習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

1：エル・アルコン：2024/05/01(水) 12:31:34: 1が1000になったら移行しましょう。
264：八千代台民：2024/09/29(日) 20:47:05: 話ぶった斬って申し訳ありません。
しょいかーご～実籾３丁目間、先日通ったのですが道路拡張工事始まっています。
ここが4車線化されると北行南行ともかなり渋滞解消されるのでは。
ただまだ5件くらい家が残っており、数軒はまだすんでいます。今年度中は厳しいかなと思います。
265：エル・アルコン：2024/09/29(日) 21:25:01: おおっ、しょいか～ご以北がついに着手ですか。こことマラソン道路との交差点の右折車線が出来ればr57で武石、あるいはR14一択になるんですが。
266：エル・アルコン：2024/09/29(日) 21:31:17: 京成の再編ですが、主業を事業持ち株会社にするというのはあまり成功例がないような気が。
バスや関鉄関係が地域統括の中間持ち株会社の傘下になるわけですが、こうなると京成電鉄はともかくとして、北総など子会社や関係会社はバス会社の1階層上になります。関鉄もそう。一階層下です。これって地味に士気にかかわりますよね。

関鉄関連のぶら下げ方は露骨ですね。そのまま身売りも可能というフォーメーションです。まあ県内の他社と違い、様々な業種を持っているので、鉄道、バス、という感じで切り分けできないのでしょう。その意味では小湊も関鉄方式になるかもしれませんね。
267：名無しさん：2024/09/29(日) 23:11:28: しょいか～ごの道路拡張の他にも
八千代バイパスの上高野2号橋が12月25日迄の工期で始まっているようです。
268：エル・アルコン：2024/09/30(月) 21:04:48: 新京成カレンダー2025の発売延期がアナウンスされていますが、発売する気でいたんですね。
実は表紙と1～3月の4枚しかないというオチはさすがに無いでしょうが、4月以降もジェントルピンクの電車を掲げたカレンダーが沿線に掲出されることに京成が難色を示したのか。4月以降の9枚は過去70有余年の思い出ページということなんでしょうけど、吸収される会社が発行というのもなかなか強気です。
269：トロッピー：2024/10/01(火) 10:56:08: 例年の発売発表の時期にだんまりだったのでてっきり出さないものと思っていたらまさかの延期発表でしたが、公式サイト上での発表前に旧Twitterで先に出てはいました。
一方、バスカレンダーはいまだに発表はない状態です。いずれにしろ来年がラストイヤーになるのは確定ですから、例年よりは売れるのは間違いないでしょうが。
発表がないといえば、現存する新京成の子会社ではまだ発表のないのが新京成リテーリングネットで、駅ナカ（と舞浜のTDRとは反対側の口）にあるセブンのフランチャイジーですが、順当にいけば京成のファミマのそれであるコミュニティ京成が統合先とは思われますが、その場合フランチャイザーの切り替えをどうするのか、あるいはダブルブランドを維持するのかという問題が出てくるものと思われます。
あるいはコミュニティ京成はコンビニ以外の業態も抱えていることから、新京成側にコンビニを集約する線もなくはない可能性もありますが（組む先問題は同様ですが）。

ついでに統合といえば、南海と泉北の統合も新京成と同日に決まったようですが、まだこちらは路線名については触れられてはないようですね。
新京成の場合は京成の付け方からの推定や京成が内部的に呼んでいたとされる名前がそのまま当たった感じでしたが、泉北は‥‥
270：トロッピー：2024/10/01(火) 12:03:25: 難色で思い出しましたが、現在は削除済みですが、旧Twitterで「京成がジェントルピンクはけしからんと考えている」みたいな書き込みもありました。
真偽もさることながら、フライングでの色変えが駅で行われているのがこの辺の関係もあるかもわかりませんがね。
271：エル・アルコン：2024/10/01(火) 20:55:57: エリア外で恐縮ですが、阪神の国道電車の名残である阪神バス西宮神戸線が10月から毎時2本に減便されました。始発繰り下げ、最終繰り上げもあり、伝統の長大路線も先が見えてきた格好です。阪神電鉄直営からの分社化ですが、直営時代は阪神尼崎から延々とR2を走る路線でしたが、尼崎－芦屋、西宮－三宮に分割され、東側は西宮までになっています。そして西側の本数は毎時5本から4本、3本と減り続け、今回2本となっていますが、使えるダイヤとは言えない状態です。

毎時5本時代は阪神電車が10分サイクルになるまでの電車と同じ本数で、バスは退避がないので、道路がスムーズなら区間によってはバスの方が早いというケースもありました。またR2、ということは西灘以東ではJRと阪神電車の間を走る格好ですが、南北方向は微妙に坂道になっているし、三宮直通や沿線でも有力な商店街へのアクセスが可能なことから地味に人気でした。均一運賃（神戸市内の神戸市バスエリアと重複する区間では市バスと同一）ということもあり、時間はかかるが長く乗るとお得というのも利用の源泉でしたが、運転手不足の折、電車で代替可能な路線は劣後するということなんでしょう。

ユニークなトリビアとしては、西行きのR2と浜手バイパス方面が分岐する脇浜町3丁目で、直進するR2は右側3車線（現在は2車線）で、左側2車線（現在は3車線は）は浜手バイパス方面へ左折する（現在は直進扱い）ので、中央に寄らないといけないのですが、それでは停留所が置けないので、分岐手前の信号の先に停留所を置き、必ず後方の信号が赤になるのを待って発車して中央寄りに車線変更する、というテクニックを使っています。

