオンも冴えない感が）から
地域独占を目指すという戦略でしょう。そうであれば消費者にとってはあまり好ましいものではないように思えますが
かといって新津田沼駅直結という利便性があるビルが廃墟化というのはもっとまずいですから。

京成は自社の流通部門が弱いためこうした大手と組むという傾向になりますが同様の企業体質であった京急は
上大岡に百貨店を構え、今や鉄道事業と相対するほどの利益を上げています。
上大岡は郊外の拠点という立ち位置ですが、駅直結という利便性を活かし（一方で駐車場は機械式で混んでいると出入庫で30分待たされる）
横須賀、三浦方面から鉄道利用でという流動を生じさせていますから京成もそれを目指すくらいの意欲があってよいと思うのですが。
343：トロッピー：2024/11/03(日) 23:00:14: イオンは旧ダイエー系ブランドをそこそこ残していたりと看板さえ違えば棲み分けできると思っている節があると疑っていたりしますが、実のところどうなんでしょうね。
モリシアの一度イオンで開業したのをダイエーに戻したのもそうですが、一方でそよらに事実上改称したボンベルタはダイエー時代からのマルエツが改称と同時にイオンスタイルに挿げ替えられています。

名ばかりでも百貨店を自称していたボンベルタがいつのまにか消滅していたのも驚きでしたが、それ以上にモリシアが取り壊しのうえでマンションと複合施設になるというのが大きな驚きです。
前身のサンペデックと新津田沼のヨーカドーはほぼ同期ですし、ゆかりんさんの仰るようにいずれ本棟になるモールの方も大規模リニューアルする時期にはかかってきているはずですから、旧ヨーカドー側の改修に建て替えの可能性もありそうですし、現行のモール側との機能面での重複もモール側の方をいじって解決もありえます。
344：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:40:28: 京急の上大岡のような拠点を作るのであれば京成津田沼でしたね。自社流通は弱すぎますが、キーテナントを選べば勝算もあったんですが。最初にホテルを建てたせいで、結局ホテルにするしかなく、1階は食品スーパーといえどなじみの薄い東武ストアと正直失敗例です。津田沼戦争がすぐ近くで火花を散らしていましたから考えもしなかったんでしょうが、JR駅や新津田沼は遠く、逆に新京成沿線からは選択肢になり得るという位置を生かせなかったんですかね。
ただ売り場と駐車場を両立するだけの土地かといわれると微妙ですが、関係する建屋をもう少し機能的に配置すればまともな結果になったでしょう。

イオンのダイエーブランドは謎ですね。食品スーパー部分はイオンフードスタイルでイオン色が強いですから。神戸三宮もダイエーの名前を残してますが、イオンフードスタイルはイオンですからね。ダイエー時代からの「一の市」などの売り出しは残っていますが。隣のミント神戸の地下のコーヨーもイオン系だけに、何がしたいのか、という感が強いです。

津田沼はヨーカドー側が昔の総合スーパーや百貨店のように1階層はさほど広くなくて多層化しているスタイルで、駐車場は別棟なのに対し、イオン側は売り場は低層で駐車場を上下に置くという今どき流です。ヨーカドー側を旧来型のままにするのか、イオンタイプに立て直すのかでしょうか。イオンタイプにして、2階、3階を回遊化してヨーカドー側と一体化出来たらかなり変わりますけどね。
345：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:59:01: 金曜日は連休前半が大荒れという予報もあって早々に帰京しようとしたのですが、前行程の都合で神戸空港ではなく伊丹に向かうことに。リムジンは結局（旧）マルビル前が一番集約されているのでそこに行くしかないのですが、地下街の「リムジンバス（マルビル前）」の表示に従って歩くと途中で消える極悪仕様は相変わらず。西梅田駅構内をドーチカ側からくると阪神西口に階段を上がるところまで表示があるんですが、実は阪神側からくると階段を降りろと表示があるんですよね。位置的にはハービスの真裏なんですが、ハービスを通り抜けて出るようでもなく、結局、いつも通りハービスを周回しています。

伊丹に着くと羽田便は20～30分程度の遅れ。雨模様でもあり、時間はあったんですが、安いチケットなので変更できず、早々に空港に入りラウンジで一仕事とお疲れ様ビールと思っていましたが、18時15分頃の時点で18時のNH036のファイナルコールという遅れっぷり。そして19時のNH038も30分程度遅れたんですが、そこでラウンジ内に不穏なアナウンスが。
NH040は到着遅れで20分遅れとなり、状況次第では伊丹門限にかかるため欠航の可能性も、とのこと。以前もこれを食らってビール2杯飲んで帰宅して翌日出直しという目に遭ったことがあり、勘弁してよというところでした。

機材は到着して搭乗ですが、1分でも早くということで優先搭乗を中止して、最後列から列順に並んで搭乗という見たこともないやり方。これなら詰まるにしても自分の列だけ、と思いきや、結局まごついて列が伸びてしまい、というパターンに、CAも一回中に入ってください、とかきつい口調で指示していました。なんとかプッシュバックは21分遅れの20時41分で済み、滑走路末端で到着便を何便か待って20時50分過ぎの離陸で、何とか間に合いました。
機内整備が最低限だったんでしょうね。ドリンクサービスは冷たいお茶とアップルジュースのみ。コーヒーやスープのような手のかかるものは準備時間がなかったようですが、プレミアムクラスはどうしたんでしょうね。

羽田着は正面右寄りの58番でしたが、結局荷物の球出しは接舷から15分以上の案内。若干早まりましたが、ロビーに出ると22時の津田沼リムジンがちょうど走り去るところでした。なお5分前の新浦安は満席でしたが、津田沼はまさかの20数人という「不入り」でした。
346：エル・アルコン：2024/11/04(月) 15:43:15: 大和田界隈で祭礼のためR296が通行止となり、運悪くR296沿道に用事があったのでクルマを出して往生しました。
新川大橋通りに迂回しましたが、クランク状交差が多いのと、なんかきびきび動かないせいで渋滞となり、新川大橋の上でも漫然走行でノロノロ走ってるんだろうなという感じでダラダラ動いて止まりません。
村上駅のあたりからR296に出たんですが、北側からユーカリエリアに出るのがわかりづらく、位置的に南側の平行道路にも行きづらく、結局R296にしたら大裏目でした。

正直志津界隈が最悪で、右折レーンがないのに右折需要が多く、T字路の組み合わせが多く青でも進めないケースが多く、手前で通行止で交通量が少ないはずなのにじっくり渋滞にはまるくらいですからひどかったですね。
後で地図を確認したら、勝田台でR296に合流したところで、すぐクランク状に通り抜けて南側の平行道路に出るのが正解でした。
347：こあら：2024/11/04(月) 21:13:09: 管理人様：わが地元へお越しのようで・・・（笑）
八千代市東部で296と新川大橋通に分岐しますが、296が祭礼で通行止めですか・・・。
新川大橋通は、ただでさえ村上の16号交差点が16号側の配分が多いので通過しづらいです。
さらにそこからユーカリ北部（イオン近辺でしょうか）に出るには、上高野の工業団地の中で東に折れて、
狭隘道路（先般の東洋バス宮ノ台線の通る道です）を通るルートになり、地元民以外の方にはハードル高いでしょうねぇ。
「296志津界隈最悪」は仰る通りで、右折車線なし（296臼井以西は全般的のその傾向にありますが）のＴ字路交差点の連続ですから・・・。
「南側の並行道路」は京成線南側の都計道勝田台長熊線でしょうか。志津霊園問題で20年以上開通が遅れたいわくつきの道路ですが、これに入るためには16号からが正解かと。
348：トロッピー：2024/11/05(火) 00:26:53: もっともイオンはブランド乱立状態そのものの整理は消極的な印象があり、未だダイエーやマルエツが残っているのもそうですが、ドラッグストアも自前のウエルシアだけでなくツルハや福太郎が今でもそのままです。
新京成界隈でも桜ヶ丘と二和向台にマルエツがありますが、二和向台は今度三咲に移転するマックの向かいにカスミがあったりとある意味重複出店がありますね（新船橋のイオンモールも近所にマックスバリュのあるイオンタウンがありますが‥‥）。
ちなみにセブンがイオンとドンキは嫌と言っていても手放す先がイオンのが向いてると思うのもこの辺りが理由で、内部的に色々変わってもとりあえずは名前と看板は残せるだろうと思えるというのがあります。
そもそもユナイテッドスーパーマーケットHD（USMH）としてマックスバリュ関東とカスミとマルエツで作っていますが、これも自主自立という名目で看板どころかやり方に独自性が残ってるぐらいですし。
349：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:38:39: まあR296は何回も走っていますが、ユーカリのバイパスに抜ける道はうろ覚え以下だったので踏み切れませんでした。
霊園問題でなかなか開通しなかった南側の道も志津から臼井にかけてダラダラ傾向なので、手前が通行止ならとR296を愚直に進んだのが失敗でしたね。帰りは佐倉まで進んで吉高から北千葉道路で帰りましたが、こんどはアンデルセンからの帰り渋滞に巻き込まれました（涙）

r288がさざめざくから渋滞しており、金掘経由の道も豊富農協前まで延びるという悲惨な状況。原因が読めないドライバーが途中で右折していきましたが、その道はアンデルセンの駐車場に出てそこからr288に合流ですから絶対ドツボにはまります。ご愁傷さま。
350：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:44:30: 早朝の津田沼リムジン、京成本線始発からの客が未予約扱いでなだれ込み、補助席を5席ほど使っての出発でした。
さすがに補助席でどうかといわれて予約済みの人は素直に15分後の予約便に回ってましたが。
ちなみに新京成がつく前からかなり並んでおり、ロータリーに送迎車も目立ったことから、送迎が主力になっているかもしれませんね。予約者が大半だったのに、必殺仕訳人はいませんでしたが。

BC101が冬ダイヤでは25分も繰り下がって神戸着は9時を回るという「使えない」状態ですが、NH411と比べると4000円安いとあって（しかも変更可能）、フレックスを目いっぱい使う格好で重役出勤です。

BC101ならもっと後のリムジンでもいいんですが、6時を回り7時が見えてくると渋滞リスクがあるわけで、リムジンも京成駅から2タミまで1時間超えのダイヤになっています。結局早くついて無為に待つという道を選びましたが、よく考えたら朝のエア快速で間に合うんですね。次はこれを試しましょうか。
351：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:56:12: 新京成の最後のカレンダーを買おうと新津田沼のセブンに行ったら、「まだ売り切れです」といわれ、「まだ？」「11月1日から発売では」と問うと、「すみません、『もう』でした」と速攻で売り切れたようです。
しかしひょっとしてと訪れた公団のセブンにはまだあり、やはり人口減少に苦しむ駅ゆえ穴場だったようです。

身近なところでは駅名標なども新京成バージョンでしたが、徐々に変わっていくんでしょうね。そう考えるとバスとバス停はもっとドラスティックに変わるわけで、どうなるのか。そうそう、先日の再編で唯一「廃止」になった高根台第二小学校バス停ですが、上屋と電照式ポールがある船橋駅行き側は荒廃していましたが存置しているのに対し、ポールだけだった古和釜十字路行き側はポールを撤去したらバスベイがあるだけで何もない状態でした。

