習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

301：エル・アルコン：2024/10/18(金) 19:00:37: 総選挙ということで、NHKの朝は政見放送に占拠されています。
諸般の事情で船橋市が選挙区のままですが、船橋市は早々に投票権の配送が間に合わないと公言して、宣誓書方式での期日前投票を案内しています。まあこれもマイナンバーカードで確認するとか、そもそもマイナンバーカードに投票情報の消込ができるようにすればいい話です。

海外の在留邦人の場合、出国前の居住地選管か海外居住地の在外公館で申請することで、在外公館経由で在外選挙人証が発行されますが、これは裏面に投票の消込欄があるわけで、それをデジタル化するのがマイナンバーカードのはずですが。
というか在留邦人は在外公館に行けば全国どこが選挙区であっても投票ができるわけで、国内ではなぜできないのか。もちろん海外では期日前投票というか昔の不在者投票と同じく1件1件職員が証明するという手間がかかっており、本来の投票日前に締め切られて、日本のそれぞれの選挙区に配送されますから、マイナンバー分は事前に投票ということでしょう。

なお、船橋市の新京成沿線は今回千葉14区になりましたが、北部は前回まで千葉13区でした。
今回4区から14区になるエリアと、13区から14区になるエリア、そして丸山は13区から4区になるとあってカオスです。
投票権は選挙の種類別であり選挙区単位では共通なので、勘違いして無効になるケースが多発しそうですね。
302：エル・アルコン：2024/10/19(土) 13:46:40: 投票券は何とか間に合いましたが、郵便料金値上げもあってか、封筒（郵便書簡）ではなく、シール式のはがきになっていました。

さて週末のSKYは機材不具合で夜半に大きく乱れていました。羽田行き定期最終のBC116が前運用の機材不具合による機材変更で2時間10分遅れという表示に目を丸くしましたが、長崎行き、鹿児島行きも20分程度の遅れと全般に運用が乱れている感じ。臨時最終便のBC118は当初定刻表示がいきなり30分遅れとなり、これは前運用の出発で遅れが確定したということなんでしょう。

まあ21時20分発が30分遅れとなると、羽田着は23時となり、定刻で1タミ22時45分の津田沼リムジン最終に乗れるかというタイミングが、いきなり23時15分の西船リムジン最終が危うくなる事態にこれは参りました。リムジン接続がなくなるということでカウンターでクレームしている乗客もいましたが、そのあたりを手厚くしてほしいのならレガシーに乗れとしか言いようがないのですが、一方で大幅遅れのBC116の乗客にはもれなく「喫茶代」を手渡していたわけで、救済というかフォローはどういう基準なのか。

BC116は見直し後の出発時刻にわずかに早くプッシュバックを開始しましたが、21時15分のNH416は5分延の案内にさらに遅れてのプッシュバック。どちらも東向き離陸だったので時間を食う格好です。そしてスポット繰りが悪くBC118の機材はBC116の後に入ったため、降機、整備に時間を食い、搭乗開始は出発予定の21時50分となり、プッシュバックは22時でした。
那覇からのソラシドを取り込んでからの離陸でしたが、なぜか通常通りの西向き離陸に戻り、明石上空で右旋回して木更津からAラン着陸と最短で来たこともあり、65分の飛行時間という案内でしたが23時前には接舷。荷下ろしも早くここはSKYのメリットです。

荷物の球出しもまずまずで、クレームしていた乗客の荷物にプライオリティタグが付いていたあたりはそこまでは面倒みるということなんでしょうね。ほどなく荷物が出てきてリムジン券売機に急ぎましたが、やはり金曜夜とあって機械の門限は間に合いましたが満席便であえなく撃沈。葛西リムジン最終（小岩行き）がまだ空いており葛西経由で帰りましたが、東葉線直通にジャストの接続で、ここは助かりました。

あれっと思ったのは1タミ23時25分発なのに20分には入線したことと、葛西でほどなく後続が来たこと。
どうも3タミ→1タミと2タミ発で2台運行をしているようです。時刻表上は3タミ→2タミ→1タミの1本ですが。
人気路線の最終便とあって積み残しを極力出さないようにしてるとしたらありがたいですが、それだけに津田沼リムジンの復活がないのが残念極まります。
303：エル・アルコン：2024/10/21(月) 20:48:41: 新津田沼に行きましたが、分かってはいましたが寂しかったですね。
照明も限定されており、店舗正面だった「通路」が暗くなっています。ここを抜けて、となるとミーナも足が遠のくでしょうね。新京成からだとそのままイオンに行ってしまいます。

1階はロッテリアとてんやが営業継続していたのは驚き。新京成が大家ですからヨーカドーもロッテリアなども同じ店子ということなんでしょうね。ヨーカドーが撤退しても連動する必要はないという整理なんでしょうが、こんどは再開発等で解体するようなときには別途要交渉ですから良し悪しです。ビル的には階段わきから上がる喫茶店もテナントですね。

屋上の店舗サインはまだ残っていましたが、鳩ではなくセブンアンドアイのマークになった時点で今日に至る衰退がはじまった気がします。

なお、ヨーカドーがない状態で「新京成」となっているのは将来的に見てレアな光景です。
304：エル・アルコン：2024/10/21(月) 20:49:17: 中央線快速のグリーン車「お試し」が阿鼻叫喚になっているとネットメディアが取り上げていますが、運行開始直以後の三連休で「そっぽ」だったら目も当てられないわけで、営業開始時には、というか慣れたら収まるフィーバーでしょう。ヲタ叩きをすれば引きこもり系に受けるとでも考えたんでしょうかね。

中央線の場合は特急があるという特徴があり、そこは常磐線と共通しています。常磐線がいまいち普及できていないのは特急利用という選択肢がコスパが優れていることがあるわけで、中央線もその傾向が出てきそうです。
さらに、本数が多いということ。特快などに抜かれる快速だと今でも利用を回避する動きがあるわけで、いわんや安くない金額を払ってグリーン車に乗るかどうか。ほとんどが「座席サービスのみ」となったグランクラス状態になるのでしょうか。

その意味では速達列車が事実上存在しないとはいえ、総武快速線の浸透ぶりは、40年以上の歴史に裏付けされているとはいえ別格でしょう。導入当初は総武線にグリーン車に乗る人なんか、と冷ややかに見られていましたから。
305：八千代台民：2024/10/22(火) 18:57:29: 京成がダイヤ改正します。
スカイライナー増発、青砥&新鎌ヶ谷停車増、早朝アクセス特急神奈川新町発へ延長と
成田アクセスの改善がメインですね。

本線についてはトピックなく、宗吾始発もそのままかと思うとガッカリです。コロナを契機に本線をほったらかしにする理由がよくわからないです。
これ新京成は4時35分営業開始25時終了なのに、なんだかなと思います。
一般列車の種別変更とサラッと書いてますが、毎回実際ダイヤ見て快速化、減便にびっくりするときがあります。
船橋から総武快速に乗ることが増えそう。
ライナーの距離別料金化は成田、佐倉の利用に影響出そうですね。

京急はウイング号の蒲田、川崎、横浜停車と
快特と変わらなくなりますね。
306：エル・アルコン：2024/10/22(火) 20:12:14: 京成の11月23日ダイヤ改正、夜間上りのスカイライナー増発と青砥、新鎌ヶ谷停車列車の拡充、またイブ・モニの料金を均一から区間制に変更が柱です。イブ・モニは現行の450円だと40㎞までしか乗れず（八千代台までと青砥－佐倉間）、次の刻みは500円だけど48㎞までとして日暮里－佐倉間は適用外としています。

佐倉と成田は600円ですが、空港2駅は一気に950円とむっちゃ阿漕ですね。600円区間は65㎞までとしたため日暮里から空港2駅はギリギリ950円になります。空港利用者はがっぽり、というのはドMな方々の支持を集めそうですが、佐倉と成田も総じて値上げは厳しいです。20㎞まで250円という値下げもありますが、空港2駅から佐倉、船橋から八千代台と青砥、というくらいで、値下げもあるでよ、というレベルです。

一般列車は平日早朝の押上始発アク特が神奈川新町始発になることが明記された以外は11月15日の時刻表発表を待て、ということになっています。北総は夜間で唯一新鎌ヶ谷での接続がなかったアク特受けの普通の設定がアナウンスされています。なお「臨時ライナー」の値上げはないようです。

ちなみに3直では京急の変更が大きいですね。ウィング号が蒲田、川崎、横浜に停車と、これまで上大岡まで通過扱いだったのが快特と揃います。なおこの3駅からの乗車はチケットレス専用になりますが、一方で前回改正で快特の増結車扱いになった2本がさすがにキャパを減らしすぎたのか単独8連に戻ります。ただ2100系とは書いていないので、1890系4連×2が出てくる可能性もあるでしょう。

あとは羽田0時5分の快特品川行きを増発とありますが、23時台中盤をもっと増やしてほしいですね。この電車では品川で乗り継いでも上野経由池袋と大崎にしか行けませんし。Covid19前ならこの時間は秋葉原で津田沼終の接続指定だったんですけどね。都交のリリースだと夕夜間の羽田発泉岳寺止めの一部が都交直通になるそうで、これは期待したいところです
307：トロッピー：2024/10/23(水) 11:22:16: 最近はJRも特急のコスパを劣化させるムーブをやってはいるように思いますが、それと一般列車のグリーン車とのボーダーはどうなんでしょう？
常磐線の場合は旧中電にしかない、というのも少なからず影響はありそうですが（上東と繋がった以上、取手までの快速は「湘南色圏」に入れてしまってもよさそうではありますけど）
308：エル・アルコン：2024/10/23(水) 21:10:29: いささか旧聞に属しますが、BSフジの「鉄道伝説」で1959年秋の京成の改軌が取り上げられていました。
奇しくも全く同時期に近鉄名古屋線（と神戸線（現鈴鹿線））の改軌が実施されており、その総延長も80㎞強とほぼ一緒というのは何という偶然か。近鉄はもともと1960年の実施で準備が進められており、木曽三川の橋梁部を標準軌対応の新線に切り替えたところで伊勢湾台風で全線が被災し、復旧に合わせる格好で改軌の繰り上げ実施を敢行したというエピソードは有名です。

近鉄は改軌工事当日の運休と代行輸送を行いましたが、京成は終車から始発までの間に改軌して運転を継続したというところが特筆事でした。工区設定の関係から臼井－佐倉間に臨時乗降所を設けるなどの工夫もありましたが、番組では改軌実施の2ヶ月ほど前に実施された「予行演習」ともいわれる新京成の二度目の改軌に言及がなかったのが残念です。

直通に伴い地下化された押上駅の「移設」で東武が一肌脱いだ話は戦前の「京成疑獄」に代表される浅草乗り入れ問題を踏まえると奇跡のような出来事です。都営1号線は標準軌で京成と京急を結びましたが、狭軌で東急方面に向かってもおかしくなかったわけで、袋小路が約束された浅草どまりだった東武が「横取り」するリスクはなかったのかという思いがありますから。
309：エル・アルコン：2024/10/23(水) 21:11:08: 常磐線はある意味露骨なダイヤとはいえ、スピードはピカいちですからコスパが優れていたんですが、それをフォローしていた回数券の廃止など、京葉線の通快ほどじゃないですが、架けた梯子を蹴り倒すような対応です。
中央線ともども特急がなくなることはないわけですし、中央線と違い毎時2本が戦力（夕方以降は「ひたち」も土浦に停車）ですから、中電が毎時3～4本のところに特急が2本としっかり確保されています。

なお常磐線の中電は普通車15両から13両に「減車」されているだけに、快速にG車となるとこちらも減車となるわけで批判も強いでしょうね。ただ船橋や津田沼に相当する松戸や柏の利用をもっと伸ばさないと「基礎票」の確保にならないので、非連結があるという現状は営業的には問題を抱えています。

中央線はその点基本が毎時1本で、しかも立川、八王子停車で、あと「はちおうじ」「おうめ」のなんちゃって、もとい、通勤特急が入りますが、常磐線に比べると落ちますね。快速、通快、特快の本数が多く、そして通快や特快退避も少なくないだけに、抜かれる列車のG車に乗るような酔狂な人は少ないでしょう。かつて総武快速線にあった通快に抜かれる快速は普通車はもちろん、G車も有意に空いていました。