阪神バスと言えば「経由」と書かずに「経て」と表示する（「神戸三宮を経て税関前」など）のですが、西宮神戸線は「神戸税関前」と表示して「経て」が消えています。
西宮や甲子園周辺では「経て」がまだ残っていますが。
272：エル・アルコン：2024/10/01(火) 20:56:30: 泉北は「南海泉北線」でしょうね。もともと「南海線」「高野線」ですし、今も「泉北高速線」として一路線のような顔をしていますから、吸収で「高速」を外して単純化でしょうね。あるいはコストをかけないと言わんばかりに「泉北高速線」のままかも。
「大阪府都市開発」時代から通称の泉北高速で通り、そのまま「正式名称」になったわけで、おそらく「泉北」は残るでしょう。まあこれは地域名を付けたがゆえの存続であり、「大阪府都市開発線」とかだったら名称変更だったでしょう。（大トロの「OTS」も消えましたし）
新京成はそれなりに親しまれていましたが、「新京成線」となると地域名ではなく会社名そのものだったのが不運かつ不幸でした。親しまれていたけど変更せざるを得ず、そしてその新名称が総すかんで対象となるエリアの呼び名自体が消えた「国電」よりはマシでしょう。
273：エル・アルコン：2024/10/01(火) 20:58:23: 電車は京成色になるのが既定路線ですが、バスはジェントルピンクを残せないものか。「京成バス千葉」が3社あるわけですから、有力な元会社の塗装をそれぞれ選びたいところです。ただジェントルピンクを残すとなると松戸と船橋（大仏）のウェストか船橋（習志野）のセントラルですが、前者は京成バスの有力なエリアですし、後者は新都心のカモメ塗装があるだけに、ジェントルピンクがそれらを差し置いて、としづらい状況です。
ウェストがジェントルピンク、セントラルがカモメ、イーストが京成というのが無難そうですが、ウェストこそ京成色という人も多いでしょうし、イーストはエリア的には広い千葉交通カラーを推す声も強いでしょう。あるいは一切子会社カラーは残さないとして、京成、カモメ、KANACという選択肢も。それとも京成色一色とか。東武は頑なにそれですし。

電車もスカイアクセスをオレンジにしたわけですし、本線とSA線の二枚看板に「松戸線」も、ということで、ラインカラーを導入すればジェントルピンクもありだったんでは。
新3000系列をはじめとする京成側の編成が本格的に入ってこない限り、新3150系のオレンジに松戸線関係のジェントルピンクがアクセントになります。
まあ金町線は独自色を纏えそうですが、千葉線、押上線は本線と一緒になるしかないので（千葉線を松戸線と完全一体運用にしない限り）、ラインカラーは導入できても塗装までは合わせられないのですが。
274：リリカルゆかりん：2024/10/02(水) 23:20:16: 阪神バスの西宮神戸線は毎時5回あった時代はそこそこ利用があったのですが改悪が客を減らすという
悪循環ですね。阪神本線の駅間が短く2号線より南はほぼ平坦な地形ですから代替は容易、
そして神戸市の敬老パスが乗り放題から1乗車ごとに小児運賃負担になったことも大きいでしょう。
乗り放題なら感覚としては無償ですから。

しかし西側以上に衰微が激しいのが東側の方で分断当初は芦屋まで行っていたものが
西宮までに短縮され、今や便数は数えるほど、平日は3時間近い空きが昼間にあるなどもはや
都市バスとしては風前の灯火という状況です。ただし西側と異なり全区間で別系統が並行しますので
沿線のバス利便性と言う点では西側より良好ですが。
尼崎～神戸税関前の24㎞ある長大路線を12分ヘッドというと大昔の昭和中期の話と言われそうですが、
それが2009年まで維持されていたというのは奇跡に近かったとえいます。
275：リリカルゆかりん：2024/10/02(水) 23:45:40: 先週の日曜日に国府台の大学に行く用事があり帰路に道の駅いちかわや地図で気になっていながら
初訪問だった大柏川調整池公園などに立ち寄り、どうせどの経路でも渋滞はあるだろうからと
地図を見て滅多に通らないr180-r57-r9-r8-r57-r72という県道をつないでいくルートを考えたのですが
想像以上の惨状でした。まず北方十字路の手前から動かず、船橋法典のr9への右折待ちから詰まっていて印西方面に
直進する車も迷惑を蒙る状態、そのr9に入って行田あたりはそこそこ快走でしたが、
左折するとまた亀の流れ、駿河台の右折待ちに加え中野木から先も津田沼あたりでまだ動かず、その先もr57との交点がボトルネックに
天戸台からr72に入りもう渋滞はない道と思いきや園生のあたりで渋滞があり大将軍に入ろうとする車のようで
結局大柏川公園から自宅まで2時間弱を要する惨状でした。

民間給料日直後の週末でただでさえ道路事情の悪い地域を縫うのでは止む無しの面はあり
調べてみるとそれ加え、中山競馬場でG1レース、船橋市民祭りで駅南側が交通規制のため、迂回した車が市場通りに集中
津田沼ヨーカードーの閉店日の惜別買い物利用（特別なセールはなかったようですが）、そして29日なので大将軍がセールと
これでは役満と言うほかなく諦めもつく状況でした。素直に京葉道路利用にすればかかっても50分だったでしょう。
276：トロッピー：2024/10/03(木) 02:12:57: 京成の来年用の広告つき年賀はがきが新京成のセブンでも取り扱われるそうで。
最初で最後の新京成リテーリングネットのセブンという2要素揃った状態での発売になりそうですが、こちらの続報は未だありません。

バスはKaNaCの後釜である貸切高速色は現状でもほぼ横断的に使っていますから現状維持でしょうが、一般路線車をどうするかは確かにありますね。
思い切って新色を制定するもありえますが、広域でのやりとりを考慮すると分社別にはしない可能性もあります。
そして車両数も膨大になることから京成流の四桁車番で納めるのも厳しそうですし、営業所の数も同じくかなり増えることになることから営業所記号も振り直しでしょう。
この煽りを地味に受けそうなのは船橋新京成習志野のふなっしー号こと2741で、一応来年11月までの予定となってはいますが、番号が縁でされているラッピングがその肝心の番号を失うことになりそうです。
なお東武の例は確かに旧直営三社（現状二社）に限れば色が統一されていますが、朝日系を含めると東武の貸切高速色ベースの朝日色があるだけでなく、阪東など独自色を持っているグループもあります。
野田の朝日のタクシー同様旧東武イーストや阪東、茨急も京成に投げてしまえばいいのにとは思うところです（流石に規格違いなのもあり野田線柏以南も返せ、とまでは言いませんが）。