そうそう、深夜急行のポールも消えていましたが、平和交通のポールはしぶとく立っています。
352：名無しさん：2024/11/06(水) 00:25:14: R296バイパスも少しずつではありますが進捗が見られますし、
新木戸上高野原線の上高野第2工区の事業化の認可に向けての動きもあるようですね。
この2本が開通すればだいぶ改善すると思われます。
西側の船橋市境については、市では296と新木戸上高野原線の共通部分の4車線化の方が
優先と評価されているようで全線開通はめどが立っていませんね。
西八千代南部の市街化調整区域を市街化区域に変更する際には同時に事業を行うべき
区間だと思いますが・・・。
353：八千代台民：2024/11/06(水) 21:21:45: 村上駅あたりからユーカリ方面への道は、地元民じゃないとわからないですね。私はよく上高野に住んでた友人とチャリでサティへいきましたのであのあたりは詳しいです。
旧全日空社宅～ユーカリイオンへの道もようやく八千代市側の工事始まったみたいですね。20年は遅いかなと思います。
村上駅から296クランク上交差点へ行く道もですが村上、勝田台北口は2000年代のフルル出来て数年のほうが渋滞酷かったです。
志津霊園の道路開通のせいか、16号勝田台南の右折待ち渋滞は昔より酷いです。

京成の宗吾参道始発は、本当に戻して欲しいです。
間合い4時間が必須であれば最終成田快特を津田沼から各停にして終電繰り上げて確保とか
ただ新京成はそんなの気にしていないわけで、深夜急行も復活望めないので金曜に限り通特佐倉運転とか
本線の利便性も考えてほしいです。
354：エル・アルコン：2024/11/07(木) 20:50:39: 新木戸上高野原線も印内習志野台線との接続が非常に残念な状況です。船橋側も道幅の半分をマンションが占めているとはいえ、市境までは見通せる状況なのに、八千代側は完全に未着手状態というコントラストは、阪神間の幹線道路である山手幹線の整備で長らく神戸芦屋市境でスパッと整備が明暗を分けていたのを思い出します。住宅街を背に、4車線道路が市境ギリギリまで整備されている奇景でした。

新川大橋通りも霊園問題があった道路も、なぜかなんでもないところで滞るんですよね。漫然と走って期待される通過台数を処理できなくて渋滞になるというメカニズムですが、高速道路を除いてめったに出てこない「スピードを出せ」という啓蒙が強く望まれます。

しかしR296は現道に対する「バイパス」がまさに帯に短し襷に長しなんですよね。
ユーカリ以西は大きく北に向かい、おそらく船橋市内の馬込町古和釜町線と南本町馬込町線につながるのでしょうが、スペックは十分だけど離れすぎてしかも整備の目途がつかないわけです。そして印内習志野台線と新木戸上高野原線は住宅街を通るわけで幹線流動を担わせるのには疑問符が付きます。R296現道との重複も4車線化で対応するとはいえ、その目途がつくのかどうか。霊園問題があった通りはまずまずのスペックですが、R16以西がないというわけで、バイパスが3本整備中だけど、という過剰に着手して1本もモノにならない状態です。
355：エル・アルコン：2024/11/11(月) 20:35:32: 京成の深夜急行が12月2日深夜から復活します。といっても一番遅かった千葉行きをアレンジした富岡、新浦安、行徳、秋津、香澄、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸、稲毛駅の1路線です。新橋0時50分で稲毛駅2時35分。新浦安まで1550円、秋津が2400円、香澄が2500円、海浜幕張2600円、稲毛が2950円となっています。

別路線がカバーしてたからとはいえ津田沼は対象外。平和交通がありますが20分以上早い出発です。ビィートラは深夜急行の旗を降ろしてはいませんが、新京成は廃止していますし、今後「動き」があるんでしょうね。
356：トロッピー：2024/11/12(火) 23:46:00: r57のカスミの向かいからr288の消防署分署の向かいに移転するマックですが、今日二和のに行ったところ現店舗は今月24日で閉店して来月13日に新店舗が開店とのことです。
二和はカスミができてぼちぼち経った印象はありますが、マックの隣のかつ波奈は新鎌移転後も空いたままですし、駅からr57までの通りはシャッター化が著しく、空洞化の様相を催しているようにも見えます。
まあマック跡地は同業ないし類業の居抜きもありえなくはないですが、隣が未だ埋まってないことを考えるとどうなんでしょう。
357：八千代台民：2024/11/13(水) 08:32:12: 深夜急行復活するんですね。
津田沼、船橋エリアを経由便は別立てで準備しているのか気になるところです。
コロナ前ですと、ちばグリーン2本目佐倉行きの場合は津田沼から藤崎、大久保十字路までの短距離利用もわりとありました。
京成本線の深夜利用状況見ると船橋、津田沼エリアを復活する場合、佐倉方面ではなく大久保十字路から三山通り、北習や八千代緑が丘方面へ行ってしまいそうです。
今どき都心から60分オーバーの佐倉エリアは都内通勤者には厳しそうです。
八千代台の深夜急行のバス停は残っていますがどうなることやら
358：エル・アルコン：2024/11/13(水) 21:59:30: r57というと三咲三差路のところの突き当たりの分譲住宅地、新京成のドア横に広告を出してますね。
入口なら三咲三差路バス停から徒歩1分と物は言いようです。
359：エル・アルコン：2024/11/13(水) 22:02:02: 京成の「金城湯池」への深夜急行が復活するとしたら順当に船橋、津田沼、大久保、実籾、八千代台という元祖のルートでしょうね。2系統設定となれば、新京成の廃止を受けて北習志野、緑が丘経由もという感じを期待したいですが。
360：八千代台民：2024/11/16(土) 11:04:04: 京成のダイヤ公開されましたね。
八千代台起点だとぱっと見何も変化はなさそうです。今回は快速格下げもなく。
減らされそうな夜間下りエア快も5本残ってます。初電終電も変わらず現状維持

昨日は品川22時のエア快で帰宅しましたが、金曜なのでそれなりに混んでました。
この１本前のエア快は、京成内快速でライナー待ちもあり速達性が微妙です。八千代、佐倉方面の速達性を
確保する気はあまりないのかもしれません。この1本前の優等が浅草線内各停の通特なので、差し替えてもいいのではと思います
。
八千代台到着後西口タクシー待ちが20人程度並んでおりタクシー不足、東洋バス終バス繰上げの影響はありますね。
361：エル・アルコン：2024/11/16(土) 15:29:13: 津田沼十字路近くにある東横インが改修名目で休業していたのに、そのまま閉店だそうで。
都内のホテル事情が悪化の一途をたどるだけに、ダイナミックプライシングを取らない東横インはありがたい存在で、都内まで遠くもなく隠れた穴場のはずですが、地権者ともめたのかな。津田沼は南口のメッツくらいで、宿泊を伴うような需要がないというベッドタウンという判定なんでしょうね。船橋も正直ホテル不毛地帯ですし。
個人的には船橋や津田沼に泊まることはまずないんですが、冠婚葬祭で人を呼ぶ、というときにはたと困るんですよね。
362：八千代台民：2024/11/18(月) 21:53:24: 暗かったのでよく見えませんでしたが、しょいかーご信号から幕張側から見て右側の道路舗装工事していました。
ただ実籾3丁目二又路信号側にまだ5軒程度並んで建っておりそこは工事対象外かもしれません。
今年度中の実籾3丁目以南の片側二車線化は難しそうです。
この区間の2車線化出来れば、北行は武石からスムーズになりそうなので早く完成してほしいです。
363：こあら：2024/11/18(月) 23:47:43: 総武線・京成線沿線は千葉・成田を除いて、確かにホテル市場不毛の地ですねぇ。
やはり住宅地として発展してきたので、ホテルはそれほど重視されてなかったのでしょうね。
市川では京成八幡近くのJホテルが廃業し建物も跡形もありませんし・・・
八千代台では宿泊施設自体が思い当たりませんし・・・。
佐倉中心部にもこれという宿泊施設無く辛うじてJR駅南側に１件ある程度・・・
ユーカリが丘の「山万ホテル」もコロナ前は中華系ツアー客の宿泊が目立ちましたが、最近はそれほどでもなしと・・・。
364：エル・アルコン：2024/11/20(水) 23:37:42: よく考えてみると、近郊都市って意外とホテルがないんですよね。
阪神間も大手チェーン系は尼崎くらいで、神戸市内も東灘区、灘区はないといっていい感じ。三宮まで行かないとありません。京阪間も高槻や枚方もホテル不毛に近く、結局大都市に集中していることで取り合いになる、需給バランスがいびつでダイナミックプライシングという名のぼったくりが成立、というところでしょう。
365：エル・アルコン：2024/11/22(金) 23:02:06: 案外とホテルって欲しいところにないわけで、もちろん地場の小規模ホテル、また昔ながらの商人宿はありますが、なかなか情報として入ってきませんし、正直二の足を踏みます。まあ昔は「全国ビジネスホテルガイド」とかの本があり、出張用にポケットサイズの本は重宝しましたし、そういうホテルも泊まりました。また大きな駅には「案内所」があり、地場の小規模ホテルを紹介するシステムが確立しており、大手どころやそうしたガイドで紹介されるホテルが満室でも（当時は電話で確認するしかなかったです）、「飛び込み」で何とかなった時代でした。もちろん普通のシングルベッドにユニットバスというスタンダードの客室でした。

ネットのポータルがそういうホテルも網羅する格好になっていますが、ホテルがロクにない街だと重宝する反面、直接予約と違い早い時期にキャンセル料対象となるなど、新しい青春18じゃないですが、予定を決めて実行しないと大変、という時代です。出張でもポータル経由で、結局予定が変わってキャンセル料、というケースがぽつぽつあるわけで、ポイント狙いでもあろうポータル経由を禁止しようにも、ホテル探しで時間を食うというのも貴重な労働時間の使い途としては悪手なわけで、容認せざるを得ません。

出張需要というと、工業地帯とか企業城下町といわれる都市にはホテルが充実していることが少なくないです。
ただし、同じ企業内での出張需要が多いであろうケースでは、会社の旅費規定にあわせた価格水準になっているとしか思えない値付けも少なくなく、旅行需要で泊まろうとして目を回すケースも少なくないです。イベント等で大都市のホテルが空いてなくてそうした周辺都市に目を向けるとロケーションの割に割高で、便乗値上げかと思われがちですが、意外とそれはデフォルトということも多いのです。
366：トロッピー：2024/11/24(日) 21:08:16: インバウンドはいわゆる「連れ込み」用の方にも需要が流れているようで、それこそカップルや夫婦だと「（その手のでの）本来の使い方」もしているんでしょうが、まあそういうのもある程度栄えているエリア限定でしょう。
たとえば古和釜と坪井の間のその手のとかはそういった動きには無縁そうです。
367：八千代台民：2024/11/24(日) 21:29:50: 東洋バスの12／1ダイヤ改正が出ていますが、宮ノ台線が大きく変わります。
平日12時以降は勝田台へ出るのに、反対側のバス停に乗り上高野工業団地を循環して
駅へ出るルートです。日曜ダイヤだと9時代までの3時間しか今のルートはありません。
ただでさえ本数減終バス繰上げ、さらに利用者が減ってしまいバスの選択肢がなくなってしまいそう。
八千代台駅発の東洋バスも平日22時過ぎに終わるので、それ以降に帰るとタクシー待ちの列10人超えて並んでるところを
目にしますが、タクシーも不足しているんでしょうね。八千代の京成沿いは、公共交通の利便性この数年で低下しています。
368：エル・アルコン：2024/11/25(月) 21:09:43: 坪井のあのホテルも「老舗」ですよね。それこそ親子二代で、というケースもあるかもしれん（笑）
ああいうホテルは外出が可能ならコスパ最強なんですけどね。布団は防水シート付でゴワゴワしていますが、お風呂は広いし湯船もあるし、カラオケとかアミューズメントもあるわけで。

まあ草食化（爆）の進行で需要が減ったことや交通の変化で需要が激減した国道沿いのこうしたホテルの中には、ホテル仕様です、と銘打ってマンスリー、ウイークリーホテルに転じているケースを見ました。原発事故関係では結構目にしていますが、そうでなくても工事や建設関係の宿泊需要はあるんでしょうね。