まあ電車区間外への通勤輸送を見捨てているのが露骨です。房総方面は電車区間内ですらライナー廃止で、京葉線は快速廃止、特急も最低限と悲惨ですよね。宇都宮線も特急はなく快速が2本だけと厳しいですし。
310：トロッピー：2024/10/23(水) 23:26:52: いにしえの改軌の話題で唐突に京王が改軌を蹴ったのを思い出しました。
京王線系統は1372、井の頭線系統は1067ですが、前者の府中以遠は1067から1372に改軌したものだった一方、都交直通にあたって1435化も検討していたものの断念、という流れだったと思います、確か。
どうせなら井の頭線側に合わせて1067化を検討すればよかったのに、というツッコミどころもさることながら、京成比で距離も短かったのに京成の改軌方式をこっちでもできなかったのか、とも。
まあ京成のより後の年代だったことから断念の理由として輸送力を問題にするのは妥当と思えなくもない一方、費用を問題にしたのは将来性（とマイナー軌間故想定されるコスト）を考えたらどうだったのかとも思いましたが。
311：トロッピー：2024/10/23(水) 23:40:26: そういえば京王は系列の京王重機が京成車両工業の下請けの串崎車両と関係があるようで、台車等のオーバートルク問題では京成は京車工の名前が出ている一方、新京成の方では京王重機の名前が出ていました。
京成と京王の関係というと競馬の寄贈をトレードしたぐらいのイメージで、それ以上に何か縁があるイメージは思いつきません。
312：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 18:57:44: 京成MLやELが20㎞以内で250円まで値下げというのはJRと逆の施策ですが、管理人様ご指摘のとおり
実用的なところが青砥～船橋程度で、浅草線沿線～船橋ではJRに対し通勤6か月定期運賃で全く競争力がないため
そもそも京成ルートを選ぶケースが稀でアリバイ値下げといったところです。一方JRのG車で同様の価格設定をしてくれればそれこそ上野～松戸や中野～国立、
錦糸町～船橋といった区間が250円になりこれは神価格と評してよいでしょう。始発便のないサブターミナルからの乗車こそ
付加価値が高くなります。
ただ近年のJRの姿勢を見ていますと定価を250円にすることはないでしょうが、JREポイント払いならばその相当額というのは十分あり得ます。
現状でもポイント払いですと、曜日に関わらず600円相当で距離制限なく利用可能ですし18きっぷの話題でも結構この話は出てきます。
313：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 19:17:02: その青春18きっぷですが廃止か値上げという噂が数年前から絶えなかったのですが
ついに大改悪が敢行されました。5日で12,050円という価格は据え置きで、連続利用が条件
購入時に使用開始日指定となり、複数名での利用は不可に、3日用1万円が新たに発売されます。

3日用は秋の乗り放題パスと同様の効力で3割弱の値上げであり、おそらく秋の乗り放題も同価格に引き上げでしょう。
これまで期間中任意の5日ゆえ、日帰りや1泊といった組み合わせでの利用が多く、普通列車だけの旅で
5日間というのは少数派であることは明らかですし、現実的なチョイスの3日用にしても1日当たり3,333円では
意外に元は取りにくく、アプローチはＪＲでも現地では私鉄等のフリーきっぷやレンタカーといった行動パターンで
価値があった「使わない日」を設けることができません。

根本的には価格が安すぎということよりも有人改札通過前提など「人の目」によるチェックが大前提の仕組みが
要員削減が進んで困難になってきたこと（18シーズンの休日は京都の有人改札で大行列が常態化するなど）、さらに
検札省略を前提としたスワローサービスなどであれば、乗車券部分が18きっぷでも補足できない（ただしこれは
もっと収入にならない無人駅逃亡がスルーになるなどしていますが）という面があったでしょう。

この改悪で18きっぷの売上が激減することは確実であり、それに伴って船坂峠越えなど18シーズンの普通列車が突発的混雑も
過去のものになりそうで、数年後には売上減少を理由にひっそり廃止というシナリオが透けて見えます。

国鉄末期に登場した4大企画商品のうち、フルムーンとナイスミディは既に亡く、JRPも昨秋の大幅値上げに加えて
パスで買える座席数の制限（全指列車への飛び込み乗車は定価請求）リニアは一切非通用という方針が検討されているようで
いよいよこれら全国乗り放題商品はクロージングが迫ってきたといえます。JRの歴史も来春（厳密には来年2月1日）には国鉄の歴史を
超え、乗客は一世代回転、既に国鉄時代からの社員はほぼいないとなりますからJRの立場としては
国鉄から継承したサービス提供義務は十二分に果たしましたと言いたいのでしょうか。
314：八千代台民：2024/10/24(木) 20:01:39: 船橋→八千代台
年に数回最終のイブニングライナー乗ってしまっています苦笑
このライナーの前後は、一般列車の間隔が18分あいているのとライナー後続の都交線からの快速もが
遅れていたり、ダイヤ乱れやホーム上の混雑具合で「疲れたし仕方ない乗るか」になってしまいます。
快速待つと八千代台着が15分違います

250円なら課金回数が増えてしまいそう。ライナー前後が通特から快速になったのも一因か
315：エル・アルコン：2024/10/24(木) 21:22:47: 京王は京成が改軌に踏み切った際が唯一のチャンスでした。旧5000系投入直前で設備を一新できるタイミングでした。
改軌を念頭に置いていたのは旧5000系が標準軌化が可能な設計だったことからもわかりますが、当時は幡ヶ谷以東の併用軌道区間の地下化や昇圧を優先したことで、改軌のチャンスを逸した格好ですが、これらの設備投資に合わせて改軌できれば、長い目で見れば安価かつ短期間での改軌が可能でした。

ただ標準軌への改軌となると、乗り入れ先は京成しかないわけで、京成が改軌して京急との直通を選んだ段階で改軌によるメリットは薄れています。狭軌化で井の頭線との統一と東武や国鉄を直通先として考えるメリットは考えていなかったようで、地下鉄を馬車軌で建設すればいい、という発想なんでしょうね。都交も馬車軌で10号線を整備しましたから。県営鉄道はそれに合わせる格好で馬車軌になるしかなかったのですが、小室以東が県営鉄道という当初の計画の場合、いわゆるBルートでの成田アクセスの整備はあったのか。まあ新鎌ヶ谷から小室まで複々線ですから、それ以東も複々線としたかもしれませんが。

京王重機のほうは、幻の800系琴電譲渡の件がありますね。8900系増備で廃車が始まる800系の寸法をあちこち詰めるという魔改造プランでしたが、東葉開業に伴う利用者の大幅減少で4編成目からの増備計画がお流れになり、のちに名市交からの譲渡で対応しています。
316：エル・アルコン：2024/10/24(木) 21:44:28: 新京成カレンダーの発売が11月1日からということで確定しました。3月で終わりということもなく1年分ですが、当たり前ですが今年で最後とアナウンスされてます。

と平和な記事を書こうかと思っていたら、青春18大改悪の悲報です。
まあ収入が損益がと言いながら、億単位の収入と利益を自発的に捨ててもいいというくらいの経営で赤字がどうだとか言わないでほしいですね。その一方で優等列車をこれでもかと割り引いてるんですから身勝手です。

周遊券を消したように、青春18も消すんでしょうね。Covid19からの回復で上向きに見えてるんでしょうが、実態はインバウンドによる上げ底で、国内需要は既に守勢に転じているというのに、手っ取り早く需要喚起ができて収入も確保できる商品を消すんですから、まあ余裕がおありなんでしょうね。

そうそう、赤字ローカル線を「合法的に」に消せますね。小うるさいインフルエンサー（笑）とかが青春18での上げ底需要を見て廃止すべきではない、とわめいてますから、大枚払って乗るような価値はない、と葬式鉄が出てくるまでは利用者が蒸発するように仕向ければ、「ご利用が・・・」も言い分が立ちます。まあ勢い余って亜幹線も続々消えるでしょうけどね。

まあ1万円だから高い、というのではなく、その価値がない、というだけの話です。だったらその数倍を出して飛行機で旅行するほうが満足度が高いとなればそっちにシフトします。
そして厄介なのは、「お膝元」に代替商品がなければ、遠くへ飛んで代替商品のあるエリアで楽しむという習慣に代わりかねないこと。残念ながら新幹線とかで移動というのはコスパやタイパが悪いですからね。
317：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 22:50:52: 国鉄末期の四大企画商品ですが一般的な鉄道ファンが利用できるのは名に反して誰でもOKの18きっぷだけだったのですが
当時の論調でそれが不公平だという声が意外なほど小さかったのは実のところ周遊券が神商品だったからだと思われます。
手元にある国鉄最後のダイヤ改正復刻版時刻表によれば、まず驚くのが有効期間の長さであり東京発の北海道、四国、九州ワイドは20日間
ミニ周遊券でも少し遠くなら14日有効などというのが当たり前にあります。そして全国のほぼ全てのエリアが何らかの周遊券の範囲に入っていました。

アプローチ部分の特急・急行券は別払いで新幹線は相応の負担になりましたが割安に行こうと思えば急行を選択することも可能で、北海道に行く際に津軽や八甲田の自由席を選べば
さほどの負担ではありません。しかも北海道や九州の国鉄ネットワークが現在より遥かに稠密なのは周知のことですが、まだまだ健在だった
国鉄バスの一般路線も乗り放題でこれは18きっぷにない利点といえました。もちろん域内夜行を宿として活用という手も使え、まだ四国内の夜行さえありました。
318：こあら：2024/10/24(木) 22:51:23: 青春18改悪：そうですね、僕自身、連続使用よりも有効期間内日帰り何度か、という使用法のほうが多かったですから・・・。
連続５日（３日）化で、発券数は半減するでしょうね・・・。
不便にし　先は商品　廃止かな
319：エル・アルコン：2024/10/25(金) 10:58:08: 周遊券も当時は批判が多かったですけどね。だいぶ後になるまでワイド周遊券の特急自由席不可が続きましたし、ミニ周遊券は最後まで不可でしたから、その点では周遊きっぷは改善されていました。途中から不可になりましたが、JR東海以外は新幹線も開放されていましたからね。東京ゾーンで東京－大宮の新幹線利用可とか、房総特急に乗れるとか、そこは「神」でした。

20日間有効というのも、古の「カニ族」のように20日間あるんだからと使い倒す人と、数日で十分という人もいるわけですが、変わり種としては関西への出張で南近畿ワイドを購入すれば、湊町、天王寺が自由周遊区間ということもあり、１週間の出張で前後で南紀観光という使い方もできました。まあ昔は北海道や九州なんか人生の一大決心でいくようなものですから、観光地を回りつくすと考えたら20日でも足りないくらいでした。

夜行急行に関してはJR化後の一時期が「神」でしたね。14系になった北海道に続き、九州は12系でしたがグリーン車の廃車発生品を装備しており、極めて快適に宿代わりにできました。風呂はビジホのユニットバスよりも日中観光で訪れる温泉地の外湯のほうが圧倒的に快適でしたし。

そうそう、周遊券は経路が決まっており、あれっと思うような「漏れ」もありましたが、周遊きっぷはゆき券、かえり券を自由に設定できたのも地味に便利でした。ただ全体的に割高になったのが人気急落の原因でしょうね。今回の青春18は使い勝手の超劣化ですから、周遊きっぷ以上の惨事は不可避でしょう。JR各社はそれが狙いなんでしょうが。
320：エル・アルコン：2024/10/25(金) 11:42:01: ところで京成は東武との浅草乗り入れレースに敗れましたが（京成疑獄で得た免許を事実上返上に追い込まれた）、それがゆえに地下鉄乗り入れで挽回を図ることができました。もし京成が浅草に乗り入れていたらどうなっていたか。東武が業平橋をターミナルにして、一部は亀戸に流していたでしょうが、都営1号線を狭軌で整備しなくとも、北千住で日比谷線乗り入れという選択肢はあったわけです。

しかし京成が浅草発着だったら微妙で、曳舟で分岐して地下鉄に乗り入れという決断ができたかどうか。半世紀以上経って東武は半蔵門線乗り入れという形で「曳舟分岐」を実現しましたが。都営1号線計画があったとしても改軌までして乗り入れるというインセンティブはあったかどうか。今の半蔵門線のように都営10号線が墨東で北上に転じて京成とを結ぶ馬車軌での乗り入れになっていたかも知れませんが、そこまでの間、浅草ターミナルというハンデ戦で経営が持続できたかは微妙です。浅草に乗り入れれば「筑波高速度」を買収する必要性も大幅に低下しますから、上野をターミナルにしたかも怪しくなります。

京成が馬車軌で残っていた、上野方面がない、という世界観も気になりますが、どうも先行きが暗い歴史しか見えてきません。そう考えると、都心進出を悲願とする中で改軌を飲まざるを得なかった、という史実は、実は良かったんでしょうね。
あるいは乾坤一擲で湾岸新線に打って出て、それが都営10号線となる、という大逆転もなくはなかったかも。
321：エル・アルコン：2024/10/26(土) 12:37:21: BSフジの「鉄道伝説」、26日の放送は183系電車だそうで。
鉄道百年の切り札とか歯が浮くような賞賛ぶりですが、デビューが房総特急だけにぼったくりとか総すかん状態だった事実をどう捌くんでしょうね。急行型同様の片側2扉、力を抜くと戻る簡リク、食堂車もない編成と、特急とみなしてもらえないレベルでしたが。
なお同年11月の北陸トンネル事故で全廃という悲劇的な結末が迫っていましたが、183系が営業を開始した時点では客車急行に食堂車が連結されていましたし、電車急行のビュッフェ車は1976年まで営業していただけに、グリーン車と普通車だけの特急型というのは安っぽかったのです。

なおネットでの紹介記事を183系0番台による「とき」の写真が飾っていますが、臨時列車ですかね。絵マーク入りだから1978年から廃止となった1982年までの約4年間の話です。マリ区の編成板（5）が付いていますが、定期の「とき」はニイ区の1000番台12連であり、マリ区の9連を定期で使うことはあり得ません。
なおマリ区の運用としては「あずさ」が有名ですが、上越線方面へは石打への冬臨「新雪」への充当が定番で入線経験もあるので、繁忙期にの臨時「とき」に入ったのでしょう。（「あまぎ」「白根」はチタ区の1000番台10連、7連）

ちなみに「あずさ」への充当ですが、いまなら送り込みは千葉に出してから営業なんでしょうが、新宿まで回送でした。
「あずさ」は189系での運用もありましたがこちらは12連で、9連MAXの大糸線への直通はマリ区編成の専任でした。
歌謡曲で有名な「あずさ2号」（1978年改正以降は「あずさ3号」）は新宿8時ちょうど発と時間帯もよく人気列車でしたが、白馬行きということで12連を投入できず、かといって松本乗り換えにもできず、混雑への批判が強いなか、ジレンマを抱えながら走っていました。
322：エル・アルコン：2024/10/26(土) 12:38:36: 京急も微妙なダイヤになってますね。快特をベースにしていたのが特急が復権したため、せっかく品川から乗る客にとっては一番遅く感じる結果になっています。快特と特急の差は横浜以北と八景以南で発生しますから。
先般休日夜の品川駅で見て驚いたんですが、2100系の特急というのが当たり前のように走ってるんですね。旧600系時代からのクロスシートは快特、という伝統が崩れたわけで、それくらい快特が減っているということなんでしょう。