そういえばr57で思い出しましたが、二和方面から来てr288に突き当たる部分の先に宅地ができるようで、道らしきものが見えていますが、通過流動避けなのかわざとらしい狭い幅員で作られているようです。
三咲三叉路バス停前のマック予定地も開店は12月予定となっており、せめてr57のクランク状態だけでもどうにかしないと土日祝は阿鼻叫喚と化すのは目に見えているところなのですが‥‥
277：エル・アルコン：2024/10/03(木) 21:09:53: 市川在住時代、船橋在住時代とも極力近寄りたくないエリアを通るとはなんという勇者か（苦笑）
木下街道や東金御成街道は右折レーン未整備が多く、幹線道路のはずなのに「まっすぐ進めない」というオチがあります。

そして三咲三差路の突き当りに道路の接続ですか。大穴からr57まで細々と抜ける道に抜けられるようで、大穴北あたりからは便利になる反面、住宅地がいきなり抜け道になるのは必至なので狭めたりクランクにしたりしているようです。
ただここがなんちゃって十字路になると、二和方面から来たクルマを右左折で目いっぱい流していたのが、住宅街の方から出てくるクルマがあると右折方向が劣後するため、流れが確実に悪くなります。駿河台の印内習志野台線側の「突き当たり」側のPCデポとからの出てくるクルマが地味に支障するのと同じです。
278：エル・アルコン：2024/10/05(土) 20:31:12: イーストなど東葛郡市絡みを京成に、というのはなんとも大胆ですね。
まあ茨急は主戦場が埼玉県内ですから、野田で分断して岩井方面は京成茨城という手はあるかと。朝日も埼玉県内ベースと見れるので、野田以北は茨急も含めて東武の縄張りとした方がまとまりがよさそうです。（茨急の茨城県内は京成茨城に任せる方がいいでしょうが）

柏エリアと東武系の阪東が微妙ですね。移すには大き過ぎるしそれなりに収益力もありますから。
あるいは京成と東武の共同出資で京成ウェストの松戸管内、レインボーの白井管内とあわせて「東葛バス」というようなバス会社を作るか。（CNTエリアは東葛ではなく印旛ですが）

車番は京成ベースで決めるんでしょうね。新京成は創成期からの連番とシャーシメーカーの記号の組み合わせだったのを途中で変えており、まあ「決めごと」でまた変わりました、というところでしょうか。他社のように車番は共通化して、営業所記号をどこかに貼るという感じにはならないんでしょうかね。神姫が「明」「神」「三」とか貼ってるように。

ちなみにふなっしーですが、京成としてのコラボはあるんしょうかね。この手のキャラは京成パンダでおなかいっぱいなんですが。
なおふなっしーは何気にしぶとく生き残ってますね。しかも全国展開で。明石の山電の高架橋（JR駅側に向けた掲出）にもふなっしーを使ったどこかの会社の宣伝がありますし。
279：エル・アルコン：2024/10/05(土) 20:31:43: いすみ鉄道で脱線事故があったようです。
乗客約100人に怪我は無しという報道には、結構乗っているなという感想です。続報では2両目が傾いたNDC2連の写真が出ており、さすがに通学輸送のピークとなる朝の列車だけに輸送力が求められています。経営としての数字はかなり厳しいですが、壊滅的な事態にはなっていないようです。
かつては3連、4連とありましたが、あくまでレールバスの編成であり、NDC2連はそれに匹敵する輸送力のはずです。
とはいえ本数がないから集中するともいえるわけで、バスを分散して走らせたら十分対応可能というオチもあるでしょうね。

しかし普通に走っていて脱線とは穏やかではありません。2連で8軸中6軸が脱線したという報道もあり、完全に線路側に異常が発生して続々脱線したという感じです。
ヲタ向け路線から地道な路線に変換したとはいえ、保線の重要性は上がることはあっても下がることはありません。経営が苦しくて保線に影響となると、文字通りの貧すれば鈍でしょうに。ヲタ路線だとそういうことが無かった、という訳ではないでしょうから、足元の体制がババを引いたのでしょう。
280：こあら：2024/10/06(日) 09:39:07: いすみ脱線事故：ニュースでの画像を見る限り、現場はごく緩いカーブで、カーブ外側のレールが外側に横転しているようでした。
やはり、保線のレベル低下が問題でしょうか・・・。
281：トロッピー：2024/10/06(日) 10:46:54: 新京成がラッピングや駅装飾としてやってきたふなっしーですが、これについては集客も見込めそうですし（相変わらず5年おきでも）継続する気がしますね。
ちなみにその周期で装飾されるみさっきーもとい三咲は具体的な発表はまだながらも新津田沼から振り直される番号では74となり、ちょうど語呂的にも「なっしー」と読めるので次回も三咲でやりそうな気はします。
ただ列車のラッピングに関しては現新京成車以外になる可能性もありえます。まあ“中身”が京急末端部エリア出身（確か横須賀）とのことなので、スカイアクセス用の編成でやればそっちにも顔を出せますが。
他のラッピングが引き継がれるかどうかは読めないところです。特にドリームトレイン（かつては違う名前だったはずですが忘れました）が沿線自治体の市教委の後援を受けているという関係もあり、京成の範囲に広げた場合にどうなのかって点はありますし。
スポーツ系だとマリーンズトレインは京成や北総でも元からやっているので継続確定ですが、ジェッツトレインは読めませんね。
現本拠地に移転後では一応京成としての最寄駅である船橋競馬場の駅装飾はするようですが、逆に本拠地を失った新京成では今のところ装飾する等の発表がない状態です。