別の転身としては、明らかにその手のホテルだったのに、普通のホテルに模様替えというケースにあたったことがあります。普通のお泊り旅行でちゃんとした旅行代理店経由で予約したのにどう見てもその手のホテルという状況に、お互い苦笑するしかなかったです。
369：エル・アルコン：2024/11/25(月) 21:24:59: 京成と京急に旧村上ファンドが触手、と経済誌が報じています。京急は既に5％に迫る保有という観測が出ていますし、京成も1％未満とはいえ唾をつけ始めているようです。

京成はOLC問題があるだけに、「海老で鯛を釣る」ようなOLC確保もあり得るだけに厄介です。そして京急も京成もとなると、阪神の時のようなホワイトナイトも出てこないでしょうね。京成だけなら京急が、ということもあり得ましたが。
あるいは京成と京急の「大合併」で図体を大きくして買収阻止か。唐突感もある記事ですが、どういう意図かも気になります。
370：トロッピー：2024/11/26(火) 01:22:19: 「あの手」のは途中退出できるところも場所によってはあるらしいと聞いたことはありますが、あの老舗に関してはなさそうな気がします。
まあ本当にケチりたい勢にまでなるとネットカフェ泊とかになりそうですが（いわゆる「難民」のおかげか途中退出に寛容なところが多いのも）。

「あの手のホテル」で知る限り面白い転身は、前にも書いた気がしますが東海神の駅前の交差点に面したのですね。
r9が現在の道になる直前ぐらいから存在は知っていましたが、その状態から名前が一度変わって、数年前にアパートだかマンションになりました。
室内の様子を写した写真を見る限り、言われてもわからない程度には改修されているようでしたが。
371：トロッピー：2024/11/26(火) 02:08:04: 京成と京急が、ですか。阪神で懲りてなかったのか、とも思いますが、少なくとも阪神の時みたいなのは確かにいなさそうです。
むしろこれが小田急と京王とか、東武と西武とかならそれぞれの組み合わせ同士がまとまるとか（前者なら新宿、後者なら池袋が共通点）の契機になる気はしましたが。
京成と京急はそういう共通点はなくても力を入れているのが空港輸送であることや、阪神と阪急の時と違って（間に都が挟まっているとはいえ）直通相手であることでスケールメリットの名の下にさらに踏み込んだ車両面での共通化をする余地はありそうですし、
副業の類も拠点をあまり整理せずに一緒にできそうですし、被害者の会よろしく団結してファンドに立ち向かう線は大いにありじゃないかと。
まあ基盤になるエリアが別なので同じHDを作ってぶら下がるとしてもそれぞれの本体となる鉄道事業者が阪神と阪急同様に別のままになる可能性はありますが。
372：エル・アルコン：2024/11/26(火) 21:23:11: その手のホテルのマンションへの転身は結構ありますね。
総武快速線だと新小岩界隈がメッカという感もありましたが、今ではおとなしくなっています。そしてかつてはネオンをつけていたその手のホテルがマンションになっていましたね。まあ全室バストイレ付という水回りが確保されている構造（その手のホテルでバストイレ共同はあり得ないですね）は集合住宅への転身が簡単なんでしょうね。逆にマンションっぽい造りのホテルもありますし。海外でよくあるサービスアパートではなく、ワンルームっぽいやつでした。
373：エル・アルコン：2024/11/27(水) 21:14:59: 久留里線の末端区間である久留里－上総亀山間の廃止方針をJREが表明しました。
まあどうしようもない区間である反面、赤字の絶対額としては実は小さいわけで、廃止して得られるものは実は少ないです。もちろん余力のある事業者であっても余力もない事業者であっても、同じ基準で公平に廃止などの対策を考えるべきであり、事業者の体力次第となりかねない現状を肯定することは、「分割民営」が見事なだまし討ちだったことを示します。事業者の体力次第で存続が決まるのであれば、だれが分割民営を支持したか、という話です。三島会社のような経営基盤が脆弱な事業者を含む分割自体の誤りとも言えますし。

まあバス交通への転換が妥当でしょう。広域流動であれば「アクシー」「カピーナ」で東京や千葉と行き来ができますし、木更津はというと実は久留里も亀山も「君津市」であり、木更津との間を結ぶというインセンティブはそこまでないといえます。これら高速バスに久留里、亀山地区の相互利用を容認すれば十分ですが、唯一問題は沿線に多いであろう高齢者の利用を考えると、高速バスはバリアフリー面で難がありますが、これも両立したバスのモデルもあるわけで、それの現代版を確立しないと中長距離のバス転換ができずに適材適所が適わないという本末転倒状態になります。

あるいはすでにデマンド交通レベルの状態であることを踏まえると、津軽線末端の「わんタク」のようなデマンド交通と福祉車両の組み合わせとし、高速バスとも連携というのが着地点かもしれません。
374：エル・アルコン：2024/11/28(木) 20:19:01: 神戸空港の第二ターミナルが来春開業しますが、駅から離れ、ゲートからバス連絡という仕立てで国際線だけでなく国内線も、というのは勘弁してほしいですね。
神戸空港のメリットは一にも二にもそのコンパクトさであり、国内線が第二ターミナル発着となると、関空レベルの「遠さ」が約束されるわけで、結局「関西エアポート」の神戸の魅力骨抜き作戦と言えます。

そもそもの設計がおかしいわけで、何で現在のターミナルビルの増設としなかったのか。西側には拡幅用地が確実にあるわけで、しかも7番ゲート以降の増設部分の存在を考えたら、そこに内際兼用のゲートとして3から4程度のスポットを置けば済む話でした。現在のセキュリティが東、新設を西、という感じで分散できますし、国際線は西側1階で分離と。

2006年の開港当初から神戸空港に関しては利用者と乖離した運営が目に余ります。ポテンシャルのおかげで繁盛していますが、本来ならもっと伸びるはずのものを関空救済で制限されているという定説だけでなく、運営する側の能力が明らかにダメダメというのが問題でしょう。23時まで延長された運行時間帯に対応しないポートライナーはその典型ですが、時間だけかかる今回の第二ターミナルもまた典型例となるでしょう。
375：エル・アルコン：2024/11/28(木) 20:19:32: 松戸新京成バスの求人が新京成公式に出ていますが、運転手不足が深刻とはいえ、このタイミングでの募集となると雇用条件等に相当なエクスキューズが必要なんですが、書いてませんね。

現在は新京成電鉄の子会社（京成電鉄の孫会社）である松戸新京成バスですが、半年も経たない2025年4月から京成電鉄バスホールディングスの子会社（京成電鉄の孫会社）である京成バス千葉ウエストになります。

看板の架け替えならまだしも、京成バス千葉ウエストはトランジット、ベイシティ、船橋新京成（大仏）と松戸新京成を引き継ぐわけで、さらに2026年4月からは京成バス松戸、市川の両営業所も合流しますから、勤務地が大きく変わります。
もちろん応募の段階で説明はあるでしょうが、募集での注記がないと驚く応募者もいるでしょうね。これが京成本体に吸収なら処遇改善も期待できますが、ステータスは孫会社のままではモチベーションアップにはならないでしょうし。
376：こあら：2024/11/29(金) 23:18:53: 久留里線末端区間の廃止は輸送量からみると致し方ない面がありますが、JR化時点から9割減というのはやはり異常なわけで。
沿線人口減少や少子化のスピードを超えているとも思えるわけで・・・。
率直に言って、「乗れるもんなら乗ってみろ」と言わんばかりのダイヤですし・・・。
上総亀山発の上りは、朝でこそ４本木更津行きを仕立ててますが、8:48を過ぎると14:27まで列車はなし。
木更津からの下り上総亀山行きも7:25の次が13:01と、来てくれるなと言わんばかりのダイヤです。
377：エル・アルコン：2024/12/02(月) 20:19:52: 京成の年末年始臨が発表されていますが、昨年並みと新味はありません。金町線の増発も三箇日だけで、まあこれで捌けるというのであれば逆に寂しいですね。新京成も1月5日まで土休ダイヤという例年通りの対応。1時間半ほど延長運転していた昔が懐かしいです。そういえばJREはかなり終夜運転が戻ってきましたが、JRWは3時頃までの運転と何とも中途半端です。0時ちょうどの参拝を目指した客は帰り、カウントダウンが済んでから出かけた客はまだ帰らないということなんでしょうが、4時台に1本入れれば「終夜運転」と太っ腹なところを見せられるというのに、律儀というか中途半端です。
378：エル・アルコン：2024/12/02(月) 20:20:26: 久留里線末端区間はそれでも8.5往復あるんですよね。確かに日中運休とはいえ、朝は遅めのお出かけ需要のタイミングまで4本、しかも「カピーナ」号より早く出ますし。廃止が取り沙汰される路線にしては充実しているほうです。まあ3駅だけの話でもあり、末端ですから利用が少ないのも当然と考えたら、廃止の「実績」を作りたい事業者が恣意的に区切った感が見え透いています。

R410などの改修も進んでおり、逆に高速バスがバイパス経由で消えてしまわないように利用促進を図るとか、高速バスを起点とした二次交通を整備するとかしないと、久留里ですら厳しいことになりそうです。

亀山湖や亀山温泉（鉱泉）もコンテンツとしては弱すぎますが、久留里城やその城下町は結構ツボにはまるコンテンツが眠っているわけで、「ビルド」をどうするかでしょうね。
妄想をたくましくすると、久留里ー飯給と亀山－粟又、養老渓谷を結ぶことで周遊ルートが形成できるんですけどね。あるいは圏央道を活用して木更津東、市原鶴舞を経由することで、人気の道の駅もカバーできますし。
379：八千代台民：2024/12/02(月) 21:54:37: 京成の年末年始、昔は日中のうすい行きの成田延長とかしてましたね。
今は快特が成田まで40分毎に来ていますが快速との格差が…
昨日成田に私用で行きましたが、八千代台まで快特と快速でほぼ10分違いちょっとびっくり
あと20分毎と15分毎の差って結構ありますね。東葉や総武快速に慣れているせいか

私事ですがシステム対応で1月1日6時前に出社しなくてはならず、年越し会社を避けるため終夜運転を利用する予定です。
浅草線の初電か船橋から総武線の通常の初電で計画しています。
380：リリカルゆかりん：2024/12/02(月) 23:30:44: 久留里線と同日に廃止方針が発表された弘南鉄道大鰐線に奇しくも発表日の前日に利用していたのすが、
統計上は輸送密度がCOVID-19の影響を受けない19年度で500人を割っており、完全にレッドゾーンなのですが
日中に乗車した限りでは中央弘前発車時点で30人近く、大鰐到着時点で10人以上は乗っており
ローカル線としてはそこまで惨憺たる数字ではなかったと思えるのですが、JRと並行しており石川以南は
JR側の駅新設で救済できそうで、やや離れる北側をどうするかといったところでしょう。
ただしJRにしても矢立峠を越える流動は少数であり、事実上大鰐温泉までしか需要が見込めないせいか
弘前以南は実に不便なダイヤですが。また昨年に脱線事故を起こしたわけですが、前日に乗車した弘南線、あるいは津軽鉄道もそうですが
保線が行き届いていないのか50㎞/h程度でも揺れが激しかったのが気がかりです。
この後乗車した秋田内陸縦貫鉄道はそうしたことは感じなかったのですが。