なお夕ラッシュ時は普通、もとの南北エア急、特急が10分ヘッドで、毎時2本のウィングと4本の快特で10分ヘッドの毎時24本体制というのは手厚いですが、これもいつまで続くかですね。毎時4本の快特が削減されそうな気がします。
323：トロッピー：2024/10/27(日) 01:53:56: 京成が浅草争奪戦に勝った世界線、とはまた面白いIFネタですね。
東武は業平橋から行く先をなくしていたなら亀戸をメインにしていた可能性もなきにしもあらずでしょう（半蔵門直通で半ば切り捨てる可能性もありますが、浅草がなかったらあそこまでどローカルにはなってない気がします）。
逆に京成は自前で浅草に到達していた場合、分岐の形をとっていたパターン（東武東上・西武池袋と有楽町・副都心に近いパターン）ではなく浅草以南だけ都営になっていたパターンもないとは言い切れないところですが。
歴史上一度営団に集約した認可の類を都に再譲渡する際に、京急に今の品川以北が譲渡されたこともあるので浅草以北が京成だったも可能性自体は（京王みたいな別線パターンも含め）あるでしょう。
いずれにしても昨今の浅草を考えれば史実がベストではなくともベターではあるでしょうね。京成上野が表向きのターミナルとしつつも本当は日暮里ありきなのを除けばですが。

新京成カレンダーのリリース、よく見ると今回は新京成のセブンやバスの窓口のみならず京成・北総側のファミマでも扱われるようですね。
そして同日リリースのお絵描き電車ことドリームトレインの方はラストイヤーという文言がないようですが、果たして京成が引き継ぐのか。

そういえば、西白井駅が某ゲームとのコラボ装飾を始めましたが、競馬学校が市内にあるからという話ですが、駅からのアクセス的には白井駅の方が向いてそうと思ったのと、京成がやる前に集客力を試すのを兼ねてるのではという気もしましたね。
中央と地方で別とはいえ京成沿線に二箇所ある（しかも船橋はそのゲームでも後から追加されています）わけで、東中山駅や今はジェッツ装飾がある船橋競馬場駅でやってもおかしくはない代物です。
324：エル・アルコン：2024/10/27(日) 12:48:48: 浅草をターミナルにした京成が地下鉄乗り入れとなると、隅田川を河底トンネルで抜けるしかないので、史実通り押上（業平橋）から地下化でしょうから、戦前の争奪戦は何だったのか、というようなネタで語られていたでしょうね。
一方の東武は亀戸ターミナルはさすがにないかと。総武鉄道国有化に伴い両国橋乗り入れを中止した際、亀戸をターミナルにするという選択肢はなかったわけで、総武線が御茶ノ水まで伸びるまでは袋小路で、その後も五方面有数の混雑だった総武線に亀戸から乗るという無理ゲーになりますから。日比谷線直通をもっとハイスペックで整備していたでしょうね。あるいは日比谷線経由で上野か秋葉原をターミナルとしていたか。名鉄や京王のように軌道線で市街地に入るがそこに専用ターミナルを設けるというスタイルの変形です。

あるいは亀戸から小名木川に向かう貨物線を活用し、東陽町から東西線という可能性も。総武線バイパスという大義名分が具体化する前に、東武の客をどう都心に運ぶかのほうが喫緊の課題でしょうし。
325：エル・アルコン：2024/10/27(日) 13:09:55: BSフジの183系特集、やはり総武快速線関係の画像がいろいろ出てきて楽しかったですね。
国鉄内部で房総方面の輸送改善というか近代化が喫緊の課題だったがゆえの抜本的整備であり、電化、新線、新車というこれ以上はない投下でしたが、特急化で増収を図るという本音がすでにあったわけで、史実としての不評も身から出た錆です。

ただ画像の説明が甘く、絵マークの写真に1978年以降という説明を一律というのもわかってないわけで、1982年投入の1000番台（1500番台）の写真ですから1982年以降としないといけません。後半の1000番台のコーナーで、上越新幹線開業後に「とき」用新ニイ所属車は長ナノと千マリに転属といってるんですから。

総武快速線の当時の様子を色濃く残す新日本橋のシーンが多めとか、東京地下駅ではお昼前後に11連で立ち客が目立つ君津行きとか、含みがある画像も多かったです。東京地下駅ホームのパタパタは懐かしかったです。
夏は大混雑とか、海水浴用の季節列車が織り込まれていたという話も、「夏ダイヤ」への言及がなかったのでパンチ不足。7月15日改正というタイミング自体が夏ダイヤからの改正という意図ですし。

画像で残念なのは後半の1000番台の話で、181系が続々故障した1973年冬の豪雪をこれでもかと言いながら画像は10年前の「三八豪雪」だったこと。1973年だったらフジ局内にも画像くらいあるでしょうに。
一方ダウンした181系の写真では、1978年の編成変更で置き換えられたサロ181-1100、1050系が編成中央に2両いることがはっきりわかります。（485系への転用を考慮し、また485系からの一時的な改造だったため車体断面が大きく異なる）

全体的に歯が浮くくらい持ち上げられていましたね。50㎞までの料金新設とワンコイン政策、さらにはデフレということで特急料金が妥当な水準だとされるまで30年はかかっています。国鉄時代は最末期の1985年の常磐線、1986年の鹿児島線の急行全廃特急格上げに至ってもなお厳しく批判されていましたから。
326：エル・アルコン：2024/10/27(日) 13:16:55: 一連の施策と新幹線岡山開業があった1972年は鉄道百年、というビッグイベントの紹介はありましたが、東京地下駅への総武大階段にあった「天地創造」が鉄道百年記念モニュメントだったんですよね。ステンドグラスの下縁に「鉄道100年」とありましたから。京葉線通路に移設されましたが、本来あの位置にあってこそ映える、そして意味のあるモニュメントです。鉄道百年の節目の年の一大プロジェクト竣工としての画竜点睛でしたから。

歴史を捨ててしょうもないサイネージに変えてしまった時点で、誇りも気概も失ったんでしょうね。
327：エル・アルコン：2024/10/27(日) 14:30:04: 鹿児島線の昼行急行廃止は1980年でした。1986年は30分ヘッド化で3連のミニ特急が誕生し、遜色すぎると批判された時です。
あと、マリ区の編成でクハ182でしょうか、先頭車化改造車が先頭に立っている画像がありましたが、これも珍車のはずです。マリ区は1500番台車への改造車こそ入りましたが、先頭車化改造車は基本的に中央線用の長モト所属でしたから。
328：八千代台民：2024/10/28(月) 21:23:37: 今朝は本線上り最混雑列車であろう通勤特急に船橋まで乗りましたが
津田沼～船橋は先頭車両でもぎゅうぎゅうでした。
まぁ津田沼でもすんなり発車したので八千代台や津田沼でドア閉めに手こずるのは過去の事です。

ちょうど八千代台で乗る前に、1本目の下り成田空港行き特急来ましたが、
こちらも前5両は上りにひけをとらない混雑でびっくりしました。平日ダイヤだと次の空港行きは快速へ繰り下げ
のせいもありこの特急に集中していそう。
津田沼～勝田台は学校多いので、空港通勤客は快速を敬遠しているかもしれません
京成からしたら船橋からの客もアーパー線経由でアクセス特急使ってほしいのかもしれませんが
329：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:37:15: 京成のイフとしては、千葉方面へのルートを行徳経由とした場合でしょうかね。帝釈天をにらんで高砂経由は官道としての佐倉道と重なりますが、何とも遠回りということで、江戸時代の成田詣のルートを踏まえて押上からいきなり東南に向かい、篠崎あたりで江戸川を渡ると。
総武鉄道に十分競争力のあるルートで開業、というアドバンテージと思いきや、1917年に発生した「大正6年の大津波」（高潮）で壊滅的な被害を受けて再起不能、という歴史になった可能性が強いです。高潮が市川駅の南口まで洗ったという大水害により、東葛人車軌道もとどめを刺されましたし、行徳塩田も壊滅しています。（その後再建するも1947年のカスリン台風では被害を免れたが1949年のキティ台風での高潮でとどめを刺され、1969年の東西線開通まで蓮田と若干の畑だった）

ただ鉄道は水害に対しては案外抵抗力があるようで、カスリン台風で利根川決壊により荒川、江戸川間を水没させた氾濫流に正対する格好の東武野田線、常磐線、京成線、総武線とも越流レベルで済んだようですが、大津波と形容される高潮だとどうだったか。
もっとも明治末の段階で荒川放水路計画があり、大正年間には江戸川放水路の計画が具体化していたはずで（1919年竣工）、両放水路の建設がまともに影響する行徳ルートはさすがになかったでしょう。史実では荒川放水路だけは不可避でしたが、ルートを若干変更して架橋しています。
330：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:37:45: 治水関係では新京成のイフも出てくるわけで、1939年に建設が開始された利根川放水路に対して鉄道連隊の演習線はどうなっていたかのイフがあります。二和のU字ルートのあたりがちょうど交差地点になるわけで、当然河川に対して直行するというセオリーを考えると、現行線に近い線形になっていたか。あるいは現行線は利根川放水路計画に対応する区間として検討済みであり、それを新京成が流用したか。河口付近となる花輪で京成線の線形変更が計画され、放水路橋梁の橋脚が今も残るのは有名ですが。余談ですが、成田新幹線関連といわれることが多い二和高校付近の地割ですが、本掲示板でも以前紹介いただいた革洋同さんの労作だとどうも分筆前は一面が国有地のようで、分筆で怪しい地割になったという以前として、なぜそこが国有地なのか、という謎があるわけで、利根川放水路計画関連で用地買収した名残かもしれません。鎌ヶ谷付近に内務省の事務所があったという話もありますし。
331：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:38:31: 歴史ついでに、まだほとんど検証されていない話として、初富付近の路線があります。
東武野田線から新京成を結ぶ渡り線があったり、北総線に重なるように下総基地に向かう路線が戦後すぐの航空写真から見て取れます。六実から下総基地への路線はそれなりに知られていますが。
初富から先は今も松戸駐屯地の真ん中を貫きますが、隣接して松戸飛行場があり（松飛台の名はそこから来ている）、戦時中は陸軍の飛行部隊が駐屯していました。敗戦間際にいまの下総基地が藤ヶ谷飛行場として開設され、陸軍の飛行部隊が松戸から移転していますが、その経緯を考えると松戸飛行場と藤ヶ谷飛行場を結ぶ軌道があってもおかしくありません。
あるいは工事関係で普通鉄道だった東武船橋線（戦時統合までは総武鉄道）との貨車の受け渡しがあり、その渡り線がいくつかあるのかもしれません。
332：八千代台民：2024/10/31(木) 10:34:40: 東洋バスですが、勝田台北口-宮ノ台線の佐倉市区間が12月に廃止になると家族から聞きました。
この路線上高野という戸建て住宅街を通るのですが、ラッシュ時は駅への通勤、通学需要があります。
昔、村上団地に住んでましたが雨の日は、勝田台駅へ向かう道は296手前から駅までは渋滞酷かったです。

この宮ノ台や上高野は、勝田台、志津、ユーカリ京成各駅から離れています。
佐倉市区間もユーカリが丘線やコミュニティバスあるのですが、東葉勝田台へ直接出れるバスも優位かと思います。　
座って都心まで出れますし。
ふと東洋のHPを見たところ廃止理由が出ており、やはり従業員不足と出ています。

コロナを起因に八千代～佐倉、公共交通の利便性が下がっています。
元々耐えていたものが出てきた感じですかね。
友人曰く、朝ピーク時でも東葉勝田台発車直前でも座れるのが良いことと言ってました。
333：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:18: 宮ノ台へのバスが西工団までに短縮ということですね。ただこれで何運用浮くのか。それを考えると単に宮ノ台いじめにすぎませんが、あるいは佐倉市との関係なのか。補助が出せないから佐倉市区間を切るとか。

東洋にしろ京成にしろ、佐倉市方面の需要を増やすと言うか維持するためには、利便性に尽きるわけです。
かつては東葉に対抗して、というのもありましたが、京成のみの利便性だけでなく、京成本線も東西・東葉も便利に使えます、というのが正解でしょう。西武池袋線は地下鉄経由に流れないように練馬に急行系を停めませんが、有楽町線、副都心線のほか、大江戸線とのジャンクションですから、地下鉄3線にも便利、ということで中村橋以遠の沿線の利便性をアピールするほうが有利なはずで、実際新宿西口方面なら大江戸線とか利用者は使い分けていますから。そういう選択肢を提供できる路線は強いですが、選択肢がなく、しかも利便性が低下だと衰退一直線です。
334：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:50: 新京成が78年間の思い出ということで、N800系の1編成に「マイメモリーズトレイン」と銘打って思い出の写真を掲載した編成にするそうです。

津田沼ヨーカドー閉店の記念コーナーでも再利用していましたが、新京成の数々の思い出の写真は、写真集として売り出さないんですかね。京成のヘッドマーク付き電車の写真も100周年企画で掲出されていましたが、これも写真集が出ればという逸品ですし。