バスの車番は京成のをベースに桁数を増やせば、とも思いましたが、現行の百の位に相当する部分はメーカーが減ってかつそのうちの2/3がOEMに準ずる現状を考えるとそれよりは新京成タイプのサイズ・用途別のが向いてはいそうです。
営業所の記号を変えるだけで転属に伴う改番が済む東急方式に似たものになればベストまではいかずともベターだとは思いますが、ただ別途表記ないしマークをつけるかは微妙そうな気はします。
282：トロッピー：2024/10/06(日) 13:48:05: いすみの脱線は十中八九前政権のツケでしょうが、さりとて割を食うのは起きた時点での政権ですからね。
こういう田舎の線区にありがちな「直線のはずなのにどう見てもまっすぐじゃない軌条」は保線レベルの欠如の産物でしかないはずで、おそらく検査を切らすと法的にもシビアな車両とは違い、線路にはそういうのはないと思われ、結果的にこのような線路が台所事情の厳しい地方鉄道で散見されていると思われます。
あの社長のことですから、「地方鉄道らしい線路を残す」みたいなトンデモ発想をやらかして、ただでさえアレな線路の保線を劣化させてても不思議じゃないですが。

r57はr288との交点をいずれは直進化すべきとは思っていますが、少なくとも今回の開発で二和側が伸びる線は消えたと思います。まあやるなら古和釜側が伸びた方が望ましいですが。
283：エル・アルコン：2024/10/07(月) 20:46:53: いすみの脱線事故は枕木の腐食のようですが、支えるはずの枕木がグズグズでは何の用もなさないわけです。だいぶいかれた感じの枕木を見る機会も少なくないですが、脱線に至るまで腐食が進むというのは保線の体をなしていない感じですね。どこかのJRじゃないですが、運転中に目視で確認、という手抜きをしているんでしょうか。11年前にも枕木の腐食が原因の脱線を起こしているわけで、コンクリート製への交換を進めていましたが間に合わなかったとのこと。赤字ローカル線だから仕方がない、という声が上がりそうですが、お金がないから安全二の次で営業運転します、ということが許されるはずもなく、速やかに交換できなければ運休するしか選択肢は無いはずです。実際に再びの事故となったわけですから。

地方ローカル線で目視でも軌間狂いが分かるケースは少なくないですが、だからといって脱線事故になるケースはそこまでありません。結局これは良くないことですが、経験則でどこまでOKかがわかっているんでしょうね。その「悪しき伝承」が途絶えるとクリティカルポイントが分からなくなって事故になると。少し前にJR北海道で相次いだ線路側起因の事故はまさにそれでしょう。そして未だに「復旧」できておらず、事故があった区間を含めて延々と減速で通過させている区間がありますからね。この期に及んでなお「復旧」させないという経営判断は安全と相容れないものです。

スプリングポイントの通過で脱線事故を起こした銚子電鉄も大概でしたが、例の濡れ煎餅頼みのクラファン（？）を行い保線費用を確保しています。
まあこれは監督官庁が対症療法だけでは不可とダメ出ししたことも大きいですが、線路関係の事故は尾を引いて高くつくということを知らしめた格好です。
いすみも全線で見直さないともぐら叩きというか、事故の再発が必至ですから、かなりの投資を伴う事態になります。

食い散らかした負の遺産に苦しんだ格好ですが、食い散らかした側はローカル線再生の切り札とかいい気なものです。改革屋がボロが出そうになると転進するのと相似形ですが、まず何に投資するかが分かっていない段階で「経営者」つぃて失格でしょう。今度は大井川のようですが、EL列車が「分離」という先日の新幹線事故みたいな事故を起こしていますよね。中古をかき集めている段階でそうしたリスクは通常より高まっていますが、どう対応していくのか。
284：エル・アルコン：2024/10/07(月) 20:47:25: 三咲を「なっしー」にするために駅番号を千葉線と合わせたふり直しにしなかったのか（爆）
まあ京成のキャラじゃないからあくまでコラボなんで、やらないと決める必要はないですね。
バスケは京成本体がB2のアルティーリ千葉を後援し、新京成がB1の千葉ジェッツを後援していますが、アルティーリを見捨てるのも忍びないし、Bリーグ随一の人気球団との縁を切るのも営業的に拙いでしょう。1社で2社後援もないでしょうからどう決断するか。ジェッツのメインアリーナ移転も逆に京成本体のエリアになっていますし、新アリーナ最寄りの船橋競馬場駅をジェッツの装飾を施しました、とリリースしてますけどね。（徒歩16分と言いながら、ららぽーと無料バスを使うという裏技を案内してますね。アリーナがOKならIKEAとかでもいいということですな）

r57のクランクはこれで解消する気が全くないことが分かったわけですが、おそらく「公式回答」としては都計道3.1.37号馬込町古和釜町線を整備しますのでお待ちを、ということなんでしょう。船橋市は千葉県に対して整備を促すだけで一向に出来ない道路で、八千代市内から東ははぐみの杜北部とか既に確保されていたり、米本からR296BPとしてユーカリ方面に向かうルートが見えています。これの南端部分となる都計道3.3.7号南本町馬込町線のほうは何とか形が見えているだけに残念ですが。
まさに百年河清を待つくらいなら、ピンポイント対応をしたほうがマシです。
285：名無し：2024/10/07(月) 22:25:47: 本当にr57周囲のミニ開発による渋滞の増悪には困ったものです。
今年度都計道3.3.7号南本町馬込町線の旭町工区の概略設計予定のようですが、
どうみても一番難しいのは二和東から三咲の工区でここより立て込んでる都市計画道路
予定地はなかなかない印象です。
286：トロッピー：2024/10/08(火) 01:14:52: 京成のバスケのですが、野球は意外とマリーンズ一辺倒でないムーブもかましているので、バスケもそれで落とし所を模索する可能性はありますね。
北海道移転を画策している日ハム二軍では京成バス市川でFs系統やバス停ポールのファイターズ装飾がありますし、船橋新京成がシャトルバスも出しますし。
楽天も東北におけるスカイライナーの宣伝が目的とはいえ約年1で京成が後援する公式戦があったりしますから、穿った視点ですが（楽天のは令和入り後もあり）来るべき統合後の試金石にしていたのでは、とも思えてきます。
287：トロッピー：2024/10/08(火) 02:19:33: ららぽの無料バスを案内、は一応は新本拠地が三井系であるから実現したものではありそうですね。イケアは場所の前身はザウスでしたが、今も三井の土地なら裏技的に案内してもよさそうな気もしますが。
ついでですが、先程のレスに入れたハム二軍本拠地、最寄りは東武鎌ヶ谷で、京成系としての最寄りは北初富ではあるものの、シャトルバスを除くとその辺からはコミュバスしかないですね。