本来ロケーションで優位であった筈の中央弘前も市中心部の地盤沈下が激しく賑わっているのは観光客を対象にした店だけという
観光要素のある地方都市共通の光景です、さりとてＪＲの弘前も賑わいには程遠く駅ビルは空き区画が目立つ状況なのですが。
結局は管理人様がブログに書かれたとおり弘前～大鰐に2つの鉄道は最早必要ないということなのでしょう。
この問題は地方都市圏全般（広島電鉄や静岡鉄道はまだ大都市といえるので含まない）について言えることで、特に気がかりなのは福井鉄道でハピラインと最も離れて1㎞ですから
ハピラインが地域輸送に注力できる環境になった今、その地域輸送を目的とする鉄道は2つ要るのかという議論は早晩起こりそうです。
381：リリカルゆかりん：2024/12/03(火) 00:43:10: 往復割引制度の廃止が発表されました。個人的には片道600㎞以上の遠路で
往復同じルートという芸のないことは余程の理由がなければやらないところですが
現実には往復割引の利用度が高い区間はいずれも新幹線と飛行機の競争が激しい所（東京～青森、秋田、岡山、広島、大阪～熊本、鹿児島、名古屋～福岡、仙台など）であり
こうした区間を狙い撃ちにする値上げは客離れを促進しそうで疑問です。

ただEX予約やえきねっとへのシフトを促し飛行機同様受給バランスに応じた価格設定へ移行したい
最繁忙期でも当然に適用される割引は廃止したいというのがJRの本音なのでしょうが。
少なくともその時期は往復割引がなくても飛行機に比べて激安といえる価格ですし。

そしてこれまでにも述べたように近い将来長距離輸送、特に新幹線は飛行機や高速バスと同じように
便指定主義の乗切制に移行していき同じＪＲであっても地域輸送部分とは切り離された運賃体系になっていくと思われます。
諸外国でもそうしたスタイルが当然になってきていますし、ただ諸外国ではと言うなら地域輸送の方は私鉄や地下鉄と共通の
運賃体系にしてほしいところですが。
382：エル・アルコン：2024/12/03(火) 22:21:57: 並行路線という意味では何度も言いますが富山が大変ですね。
みんな大好き富山港線が実はあいの風の東富山まで並行関係にあるわけで、あいの風が新富山口を新設したことで楔を打ち込み始めた格好です。そのあいの風は水橋を挟んで滑川からは黒部まで地鉄本線と並行するし、黒部まで行くと新幹線黒部宇奈月温泉があるという状態です。どれも県や市が支えているわけで、早晩取捨選択を迫られる時期が来るでしょう。

福井鉄道はさらに間隔が狭く、そしてえちぜん鉄道も芦原まではハピラインと並行関係にあります。並行在来線三セクは新幹線との競争力が低く（賃率が高く新幹線との差がつかない）、であればと地域密着で行けばすでに公共が何かしらの支援をしている並行既存私鉄との競合となりますから。そうなるとどちらにもいい顔はできないわけで、税金を投入して残すのはどちらか、という苦しい選択に迫られます。

さらにはバスへの支援も必要なわけですが、富山港線を支援するためにあいの風水橋や西側の旧射水線四方への「フィーダーバス」を設定して需要を侵食したように、微妙なバランスを崩してしまうリスクが高いです。
383：エル・アルコン：2024/12/03(火) 22:22:34: もう一つは公共交通が公共による福祉的存在になり、「上級国民」は背を向ける存在になるかと。
新幹線とかは全くの別存在となりますね。まさに「グローバルスタンダード」です。

なお都市交通の一元化というのは案外と完全にはなされていないわけです。
NYであればMTA傘下の地下鉄、バス、郊外鉄道（MNR、LIRR）は別々の料金体系で通し運賃ではありません。
またバンコクでもBTSとMRTはそれぞれで一本化していますが、国鉄経営のレッドラインとARLも含めて別体系ですし、都バスとの間に運賃通算などはありません。ただモード別の「一本化」はされていますが、日本でいえばメトロと都営、また東葉や埼玉高速、大阪なら大トロと北急が「一本化」という感じでしょう。
384：リリカルゆかりん：2024/12/04(水) 00:28:00: アクアラインが来春からロードプライジングを強化した新料金に移行します。
対象日はこれまで通り土休日のみであり、上り線では金田料金所通過時刻が
13~19時の場合1,200円→1,600円に値上げ、19時～20時は1,200円→一方で通常料金の800円に、
20~24時の現在割引対象時間帯は640円→400円に値下げされ0時～4時も同様の料金になりますので800円→400円への値下げです。

一方で下り線では5時～7時に800円→1,000円に値上げされます。
トータルで見ますと妥当な内容と思え、上り線では400円と1,600円ならば安い時間帯へという動機になりそうで
渋滞緩和に一定の効果がありそうですが下り線については200円の差で利用を避ける動機があると思えません。
時間帯がやや早いように思えますが、渋滞のピークより前に交通量のピークがあり
ゴルフやマリンレジャーに行く場合この時間がゴールデンタイムなので理に適っています。

報道内容の通りですと月曜の0時～4時も半額になるようですが、いっそのこと深夜の割引は平日を含めて全日適用とする一方で
最近は金曜も夕方の上りは渋滞の報を聞くことが多く、金曜も対象日としてもよさそうに思えますが
結果として陸回りにシフトされると金曜の夕方が最も渋滞する京葉道や湾岸の東京方面がさらに混雑する弊害が上回りますから
やはり対象としない方が適切でしょう。
385：エル・アルコン：2024/12/04(水) 23:20:13: アクアラインのTDMの件、だったら「本則」に戻せばいいのに、というのは極論過ぎますかね。本来こういう価格コントロールは、「より好ましい手段」へのシフトを促すという大義名分があるわけで、アクアラインがリーズナブルだから使うという層を「排除」するだけで代替案の提示がないのではTDMの名を借りた需要抑制策でしょう。であれば前知事が京葉道の永久課金と引き換えに値下げする前に戻せばいいわけですが。一方的な需要抑制に過ぎない施策ですから、山岳地帯の観光地などでありがちな来訪者抑制と一緒でしょう。

この政策の問題は、これでコントロールされるのは「物見遊山」の利用者であり（観光やショッピングをそう定義します）、通る必要がある人は否が応でも高い通行料金を負担するしかないですし、あるいは負担力のある階層にとっては痛くも痒くもないわけです。そうなるとTDRの値上げを歓迎するのと同じ仕立てですね。

この問題はダイナミックプライシングにも共通しますし、そもそもの「自由化」によるおとり価格的な「値下げ」にも共通する問題点です。使わざるを得ない人から搾り取って使わなくてもいい人にご奉仕、という仕立てですからね。これが「公共」として取るべき施策か。冒頭言ったように需要抑制であれば一律に「本則」に戻せばいいのです。しかし妙にこねくり回すことで歪みが生じます。

例えば公共交通の競争力を高める（経済性、速達性、快適性）というフォローがあれば教科書通りのTDMですが、ないですよね。直接関係はしませんが京葉通快の廃止や絶滅寸前の「さざなみ」とか、「丘回り」を志向するインセンティブなどありませんから。
386：リリカルゆかりん：2024/12/05(木) 19:51:19: エリア外の話題ですが、13日の金曜日は発表と予想されるJRの改正（年度末の繁忙期前に改正実施したいのでおそらく3月15日が改正日、団体予約が3か月前から始まるので逆算するとこの日になります）に
先立つ阪急、阪神の改正が発表されました。阪神では平日日中の快速急行が毎時3回に復するほか、近年の傾向に抗い梅田0時15分の三宮行き特急が
新設されます。御影で普通への連絡なしという当たり少し前まであった京急の最終特急を思い出しますが、ここ10年で三宮周辺に大型マンションが数多く建ち
北や東へ10分歩けば住宅街のエリアなので周辺の住民、あるいはここ最近神戸のホテル価格相場が大阪に比べて安い傾向が強く
万博期間中はそれがより顕著になりそうですから、事情を知っていれば三宮に宿を取るという旅行者も重宝するかもしれません。

0時15分というのはなかなか思い切った遅さでＪＲの大阪発は0時4分、阪急は23時45分が三宮まで行く終電です。
京浜間と比較しても、今や東京0時では横浜まで行けず、東急渋谷、京急品川とも0時過ぎが横浜への終電
（渋谷0時7分の武蔵小杉行き急行が6分前に先発した横浜行き最終各停に追いつかないのは関西私鉄のダイヤに慣れているとトラップに思えます）なので
これらより遅い設定というのはなかなかの頑張りといえるでしょう。このほか夕方のなんば線普通の増発なでいろいろ問題になっている
万博もダイヤ改正ではご祝儀相場なのか、もう16年前と思うと怖くなりますが、なんば線開通に伴う改正のリリースが改悪色が強く
何だこれはというのが第一声であったことを思うと時代も変わったということでしょうか、
387：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:12:43: エリア外というか、個人的にはど真ん中ですが、関西圏の私鉄改正はかなり積極的ですね。
まず山電別府の直特などの停車が始まるのは驚きです。かなり設備は出来上がっていますが、「2024年度」中の停車開始とは思いませんでした。こうなると朝下り、夕上りのS特の帰趨が気になるところでしたが、朝下りは時間帯を早めて事業所出勤にさらに特化し、夕上りは10分繰り下げたうえで姫路発に延伸と、短距離の通勤輸送（荒井でも直特を待たずに普通車に乗る人が多い）対応を強化します。夕方は日中同様15分ヘッドが基本ですから。

阪神の改正は平日日中の快急が他時間帯と同じ20分ヘッドと元に戻ります。ただ普通車が直特ではなく快急、急行との接続というのは残念で、神戸方面からだと快急なら直通、でなければ直特で尼崎乗り換え、だったものが尼崎で延々と待つことになるわけで、これは利便性低下です。なんば線需要が結局西宮以東という現実に寄せたんでしょうね。

深夜帯の充実は驚きですが、石屋川～春日野道の各駅は恩恵がなく改正後でも30分前の23時45分発が最終というのは残念ですね。JRも0時の最終新快速は芦屋での接続がなく、灘までの各駅は結局0時4分の最終西明石行きになりますが、阪神に比べると大阪段階で約20分遅いわけです。阪神は御影接続になる普通車の後に最終の普通が神戸三宮まで行きますが、23時45分の特急に尼崎で抜かれ、0時の急行では追いつけないという使えないダイヤで、何で石屋川止めじゃないのか不思議です。
三宮界隈の居住者も増えていますが、深夜受容というピンポイントがそこまであるかですね。宿泊需要にしても、さすがにもっと早く出るでしょうし。

阪急は「快速」の新設でダイヤがカオスに。通急廃止で、通特、準特、今津線からの準急は塚口、快速が武庫之荘というまさかの千鳥停車です。10連の廃止は需要が戻らかなかったということなんでしょうが、夕ラッシュの特急が準特になるというのを見ると、六甲退避が必須の朝上りを除いた終日準特化もあるんでしょうね。

ダイヤパターンを変えて準特になっても所要は変わらないといっていますが、現行北口まで逃げ切る普通と通急のうち普通が園田退避となるとあり、準特は塚口に停まるので、普通は園田で快速と準特の2本退避でしょうか。快速が塚口通過でスジが立ち、準特は北口手前の減速がなく、ここで塚口、六甲の停車時間を捻出すると。
朝上りは快速が梅田先着となるとのことですが、現行通急は六甲と北口で退避ですから北口退避を止めるのか。通特が8連化と高速線直通になるので、混雑の平準化を図るようです。まあ通急は三宮から梅田まで50分超（JR神戸線のC電が42分）と戦力になってませんからね。