11月8日から3月上旬までですが、ドリームトレインもあわせて、「新京成最後の日」まで走るということではないのはなんででしょうね。特にマイメモリーズトレインは新京成の最後を飾る企画になるはずですが。

あるいは当日に向けて企画がどんどんスタートしていくのか。一方で塗装など京成への統合がアナウンスされてたのが早くも始まっているあたり、「最後の日」を待たずに「京成」になってしまうのかもしれませんね。
そうだとすると、京成のスタンスは「惜別」ではなく早く消すべき「黒歴史」的な扱いに見えるんですが。
335：トロッピー：2024/10/31(木) 22:41:31: 電車の検査明けやバスの新車でステップマークの消された車両が散見されるようにはなりましたが、復刻塗装はあれど流石に京成塗装へのフライング変更はまだないようです。
代わりに元から（現行どころか確か先代から）ほとんどが色違いでしたが駅のサイン類は京成色になりつつあるようですが。
（一方で>>323を書いた時にも思いましたが、北総は色違い化するでもなく未だ独自デザインを貫いているんですよね。旧公団のサインを北総化するタイミングは色違い化のいい機会だったはずですが、新鎌ヶ谷分離ぐらいの時ですらさらに独自デザインのマイナーチェンジです‥‥）

そして京成がまさかのまさかでイオンと資本業務提携を発表しました。
新津田沼のヨーカ堂跡地のイオン化や京成ストア（リブレ京成）との協業も明言されていますが、この提携は考えようによっては京成・北総のファミマや現新京成のセブンがミニプになる可能性も秘めていそうです。
（まあファミマとセブンのどちらにもしない、はある意味公平とも言えますが。セブンが雲行き怪しくなってきたのも無関係ではない気もします）
336：こあら：2024/10/31(木) 23:53:28: 地元でしたが、東洋バス宮ノ台線の廃止は、フォローできていませんでした。
当該路線は、勝田台からユーカリが丘北部を直結する路線でした。
八千代・佐倉市境付近は、狭隘道路を通るので中型車限定の路線なので、運用上のネックになっていたのかもしれません。
しかしながら、運転本数はそれなりにあり、今回の路線廃止は意外でした。
337：都営沿線民元八千代台民：2024/11/01(金) 00:25:05: 10月31日になり、意外なニュースがありました。　京成電鉄とイオン株式課会社の資本業務提携合意のお知らせです。
イオンと京成電鉄株式会社は、両社の持つアセットとノウハウを生かし、地域の暮らしをより豊かにするため、業務
提携に合意しました。両社の安定した信頼関係を構築するため、相互に株式を保有する形での資本提携が必要である
との判断から、本日、本提携契約を締結いたしました。
とのことで、WEBではイオン側のHPにあっても私が見た時間では京成側にはまだありませんでしたが、第一弾として
津田沼の閉店のIYの跡地も駅裏にイオンがあるのにも関わらずイオン化するそうです。
発表のページ　ttps://www.aeon.info/news/release_90730/
お知らせのpdfページ　ttps://www.aeon.info/wp-content/uploads/news/pdf/2024/10/241031R_1.pdf
338：トロッピー：2024/11/01(金) 02:00:48: 京成側のリリースは会社情報ページの適時開示情報にありましたよ。
ttps://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/d7d3207a/d274/4a20/afd4/aa0a44ab11fb/140120241028503519.pdf
以前津田沼（や船橋）の駅周辺は映画館不毛の地みたいなことを書いた記憶がありますが、イオンシネマを入れる気ということで津田沼に関してはこれで一応の解消が見込めそうですね。
ライブ会場とも書いてありますが、音楽の方というよりは幕張のようなお笑いの方のような気もします（音楽はモリシアの上ので事足りそうですし）。

それにしても京成はこの件といい新京成併合の件といいバス・タクシー・茨城の再編といい通常の公式サイトのトップには出さずに、わざわざ会社情報の方を見に行かないとこの手の情報に到達できないようになってるのってなんなんでしょうね？
339：トロッピー：2024/11/01(金) 16:37:21: 京成ストアが前原にマツキヨを出すというリリースが出ましたが、昨日のイオンとの提携があることも考えるともしかすると業態によっては提携の対象外とかもあるかもしれないです。
同業はイオン系にもウエルシアやツルハ（福太郎）とかありますし、そもそも（リリース上で郵便番号は間違えていますが）今回開店する場所は千葉病院の近所の福太郎の居抜きのようです。
まあスポーツ同様かそれ以上の無節操ムーブをやっても別段驚きはしませんが。
340：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:25:36: 京成とイオンが資本提携をするそうです。不動産関係を中心とした協業が柱で、まずはヨーカドー津田沼店跡地の開発となるとのこと。「こだわりの食品をはじめとした日常に必要な商品やサービスを取り揃えることに加え、ご家族やご友人と
集える場所としてのレストランスペースやライブ会場としても使えるイベントホール、イオンシネマによるエンターテインメント機能」とありますが、シネマはまあいいとして、ほかは既存のイオンモールと被るのでは。

イオンモールと一体的な施設にするという説明もあり、どうなることやら。イオンはJR駅南口にダイエー（イオンフードスタイル）があるわけで、コンビニじゃあるまいしスーパーのドミナントというのも成立するのか。モリシアはそもそも角上と被っている面があるわけで、イオン津田沼はダイエーより内容が明らかにいいと、南北の需要と流動が錯綜する状態ですが、イオン同士の競争に埋没した感のあるヨーカドーをどう再生させるのか。キャラ被りの状態で再生出来たらいよいよセブンの経営センスがダメダメだったと証明されますが。
341：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:45:25: 企業の情報開示という意味では実は京成のやり方が正しいんですよね。
取引所のルールが規定する「適時開示」として公表することが第一であり、「適時開示情報」としてまとめた場所で発表するというのは適時開示の趣旨に適います。逆に新京成は上場時代に適時開示情報もトップページのニュースリリースで公表していたから、役員情報とか適時開示情報として開示義務があるものをそこで掲出していたため、鉄道の情報を得たい人にはなんじゃこりゃの状態でした。

なお今日のリリースにある茨城ホールディングスとバスホールディングスは既に開示した情報の補足ですから適時開示情報ではありません。FASFのマークが入ってませんし、TD-Netを見ても出ていません。
適時開示はインサイダー情報の解除という意味でも重要なアクションであり、適時開示でない形態で情報を発信した場合、逆に法令や取引所規則違反の問題になります。

まあ適時開示情報はこちら、とトップページから誘導するのが親切ですが、日本を代表する、というか世界を代表するような企業でもニュースリリースと適時開示と金商法に基づく開示はニュースリリースとは別にIR情報の項目からアクセスするようになっています。余談ですが、適時開示は取引所規則に基づき、東証の場合はTD-Netで開示され、金商法が要請する開示事項は金融庁によるEDINETで開示されます。したがって後者は厳密には適時開示ではない、ともいえます。
342：リリカルゆかりん：2024/11/02(土) 21:37:52: イオンにとってはお膝元といえる地域なのでヨーカドー撤退は待ってましたという感なのかもしれませんが
津田沼のイオンモールも老朽化が目につき、幕張新都心のそれと格差があります（ついでに言えばモールでない方の幕張イオンも冴えない感が）から
地域独占を目指すという戦略でしょう。そうであれば消費者にとってはあまり好ましいものではないように思えますが
かといって新津田沼駅直結という利便性があるビルが廃墟化というのはもっとまずいですから。

京成は自社の流通部門が弱いためこうした大手と組むという傾向になりますが同様の企業体質であった京急は
上大岡に百貨店を構え、今や鉄道事業と相対するほどの利益を上げています。
上大岡は郊外の拠点という立ち位置ですが、駅直結という利便性を活かし（一方で駐車場は機械式で混んでいると出入庫で30分待たされる）
横須賀、三浦方面から鉄道利用でという流動を生じさせていますから京成もそれを目指すくらいの意欲があってよいと思うのですが。
343：トロッピー：2024/11/03(日) 23:00:14: イオンは旧ダイエー系ブランドをそこそこ残していたりと看板さえ違えば棲み分けできると思っている節があると疑っていたりしますが、実のところどうなんでしょうね。
モリシアの一度イオンで開業したのをダイエーに戻したのもそうですが、一方でそよらに事実上改称したボンベルタはダイエー時代からのマルエツが改称と同時にイオンスタイルに挿げ替えられています。

名ばかりでも百貨店を自称していたボンベルタがいつのまにか消滅していたのも驚きでしたが、それ以上にモリシアが取り壊しのうえでマンションと複合施設になるというのが大きな驚きです。
前身のサンペデックと新津田沼のヨーカドーはほぼ同期ですし、ゆかりんさんの仰るようにいずれ本棟になるモールの方も大規模リニューアルする時期にはかかってきているはずですから、旧ヨーカドー側の改修に建て替えの可能性もありそうですし、現行のモール側との機能面での重複もモール側の方をいじって解決もありえます。
344：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:40:28: 京急の上大岡のような拠点を作るのであれば京成津田沼でしたね。自社流通は弱すぎますが、キーテナントを選べば勝算もあったんですが。最初にホテルを建てたせいで、結局ホテルにするしかなく、1階は食品スーパーといえどなじみの薄い東武ストアと正直失敗例です。津田沼戦争がすぐ近くで火花を散らしていましたから考えもしなかったんでしょうが、JR駅や新津田沼は遠く、逆に新京成沿線からは選択肢になり得るという位置を生かせなかったんですかね。
ただ売り場と駐車場を両立するだけの土地かといわれると微妙ですが、関係する建屋をもう少し機能的に配置すればまともな結果になったでしょう。

イオンのダイエーブランドは謎ですね。食品スーパー部分はイオンフードスタイルでイオン色が強いですから。神戸三宮もダイエーの名前を残してますが、イオンフードスタイルはイオンですからね。ダイエー時代からの「一の市」などの売り出しは残っていますが。隣のミント神戸の地下のコーヨーもイオン系だけに、何がしたいのか、という感が強いです。

津田沼はヨーカドー側が昔の総合スーパーや百貨店のように1階層はさほど広くなくて多層化しているスタイルで、駐車場は別棟なのに対し、イオン側は売り場は低層で駐車場を上下に置くという今どき流です。ヨーカドー側を旧来型のままにするのか、イオンタイプに立て直すのかでしょうか。イオンタイプにして、2階、3階を回遊化してヨーカドー側と一体化出来たらかなり変わりますけどね。
345：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:59:01: 金曜日は連休前半が大荒れという予報もあって早々に帰京しようとしたのですが、前行程の都合で神戸空港ではなく伊丹に向かうことに。リムジンは結局（旧）マルビル前が一番集約されているのでそこに行くしかないのですが、地下街の「リムジンバス（マルビル前）」の表示に従って歩くと途中で消える極悪仕様は相変わらず。西梅田駅構内をドーチカ側からくると阪神西口に階段を上がるところまで表示があるんですが、実は阪神側からくると階段を降りろと表示があるんですよね。位置的にはハービスの真裏なんですが、ハービスを通り抜けて出るようでもなく、結局、いつも通りハービスを周回しています。

伊丹に着くと羽田便は20～30分程度の遅れ。雨模様でもあり、時間はあったんですが、安いチケットなので変更できず、早々に空港に入りラウンジで一仕事とお疲れ様ビールと思っていましたが、18時15分頃の時点で18時のNH036のファイナルコールという遅れっぷり。そして19時のNH038も30分程度遅れたんですが、そこでラウンジ内に不穏なアナウンスが。
NH040は到着遅れで20分遅れとなり、状況次第では伊丹門限にかかるため欠航の可能性も、とのこと。以前もこれを食らってビール2杯飲んで帰宅して翌日出直しという目に遭ったことがあり、勘弁してよというところでした。

機材は到着して搭乗ですが、1分でも早くということで優先搭乗を中止して、最後列から列順に並んで搭乗という見たこともないやり方。これなら詰まるにしても自分の列だけ、と思いきや、結局まごついて列が伸びてしまい、というパターンに、CAも一回中に入ってください、とかきつい口調で指示していました。なんとかプッシュバックは21分遅れの20時41分で済み、滑走路末端で到着便を何便か待って20時50分過ぎの離陸で、何とか間に合いました。
機内整備が最低限だったんでしょうね。ドリンクサービスは冷たいお茶とアップルジュースのみ。コーヒーやスープのような手のかかるものは準備時間がなかったようですが、プレミアムクラスはどうしたんでしょうね。

羽田着は正面右寄りの58番でしたが、結局荷物の球出しは接舷から15分以上の案内。若干早まりましたが、ロビーに出ると22時の津田沼リムジンがちょうど走り去るところでした。なお5分前の新浦安は満席でしたが、津田沼はまさかの20数人という「不入り」でした。
346：エル・アルコン：2024/11/04(月) 15:43:15: 大和田界隈で祭礼のためR296が通行止となり、運悪くR296沿道に用事があったのでクルマを出して往生しました。
新川大橋通りに迂回しましたが、クランク状交差が多いのと、なんかきびきび動かないせいで渋滞となり、新川大橋の上でも漫然走行でノロノロ走ってるんだろうなという感じでダラダラ動いて止まりません。
村上駅のあたりからR296に出たんですが、北側からユーカリエリアに出るのがわかりづらく、位置的に南側の平行道路にも行きづらく、結局R296にしたら大裏目でした。