そういえば、鎌ヶ谷と白井はコミュバスも京成系は現状が船橋新京成とレインボーで割れていますが、エリア適正化するとウエストに一本化されそうな気はします。
288：こあら：2024/10/08(火) 21:09:44: うーん、IKEA行くとなると、矢張りクルマ一択ですねぇ。基本、組立家具屋ですし・・・。送料もそこそこしたかと。
帰りの荷物考えると、バスはちょっと・・・。
289：トロッピー：2024/10/09(水) 15:18:46: イケアは船橋のは目の前が南船橋だからかそれ自体のバスはありませんが、他のではバスが出ている店もあったかと思います。ただあったとて持ち帰ることができるかというと、という問題はありますが。
自家用車で持ち帰る、も買ったもののサイズと車の寸法の兼ね合い次第では積み切れるかという問題もありますし、かといって持ち帰るためにレンタカーやカーシェアを借りるとか、帰りはタクるとかと配送を頼むで天秤にかける必要もあるかと。
290：トロッピー：2024/10/09(水) 20:40:15: そういえばセブンが買収対策なのかヨーカドーを売ろうとしているようですが、「イオンとドンキには売る気はない」という記事がありました。
ドンキはまだしも、イオンに限れば（シェア問題はともかくとして）ミニストップとのバーターとかならまだアリな気がするのですが（店内調理品とかは大幅にリストラされそうですが）。
291：トロッピー：2024/10/10(木) 17:04:29: 今日京成の公式を確認したところ、茨城ロボッツ主催試合（対戦相手はジェッツ）に京成が協賛するとのリリースが出ていました。
やはり野球の手広く協賛していくスタイルをバスケでも展開していく方針と思われます。
292：エル・アルコン：2024/10/10(木) 21:11:19: バスケ関係、トロッピーさんがご案内の通り京成が水戸での茨城ロボッツ主催の対千葉ジェッツ戦を協賛するそうです。
アルティーリ千葉はどうなるん？という感じですが、今回は茨城県内の京成グループが協賛に名を連ねる格好で、新京成はさすがに入っていないとはいえ、「敵」を協賛する親会社というのも新京成にとってはねじれどころでない話です。というかジェッツが穏やかじゃないでしょう。

プロ野球だとオーナーになれるのは1社だけということになっていますが（西武が参入したとき、西武ライオンズの株主になるコクドが保有していた大洋ホエールズの株を手放した）、スポンサーやパートナーシップは掛け持ち可能とはいえ、節操がない感じになってしまいます。
293：エル・アルコン：2024/10/10(木) 21:11:53: イケアはクルマで行っても手に余りますからね（苦笑）
とはいえ小物くらいなら公共交通機関でも大丈夫です。
よくマナー警察が無料送迎バスの目的外利用を指弾していますが、バスの運行主体が目的外利用を奨励するのも珍しいですね。ららアリーナは名前の通りららぽーとの系列（三井不動産系）とはいえ、だったらイケアはどうなのかといった話に絶対なりますから。あるいは「ららぽーと・ららアリーナ」と表示するようになるのか。だったら南船橋駅前のららテラスはどうなのか、ともなりますよね。これも三井不動産系ですし。イケアのあの大きな袋を持ってたらお断り、とも出来ないでしょうし。はしごをしている可能性もありますから。

イケアは地味に送迎バスを出していますよ。神戸はポーアイにありますが、ポートライナー南公園駅前とはいえ三宮からバスが出ています。
なお余談ですが、イケアは昭和後期に第一次の日本進出をしていますが、一回撤退しています。船橋と神戸に店がありました。当時は高級路線だったようで、路線がちぐはぐだったのも撤退の原因でしょう。第一次進出時の神戸のイケアは阪神新在家のそばとなんとも微妙な立地でした。小泉製麻の工場跡地でレンガ造りの建物が並ぶエリアは六甲ヴァントアとかセブンシーズクラブとか当時の言葉を使えば「トレンディ」なエリアで、そこにイケアタウンもありましたが、イケアは撤退して現在と同じ「アクタス」となっています。なお新在家エリアは「るるぶ」などにも「新在家」と一項を割くくらいのおしゃれスポットになりましたが、震災で壊滅して「普通の」ショッピングモールであるサザンモール六甲となり、観光スポットとして紹介されることはなくなりました。まさにうたかたの夢でした。
294：エル・アルコン：2024/10/10(木) 21:13:07: いすみ鉄道は最近保守関係がムチャクチャで監督官庁の指摘を受けまくっていたようです。
件の公募社長時代にはそこまで酷くなかったという手合いが出てきそうですが、こうした安全への投資の原資を食いつぶしたのが公募社長時代ですからね。ほとんど手元資金が枯渇してつなぎ融資を受けていましたし。転換当初からのレールバスの置き換えが完了したのも直近で、それより前にキハ28が退役し、キハ52も定期運行を終了したという笑えない事態です。今度は大井川に狙いを付けたようですが、お遊びに事欠かない会社という一方で、EL列車の連結器分離とかけっこう洒落にならないやらかしもあるわけで、貨物の線路使用料が収入の大半だったトキ鉄と違い、いすみのようにお遊びが命取りになるリスクがあります。大井川もヲタのお遊びではなくトーマスが屋台骨になってますからね。いすみで一般受けしていたムーミンというコンテンツを継続できなかったのを考えると下手を打ちそうですし。
295：こあら：2024/10/10(木) 22:26:38: 初期イケア：それこそ、ららぽーとの中に店舗がありましたね・・・。当時はご縁が無くて（笑）行ったことありませんでしたが・・・
296：エル・アルコン：2024/10/11(金) 21:06:13: イケアも第一次進出時は高級路線で売ってましたが、そうした「本性隠し」は過去いろいろありますよね。
本拠の北米ではユニクロよりも普遍的に街角に展開していたGAPもファストファッションが高級ぶった感じで日本で展開していましたし。
297：エル・アルコン：2024/10/15(火) 22:53:44: 京成バスの再編で千葉県内のバス事業者のさらなる再編やエリア調整があるかどうか。
京成系が今回「京成」色を強めていますが、東葛北部には東武系（東武イースト、阪東、朝日、茨急）があり、房総半島中南部に日東がいます。
房総半島中北部の小湊（九十九里）が京成と資本関係はあるが独立色が強い状態で緩衝地帯になっていますが、茨城県内も完全子会社化で京成色を強めたなかでいつまで独立色を保てるかでしょう。成田と館山に一定の営業エリアを持つJRバス関東もどうなるかです。