なお阪急は宝塚線もいじりますが、夕ラッシュ下りに新設の通急は中津に停まらない準急に通急の看板を掛けるようです。
なんか豊中市内の連立化で追い越しが出来なかった時代のダイヤの劣化版に戻る感じですね。
388：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:13:43: エリア外ネタを続けますと、JR神戸線などが水木と2日続けて夕ラッシュ時に混乱しました。
水曜日は野洲の車両基地で信号トラブル、木曜日は山崎－島本での歩行者立ち入りで、遅延や間引きが続出しています。
遅延を収束させようと「新快速／大久保」が2日連続で爆誕したり、そのあおりで姫路方面で運休が出たりと混乱がひどかったです。

運悪く両日とも姫路方面との間で使う機会があり直撃を食いましたが、接続の問題もあるんでしょうが、遅れの上り普通を新快速が愚直にダイヤ通り加古川まで後追いしたため、姫路で2分遅れの新快速は加古川発車時点で8分遅れとなり、回復できないまま京阪神区間に後れを持ち込んでいました。ただ快速も同程度の遅れだったため神戸、三ノ宮での接続は通常通りで、快速に須磨で抜かれた普通もほどなく来ましたから、同程度の遅れなら接続に関してはパターンダイヤの恩恵を受けます。

新快速は15分ごとに来るのですから、普通は御着か最悪でも宝殿で新快速を退避して遅延拡大を防止してほしかったですね。上り新快速はそこまで遅延しておらず、遅れの普通の退避駅を臨機応変に変更する必要があります。

なお木曜日は夕刻に山陽線と伯備線で運転見合わせがあったようですが、福山で上下の新幹線が遅れの本線からの接続を取ったそうです。新幹線もカツカツのダイヤですが、待たせるんだと思いましたね。まあ2～3分の話でしたが。
389：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:14:23: 東京BRTが完全キャッシュレスの実証実験を開始します。
現金によるICカードチャージは受け付けるので、小銭しかないとか、キャッシュレスの支払手段を一切持っていない限り、あまり影響はないです。強いて言えば、交通系ICとクレカのタッチ決済のみというのが今一つですが、有象無象のバーコード決裁に対応させるのも費用対効果が悪いので、あとは流通系ICカードの導入でしょうか。コンビニなど物販では対応しているケースが多く、またこうしたツールに疎いとされる高齢者への普及度合が明らかに高いですから。
390：こあら：2024/12/06(金) 22:02:38: JREが値上げ申請（実施は2026/3と息の長いことで・・・）です。
電車特定区間・山手線内の運賃区分を廃止、幹線に一本化という、「取れるところから取る：との姿勢が露骨ですね。
山手線内→幹線に移行する場合の通勤定期の値上げ率が22.9%とは、悪い冗談です・・・。
391：エル・アルコン：2024/12/07(土) 19:45:09: 東京－新宿なんか刻みの関係もあって210円が260円とか半端ないですからね。
近郊は総じて50円前後の値上げです。通勤定期券が厳しいとなると、企業の行動が変わる可能性もありますね。通勤交通費の実費支給というのは実はグローバルスタンダードではなく（海外駐在員は日本流で支給されるか運転手付き送迎ですが）、一定額の定額手当というケースが多いです。日本も実費というと厳密には異なり、6ヶ月定期相当額を手当として支給する格好ですが、テレワークの深度化で定期代を割り込んだケースでは実費精算に変更しています。

これがスタンダードになるかもしれませんね。非正規との格差はこういう諸手当が占める部分が大きく、格差縮小という大義名分も立ちますから。正社員は月5日とかテレワークを義務付け、実働15日（半月）だと定期券を支給しないほうが安いとして実費精算とする格好です。従業員側は定期券の購入だと足が出るので、これまで何世代も享受してきた定期区間での私用利用が不可能になるというコペルニクス的転換が起きます。事業者も前払収入というキャッシュリッチのビジネスモデルが破綻します。

共通ICカードの導入で、会社間精算まで収入が立たないという「後払」への変更が、共通IC導入で事業者が受けるダメージであり、更新費用を名目に精算が遅いであろう支払手段を切り捨てたいんでしょうね。数年前に破綻した井笠もPaspyの普及でキャッシュポジションが不足側に回ったのがかなり痛手だったようですし。

まあ国の問題もありますが、徐々に値上げしていればインパクトも薄まったのに最悪のタイミングです。値上げを防ぐために8連を6連にします、という鉄道会社がありましたが、やせ我慢をして結局大幅値上げでは最悪です。
392：エル・アルコン：2024/12/07(土) 19:53:30: 阪神の「深夜特急」は新幹線の最終受けもあるでしょうね。
Covid19の影響もなくなったとはいえ、夜の街は回復していませんし、観光客が0時頃までふらふらしてさらに移動というのもないでしょう。三宮で泊まるんであれば、三宮で飲食でしょうし。

JRは大阪0時の最終新快速が最終新幹線受けですから、三宮はおまけとして、御影や魚崎がターゲットになります。
惜しむらくは御影以西の接続がないことですが、最終の普通車を石屋川で取り込んで、「深夜特急」を御影から各停にすればインパクトあったんですけどね。かつて準急が停車していた名残で御影以西は各駅とも6連対応ですから停車は可能です。
393：エル・アルコン：2024/12/09(月) 21:00:03: 船橋新京成とちばグリーンの高速車退役記念企画がリリースされていますが、船橋新京成の部として、旧豊富整備工場での撮影会とあります。豊富整備工場が廃止されて久しいですが、この用地はまだ新京成の所有なんですね。来春の吸収以降は京成本体の持ち物ということです。工業団地の一角のまとまった土地ですが、買い手がないようです。米中関係の悪化もあり、華為の研究所も中途半端になりましたが、これが予定通りであれば、買い手に事欠かなかったでしょう。
394：エル・アルコン：2024/12/10(火) 20:57:09: JR東日本の値上げでは特定運賃区間の多くも廃止されるようです。そしてこれは指摘されるまで気が付きませんでしたが、JR東日本と東海で賃率が異なることから、東京－熱海間を含むきっぷは必ず経路を指定することになります。ちょうど小倉－博多間のように。在来線経由で購入して乗り継いできた人が、急遽急ぐ用事が出来て新幹線に乗るとき、これまでは特急券を購入すれば乗れたのに、値上げ後は運賃部分の精算が別途必要になります。

小倉博多間のルールを援用すると、新幹線経由のきっぷで在来線に乗る場合は追加が必要で、逆は過剰額は払い戻さないルールなのでそのまま乗車、となります。横浜市内までの乗車券を新幹線経由で購入していて、運よく小田原停車の「ひかり」が来たので小田原から在来線に乗車したら追徴があるということです。

往復割引対応で往復乗車券が成立するという規定は往復乗車券自体の廃止で消滅します。そしてJR西日本と東海の賃率が変わったら、米原－新大阪間でも同じ問題が発生します。そうなるとそのころには少なくとも新幹線は乗り切り制とか全く異なるルールになるんでしょうね。
395：トロッピー：2024/12/10(火) 21:13:22: 新京成が京成に併合される、と泉北が南海に併合されるので後者は現泉北↔︎南海の相互の値下げとそれが前者にないことがX上で話題になっているようです。
まあ京成がこの手のことをやらないのは千原線を見れば明らかとも言えますが、言い換えれば北総を京成が合併ないし三種化してもスカイアクセス運賃テーブルがあるのをタテにそのままの可能性もありますね（全線京成化した後で全区間統一のテーブルを設定するとかならわかりませんが）。
396：リリカルゆかりん：2024/12/10(火) 23:16:21: 特定区間は廃止になるのが、横須賀線の田浦以南絡みと上野～成田、渋谷～桜木町であり、横須賀線は逗子はJR優位でも、以南は京急が圧倒していて
ダイヤ面でも勝負を諦めています。成田から上野もそこまで流動は太くなく主戦場は空港の方でここは空港路線加算をしていないJRに利があること
渋谷～桜木町、MM線転換で運賃が逆転したとはいえ昔から東急一択でしたから実際の競合区間は多くが存続のようですがさすがに据え置きはなさそうで
どのような扱いになるのか。JRは通勤定期の割引率が大手私鉄より高い一方で通学定期は低いことを考えますと、
通勤定期については特定区間扱い廃止で大幅値上げ（ただしオフピークは据え置き）、普通運賃は若干の値上げ、通学定期は据え置きといった
ところでしょうか。

京成の賃率は新京成をそのまま統合すると多くの利用者が大幅値上げ、ただし京成だけで都内に行くのは値下げになるので
ＪＲとの競合を考えれば利点がありますがやはり沿線住民の反発が強いと考えられるのか、千原線はもともとが多額の負担を強いられて
引き取らされた鬼っ子ゆえ四半世紀消極経営を続けているとしか思えません。駅にＬＥＤ式の発車案内すら設置されずＥＶはできましたが
よく見るとどこも行政負担ですと書かれていますし。
397：エル・アルコン：2024/12/11(水) 20:24:38: 時刻表に掲載されている特定運賃の区間の数と全く合わないのが気になりますが、残ると書いてあるところは残るんですよね。（時刻表では上野－成田だと上野／鶯谷／日暮里－安食／下総松崎／成田の組み合わせの数だけ存在するように記載）

桜木町はMM線移行に伴い設定する意味がないというか、逆に横浜からのMM線企画券への誘導すらあったわけで、性格が違う整理ですね。横浜からの特定区間はそのままですし。実はここを廃止すると結構影響が大きく、大船から大崎以遠という通勤定期は、大船－横浜－桜木町、横浜－渋谷のT字定期にすると大幅に安くて便利という有名な「バグ」がありますから。

今回のJREの発表を見ると、先に発表したJRWも合わせてくる可能性がありますね。割引率を抑えた新しい電特の拡大適用ではなく、電特の廃止と幹線一本化という「ただの値上げ」にすると。

電特廃止なら、青春18などの日単位の企画券の定義が出来なくなりますが、夜行列車が事実上ないわけで、「始発から最終まで」と再定義するようにしてほしいですね。
398：リリカルゆかりん：2024/12/11(水) 21:15:35: 今年の早春に狂騒を巻き起こしたキュンパスが2日用バージョンを加えて発売されます。
期間は2月14日から3月14日までの1か月間で平日のみ通用（2日用は両日とも平日になる連続利用が条件）です。
価格も1日用は10,000円で据え置き、2日用は18,000円と一昨年の150周年パス（3日用）に比べますと
日単価はやや高く、もう少し控えめ（16,000円程度）なら2日用をと思いますが、これですと
1日用の使い勝手が上回りそうです。2泊3日で中日はレンタカーや現地の地域乗り放題系商品利用といった形態で
1日用を2枚ということもできますし。

1日用しかなかった今年は事前の予想通り月曜と金曜に混雑が集中しましたから、
2日用では月曜は第一日、金曜は第二日しか通用にならず利用の分散が狙いと思われますが
そうであれば前述のように2日用は価格面のインセンティブを強めるか、いっそ1日用はなしと
してしまってよい（現地宿泊の方が経済効果も期待できます）のではと感じます。

個人的にはこれまでの狂騒を考えると手を出しづらくviewカードのポイント付与率が
想像以上によいのでどこかにビューンで空いてそうな時期に旅する方がよいかなと感じます。
地味に痛いのが、千葉管内の特急全席指定化で、はやぶさのために指定券の回数を温存すると
東京までも特急という乗り放題ならではの贅沢ができません、いっそ普通列車のロザは乗り放題としてはいかが
と思います。この価格でそちらに乗りまくる鉄道ファンはいないでしょうし。
399：エル・アルコン：2024/12/11(水) 23:23:17: 去年は日程が合わずに手を出さなかったキュンパスですが、今年こそ、と思ったらそういう罠があるんですね。
指定席は1日用2回、2日用4回までと言うルールで首都圏近郊の特急が軒並み全車指定ですから、平日に休みを取って混乱に身を投じるくらいなら週末パスで特急券別払いのほうがお得、となりかねません。もちろん北東北に行けるのはキュンパスだけですが。
1万円と言いながら1万4千円くらいかかるとみたほうがいいかもしれません。それを避けるべく、となると新幹線は「はやぶさ」「こまち」「つばさ」「かがやき」除外で（特定特急券区間のみの利用にするしかない）、指定席は「あずさ」「ひたち」などに充てる、という行動になってしまいます。
400：リリカルゆかりん：2024/12/13(金) 19:50:20: 本日JR各社が予想通り一斉にダイヤ改正を発表しました。例年東海が最も早く九州は暗くなってからの発表が多かったのですが
今年は14時に6社揃い踏みでした。全体としてはプロジェクトの完成は新駅開業程度であること、ここ数年の減量傾向が一段落し
四国を除けばほぼゼロサムという内容です。