正直志津界隈が最悪で、右折レーンがないのに右折需要が多く、T字路の組み合わせが多く青でも進めないケースが多く、手前で通行止で交通量が少ないはずなのにじっくり渋滞にはまるくらいですからひどかったですね。
後で地図を確認したら、勝田台でR296に合流したところで、すぐクランク状に通り抜けて南側の平行道路に出るのが正解でした。
347：こあら：2024/11/04(月) 21:13:09: 管理人様：わが地元へお越しのようで・・・（笑）
八千代市東部で296と新川大橋通に分岐しますが、296が祭礼で通行止めですか・・・。
新川大橋通は、ただでさえ村上の16号交差点が16号側の配分が多いので通過しづらいです。
さらにそこからユーカリ北部（イオン近辺でしょうか）に出るには、上高野の工業団地の中で東に折れて、
狭隘道路（先般の東洋バス宮ノ台線の通る道です）を通るルートになり、地元民以外の方にはハードル高いでしょうねぇ。
「296志津界隈最悪」は仰る通りで、右折車線なし（296臼井以西は全般的のその傾向にありますが）のＴ字路交差点の連続ですから・・・。
「南側の並行道路」は京成線南側の都計道勝田台長熊線でしょうか。志津霊園問題で20年以上開通が遅れたいわくつきの道路ですが、これに入るためには16号からが正解かと。
348：トロッピー：2024/11/05(火) 00:26:53: もっともイオンはブランド乱立状態そのものの整理は消極的な印象があり、未だダイエーやマルエツが残っているのもそうですが、ドラッグストアも自前のウエルシアだけでなくツルハや福太郎が今でもそのままです。
新京成界隈でも桜ヶ丘と二和向台にマルエツがありますが、二和向台は今度三咲に移転するマックの向かいにカスミがあったりとある意味重複出店がありますね（新船橋のイオンモールも近所にマックスバリュのあるイオンタウンがありますが‥‥）。
ちなみにセブンがイオンとドンキは嫌と言っていても手放す先がイオンのが向いてると思うのもこの辺りが理由で、内部的に色々変わってもとりあえずは名前と看板は残せるだろうと思えるというのがあります。
そもそもユナイテッドスーパーマーケットHD（USMH）としてマックスバリュ関東とカスミとマルエツで作っていますが、これも自主自立という名目で看板どころかやり方に独自性が残ってるぐらいですし。
349：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:38:39: まあR296は何回も走っていますが、ユーカリのバイパスに抜ける道はうろ覚え以下だったので踏み切れませんでした。
霊園問題でなかなか開通しなかった南側の道も志津から臼井にかけてダラダラ傾向なので、手前が通行止ならとR296を愚直に進んだのが失敗でしたね。帰りは佐倉まで進んで吉高から北千葉道路で帰りましたが、こんどはアンデルセンからの帰り渋滞に巻き込まれました（涙）

r288がさざめざくから渋滞しており、金掘経由の道も豊富農協前まで延びるという悲惨な状況。原因が読めないドライバーが途中で右折していきましたが、その道はアンデルセンの駐車場に出てそこからr288に合流ですから絶対ドツボにはまります。ご愁傷さま。
350：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:44:30: 早朝の津田沼リムジン、京成本線始発からの客が未予約扱いでなだれ込み、補助席を5席ほど使っての出発でした。
さすがに補助席でどうかといわれて予約済みの人は素直に15分後の予約便に回ってましたが。
ちなみに新京成がつく前からかなり並んでおり、ロータリーに送迎車も目立ったことから、送迎が主力になっているかもしれませんね。予約者が大半だったのに、必殺仕訳人はいませんでしたが。

BC101が冬ダイヤでは25分も繰り下がって神戸着は9時を回るという「使えない」状態ですが、NH411と比べると4000円安いとあって（しかも変更可能）、フレックスを目いっぱい使う格好で重役出勤です。

BC101ならもっと後のリムジンでもいいんですが、6時を回り7時が見えてくると渋滞リスクがあるわけで、リムジンも京成駅から2タミまで1時間超えのダイヤになっています。結局早くついて無為に待つという道を選びましたが、よく考えたら朝のエア快速で間に合うんですね。次はこれを試しましょうか。
351：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:56:12: 新京成の最後のカレンダーを買おうと新津田沼のセブンに行ったら、「まだ売り切れです」といわれ、「まだ？」「11月1日から発売では」と問うと、「すみません、『もう』でした」と速攻で売り切れたようです。
しかしひょっとしてと訪れた公団のセブンにはまだあり、やはり人口減少に苦しむ駅ゆえ穴場だったようです。

身近なところでは駅名標なども新京成バージョンでしたが、徐々に変わっていくんでしょうね。そう考えるとバスとバス停はもっとドラスティックに変わるわけで、どうなるのか。そうそう、先日の再編で唯一「廃止」になった高根台第二小学校バス停ですが、上屋と電照式ポールがある船橋駅行き側は荒廃していましたが存置しているのに対し、ポールだけだった古和釜十字路行き側はポールを撤去したらバスベイがあるだけで何もない状態でした。

そうそう、深夜急行のポールも消えていましたが、平和交通のポールはしぶとく立っています。
352：名無しさん：2024/11/06(水) 00:25:14: R296バイパスも少しずつではありますが進捗が見られますし、
新木戸上高野原線の上高野第2工区の事業化の認可に向けての動きもあるようですね。
この2本が開通すればだいぶ改善すると思われます。
西側の船橋市境については、市では296と新木戸上高野原線の共通部分の4車線化の方が
優先と評価されているようで全線開通はめどが立っていませんね。
西八千代南部の市街化調整区域を市街化区域に変更する際には同時に事業を行うべき
区間だと思いますが・・・。
353：八千代台民：2024/11/06(水) 21:21:45: 村上駅あたりからユーカリ方面への道は、地元民じゃないとわからないですね。私はよく上高野に住んでた友人とチャリでサティへいきましたのであのあたりは詳しいです。
旧全日空社宅～ユーカリイオンへの道もようやく八千代市側の工事始まったみたいですね。20年は遅いかなと思います。
村上駅から296クランク上交差点へ行く道もですが村上、勝田台北口は2000年代のフルル出来て数年のほうが渋滞酷かったです。
志津霊園の道路開通のせいか、16号勝田台南の右折待ち渋滞は昔より酷いです。

京成の宗吾参道始発は、本当に戻して欲しいです。
間合い4時間が必須であれば最終成田快特を津田沼から各停にして終電繰り上げて確保とか
ただ新京成はそんなの気にしていないわけで、深夜急行も復活望めないので金曜に限り通特佐倉運転とか
本線の利便性も考えてほしいです。
354：エル・アルコン：2024/11/07(木) 20:50:39: 新木戸上高野原線も印内習志野台線との接続が非常に残念な状況です。船橋側も道幅の半分をマンションが占めているとはいえ、市境までは見通せる状況なのに、八千代側は完全に未着手状態というコントラストは、阪神間の幹線道路である山手幹線の整備で長らく神戸芦屋市境でスパッと整備が明暗を分けていたのを思い出します。住宅街を背に、4車線道路が市境ギリギリまで整備されている奇景でした。

新川大橋通りも霊園問題があった道路も、なぜかなんでもないところで滞るんですよね。漫然と走って期待される通過台数を処理できなくて渋滞になるというメカニズムですが、高速道路を除いてめったに出てこない「スピードを出せ」という啓蒙が強く望まれます。

しかしR296は現道に対する「バイパス」がまさに帯に短し襷に長しなんですよね。
ユーカリ以西は大きく北に向かい、おそらく船橋市内の馬込町古和釜町線と南本町馬込町線につながるのでしょうが、スペックは十分だけど離れすぎてしかも整備の目途がつかないわけです。そして印内習志野台線と新木戸上高野原線は住宅街を通るわけで幹線流動を担わせるのには疑問符が付きます。R296現道との重複も4車線化で対応するとはいえ、その目途がつくのかどうか。霊園問題があった通りはまずまずのスペックですが、R16以西がないというわけで、バイパスが3本整備中だけど、という過剰に着手して1本もモノにならない状態です。
355：エル・アルコン：2024/11/11(月) 20:35:32: 京成の深夜急行が12月2日深夜から復活します。といっても一番遅かった千葉行きをアレンジした富岡、新浦安、行徳、秋津、香澄、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸、稲毛駅の1路線です。新橋0時50分で稲毛駅2時35分。新浦安まで1550円、秋津が2400円、香澄が2500円、海浜幕張2600円、稲毛が2950円となっています。

別路線がカバーしてたからとはいえ津田沼は対象外。平和交通がありますが20分以上早い出発です。ビィートラは深夜急行の旗を降ろしてはいませんが、新京成は廃止していますし、今後「動き」があるんでしょうね。
356：トロッピー：2024/11/12(火) 23:46:00: r57のカスミの向かいからr288の消防署分署の向かいに移転するマックですが、今日二和のに行ったところ現店舗は今月24日で閉店して来月13日に新店舗が開店とのことです。
二和はカスミができてぼちぼち経った印象はありますが、マックの隣のかつ波奈は新鎌移転後も空いたままですし、駅からr57までの通りはシャッター化が著しく、空洞化の様相を催しているようにも見えます。
まあマック跡地は同業ないし類業の居抜きもありえなくはないですが、隣が未だ埋まってないことを考えるとどうなんでしょう。
357：八千代台民：2024/11/13(水) 08:32:12: 深夜急行復活するんですね。
津田沼、船橋エリアを経由便は別立てで準備しているのか気になるところです。
コロナ前ですと、ちばグリーン2本目佐倉行きの場合は津田沼から藤崎、大久保十字路までの短距離利用もわりとありました。
京成本線の深夜利用状況見ると船橋、津田沼エリアを復活する場合、佐倉方面ではなく大久保十字路から三山通り、北習や八千代緑が丘方面へ行ってしまいそうです。
今どき都心から60分オーバーの佐倉エリアは都内通勤者には厳しそうです。
八千代台の深夜急行のバス停は残っていますがどうなることやら
358：エル・アルコン：2024/11/13(水) 21:59:30: r57というと三咲三差路のところの突き当たりの分譲住宅地、新京成のドア横に広告を出してますね。
入口なら三咲三差路バス停から徒歩1分と物は言いようです。
359：エル・アルコン：2024/11/13(水) 22:02:02: 京成の「金城湯池」への深夜急行が復活するとしたら順当に船橋、津田沼、大久保、実籾、八千代台という元祖のルートでしょうね。2系統設定となれば、新京成の廃止を受けて北習志野、緑が丘経由もという感じを期待したいですが。
360：八千代台民：2024/11/16(土) 11:04:04: 京成のダイヤ公開されましたね。
八千代台起点だとぱっと見何も変化はなさそうです。今回は快速格下げもなく。
減らされそうな夜間下りエア快も5本残ってます。初電終電も変わらず現状維持

昨日は品川22時のエア快で帰宅しましたが、金曜なのでそれなりに混んでました。
この１本前のエア快は、京成内快速でライナー待ちもあり速達性が微妙です。八千代、佐倉方面の速達性を
確保する気はあまりないのかもしれません。この1本前の優等が浅草線内各停の通特なので、差し替えてもいいのではと思います
。
八千代台到着後西口タクシー待ちが20人程度並んでおりタクシー不足、東洋バス終バス繰上げの影響はありますね。
361：エル・アルコン：2024/11/16(土) 15:29:13: 津田沼十字路近くにある東横インが改修名目で休業していたのに、そのまま閉店だそうで。
都内のホテル事情が悪化の一途をたどるだけに、ダイナミックプライシングを取らない東横インはありがたい存在で、都内まで遠くもなく隠れた穴場のはずですが、地権者ともめたのかな。津田沼は南口のメッツくらいで、宿泊を伴うような需要がないというベッドタウンという判定なんでしょうね。船橋も正直ホテル不毛地帯ですし。
個人的には船橋や津田沼に泊まることはまずないんですが、冠婚葬祭で人を呼ぶ、というときにはたと困るんですよね。
362：八千代台民：2024/11/18(月) 21:53:24: 暗かったのでよく見えませんでしたが、しょいかーご信号から幕張側から見て右側の道路舗装工事していました。
ただ実籾3丁目二又路信号側にまだ5軒程度並んで建っておりそこは工事対象外かもしれません。
今年度中の実籾3丁目以南の片側二車線化は難しそうです。
この区間の2車線化出来れば、北行は武石からスムーズになりそうなので早く完成してほしいです。
363：こあら：2024/11/18(月) 23:47:43: 総武線・京成線沿線は千葉・成田を除いて、確かにホテル市場不毛の地ですねぇ。
やはり住宅地として発展してきたので、ホテルはそれほど重視されてなかったのでしょうね。
市川では京成八幡近くのJホテルが廃業し建物も跡形もありませんし・・・
八千代台では宿泊施設自体が思い当たりませんし・・・。
佐倉中心部にもこれという宿泊施設無く辛うじてJR駅南側に１件ある程度・・・
ユーカリが丘の「山万ホテル」もコロナ前は中華系ツアー客の宿泊が目立ちましたが、最近はそれほどでもなしと・・・。
364：エル・アルコン：2024/11/20(水) 23:37:42: よく考えてみると、近郊都市って意外とホテルがないんですよね。
阪神間も大手チェーン系は尼崎くらいで、神戸市内も東灘区、灘区はないといっていい感じ。三宮まで行かないとありません。京阪間も高槻や枚方もホテル不毛に近く、結局大都市に集中していることで取り合いになる、需給バランスがいびつでダイナミックプライシングという名のぼったくりが成立、というところでしょう。
365：エル・アルコン：2024/11/22(金) 23:02:06: 案外とホテルって欲しいところにないわけで、もちろん地場の小規模ホテル、また昔ながらの商人宿はありますが、なかなか情報として入ってきませんし、正直二の足を踏みます。まあ昔は「全国ビジネスホテルガイド」とかの本があり、出張用にポケットサイズの本は重宝しましたし、そういうホテルも泊まりました。また大きな駅には「案内所」があり、地場の小規模ホテルを紹介するシステムが確立しており、大手どころやそうしたガイドで紹介されるホテルが満室でも（当時は電話で確認するしかなかったです）、「飛び込み」で何とかなった時代でした。もちろん普通のシングルベッドにユニットバスというスタンダードの客室でした。