あとは大都市圏での独立事業者としてビィートラ（平和交通、あすか交通、西岬観光）と東洋（東洋、シーサイド）が目立つくらいで、貸切業者による自治体受託中心の路線がちょこちょこ見られます。異色なのはなの花交通で、みちのりグループ入りしていることから、ここを橋頭保に何か仕掛けてくるのか。事業再生ファンドと言いながらもなの花に手を出すというのは他と比べるとバランスが悪く、何か真意がありそうですから。ひょっとしたら日東が、ということなのか、あるいは京成が事業子会社単位で売却することもあり得るでしょう。今回の再編の俎上に上がらなかった小湊も怪しいですね。みちのりは福島交通、湘南モノレール、茨城交通（ひたちなか海浜鉄道が持分法）で鉄道事業にも進出していますから、鉄道を持つ小湊もありえなくはないです。
298：エル・アルコン：2024/10/16(水) 20:31:55: 29日から阪急、阪神、近鉄、大トロがクレカのタッチ決済に対応します。南海、神戸市交、ポートライナー、神鉄（谷上、有馬口、有馬温泉のみ）も対応済みで、交通系ICの独擅場だったキャッシュレス事情が大きく変わります。導入済みの神戸市交やポートライナーではクレカタッチで乗っていますが、タッチセンサーの位置と角度がよろしくなく、エラーになることも少なくなかったり、やはり感応までの時間がひと呼吸長いというのを明らかに感じます。

時間の問題は仕方がないのですが、タッチセンサーの形状は一考の余地がありますし、なによりもクレカタッチが可能な改札機が限られており、そこが出入共用だと逆ラッシュ方向に移動の時に改札でなかなかタッチ対応機に入れないという問題もあります。神戸市交だと三宮や西神中央でも2ヶ所だけとか、導入コストのせいでしょうがもう少し考えて欲しいです。（西神中央は出入1レーンずつで2ヶ所）

山電と神鉄の全面導入は来春というアナウンスですが、早期のスタートが望まれますね。運賃が馬鹿高い両社こそクレカ解禁の効果が高いですから。チャージしてもすぐなくなりますからね。ただ一部にあるIC専用改札が非対応だと最悪ですが。

首都圏でも京成や京急への導入が期待されます。京急は空港線で試行して来年からの導入とのことですが京成は音無しです。ただ京成は一部高速バスや東京BRTで既に導入しており、京急の導入から遠くない時期に導入してほしいですね。交通系ICでも悪くは無いんですが、チャージが必要ということと、チャージ時にカードホルダーに置くのではなくカード挿入口に挿入という駅が多く、カード裏面の17桁番号の消失リスクがあるので。
299：名無しさん：2024/10/18(金) 18:58:39: 日産のEVサクラの宣伝で、サクラが走り回るのが神戸なんですよね。最後のシーンを除き、ありがちな旧居留地とかではない日常風景ですが、それが東灘区内とまあおなじみのエリアというか生活圏だったエリアだけに驚きです。
1ヶ所だけ芦屋市（潮芦屋）がまざっていますが、あとは御影の山手（御影山手と鴨子ヶ原でしょう）と六アイ（六甲ライナーが映っています）。ここまではっきりと「ここだ」とわかるのも珍しいくらい。最後は種明かしのようにポーアイへの神戸大橋になっていますが、車名にもなった桜がきれいで、パワーをアピールできる坂道のシーンを、ということで選ばれたのでしょう。まあEVだからパワーが、というよりも、シチュエーション次第ではまさかの坂道発進を強いられるので大変ですが。（それこそAT車を運転して鴨子ヶ原でフットブレーキだけで信号待ちをしていたら、すぐにアクセルを踏みこんでも結構下がったことがありました）
300：エル・アルコン：2024/10/18(金) 19:00:03: やってしまいました。299は私です。

さてバスケの後援における京成グループの股割き問題ですが、移行するBリーグプレミアに千葉ジェッツのみならず現行B2の千葉アルティーリもセレクトされています。いよいよ千葉市と船橋市のどっちを後援するのか、という厄介な話ですが、そこにプレミアにはセレクトされていませんが現行B1の茨城ロボッツへの後援も出てくるわけで、「交通整理」が必要でしょう。

まあBリーグも「B.革新」のコンセプトがすっきりしないわけで、およそプロの勝負事で成績が二の次と公言してランキングカテゴリーを決めたというのは前代未聞でしょう。どこぞの金満球団の球団歌が「商魂こめて」と揶揄されていますが（最近はそういう揶揄もご法度という「お上品」な応援が義務付けられているようですが）、経営第一ということであればまさに「商魂こめて」が正解というまさかのプロスポーツリーグの誕生であり、どこぞの球団もびっくりでしょう。

しかも下位リーグとの入れ替えはない、となると、プレミアと言いながらバスケの日本最高峰ではないわけです。チーム経営での最高峰にすぎません。昔阪神が「PLより弱い」と揶揄されてましたが、入れ替えがないから弱くてもプロ野球、という趣旨の揶揄が当たり前になるような話でしょう。

人気沸騰、でも実力が伴わない、というのは、30年程度前のバレー、特に男子を思い出しますね。満員の体育館で観衆が声をそろえて「そーれ」とか「日本チャチャチャ」とか浮かれていたけど、国際的には長い低迷期だったあの頃です。1972年のミュンヘン五輪での金メダルという栄冠から逆落としのような低迷。ミュンヘンを知っているだけに悔しい思い出です。
301：エル・アルコン：2024/10/18(金) 19:00:37: 総選挙ということで、NHKの朝は政見放送に占拠されています。
諸般の事情で船橋市が選挙区のままですが、船橋市は早々に投票権の配送が間に合わないと公言して、宣誓書方式での期日前投票を案内しています。まあこれもマイナンバーカードで確認するとか、そもそもマイナンバーカードに投票情報の消込ができるようにすればいい話です。