千葉支社も大きな変化はありませんがNＥＸの千葉停車がさらに増加（ただし日中の半数通過はそのまま）、京葉線では夕方～夜間に
普通の快速化がありますが以前のような終日運行には程遠いものです。また武蔵野線からの海浜幕張発着が多少増加します。
総武快速線は下り18時台が増便の一方で20時台が減便であり津田沼までの区間便1列車をシフトさせるものと思われます。
千葉あずさも廃止の噂が以前からありますが今回も存続となった一方、中央線は快速Ｇ車導入と引き換えにはちおうじ、おうめの通勤特急は一気に全廃となり
早朝上りかいじや南武線等増量部分のリソースをここで捻出したものと思われます。
なお中央線のＧ車は他線区との料金通算は残念ながら行われません。

他地区では広島で駅ビルの開業を見込んだ集客のためと思われる久々の増量改正、といっても広島市への通勤圏とその外側の格差がさらに広がる感があり
スクラップアンドビルドの進行ともいえます。豊橋の同一ホーム乗り換えも18きっぷの大改悪後ではあまり話題にならず、
一方で近鉄が名阪特急について明確な増量改正に踏み切ったのは愛地球博の盛況の夢よもう一度（9月の平日で名阪乙が満席という状況でした）ということなのか
あるいは18きっぷの利用価値が最も高かった名阪間の価格志向客が流れてくるのを見込んでいるでしょうか。
その万博輸送に関しては新大阪～桜島のシャトルが1時間ヘッドでありＪＲはあまり期待していないように思えます。

改悪の可能性がある部分は曖昧な書き方のリリースが多いのはいつものことで、こうなると2月の時刻表発売待ちですが
秋田支社は減車まできっちり書いていてこの方が信頼できます。
401：エル・アルコン：2024/12/13(金) 21:23:15: 総武快速線の「増減」ですが、18時台はどういうダイヤになるのか。
現行ダイヤで東京18時3分の2047Mを挟んで5分発の始発1803Fまで12分開くわけで、横須賀線内では東京18時10分発となる1678S～1679Fまで14分開きます。その後18時15分の品川発1819Fなど18時25分まで5分ヘッドですが、18時12分に始発を挿入となると、NEXで歪んで混雑が激しくなって、それを朝にもないような運転間隔で強引に処理という不均衡です。
20時台の減便はかつての20時40分台のガラガラ快速なき今、下り始発は総て上り東京止めとセットになっており、上りの本数をいじらないとするとどう調整するかですね。

JREで気になるのは山田線と大船渡線で最終を大幅に繰り上げること。そんな時間に乗る人などいない、というでしょうが、なけなしの鉄道での入り込みにとって都市部に戻る列車が遅くまであれば訪問する価値もあるわけで、夕方には離れないといけない、となったら非効率ですから少なくとも鉄道利用では足も遠のくでしょう。

「エリア外」では万博輸送でうめきたホームから梅田峠西側への普通列車が設定されますね。大昔、1988年のならシルクロード博で梅田貨物線経由のアクセス快速が設定されて初めて旅客として通過できましたが、今回も博覧会で「解禁」となるようです。

うれしートの拡充はまあ安いから客が付いたんでしょうね。ただチケットレスでの大幅ダンピングとセットで、乗車してから購入の「こうのとり」は川西池田、中山寺停車や「らくラクやまと」の八尾、柏原停車とか、「らくラクはりま」の増発とか、特に後者は今の乗車率でなんで増発？としか言いようがないのですが、チケットレス優遇で集客なんでしょうね。ただ完全に新快速と並行ダイヤで、朝上りは現行ダイヤ比較だと直前に姫路を出る新快速に突き放されますが。
402：エル・アルコン：2024/12/13(金) 21:27:22: そうそうエリア外で恐縮ですが、「うれしート」で毛色が違うのは奈良線ですね。全快速系列車に設定とあり、インバウンドなど観光客目当てでしょうか。ただうまく需要がかみ合わないと短距離で利用する観光客のせいで購入できない客が続出するかも。1列車当たり1回の利用はあるとしても、インフラを無駄にする格好です。
403：トロッピー：2024/12/14(土) 21:41:40: 三咲のマックが昨日開店し今日の夕方行ってきましたが、まあまあ盛況でした。
懸念していた混み方（ドライブスルーの待ち列が表にはみ出る等）までは行ってなかったですが、まあたまたまなんでしょうかね。

ところで、米ヶ崎のパチンコ店からコスモのガソスタまでの線路側が更地になりつつあります。
新駅関連か医療センターの移転関連といったあたりでしょうかね？
工事の表記は下水関連でしたが。
404：エル・アルコン：2024/12/17(火) 22:27:42: 登場時から異色のJRとのコラボだった「ファンタジアなごや」が事実上JRの一員になりますね。
「ドリーム知多」と統合のうえ千葉県内はTDRのみとなりますが、「ドリーム」は名乗らず「ファンタジアなごや」が2往復と、ここだけは意外です。

TDR乗り入れが「ファンタジア」でそれ以外が「ドリーム」とシンプルですが、分かりやすさという意味では全便「ドリーム」なんですが、ほとぼりが冷めたら統一でしょうか。京成が0.5往復残りますが、あとはJRとあって、予約サイトは高速バスネットに統一されますし。
405：名無しさん：2024/12/17(火) 22:28:27: NHKの「あの日偶然そこにいて」という番組が明日1990年の有馬記念、というかオグリキャップのラストランを取り上げます。改装なった中山に18万近い観衆を集めた空前絶後のレースでしたが、実は私もその中の1人でした。
ゴール前に近い平場にいましたが、レース直前には文字通り「立錐の余地もない」状態で、群衆雪崩にもならない数で、自分で制御できない状態で身体が立ったり斜めになったりを繰り返した記憶があります。正面スタンドの画像が出てくれば、18万分の1よりは高い確率で映っているかもしれません（爆）

当日は感傷と勝負は別、と違う馬券を買って見事に外れましたが、未曽有の、いや、空前絶後の大観衆を集めて優勝というのは出来過ぎともいえる結果でした。翌年以降有馬は予約制になったため、詰め込めるだけ詰め込む、ということは不可能になったこともあり、あの日の入場者数は今もなお残るレコードになっています。

ちなみに全く違うイベントですが、1999年には幕張でGLAYが20万人コンサートを開いていますが、どちらも近隣の習志野市の人口を上回る動員でした。なおオープンスペースでの開催となる花火大会はさらに桁違いで、江戸川花火／市川花火は両岸合わせて139万人だそうで、江戸川区と市川市の人口よりも多いです・・・
406：リリカルゆかりん：2024/12/18(水) 01:44:25: 昨日静岡に行く用事があり、COVID-19以降は懇親会も激減し気の合う学会参加者と駅ビルの静岡おでんの店で
グラスビールを傾け30分程度の懇談、このくらいの方が適切かもしれずやはり昔のような大型の宴会というのは
数割程度までの回復に留まるのではないかと感じます。

特に早く帰宅する理由もなく、旅費は新幹線指定席の定額貰えますが時刻表を見るとHL沼津4号が間もなく発車するところで
在来線でもそう遅くならないかと思い、ホームに上がるとライナー券の券売機に行列ができていて発車直前まで次々と330円のライナー券が
売れていきます。座席指定もなく373系の窓側がさらりと埋まる程度の乗り、コンパートメント席は1人客がどこも占拠する感で、乗車率は5割弱か
反対の下りホームに停まる浜松行き835MはHL沼津4号と同時に出る島田行き459Mの6分後発ですが既に立ち客が目立ち、静岡市から西方への通勤需要の
旺盛さを物語ります。それに比べると東方は清水まで静鉄が並行しその先の庵原地域は狭隘なところでHLの利用率からも相対的に需要は小さいでしょう。
定刻に滑り出し、草薙付近では静鉄の電車をあっさり抜き去りましたがあちらも席が半分埋まる程度、始発便のない清水からの乗車が多いかと予想しましたが
意外にも3人しか乗って来ず（降車も1人いました）、清水自体の地盤沈下が激しいことの裏付けといえそうです。明るい時間なら海の景色が楽しめる区間も
夜間は並行するバイパスを行く光との競走に、110㎞/ｈ程度出ているのか高速道路同然の整備がされたR1の車をどんどん抜いていくのは快感ですが
このくらいの速達性を提供しなければ地方都市で鉄道が生き残るのは困難といえます。
ライナー券はシートカバーにエドモン券対応サイズのホルダーがありここに挿しておけば検札はスルーですが
券を買わずに飛び込み乗車の客も多く車掌2人がかりで回りながら車補を出していました。しかし330円の料金券では人件費を考えると採算性はどうなのか
そして検札に人的資源を割く一方で接続列車の案内放送が全くなかったのは疑問です。富士で4割程度降り、終点の沼津では対面に静岡を26分早く出た482M が待機していましたが
車両はなんと転換クロスの313-300番台、座り心地、明るい内装とも上々ですれ違った列車なども大垣や神領から転属の転クロ車が目立ち静岡のロング地獄は過去の話になったのに
18きっぷは大改悪というのは皮肉なもの。静岡や熱海でもシーズンには相当数見かけたそれらしい客層は激減していて
熱海で482M から1932Eに乗り換えた客は20ないし30人程度と従前の18シーズンでは考えられない少なさです。

熱海で乗り換えた1932Eの最後尾のボックス席に座ると、座り心地、内装とも313系より落ちる感がありますが茅ヶ崎から乗車率が上がったものの
戸塚まで1ボックス占拠できましたが、戸塚で乗り換えた1930Sはまさかの11連で後方側の普通車は3両のため横浜で満席近く武蔵小杉の下車は
そこそこあったものの乗車も多いため、品川乗車では列の先頭でないと座れない様子、馬喰町でも想像以上の乗降がありましたが降りる方も一苦労
津田沼を発っても立ち客がいるという状態で、ロングシートでは1時間以上前に立つ人の視界ではE217のボックスが良かったと思えてきます。
それ以上にこの時間帯に11連はダメというのは言うまでもないですが。

実は1930Sが1931Fになる辺りで気付いたのですが前日までにjr-Eポイント交換なら600円相当で熱海～稲毛のロザが利用でき
千葉市に住んでいれば対静岡県方面が最も得なパターン（北の方は通算できないので2枚のグリーン券が必要）なので
前日までに決めてぜひ利用すべきでした。
407：名無しさん：2024/12/18(水) 19:33:56: 静岡エリアのHLは平日限定ということもあり未乗車なんですよね。
夕刻の静岡からの上りというと、1時間ほど後の時間帯にはなりますが、かつては「ながら」送り込みの373系普通が定番でしたが、かえってヲタで混みあうという弊害も顕著でしたから、敢えて外すことも多かったです。
下りはその浜松行きのあとに出るHLが鍵でしょうね。用宗で追い越し、掛川で「こだま」乗り継ぎよりも9分遅いだけ。浜松行きでも17分差ですから、時給換算で4000円近い支出はコスパが悪いです。掛川から袋井、磐田と中堅都市が並ぶのも足が長い在来線客を集めていますが、それがゆえに「快速」の設定が難しくなっています。昭和時代の快速も用宗と天竜川だけ通過（安倍川など新設駅がなかった時代）というなんちゃってでしたから。