ネットのポータルがそういうホテルも網羅する格好になっていますが、ホテルがロクにない街だと重宝する反面、直接予約と違い早い時期にキャンセル料対象となるなど、新しい青春18じゃないですが、予定を決めて実行しないと大変、という時代です。出張でもポータル経由で、結局予定が変わってキャンセル料、というケースがぽつぽつあるわけで、ポイント狙いでもあろうポータル経由を禁止しようにも、ホテル探しで時間を食うというのも貴重な労働時間の使い途としては悪手なわけで、容認せざるを得ません。

出張需要というと、工業地帯とか企業城下町といわれる都市にはホテルが充実していることが少なくないです。
ただし、同じ企業内での出張需要が多いであろうケースでは、会社の旅費規定にあわせた価格水準になっているとしか思えない値付けも少なくなく、旅行需要で泊まろうとして目を回すケースも少なくないです。イベント等で大都市のホテルが空いてなくてそうした周辺都市に目を向けるとロケーションの割に割高で、便乗値上げかと思われがちですが、意外とそれはデフォルトということも多いのです。
366：トロッピー：2024/11/24(日) 21:08:16: インバウンドはいわゆる「連れ込み」用の方にも需要が流れているようで、それこそカップルや夫婦だと「（その手のでの）本来の使い方」もしているんでしょうが、まあそういうのもある程度栄えているエリア限定でしょう。
たとえば古和釜と坪井の間のその手のとかはそういった動きには無縁そうです。
367：八千代台民：2024/11/24(日) 21:29:50: 東洋バスの12／1ダイヤ改正が出ていますが、宮ノ台線が大きく変わります。
平日12時以降は勝田台へ出るのに、反対側のバス停に乗り上高野工業団地を循環して
駅へ出るルートです。日曜ダイヤだと9時代までの3時間しか今のルートはありません。
ただでさえ本数減終バス繰上げ、さらに利用者が減ってしまいバスの選択肢がなくなってしまいそう。
八千代台駅発の東洋バスも平日22時過ぎに終わるので、それ以降に帰るとタクシー待ちの列10人超えて並んでるところを
目にしますが、タクシーも不足しているんでしょうね。八千代の京成沿いは、公共交通の利便性この数年で低下しています。
368：エル・アルコン：2024/11/25(月) 21:09:43: 坪井のあのホテルも「老舗」ですよね。それこそ親子二代で、というケースもあるかもしれん（笑）
ああいうホテルは外出が可能ならコスパ最強なんですけどね。布団は防水シート付でゴワゴワしていますが、お風呂は広いし湯船もあるし、カラオケとかアミューズメントもあるわけで。

まあ草食化（爆）の進行で需要が減ったことや交通の変化で需要が激減した国道沿いのこうしたホテルの中には、ホテル仕様です、と銘打ってマンスリー、ウイークリーホテルに転じているケースを見ました。原発事故関係では結構目にしていますが、そうでなくても工事や建設関係の宿泊需要はあるんでしょうね。

別の転身としては、明らかにその手のホテルだったのに、普通のホテルに模様替えというケースにあたったことがあります。普通のお泊り旅行でちゃんとした旅行代理店経由で予約したのにどう見てもその手のホテルという状況に、お互い苦笑するしかなかったです。
369：エル・アルコン：2024/11/25(月) 21:24:59: 京成と京急に旧村上ファンドが触手、と経済誌が報じています。京急は既に5％に迫る保有という観測が出ていますし、京成も1％未満とはいえ唾をつけ始めているようです。

京成はOLC問題があるだけに、「海老で鯛を釣る」ようなOLC確保もあり得るだけに厄介です。そして京急も京成もとなると、阪神の時のようなホワイトナイトも出てこないでしょうね。京成だけなら京急が、ということもあり得ましたが。
あるいは京成と京急の「大合併」で図体を大きくして買収阻止か。唐突感もある記事ですが、どういう意図かも気になります。
370：トロッピー：2024/11/26(火) 01:22:19: 「あの手」のは途中退出できるところも場所によってはあるらしいと聞いたことはありますが、あの老舗に関してはなさそうな気がします。
まあ本当にケチりたい勢にまでなるとネットカフェ泊とかになりそうですが（いわゆる「難民」のおかげか途中退出に寛容なところが多いのも）。

「あの手のホテル」で知る限り面白い転身は、前にも書いた気がしますが東海神の駅前の交差点に面したのですね。
r9が現在の道になる直前ぐらいから存在は知っていましたが、その状態から名前が一度変わって、数年前にアパートだかマンションになりました。
室内の様子を写した写真を見る限り、言われてもわからない程度には改修されているようでしたが。
371：トロッピー：2024/11/26(火) 02:08:04: 京成と京急が、ですか。阪神で懲りてなかったのか、とも思いますが、少なくとも阪神の時みたいなのは確かにいなさそうです。
むしろこれが小田急と京王とか、東武と西武とかならそれぞれの組み合わせ同士がまとまるとか（前者なら新宿、後者なら池袋が共通点）の契機になる気はしましたが。
京成と京急はそういう共通点はなくても力を入れているのが空港輸送であることや、阪神と阪急の時と違って（間に都が挟まっているとはいえ）直通相手であることでスケールメリットの名の下にさらに踏み込んだ車両面での共通化をする余地はありそうですし、
副業の類も拠点をあまり整理せずに一緒にできそうですし、被害者の会よろしく団結してファンドに立ち向かう線は大いにありじゃないかと。
まあ基盤になるエリアが別なので同じHDを作ってぶら下がるとしてもそれぞれの本体となる鉄道事業者が阪神と阪急同様に別のままになる可能性はありますが。
372：エル・アルコン：2024/11/26(火) 21:23:11: その手のホテルのマンションへの転身は結構ありますね。
総武快速線だと新小岩界隈がメッカという感もありましたが、今ではおとなしくなっています。そしてかつてはネオンをつけていたその手のホテルがマンションになっていましたね。まあ全室バストイレ付という水回りが確保されている構造（その手のホテルでバストイレ共同はあり得ないですね）は集合住宅への転身が簡単なんでしょうね。逆にマンションっぽい造りのホテルもありますし。海外でよくあるサービスアパートではなく、ワンルームっぽいやつでした。
373：エル・アルコン：2024/11/27(水) 21:14:59: 久留里線の末端区間である久留里－上総亀山間の廃止方針をJREが表明しました。
まあどうしようもない区間である反面、赤字の絶対額としては実は小さいわけで、廃止して得られるものは実は少ないです。もちろん余力のある事業者であっても余力もない事業者であっても、同じ基準で公平に廃止などの対策を考えるべきであり、事業者の体力次第となりかねない現状を肯定することは、「分割民営」が見事なだまし討ちだったことを示します。事業者の体力次第で存続が決まるのであれば、だれが分割民営を支持したか、という話です。三島会社のような経営基盤が脆弱な事業者を含む分割自体の誤りとも言えますし。

まあバス交通への転換が妥当でしょう。広域流動であれば「アクシー」「カピーナ」で東京や千葉と行き来ができますし、木更津はというと実は久留里も亀山も「君津市」であり、木更津との間を結ぶというインセンティブはそこまでないといえます。これら高速バスに久留里、亀山地区の相互利用を容認すれば十分ですが、唯一問題は沿線に多いであろう高齢者の利用を考えると、高速バスはバリアフリー面で難がありますが、これも両立したバスのモデルもあるわけで、それの現代版を確立しないと中長距離のバス転換ができずに適材適所が適わないという本末転倒状態になります。

あるいはすでにデマンド交通レベルの状態であることを踏まえると、津軽線末端の「わんタク」のようなデマンド交通と福祉車両の組み合わせとし、高速バスとも連携というのが着地点かもしれません。
374：エル・アルコン：2024/11/28(木) 20:19:01: 神戸空港の第二ターミナルが来春開業しますが、駅から離れ、ゲートからバス連絡という仕立てで国際線だけでなく国内線も、というのは勘弁してほしいですね。
神戸空港のメリットは一にも二にもそのコンパクトさであり、国内線が第二ターミナル発着となると、関空レベルの「遠さ」が約束されるわけで、結局「関西エアポート」の神戸の魅力骨抜き作戦と言えます。

そもそもの設計がおかしいわけで、何で現在のターミナルビルの増設としなかったのか。西側には拡幅用地が確実にあるわけで、しかも7番ゲート以降の増設部分の存在を考えたら、そこに内際兼用のゲートとして3から4程度のスポットを置けば済む話でした。現在のセキュリティが東、新設を西、という感じで分散できますし、国際線は西側1階で分離と。

2006年の開港当初から神戸空港に関しては利用者と乖離した運営が目に余ります。ポテンシャルのおかげで繁盛していますが、本来ならもっと伸びるはずのものを関空救済で制限されているという定説だけでなく、運営する側の能力が明らかにダメダメというのが問題でしょう。23時まで延長された運行時間帯に対応しないポートライナーはその典型ですが、時間だけかかる今回の第二ターミナルもまた典型例となるでしょう。
375：エル・アルコン：2024/11/28(木) 20:19:32: 松戸新京成バスの求人が新京成公式に出ていますが、運転手不足が深刻とはいえ、このタイミングでの募集となると雇用条件等に相当なエクスキューズが必要なんですが、書いてませんね。

現在は新京成電鉄の子会社（京成電鉄の孫会社）である松戸新京成バスですが、半年も経たない2025年4月から京成電鉄バスホールディングスの子会社（京成電鉄の孫会社）である京成バス千葉ウエストになります。

看板の架け替えならまだしも、京成バス千葉ウエストはトランジット、ベイシティ、船橋新京成（大仏）と松戸新京成を引き継ぐわけで、さらに2026年4月からは京成バス松戸、市川の両営業所も合流しますから、勤務地が大きく変わります。
もちろん応募の段階で説明はあるでしょうが、募集での注記がないと驚く応募者もいるでしょうね。これが京成本体に吸収なら処遇改善も期待できますが、ステータスは孫会社のままではモチベーションアップにはならないでしょうし。
376：こあら：2024/11/29(金) 23:18:53: 久留里線末端区間の廃止は輸送量からみると致し方ない面がありますが、JR化時点から9割減というのはやはり異常なわけで。
沿線人口減少や少子化のスピードを超えているとも思えるわけで・・・。
率直に言って、「乗れるもんなら乗ってみろ」と言わんばかりのダイヤですし・・・。
上総亀山発の上りは、朝でこそ４本木更津行きを仕立ててますが、8:48を過ぎると14:27まで列車はなし。
木更津からの下り上総亀山行きも7:25の次が13:01と、来てくれるなと言わんばかりのダイヤです。
377：エル・アルコン：2024/12/02(月) 20:19:52: 京成の年末年始臨が発表されていますが、昨年並みと新味はありません。金町線の増発も三箇日だけで、まあこれで捌けるというのであれば逆に寂しいですね。新京成も1月5日まで土休ダイヤという例年通りの対応。1時間半ほど延長運転していた昔が懐かしいです。そういえばJREはかなり終夜運転が戻ってきましたが、JRWは3時頃までの運転と何とも中途半端です。0時ちょうどの参拝を目指した客は帰り、カウントダウンが済んでから出かけた客はまだ帰らないということなんでしょうが、4時台に1本入れれば「終夜運転」と太っ腹なところを見せられるというのに、律儀というか中途半端です。
378：エル・アルコン：2024/12/02(月) 20:20:26: 久留里線末端区間はそれでも8.5往復あるんですよね。確かに日中運休とはいえ、朝は遅めのお出かけ需要のタイミングまで4本、しかも「カピーナ」号より早く出ますし。廃止が取り沙汰される路線にしては充実しているほうです。まあ3駅だけの話でもあり、末端ですから利用が少ないのも当然と考えたら、廃止の「実績」を作りたい事業者が恣意的に区切った感が見え透いています。

R410などの改修も進んでおり、逆に高速バスがバイパス経由で消えてしまわないように利用促進を図るとか、高速バスを起点とした二次交通を整備するとかしないと、久留里ですら厳しいことになりそうです。

亀山湖や亀山温泉（鉱泉）もコンテンツとしては弱すぎますが、久留里城やその城下町は結構ツボにはまるコンテンツが眠っているわけで、「ビルド」をどうするかでしょうね。
妄想をたくましくすると、久留里ー飯給と亀山－粟又、養老渓谷を結ぶことで周遊ルートが形成できるんですけどね。あるいは圏央道を活用して木更津東、市原鶴舞を経由することで、人気の道の駅もカバーできますし。
379：八千代台民：2024/12/02(月) 21:54:37: 京成の年末年始、昔は日中のうすい行きの成田延長とかしてましたね。
今は快特が成田まで40分毎に来ていますが快速との格差が…
昨日成田に私用で行きましたが、八千代台まで快特と快速でほぼ10分違いちょっとびっくり
あと20分毎と15分毎の差って結構ありますね。東葉や総武快速に慣れているせいか