海外の在留邦人の場合、出国前の居住地選管か海外居住地の在外公館で申請することで、在外公館経由で在外選挙人証が発行されますが、これは裏面に投票の消込欄があるわけで、それをデジタル化するのがマイナンバーカードのはずですが。
というか在留邦人は在外公館に行けば全国どこが選挙区であっても投票ができるわけで、国内ではなぜできないのか。もちろん海外では期日前投票というか昔の不在者投票と同じく1件1件職員が証明するという手間がかかっており、本来の投票日前に締め切られて、日本のそれぞれの選挙区に配送されますから、マイナンバー分は事前に投票ということでしょう。

なお、船橋市の新京成沿線は今回千葉14区になりましたが、北部は前回まで千葉13区でした。
今回4区から14区になるエリアと、13区から14区になるエリア、そして丸山は13区から4区になるとあってカオスです。
投票権は選挙の種類別であり選挙区単位では共通なので、勘違いして無効になるケースが多発しそうですね。
302：エル・アルコン：2024/10/19(土) 13:46:40: 投票券は何とか間に合いましたが、郵便料金値上げもあってか、封筒（郵便書簡）ではなく、シール式のはがきになっていました。

さて週末のSKYは機材不具合で夜半に大きく乱れていました。羽田行き定期最終のBC116が前運用の機材不具合による機材変更で2時間10分遅れという表示に目を丸くしましたが、長崎行き、鹿児島行きも20分程度の遅れと全般に運用が乱れている感じ。臨時最終便のBC118は当初定刻表示がいきなり30分遅れとなり、これは前運用の出発で遅れが確定したということなんでしょう。

まあ21時20分発が30分遅れとなると、羽田着は23時となり、定刻で1タミ22時45分の津田沼リムジン最終に乗れるかというタイミングが、いきなり23時15分の西船リムジン最終が危うくなる事態にこれは参りました。リムジン接続がなくなるということでカウンターでクレームしている乗客もいましたが、そのあたりを手厚くしてほしいのならレガシーに乗れとしか言いようがないのですが、一方で大幅遅れのBC116の乗客にはもれなく「喫茶代」を手渡していたわけで、救済というかフォローはどういう基準なのか。

BC116は見直し後の出発時刻にわずかに早くプッシュバックを開始しましたが、21時15分のNH416は5分延の案内にさらに遅れてのプッシュバック。どちらも東向き離陸だったので時間を食う格好です。そしてスポット繰りが悪くBC118の機材はBC116の後に入ったため、降機、整備に時間を食い、搭乗開始は出発予定の21時50分となり、プッシュバックは22時でした。
那覇からのソラシドを取り込んでからの離陸でしたが、なぜか通常通りの西向き離陸に戻り、明石上空で右旋回して木更津からAラン着陸と最短で来たこともあり、65分の飛行時間という案内でしたが23時前には接舷。荷下ろしも早くここはSKYのメリットです。

荷物の球出しもまずまずで、クレームしていた乗客の荷物にプライオリティタグが付いていたあたりはそこまでは面倒みるということなんでしょうね。ほどなく荷物が出てきてリムジン券売機に急ぎましたが、やはり金曜夜とあって機械の門限は間に合いましたが満席便であえなく撃沈。葛西リムジン最終（小岩行き）がまだ空いており葛西経由で帰りましたが、東葉線直通にジャストの接続で、ここは助かりました。

あれっと思ったのは1タミ23時25分発なのに20分には入線したことと、葛西でほどなく後続が来たこと。
どうも3タミ→1タミと2タミ発で2台運行をしているようです。時刻表上は3タミ→2タミ→1タミの1本ですが。
人気路線の最終便とあって積み残しを極力出さないようにしてるとしたらありがたいですが、それだけに津田沼リムジンの復活がないのが残念極まります。
303：エル・アルコン：2024/10/21(月) 20:48:41: 新津田沼に行きましたが、分かってはいましたが寂しかったですね。
照明も限定されており、店舗正面だった「通路」が暗くなっています。ここを抜けて、となるとミーナも足が遠のくでしょうね。新京成からだとそのままイオンに行ってしまいます。

1階はロッテリアとてんやが営業継続していたのは驚き。新京成が大家ですからヨーカドーもロッテリアなども同じ店子ということなんでしょうね。ヨーカドーが撤退しても連動する必要はないという整理なんでしょうが、こんどは再開発等で解体するようなときには別途要交渉ですから良し悪しです。ビル的には階段わきから上がる喫茶店もテナントですね。

屋上の店舗サインはまだ残っていましたが、鳩ではなくセブンアンドアイのマークになった時点で今日に至る衰退がはじまった気がします。

なお、ヨーカドーがない状態で「新京成」となっているのは将来的に見てレアな光景です。
304：エル・アルコン：2024/10/21(月) 20:49:17: 中央線快速のグリーン車「お試し」が阿鼻叫喚になっているとネットメディアが取り上げていますが、運行開始直以後の三連休で「そっぽ」だったら目も当てられないわけで、営業開始時には、というか慣れたら収まるフィーバーでしょう。ヲタ叩きをすれば引きこもり系に受けるとでも考えたんでしょうかね。

中央線の場合は特急があるという特徴があり、そこは常磐線と共通しています。常磐線がいまいち普及できていないのは特急利用という選択肢がコスパが優れていることがあるわけで、中央線もその傾向が出てきそうです。
さらに、本数が多いということ。特快などに抜かれる快速だと今でも利用を回避する動きがあるわけで、いわんや安くない金額を払ってグリーン車に乗るかどうか。ほとんどが「座席サービスのみ」となったグランクラス状態になるのでしょうか。

その意味では速達列車が事実上存在しないとはいえ、総武快速線の浸透ぶりは、40年以上の歴史に裏付けされているとはいえ別格でしょう。導入当初は総武線にグリーン車に乗る人なんか、と冷ややかに見られていましたから。
305：八千代台民：2024/10/22(火) 18:57:29: 京成がダイヤ改正します。
スカイライナー増発、青砥&新鎌ヶ谷停車増、早朝アクセス特急神奈川新町発へ延長と
成田アクセスの改善がメインですね。