そうそう、3月改正で東京口の沼津直通がまた減りますが、本来は東京方面からは沼津か富士まで、静岡方面からは三島までとして、三島－沼津－富士の本数を確保する、というのが王道ですが、会社境界が需給バランスを著しく崩しています。
どの区間を見ても米原が目的地にならないのに同一会社の琵琶湖線～北陸線しか直通しない米原とかもそうですね。そして関門間も毎時3本見当が2本見当に減便という情報も入っています。
408：名無しさん：2024/12/18(水) 19:35:00: ちなみに関門間の減便を関門トンネルのメンテナンスを理由にしているのを鵜吞みにして忖度メディアが報じていますが、運転間隔が均等で20分が30分に10分延びるけど安全確認込みで実働何分なのか。貨物も走るんですよね。単線使用による長大間合いであれば現行ダイヤでも実施しているわけで、理由になっていません。
この区間はトンネル西側出口にあるデッドセクションの影響で415系しか対応できないわけで、SUS車とはいえいよいよ寿命が見えてきたということでしょう。運行本数減は運用本数減、すなわち所要編成減ですからね。この区間だけに交直車は新造出来ないというのでしょうが、設備投資をケチる会社のせいで一体的な経済圏で分断が生じています。両岸の事業所はそれぞれ対岸からの通勤によって支えられていますが、そのうち船で代替とでもなりかねませんね。あるいは彦島から小倉への架橋が決まりましたから、バスの出番でしょうか。

今後はBEC819系が本命のはずですが、4連バージョンを登場させて。ただもう5年も増備がないというのは関門間で使う気がさらさらないということでしょうね。小倉－下関の運行とすれば充電時間も確保できるでしょうに。
あるいはデッドセクションの移設で下関か門司のホーム1面を交流あるいは直流専用とし、交流車あるいは直流車での運行を可能にする、というのが長い目で見れば経済的でしょう。
409：エル・アルコン：2024/12/18(水) 19:35:56: すみません、前2つは私です。なぜかクッキーが急に消えてました
410：八千代台民：2024/12/18(水) 22:16:19: 先週木曜、久々に総武線津田沼終に乗りました。
五反田からでしたが、あと20分早くでれば東葉の勝田台終間に合ったのですが
お酒入ると時間を忘れてしまいますね。京成の本線直通は23時過ぎで終わってしまうので少し早いです。

木曜でしたが津田沼終は、中間車両はドア付近まで立客ありましたがほぼ定刻で発車しました。
津田沼に3分遅れで着き、タクシー待ちは50人強なのですがタクシーが全然こないのでラーメン屋で時間調整しました（笑）
1時半回って再度タクシー待ちに並び15人程度なのですが、15分くらい待ちましたね。
コロナ前の終電時の津田沼の状況を知っている身からすると、タクシー台数もかなり減ってしまった気がします。
411：リリカルゆかりん：2024/12/20(金) 00:28:54: オグリキャップの有馬記念は私は記憶にありませんが、父は管理職になった年で馬券も好調だったことから20万円を投じて見事に外したそうで
その馬券を見せてもらったことがあります。GLAYの幕張コンサートはまさに地元の高校に通っていたこともあり同級生に誘われて観にいきましたが
音楽そのものよりライブ会場の楽しさが印象的でそれ以降GLAYのようなロックではなくアニメ、声優系のライブに傾倒していくことになりました。

しかしこの時代までは人気催事の混雑など百も承知でいくもので混んでいてマイッタと言っても、そんなことを行く前から分かっていたで
終わりでしたが、01年の明石花火大会群衆事故やCOVID-19の時代になり密が避けられるようになると、過度の集客が否定されるようになり
TDRに代表されるような価格面のコントロールを行いその対価を払う価値があると思う人だけが来ればよい、その方が来た客の満足度も上がると
いう方向にシフトしてきています。今では信じられないことですが、舞浜周辺の住民にはＴＤＲが定期的に無料招待券を配り、それ以外でも新聞購読の
謝礼とて貰えることもあったのですが。そう考えますとそれが万の声のお値段と聞くと一寸考えてしまいます。とはいえ時代が巡れば管理人様がブログで書かれて
いるようにそういった時代を知らない世代、即ちＴＤＲは1度行けばパスポートに食事、物販で1人数万かけて楽しむところという認識の世代にシフトしていくので受け入れられるという
経営戦略なのでしょうが。

来年の大阪万博に7,500円という入場料の価値など私は全く感じませんが、これ擁護するとすれば
70年の大阪万博は1,200円だったところ、連日大混雑になり大会のテーマ、人類の進歩と調和を捩った人類の辛抱と長蛇という言葉
私の世代なら間違いなく視ていたタモリのボキャブラ天国でもこれ以上の傑作には出会えた記憶がないのですが、1,200円は安すぎて失敗だったという評価が可能で
物価や賃金の変動幅を考えると70年の1,200円は今の7,500円くらいでしょうからもっと高くしてもよいという解釈ができます。
もちろん万博の意味合いが当時と今でまるで異なるので実際には7,500円では集客に苦戦すると予想していますが。
412：リリカルゆかりん：2024/12/20(金) 00:44:13: その2桁万人の大観衆というのは伝説の水準ですが、今世紀に入ってからこのような非再現性、参加性を
最大の特徴とする「トキ消費」は右肩上がりが続いています。その代表格はスポーツ観戦と音楽ライブであり
高校生の頃までチバテレの中継で映る平日のZOZOマリンなどこの客入りでは選手がかわいそう、これでは
ドラフトの希望球団がジャイアンツやタイガースになるのはやむを得ないかと思ったのですが、今は平日でも
ガラ空きということは殆どありません。

よくモノ消費からコト消費へと言われ、ある意味では当たっている面はありますが
コト消費でもゴルフ、スキー、パチンコは凋落御三家です。平成の初め頃はこの3つの経験が社会人になって全然ないと言うと
相当な変人扱いを受けたと聞くくらい誰もが嗜む遊ぶだったのかもしれません。
何だかんだ言えど豊かになりきった後で節約や緊縮が求められる、失われた～の時代にあっては、いつでも買えると思うからいつまでも買わない
いつでも行けると思うからいつまでも行かないとう消費者行動が定着した面があり、その中で今しかないというトキ消費はそれなら
限られたお金を使う価値があること、取り返しのつくお金（本当に貧しい社会になれば一般の人はこんな言葉を発せません）よりも
取り返しのつかない体験という選択になったといえます。

実は高校新聞への寄稿で「映像技術の進歩で会場宛らの臨場感が家庭に居ながら体験できる時代が来る。そうなればわざわざ会場に足を運んでスポーツを観る、音楽を聴くという人は減るのではないか」という趣旨の寄稿を
したことがあったのですがその予想は見事に外しました。理由としてはトキ消費の2つ目の特徴である参加性はその場を共有した者同士しか得られず、映像の向こうではむしろ疎外感を感じることにあるといえます。
ライブのオンライン配信が定着しなかったのも、配信チケットの価格が強気すぎる感じがしたことに加え、参加性ではなく疎外性（人が辛いのは孤独ではなく疎外です、あのグルメドラマもグループ客で賑わう店で主人公が1人で食事という仕立てにしたら
見るのが辛いという声が相当数上がるでしょう）を感じるものにそもそも人は対価を払わなかったという面があるといえます。
413：エル・アルコン：2024/12/20(金) 23:49:50: 来週は多くの会社や官公署で仕事納めなので、今週が忘年会のピークのようです。
御多分に漏れず私も出席したんですが、普段はまったりとした空気が流れるお店が団体仕様にセットされて大賑わい、というのを見ると季節を感じますが、まあこの時期くらいはこうでないと景気が心配です。上京しているんですが、深夜急行がないので一次会で退散です。
414：エル・アルコン：2024/12/20(金) 23:50:34: というわけで週中に空路上京したんですが、伊丹最終便がかなり空いていたのには驚き。後方は3-3-3の横9列で、左右真ん中のブロックに1人ずつという1/3では厳しいですね。前寄りは混んでいましたが、全部ならしたら半分も乗ってないでしょう。それなのにANAの荷物の球出しは最低で、降機が始まらない段階で飛んできたお知らせメールには20分近くあとの時間が記載されています。追い風に乗って飛行時間が40分程度と約20分の早着だったのですが、荷物を受け取ると津田沼リムジンがちょうど出たところで最悪です。津田沼リムジンも見たことがないような空きっぷりで、10人台前半でしたからね。2タミなんか5人です。

実はその時間、京急駅に走れば快特～エア快～通特の直通便に間に合ったわけで、羽田を16分早く出るおかげで、京成津田沼は10分程度のビハインドに落ち着くわけで、冷静に見れば30分近い所要時間差とはいえ、使える時間帯でした。
津田沼リムジンの時間が空く毎時15～20分（次発は40～45分）の直後にエア快をぶつければ、京成本線民だと乗り換え時間を考えたらさらに競争力が増すとして利用しそうですけどね。

ちなみに仕事絡みで高輪ゲートウェイを通ったりしたんですが、オーディオサービスの落語が「芝浜」という因縁がありました。
415：エル・アルコン：2024/12/20(金) 23:51:08: 1970年の大阪万博の入場料が1200円という話ですが、当時国電の初乗りが30円（1969年までは20円）ですから、まあざっくり5000円といったところでしょうか。2005年の愛知万博がその程度だったわけで、公共による国民的イベントが徴収し得るレベルという意味では落としどころはこんなとこでしょう。それを考えると2025年の関西万博の当日券7500円は足元の諸物価高騰を考えたら妥当かもしれませんが、負担力を考慮すると所得向上が置き去りのスタグフレーションですから「割高」でしょう。愛知万博も当初は散々な言われようでしたが、大人気のパビリオンが後押しして挽回どころか目標の5割増しの入場者数を数えたことを考えると、「目玉」を作れるかでしょうね。厳しそうですが。

リモートの話で思い出したのは、ありそうでなかったというか試したが散々だった「リモート飲み会」でしょうね。
Covid19になる前、年末の「納会」の日に出張というかわいそうな部員がいて、じゃあ納会に「リモート」（当時はテレビ会議）で参加、とやってみたんですが、本人曰く空しすぎてやらないほうがよかったと言っていました。
今でも「流行ってる」と強弁しているようですが、まあ普通の会社員の世界では聞きませんね。「宅飲み」をオンラインでつなぐというスタイルが主流なようで、「飲み会」とも言い難いのも理由でしょう。そのテレビ会議での飲み会は、缶ビールに乾き物という共通性があったので、変な意味で一体感は出せましたが、リモート参加側を端から見たら寂しさの極みです。

なお「コト消費」の凋落御三家は、負担力の低下でしょうね。ゴルフは個人というよりは企業の接待文化の変化、低迷がメインですが、そもそもプレーフィーだけで2万前後というのを自腹で楽しむというのはハードルが高く、本当はそんなに流行る要素はなかったといえます。スキーはクルマに乗ってスキーに行く、という負担とともに、いわゆる「Boy meets girl」の文化が廃れて草食化したのも大きいでしょうね。クリスマスの狂騒曲もそう。それこそ「X世代」から見たら馬鹿らしさの極みであろう行動も、経済効果という意味では甚大であり、だから「バブル」だったんですよね。
416：エル・アルコン：2024/12/21(土) 14:24:11: 福岡のローカルチェーンとして名高い資さんうどんが関東初出店という記事が出ていましたが、八千代店ってどこと思ったらまさかの新木戸でした。固定ファンも多いと聞きますが、新木戸に九州まで行けない巡礼客が来るのかな？
417：エル・アルコン：2024/12/21(土) 14:58:24: 新京成78年の歴史を振り返る企画が進む中、いよいよ京成化が目に見える形になっていますね。
各駅の乗車位置が青い京成タイプになっています。そしてドアの「ドアにご注意」シールも「しんちゃん、けいちゃん」から「京成パンダ」になっており、今後年が明けたらどんどん京成化が進むのでしょう。