私事ですがシステム対応で1月1日6時前に出社しなくてはならず、年越し会社を避けるため終夜運転を利用する予定です。
浅草線の初電か船橋から総武線の通常の初電で計画しています。
380：リリカルゆかりん：2024/12/02(月) 23:30:44: 久留里線と同日に廃止方針が発表された弘南鉄道大鰐線に奇しくも発表日の前日に利用していたのすが、
統計上は輸送密度がCOVID-19の影響を受けない19年度で500人を割っており、完全にレッドゾーンなのですが
日中に乗車した限りでは中央弘前発車時点で30人近く、大鰐到着時点で10人以上は乗っており
ローカル線としてはそこまで惨憺たる数字ではなかったと思えるのですが、JRと並行しており石川以南は
JR側の駅新設で救済できそうで、やや離れる北側をどうするかといったところでしょう。
ただしJRにしても矢立峠を越える流動は少数であり、事実上大鰐温泉までしか需要が見込めないせいか
弘前以南は実に不便なダイヤですが。また昨年に脱線事故を起こしたわけですが、前日に乗車した弘南線、あるいは津軽鉄道もそうですが
保線が行き届いていないのか50㎞/h程度でも揺れが激しかったのが気がかりです。
この後乗車した秋田内陸縦貫鉄道はそうしたことは感じなかったのですが。

本来ロケーションで優位であった筈の中央弘前も市中心部の地盤沈下が激しく賑わっているのは観光客を対象にした店だけという
観光要素のある地方都市共通の光景です、さりとてＪＲの弘前も賑わいには程遠く駅ビルは空き区画が目立つ状況なのですが。
結局は管理人様がブログに書かれたとおり弘前～大鰐に2つの鉄道は最早必要ないということなのでしょう。
この問題は地方都市圏全般（広島電鉄や静岡鉄道はまだ大都市といえるので含まない）について言えることで、特に気がかりなのは福井鉄道でハピラインと最も離れて1㎞ですから
ハピラインが地域輸送に注力できる環境になった今、その地域輸送を目的とする鉄道は2つ要るのかという議論は早晩起こりそうです。
381：リリカルゆかりん：2024/12/03(火) 00:43:10: 往復割引制度の廃止が発表されました。個人的には片道600㎞以上の遠路で
往復同じルートという芸のないことは余程の理由がなければやらないところですが
現実には往復割引の利用度が高い区間はいずれも新幹線と飛行機の競争が激しい所（東京～青森、秋田、岡山、広島、大阪～熊本、鹿児島、名古屋～福岡、仙台など）であり
こうした区間を狙い撃ちにする値上げは客離れを促進しそうで疑問です。

ただEX予約やえきねっとへのシフトを促し飛行機同様受給バランスに応じた価格設定へ移行したい
最繁忙期でも当然に適用される割引は廃止したいというのがJRの本音なのでしょうが。
少なくともその時期は往復割引がなくても飛行機に比べて激安といえる価格ですし。

そしてこれまでにも述べたように近い将来長距離輸送、特に新幹線は飛行機や高速バスと同じように
便指定主義の乗切制に移行していき同じＪＲであっても地域輸送部分とは切り離された運賃体系になっていくと思われます。
諸外国でもそうしたスタイルが当然になってきていますし、ただ諸外国ではと言うなら地域輸送の方は私鉄や地下鉄と共通の
運賃体系にしてほしいところですが。
382：エル・アルコン：2024/12/03(火) 22:21:57: 並行路線という意味では何度も言いますが富山が大変ですね。
みんな大好き富山港線が実はあいの風の東富山まで並行関係にあるわけで、あいの風が新富山口を新設したことで楔を打ち込み始めた格好です。そのあいの風は水橋を挟んで滑川からは黒部まで地鉄本線と並行するし、黒部まで行くと新幹線黒部宇奈月温泉があるという状態です。どれも県や市が支えているわけで、早晩取捨選択を迫られる時期が来るでしょう。

福井鉄道はさらに間隔が狭く、そしてえちぜん鉄道も芦原まではハピラインと並行関係にあります。並行在来線三セクは新幹線との競争力が低く（賃率が高く新幹線との差がつかない）、であればと地域密着で行けばすでに公共が何かしらの支援をしている並行既存私鉄との競合となりますから。そうなるとどちらにもいい顔はできないわけで、税金を投入して残すのはどちらか、という苦しい選択に迫られます。

さらにはバスへの支援も必要なわけですが、富山港線を支援するためにあいの風水橋や西側の旧射水線四方への「フィーダーバス」を設定して需要を侵食したように、微妙なバランスを崩してしまうリスクが高いです。
383：エル・アルコン：2024/12/03(火) 22:22:34: もう一つは公共交通が公共による福祉的存在になり、「上級国民」は背を向ける存在になるかと。
新幹線とかは全くの別存在となりますね。まさに「グローバルスタンダード」です。

なお都市交通の一元化というのは案外と完全にはなされていないわけです。
NYであればMTA傘下の地下鉄、バス、郊外鉄道（MNR、LIRR）は別々の料金体系で通し運賃ではありません。
またバンコクでもBTSとMRTはそれぞれで一本化していますが、国鉄経営のレッドラインとARLも含めて別体系ですし、都バスとの間に運賃通算などはありません。ただモード別の「一本化」はされていますが、日本でいえばメトロと都営、また東葉や埼玉高速、大阪なら大トロと北急が「一本化」という感じでしょう。
384：リリカルゆかりん：2024/12/04(水) 00:28:00: アクアラインが来春からロードプライジングを強化した新料金に移行します。
対象日はこれまで通り土休日のみであり、上り線では金田料金所通過時刻が
13~19時の場合1,200円→1,600円に値上げ、19時～20時は1,200円→一方で通常料金の800円に、
20~24時の現在割引対象時間帯は640円→400円に値下げされ0時～4時も同様の料金になりますので800円→400円への値下げです。

一方で下り線では5時～7時に800円→1,000円に値上げされます。
トータルで見ますと妥当な内容と思え、上り線では400円と1,600円ならば安い時間帯へという動機になりそうで
渋滞緩和に一定の効果がありそうですが下り線については200円の差で利用を避ける動機があると思えません。
時間帯がやや早いように思えますが、渋滞のピークより前に交通量のピークがあり
ゴルフやマリンレジャーに行く場合この時間がゴールデンタイムなので理に適っています。

報道内容の通りですと月曜の0時～4時も半額になるようですが、いっそのこと深夜の割引は平日を含めて全日適用とする一方で
最近は金曜も夕方の上りは渋滞の報を聞くことが多く、金曜も対象日としてもよさそうに思えますが
結果として陸回りにシフトされると金曜の夕方が最も渋滞する京葉道や湾岸の東京方面がさらに混雑する弊害が上回りますから
やはり対象としない方が適切でしょう。
385：エル・アルコン：2024/12/04(水) 23:20:13: アクアラインのTDMの件、だったら「本則」に戻せばいいのに、というのは極論過ぎますかね。本来こういう価格コントロールは、「より好ましい手段」へのシフトを促すという大義名分があるわけで、アクアラインがリーズナブルだから使うという層を「排除」するだけで代替案の提示がないのではTDMの名を借りた需要抑制策でしょう。であれば前知事が京葉道の永久課金と引き換えに値下げする前に戻せばいいわけですが。一方的な需要抑制に過ぎない施策ですから、山岳地帯の観光地などでありがちな来訪者抑制と一緒でしょう。

この政策の問題は、これでコントロールされるのは「物見遊山」の利用者であり（観光やショッピングをそう定義します）、通る必要がある人は否が応でも高い通行料金を負担するしかないですし、あるいは負担力のある階層にとっては痛くも痒くもないわけです。そうなるとTDRの値上げを歓迎するのと同じ仕立てですね。

この問題はダイナミックプライシングにも共通しますし、そもそもの「自由化」によるおとり価格的な「値下げ」にも共通する問題点です。使わざるを得ない人から搾り取って使わなくてもいい人にご奉仕、という仕立てですからね。これが「公共」として取るべき施策か。冒頭言ったように需要抑制であれば一律に「本則」に戻せばいいのです。しかし妙にこねくり回すことで歪みが生じます。

例えば公共交通の競争力を高める（経済性、速達性、快適性）というフォローがあれば教科書通りのTDMですが、ないですよね。直接関係はしませんが京葉通快の廃止や絶滅寸前の「さざなみ」とか、「丘回り」を志向するインセンティブなどありませんから。
386：リリカルゆかりん：2024/12/05(木) 19:51:19: エリア外の話題ですが、13日の金曜日は発表と予想されるJRの改正（年度末の繁忙期前に改正実施したいのでおそらく3月15日が改正日、団体予約が3か月前から始まるので逆算するとこの日になります）に
先立つ阪急、阪神の改正が発表されました。阪神では平日日中の快速急行が毎時3回に復するほか、近年の傾向に抗い梅田0時15分の三宮行き特急が
新設されます。御影で普通への連絡なしという当たり少し前まであった京急の最終特急を思い出しますが、ここ10年で三宮周辺に大型マンションが数多く建ち
北や東へ10分歩けば住宅街のエリアなので周辺の住民、あるいはここ最近神戸のホテル価格相場が大阪に比べて安い傾向が強く
万博期間中はそれがより顕著になりそうですから、事情を知っていれば三宮に宿を取るという旅行者も重宝するかもしれません。

0時15分というのはなかなか思い切った遅さでＪＲの大阪発は0時4分、阪急は23時45分が三宮まで行く終電です。
京浜間と比較しても、今や東京0時では横浜まで行けず、東急渋谷、京急品川とも0時過ぎが横浜への終電
（渋谷0時7分の武蔵小杉行き急行が6分前に先発した横浜行き最終各停に追いつかないのは関西私鉄のダイヤに慣れているとトラップに思えます）なので
これらより遅い設定というのはなかなかの頑張りといえるでしょう。このほか夕方のなんば線普通の増発なでいろいろ問題になっている
万博もダイヤ改正ではご祝儀相場なのか、もう16年前と思うと怖くなりますが、なんば線開通に伴う改正のリリースが改悪色が強く
何だこれはというのが第一声であったことを思うと時代も変わったということでしょうか、
387：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:12:43: エリア外というか、個人的にはど真ん中ですが、関西圏の私鉄改正はかなり積極的ですね。
まず山電別府の直特などの停車が始まるのは驚きです。かなり設備は出来上がっていますが、「2024年度」中の停車開始とは思いませんでした。こうなると朝下り、夕上りのS特の帰趨が気になるところでしたが、朝下りは時間帯を早めて事業所出勤にさらに特化し、夕上りは10分繰り下げたうえで姫路発に延伸と、短距離の通勤輸送（荒井でも直特を待たずに普通車に乗る人が多い）対応を強化します。夕方は日中同様15分ヘッドが基本ですから。

阪神の改正は平日日中の快急が他時間帯と同じ20分ヘッドと元に戻ります。ただ普通車が直特ではなく快急、急行との接続というのは残念で、神戸方面からだと快急なら直通、でなければ直特で尼崎乗り換え、だったものが尼崎で延々と待つことになるわけで、これは利便性低下です。なんば線需要が結局西宮以東という現実に寄せたんでしょうね。

深夜帯の充実は驚きですが、石屋川～春日野道の各駅は恩恵がなく改正後でも30分前の23時45分発が最終というのは残念ですね。JRも0時の最終新快速は芦屋での接続がなく、灘までの各駅は結局0時4分の最終西明石行きになりますが、阪神に比べると大阪段階で約20分遅いわけです。阪神は御影接続になる普通車の後に最終の普通が神戸三宮まで行きますが、23時45分の特急に尼崎で抜かれ、0時の急行では追いつけないという使えないダイヤで、何で石屋川止めじゃないのか不思議です。
三宮界隈の居住者も増えていますが、深夜受容というピンポイントがそこまであるかですね。宿泊需要にしても、さすがにもっと早く出るでしょうし。

阪急は「快速」の新設でダイヤがカオスに。通急廃止で、通特、準特、今津線からの準急は塚口、快速が武庫之荘というまさかの千鳥停車です。10連の廃止は需要が戻らかなかったということなんでしょうが、夕ラッシュの特急が準特になるというのを見ると、六甲退避が必須の朝上りを除いた終日準特化もあるんでしょうね。

ダイヤパターンを変えて準特になっても所要は変わらないといっていますが、現行北口まで逃げ切る普通と通急のうち普通が園田退避となるとあり、準特は塚口に停まるので、普通は園田で快速と準特の2本退避でしょうか。快速が塚口通過でスジが立ち、準特は北口手前の減速がなく、ここで塚口、六甲の停車時間を捻出すると。
朝上りは快速が梅田先着となるとのことですが、現行通急は六甲と北口で退避ですから北口退避を止めるのか。通特が8連化と高速線直通になるので、混雑の平準化を図るようです。まあ通急は三宮から梅田まで50分超（JR神戸線のC電が42分）と戦力になってませんからね。

なお阪急は宝塚線もいじりますが、夕ラッシュ下りに新設の通急は中津に停まらない準急に通急の看板を掛けるようです。
なんか豊中市内の連立化で追い越しが出来なかった時代のダイヤの劣化版に戻る感じですね。
388：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:13:43: エリア外ネタを続けますと、JR神戸線などが水木と2日続けて夕ラッシュ時に混乱しました。
水曜日は野洲の車両基地で信号トラブル、木曜日は山崎－島本での歩行者立ち入りで、遅延や間引きが続出しています。
遅延を収束させようと「新快速／大久保」が2日連続で爆誕したり、そのあおりで姫路方面で運休が出たりと混乱がひどかったです。

運悪く両日とも姫路方面との間で使う機会があり直撃を食いましたが、接続の問題もあるんでしょうが、遅れの上り普通を新快速が愚直にダイヤ通り加古川まで後追いしたため、姫路で2分遅れの新快速は加古川発車時点で8分遅れとなり、回復できないまま京阪神区間に後れを持ち込んでいました。ただ快速も同程度の遅れだったため神戸、三ノ宮での接続は通常通りで、快速に須磨で抜かれた普通もほどなく来ましたから、同程度の遅れなら接続に関してはパターンダイヤの恩恵を受けます。

新快速は15分ごとに来るのですから、普通は御着か最悪でも宝殿で新快速を退避して遅延拡大を防止してほしかったですね。上り新快速はそこまで遅延しておらず、遅れの普通の退避駅を臨機応変に変更する必要があります。

なお木曜日は夕刻に山陽線と伯備線で運転見合わせがあったようですが、福山で上下の新幹線が遅れの本線からの接続を取ったそうです。新幹線もカツカツのダイヤですが、待たせるんだと思いましたね。まあ2～3分の話でしたが。
389：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:14:23: 東京BRTが完全キャッシュレスの実証実験を開始します。
現金によるICカードチャージは受け付けるので、小銭しかないとか、キャッシュレスの支払手段を一切持っていない限り、あまり影響はないです。強いて言えば、交通系ICとクレカのタッチ決済のみというのが今一つですが、有象無象のバーコード決裁に対応させるのも費用対効果が悪いので、あとは流通系ICカードの導入でしょうか。コンビニなど物販では対応しているケースが多く、またこうしたツールに疎いとされる高齢者への普及度合が明らかに高いですから。
390：こあら：2024/12/06(金) 22:02:38: JREが値上げ申請（実施は2026/3と息の長いことで・・・）です。
電車特定区間・山手線内の運賃区分を廃止、幹線に一本化という、「取れるところから取る：との姿勢が露骨ですね。
山手線内→幹線に移行する場合の通勤定期の値上げ率が22.9%とは、悪い冗談です・・・。
391：エル・アルコン：2024/12/07(土) 19:45:09: 東京－新宿なんか刻みの関係もあって210円が260円とか半端ないですからね。
近郊は総じて50円前後の値上げです。通勤定期券が厳しいとなると、企業の行動が変わる可能性もありますね。通勤交通費の実費支給というのは実はグローバルスタンダードではなく（海外駐在員は日本流で支給されるか運転手付き送迎ですが）、一定額の定額手当というケースが多いです。日本も実費というと厳密には異なり、6ヶ月定期相当額を手当として支給する格好ですが、テレワークの深度化で定期代を割り込んだケースでは実費精算に変更しています。

これがスタンダードになるかもしれませんね。非正規との格差はこういう諸手当が占める部分が大きく、格差縮小という大義名分も立ちますから。正社員は月5日とかテレワークを義務付け、実働15日（半月）だと定期券を支給しないほうが安いとして実費精算とする格好です。従業員側は定期券の購入だと足が出るので、これまで何世代も享受してきた定期区間での私用利用が不可能になるというコペルニクス的転換が起きます。事業者も前払収入というキャッシュリッチのビジネスモデルが破綻します。

共通ICカードの導入で、会社間精算まで収入が立たないという「後払」への変更が、共通IC導入で事業者が受けるダメージであり、更新費用を名目に精算が遅いであろう支払手段を切り捨てたいんでしょうね。数年前に破綻した井笠もPaspyの普及でキャッシュポジションが不足側に回ったのがかなり痛手だったようですし。

まあ国の問題もありますが、徐々に値上げしていればインパクトも薄まったのに最悪のタイミングです。値上げを防ぐために8連を6連にします、という鉄道会社がありましたが、やせ我慢をして結局大幅値上げでは最悪です。
392：エル・アルコン：2024/12/07(土) 19:53:30: 阪神の「深夜特急」は新幹線の最終受けもあるでしょうね。
Covid19の影響もなくなったとはいえ、夜の街は回復していませんし、観光客が0時頃までふらふらしてさらに移動というのもないでしょう。三宮で泊まるんであれば、三宮で飲食でしょうし。

JRは大阪0時の最終新快速が最終新幹線受けですから、三宮はおまけとして、御影や魚崎がターゲットになります。
惜しむらくは御影以西の接続がないことですが、最終の普通車を石屋川で取り込んで、「深夜特急」を御影から各停にすればインパクトあったんですけどね。かつて準急が停車していた名残で御影以西は各駅とも6連対応ですから停車は可能です。
393：エル・アルコン：2024/12/09(月) 21:00:03: 船橋新京成とちばグリーンの高速車退役記念企画がリリースされていますが、船橋新京成の部として、旧豊富整備工場での撮影会とあります。豊富整備工場が廃止されて久しいですが、この用地はまだ新京成の所有なんですね。来春の吸収以降は京成本体の持ち物ということです。工業団地の一角のまとまった土地ですが、買い手がないようです。米中関係の悪化もあり、華為の研究所も中途半端になりましたが、これが予定通りであれば、買い手に事欠かなかったでしょう。
394：エル・アルコン：2024/12/10(火) 20:57:09: JR東日本の値上げでは特定運賃区間の多くも廃止されるようです。そしてこれは指摘されるまで気が付きませんでしたが、JR東日本と東海で賃率が異なることから、東京－熱海間を含むきっぷは必ず経路を指定することになります。ちょうど小倉－博多間のように。在来線経由で購入して乗り継いできた人が、急遽急ぐ用事が出来て新幹線に乗るとき、これまでは特急券を購入すれば乗れたのに、値上げ後は運賃部分の精算が別途必要になります。

小倉博多間のルールを援用すると、新幹線経由のきっぷで在来線に乗る場合は追加が必要で、逆は過剰額は払い戻さないルールなのでそのまま乗車、となります。横浜市内までの乗車券を新幹線経由で購入していて、運よく小田原停車の「ひかり」が来たので小田原から在来線に乗車したら追徴があるということです。

往復割引対応で往復乗車券が成立するという規定は往復乗車券自体の廃止で消滅します。そしてJR西日本と東海の賃率が変わったら、米原－新大阪間でも同じ問題が発生します。そうなるとそのころには少なくとも新幹線は乗り切り制とか全く異なるルールになるんでしょうね。
395：トロッピー：2024/12/10(火) 21:13:22: 新京成が京成に併合される、と泉北が南海に併合されるので後者は現泉北↔︎南海の相互の値下げとそれが前者にないことがX上で話題になっているようです。
まあ京成がこの手のことをやらないのは千原線を見れば明らかとも言えますが、言い換えれば北総を京成が合併ないし三種化してもスカイアクセス運賃テーブルがあるのをタテにそのままの可能性もありますね（全線京成化した後で全区間統一のテーブルを設定するとかならわかりませんが）。
396：リリカルゆかりん：2024/12/10(火) 23:16:21: 特定区間は廃止になるのが、横須賀線の田浦以南絡みと上野～成田、渋谷～桜木町であり、横須賀線は逗子はJR優位でも、以南は京急が圧倒していて
ダイヤ面でも勝負を諦めています。成田から上野もそこまで流動は太くなく主戦場は空港の方でここは空港路線加算をしていないJRに利があること
渋谷～桜木町、MM線転換で運賃が逆転したとはいえ昔から東急一択でしたから実際の競合区間は多くが存続のようですがさすがに据え置きはなさそうで
どのような扱いになるのか。JRは通勤定期の割引率が大手私鉄より高い一方で通学定期は低いことを考えますと、
通勤定期については特定区間扱い廃止で大幅値上げ（ただしオフピークは据え置き）、普通運賃は若干の値上げ、通学定期は据え置きといった
ところでしょうか。

京成の賃率は新京成をそのまま統合すると多くの利用者が大幅値上げ、ただし京成だけで都内に行くのは値下げになるので
ＪＲとの競合を考えれば利点がありますがやはり沿線住民の反発が強いと考えられるのか、千原線はもともとが多額の負担を強いられて
引き取らされた鬼っ子ゆえ四半世紀消極経営を続けているとしか思えません。駅にＬＥＤ式の発車案内すら設置されずＥＶはできましたが
よく見るとどこも行政負担ですと書かれていますし。
397：エル・アルコン：2024/12/11(水) 20:24:38: 時刻表に掲載されている特定運賃の区間の数と全く合わないのが気になりますが、残ると書いてあるところは残るんですよね。（時刻表では上野－成田だと上野／鶯谷／日暮里－安食／下総松崎／成田の組み合わせの数だけ存在するように記載）

桜木町はMM線移行に伴い設定する意味がないというか、逆に横浜からのMM線企画券への誘導すらあったわけで、性格が違う整理ですね。横浜からの特定区間はそのままですし。実はここを廃止すると結構影響が大きく、大船から大崎以遠という通勤定期は、大船－横浜－桜木町、横浜－渋谷のT字定期にすると大幅に安くて便利という有名な「バグ」がありますから。

今回のJREの発表を見ると、先に発表したJRWも合わせてくる可能性がありますね。割引率を抑えた新しい電特の拡大適用ではなく、電特の廃止と幹線一本化という「ただの値上げ」にすると。

電特廃止なら、青春18などの日単位の企画券の定義が出来なくなりますが、夜行列車が事実上ないわけで、「始発から最終まで」と再定義するようにしてほしいですね。
398：リリカルゆかりん：2024/12/11(水) 21:15:35: 今年の早春に狂騒を巻き起こしたキュンパスが2日用バージョンを加えて発売されます。
期間は2月14日から3月14日までの1か月間で平日のみ通用（2日用は両日とも平日になる連続利用が条件）です。
価格も1日用は10,000円で据え置き、2日用は18,000円と一昨年の150周年パス（3日用）に比べますと
日単価はやや高く、もう少し控えめ（16,000円程度）なら2日用をと思いますが、これですと
1日用の使い勝手が上回りそうです。2泊3日で中日はレンタカーや現地の地域乗り放題系商品利用といった形態で
1日用を2枚ということもできますし。

1日用しかなかった今年は事前の予想通り月曜と金曜に混雑が集中しましたから、
2日用では月曜は第一日、金曜は第二日しか通用にならず利用の分散が狙いと思われますが
そうであれば前述のように2日用は価格面のインセンティブを強めるか、いっそ1日用はなしと
してしまってよい（現地宿泊の方が経済効果も期待できます）のではと感じます。

個人的にはこれまでの狂騒を考えると手を出しづらくviewカードのポイント付与率が
想像以上によいのでどこかにビューンで空いてそうな時期に旅する方がよいかなと感じます。
地味に痛いのが、千葉管内の特急全席指定化で、はやぶさのために指定券の回数を温存すると
東京までも特急という乗り放題ならではの贅沢ができません、いっそ普通列車のロザは乗り放題としてはいかが
と思います。この価格でそちらに乗りまくる鉄道ファンはいないでしょうし。
399：エル・アルコン：2024/12/11(水) 23:23:17: 去年は日程が合わずに手を出さなかったキュンパスですが、今年こそ、と思ったらそういう罠があるんですね。
指定席は1日用2回、2日用4回までと言うルールで首都圏近郊の特急が軒並み全車指定ですから、平日に休みを取って混乱に身を投じるくらいなら週末パスで特急券別払いのほうがお得、となりかねません。もちろん北東北に行けるのはキュンパスだけですが。
1万円と言いながら1万4千円くらいかかるとみたほうがいいかもしれません。それを避けるべく、となると新幹線は「はやぶさ」「こまち」「つばさ」「かがやき」除外で（特定特急券区間のみの利用にするしかない）、指定席は「あずさ」「ひたち」などに充てる、という行動になってしまいます。
400：リリカルゆかりん：2024/12/13(金) 19:50:20: 本日JR各社が予想通り一斉にダイヤ改正を発表しました。例年東海が最も早く九州は暗くなってからの発表が多かったのですが
今年は14時に6社揃い踏みでした。全体としてはプロジェクトの完成は新駅開業程度であること、ここ数年の減量傾向が一段落し
四国を除けばほぼゼロサムという内容です。

千葉支社も大きな変化はありませんがNＥＸの千葉停車がさらに増加（ただし日中の半数通過はそのまま）、京葉線では夕方～夜間に
普通の快速化がありますが以前のような終日運行には程遠いものです。また武蔵野線からの海浜幕張発着が多少増加します。
総武快速線は下り18時台が増便の一方で20時台が減便であり津田沼までの区間便1列車をシフトさせるものと思われます。
千葉あずさも廃止の噂が以前からありますが今回も存続となった一方、中央線は快速Ｇ車導入と引き換えにはちおうじ、おうめの通勤特急は一気に全廃となり
早朝上りかいじや南武線等増量部分のリソースをここで捻出したものと思われます。
なお中央線のＧ車は他線区との料金通算は残念ながら行われません。

他地区では広島で駅ビルの開業を見込んだ集客のためと思われる久々の増量改正、といっても広島市への通勤圏とその外側の格差がさらに広がる感があり
スクラップアンドビルドの進行ともいえます。豊橋の同一ホーム乗り換えも18きっぷの大改悪後ではあまり話題にならず、
一方で近鉄が名阪特急について明確な増量改正に踏み切ったのは愛地球博の盛況の夢よもう一度（9月の平日で名阪乙が満席という状況でした）ということなのか
あるいは18きっぷの利用価値が最も高かった名阪間の価格志向客が流れてくるのを見込んでいるでしょうか。
その万博輸送に関しては新大阪～桜島のシャトルが1時間ヘッドでありＪＲはあまり期待していないように思えます。

改悪の可能性がある部分は曖昧な書き方のリリースが多いのはいつものことで、こうなると2月の時刻表発売待ちですが
秋田支社は減車まできっちり書いていてこの方が信頼できます。