N800系以降は京成と共通化している車両ですが、80000系ともども京成に召し上げで高年式車がくぬぎ山入り、とならないことを祈ります。民営化後、津田沼区の黄色い電車がどんどんボロに置き換わってましたが、こういうことがないとは言えないですから。
419：エル・アルコン：2024/12/21(土) 15:29:33: いすみ鉄道の復旧が見えてきません。
復旧費用の捻出が困難、と思いきや、みなし上下分離を採用しているからこういう時の費用は公共持ちのはずですが、さすがに突発事態の支出は自治体も予算に織り込んでいないでしょうし、結局予算化できるまでは動けないのかもしれません。
あるいは近年立て続けに改善命令を受けたように、設備関係が致命的に悪いのか。これも公共の負担のはずですが、どうなってるんでしょうね。

例の公募社長が食い散らかしてこういう時の資金が枯渇していたのか、と思いましたが、みなし上下分離であれば自治体の胸先三寸のはずです。そうなると巨費を投じてまで復旧させるのか、という現実主義が台頭していると考えたほうがいいのかもしれませんね。

県の資料を見ると、補助金受給のタイムラグを補正した損益（損失）は毎年30百万円程度。決して安い額ではありません。
各種事業も決して損益を下支えしているわけではなく、赤字の積み増しになっていたり、原価が高くてトントンがやっと、という状態ですから、ローカル輸送に徹した縮小均衡と、それで確定した損失の補填のほうが実は傷が浅いでしょう。

久留里線も久留里以南の廃止がほぼ確定状態ですが、これは並行する高速バスなど利活用できる公共交通がありますが、いすみは厳しいですね。広域流動なら東京方面の高速バス、茂原への路線バスをどう死守するかですし。
ただ広域での公共交通の在り方を考えて、適材適所で死守するしかないんでしょうね。
420：八千代台民：2024/12/21(土) 16:53:59: 津田沼リムジン、身内が月曜夕方羽田からの帰りに乗ったところ
２ビルから京成駅まで1時間半越えでびっくりしたと
師走のせいか湾岸線の新木場までの渋滞いつもよりかなり酷かったといってました。
こういうタイミングですと鉄道有利ですが、帰宅なので時間より快適性ですとリムジンに軍配あがりますね。
421：トロッピー：2024/12/22(日) 04:02:46: 京成に共通化世代の形式を持っていかれる可能性ですが、まとまった数がいるので逆に京成から捻出する分があるのかが微妙そうなのと、共通化と言いつつも意外と差異はあるのでどうでしょうか。
どちらかといえば8800の機器更新対象から漏れた編成の代替を本線からの玉突きで賄う可能性はありますが、それにしても流石に先の明らかに短い3500の4+2や3600の非ターボ6連が回ってくるのは考えにくい気がします。
古くても3700の6連（2本）とか、あとはN800と共通性のある3000の6連とかでしょう。強いて言えば3000と80000でトレードの線ならまだありえなくもないですが、差異はやはりありますし。
ちなみに駅の乗車位置の青ステッカーはピンクの時と違い京成のドア間隔に合わせてあるようですが、「4両」とは書いてないあたりにとりあえず胸を撫で下ろしています。

新京成は復刻色がポンポン出てきていますが、普通にロゴなし現行塗装で出てきたのもいるようで、少なくとも年内にはフライングで京成色が出現はしなさそうな感じです。
一方、同日でなくなる泉北には色がそのまま「SENBOKU」を「NANKAI」に書き換えた個体が出現したようです。
京成の場合、グループロゴ制定後の新造からは例のやたら角ばった筆記体は車体からはなくなっていますが、まあ流石に新京成車に（色変えの有無に関わらず）わざわざ入れることはしないと信じたいところです。
422：トロッピー：2024/12/23(月) 20:42:11: 京成のバスとタクシーと茨城の各HDの吸収分割についての適時開示が出ました。
分割する資産と負債の欄がありますが、後者はバスとタクシーについては空欄な一方、茨城には表記があります。
バスとタクシーについては配下の個々の事業会社にあっても統括会社には負債がないという建前もあるのでしょうが、茨城のこれはどういうことやら。
423：トロッピー：2024/12/23(月) 22:26:12: 大人数で参加するようなものに対するリモート、はそれこそSFじゃないですが没入してあたかもその場にいるような感覚になれればゆかりんさんがかつて書いたようなものが実現できるのでしょうが、現状のせいぜい画面越しだと臨場感もへったくれもないですからね。
かと言ってスポーツ観戦やライブの類はともかく、飲み会の方は“禍中”よりは断然マシとはいえその前ほどまでの戻り方をしているとは言い難いようにも思います。おそらく（上がった物価とかの影響も含めた）「負担力」の問題もあるのでしょうけど。
424：あそうかい：2024/12/23(月) 23:50:40: 久しぶりの投稿です。
昨日船橋市郷土資料館の企画展「新京成電鉄の風景」を見てきました。
地元なだけあって結構にぎわってました。主な展示は昭和の写真ですが、昭和平成令和と3世代の航空写真を見比べできる展示が面白かったです。
去年は東西線の展示をしていたので、鉄道系の展示が毎年恒例になるんでしょうかね。
12/27(土)までなのでご覧になりたい方はお間違いなく。

余談ですが新京成で行きに新津田沼から習志野までに乗った編成に帰りも当たってしまいました。
常設展も含めそのくらいで見れる時間ってことですね。
425：あそうかい：2024/12/23(月) 23:55:58: すみません。郷土資料館の最終日は12/28(土)でした。
426：エル・アルコン：2024/12/24(火) 20:23:46: 千葉の無料開放有料道路、というネット記事が出ていましたが、最近の無料開放を並べてみました、という感じですね。
市川松戸、流山、千葉外房、東総、房総スカイライン／鴨川、勝浦というラインナップを説明していますが、松戸野田がないのはどうか、というのはまず出てきますよね。さらに「橋」系が全く載っていないわけで、市川松戸の無料開放があるなら新行徳橋はどうよという話ですし、松戸橋も開放されましたよね。古くは境大橋、芽吹大橋や銚子大橋が道路公団所管の有料橋でしたし。（千葉はその地形上「有料トンネル」はないが、なぜか「スカイライン」はありますね）
427：エル・アルコン：2024/12/24(火) 20:24:19: 新京成のリバイバル塗装は塗り替え時期にきて京成塗装にするには早いから話題性も兼ねて、ということなんでしょうね。
ピンク組も「Shin-Kei-Sei」のロゴと文字が消されている編成が目に付くわけで、4月を越えて塗り替え時期になる編成はピンクで塗り替え時期まで残り、年明けの塗り替え組はここで京成塗装でしょうか。

気になるのは京成本体の形式で、新3000系にSA線対応の3050系という陣容に対し、新3100系はSA線対応の3150系だけが存在し、新3200系に飛んでいます。新3000系には細部の違いはありますが新京成N800系、北総7500系、CNT鉄道9200系という兄弟車がありますが、新3100系は京成本体に基本番台がなく新京成80000系だけが存在という異例な状態です。

北総、CNTは別法人ですが、新京成は吸収されますから、形式を分けるかどうか。
N800系を3000系80番台、80000系は3100系80番台か。8800系は京成流附番なので、8900系を改番して統一するか。
今後の増備は3200系という話もありますが、新京成は6連固定で十分ですし増解結用の装備がコスト高なので、京成流の3100系0番台をここで新造するかも。8800系、8900系の置き換えまでは。あるいは3000系の玉突きもあるかもしれません。
ただ、召し上げて3700系の6連や、8連の6連化でN800系と80000系を捻出する可能性はあるでしょうね。

あとくぬぎ山の機能をどうするか。ちょうど外環が交差する位置にあるわけで、検査、工場機能は宗吾に統合して道路交差に備えるかです。
428：エル・アルコン：2024/12/24(火) 20:29:49: 飲み会も大箱での一次会とか会社系だと足元を見てコスパ最悪の居酒屋に行くくらいなら、まあ4桁後半レベルでお酒も料理も、というこじんまりとしたお店だとそれなりに払っても満足度は高いですね。二次会に行くというのもめっきり減りましたし、だから深夜急行が復活しないんだろうな、と思いを馳せたりします。
429：エル・アルコン：2024/12/25(水) 21:17:17: 新京成が定期券購入のクレカ対応から京成カード縛りをなくし、主要ブランド総てに開放します。京成がすでに開放しており、合併に伴う差異をなくす動きなんでしょうが、特にこだわりのないユーザーであればPASMO定期を新京成で購入せず、JRでSuica定期をカードで買っていたのは容易に想像がつくわけで、手数料の支払と会社間精算による資金負担が地味に効いていたんでしょうね。
北総や東葉ほどじゃないとはいえ、都心までの通勤6ヶ月ともなると10万超えの値段ですから、京成カード以外は現金という新京成での購入は普通選択肢に上がらないでしょう。PASMOでないと困る、という人以外は。私自身当時はずっとSuica定期でしたからね。ICOCAのように交通系は共通と言いながらSuicaグリーン券が買えないというような格差もないですし。（なおKitaca、TOICAは使えるが、モバイルPASMOは不可という謎ルールがある）

なおこうした差異があるからSuica、ICOCAの2枚使いが不可避ですが（フリー乗車券がICOCA専用のあとからポイント還元方式が多い）、ここで切り替えの信頼性もあるからモバイルでの2枚使いに踏み切れません。（ICOCAモードかどうかの確認がその場即座にはできないので、単にSuicaで乗ってるだけという大惨事を完全には回避できない）
430：エル・アルコン：2024/12/25(水) 21:18:06: 今日は厄日というか、東戸塚付近で朝は人身事故、夕は沿線火災で横須賀線が止まり、総武快速線も直通中止で混乱したようです。いつも思うのですが、単なる分断でなければ。東京の4線と品川の1線をフルに使って折り返せないのか。NEXを新宿方面へ全振りして運行する必要もあるとはいえ、東京地下駅の地下2番、3番と品川14番をフルに使えば折り返しに苦しむこともないはずですけどね。片方の見合わせ、両方運行だけど折り返しで分断、という感じでパターンは決まっているはずですから、シミュレーションは出来ていないとおかしいんですが、全然ダメですから。
431：トロッピー：2024/12/26(木) 03:02:40: N800の改番は番号の埋まり方を考えると3080番台はなくはなさそうですね。80000は3080にするかしれっと基本番台にしてしまう手もなくはないですが。8800と8900は車体こそ違えど8連時代は構成は似ていたので空き番である3900と3950にするというウルトラCって手が（疑
もっとも未だ青砥と京成高砂で壊した3700（青砥のは正確には北総リース分の7800）で編成をニコイチして以降8連一本分代替新造が必要なはずなのを放置しているのは気になります（3400が一本残留しているのがその分です）。
3100の同型は本来なら北総か千葉NTのNスジグループにもいた方がいいはずでもあるのですが、北総はともかくNTは自社保有編成（9000）をリース（9800）で代替していたりもするので、自社保有に戻してリース編成を戻した上で代替に充てるという線もできなくはないはずなのですが。