本線についてはトピックなく、宗吾始発もそのままかと思うとガッカリです。コロナを契機に本線をほったらかしにする理由がよくわからないです。
これ新京成は4時35分営業開始25時終了なのに、なんだかなと思います。
一般列車の種別変更とサラッと書いてますが、毎回実際ダイヤ見て快速化、減便にびっくりするときがあります。
船橋から総武快速に乗ることが増えそう。
ライナーの距離別料金化は成田、佐倉の利用に影響出そうですね。

京急はウイング号の蒲田、川崎、横浜停車と
快特と変わらなくなりますね。
306：エル・アルコン：2024/10/22(火) 20:12:14: 京成の11月23日ダイヤ改正、夜間上りのスカイライナー増発と青砥、新鎌ヶ谷停車列車の拡充、またイブ・モニの料金を均一から区間制に変更が柱です。イブ・モニは現行の450円だと40㎞までしか乗れず（八千代台までと青砥－佐倉間）、次の刻みは500円だけど48㎞までとして日暮里－佐倉間は適用外としています。

佐倉と成田は600円ですが、空港2駅は一気に950円とむっちゃ阿漕ですね。600円区間は65㎞までとしたため日暮里から空港2駅はギリギリ950円になります。空港利用者はがっぽり、というのはドMな方々の支持を集めそうですが、佐倉と成田も総じて値上げは厳しいです。20㎞まで250円という値下げもありますが、空港2駅から佐倉、船橋から八千代台と青砥、というくらいで、値下げもあるでよ、というレベルです。

一般列車は平日早朝の押上始発アク特が神奈川新町始発になることが明記された以外は11月15日の時刻表発表を待て、ということになっています。北総は夜間で唯一新鎌ヶ谷での接続がなかったアク特受けの普通の設定がアナウンスされています。なお「臨時ライナー」の値上げはないようです。

ちなみに3直では京急の変更が大きいですね。ウィング号が蒲田、川崎、横浜に停車と、これまで上大岡まで通過扱いだったのが快特と揃います。なおこの3駅からの乗車はチケットレス専用になりますが、一方で前回改正で快特の増結車扱いになった2本がさすがにキャパを減らしすぎたのか単独8連に戻ります。ただ2100系とは書いていないので、1890系4連×2が出てくる可能性もあるでしょう。

あとは羽田0時5分の快特品川行きを増発とありますが、23時台中盤をもっと増やしてほしいですね。この電車では品川で乗り継いでも上野経由池袋と大崎にしか行けませんし。Covid19前ならこの時間は秋葉原で津田沼終の接続指定だったんですけどね。都交のリリースだと夕夜間の羽田発泉岳寺止めの一部が都交直通になるそうで、これは期待したいところです
307：トロッピー：2024/10/23(水) 11:22:16: 最近はJRも特急のコスパを劣化させるムーブをやってはいるように思いますが、それと一般列車のグリーン車とのボーダーはどうなんでしょう？
常磐線の場合は旧中電にしかない、というのも少なからず影響はありそうですが（上東と繋がった以上、取手までの快速は「湘南色圏」に入れてしまってもよさそうではありますけど）
308：エル・アルコン：2024/10/23(水) 21:10:29: いささか旧聞に属しますが、BSフジの「鉄道伝説」で1959年秋の京成の改軌が取り上げられていました。
奇しくも全く同時期に近鉄名古屋線（と神戸線（現鈴鹿線））の改軌が実施されており、その総延長も80㎞強とほぼ一緒というのは何という偶然か。近鉄はもともと1960年の実施で準備が進められており、木曽三川の橋梁部を標準軌対応の新線に切り替えたところで伊勢湾台風で全線が被災し、復旧に合わせる格好で改軌の繰り上げ実施を敢行したというエピソードは有名です。

近鉄は改軌工事当日の運休と代行輸送を行いましたが、京成は終車から始発までの間に改軌して運転を継続したというところが特筆事でした。工区設定の関係から臼井－佐倉間に臨時乗降所を設けるなどの工夫もありましたが、番組では改軌実施の2ヶ月ほど前に実施された「予行演習」ともいわれる新京成の二度目の改軌に言及がなかったのが残念です。

直通に伴い地下化された押上駅の「移設」で東武が一肌脱いだ話は戦前の「京成疑獄」に代表される浅草乗り入れ問題を踏まえると奇跡のような出来事です。都営1号線は標準軌で京成と京急を結びましたが、狭軌で東急方面に向かってもおかしくなかったわけで、袋小路が約束された浅草どまりだった東武が「横取り」するリスクはなかったのかという思いがありますから。
309：エル・アルコン：2024/10/23(水) 21:11:08: 常磐線はある意味露骨なダイヤとはいえ、スピードはピカいちですからコスパが優れていたんですが、それをフォローしていた回数券の廃止など、京葉線の通快ほどじゃないですが、架けた梯子を蹴り倒すような対応です。
中央線ともども特急がなくなることはないわけですし、中央線と違い毎時2本が戦力（夕方以降は「ひたち」も土浦に停車）ですから、中電が毎時3～4本のところに特急が2本としっかり確保されています。

なお常磐線の中電は普通車15両から13両に「減車」されているだけに、快速にG車となるとこちらも減車となるわけで批判も強いでしょうね。ただ船橋や津田沼に相当する松戸や柏の利用をもっと伸ばさないと「基礎票」の確保にならないので、非連結があるという現状は営業的には問題を抱えています。

中央線はその点基本が毎時1本で、しかも立川、八王子停車で、あと「はちおうじ」「おうめ」のなんちゃって、もとい、通勤特急が入りますが、常磐線に比べると落ちますね。快速、通快、特快の本数が多く、そして通快や特快退避も少なくないだけに、抜かれる列車のG車に乗るような酔狂な人は少ないでしょう。かつて総武快速線にあった通快に抜かれる快速は普通車はもちろん、G車も有意に空いていました。

まあ電車区間外への通勤輸送を見捨てているのが露骨です。房総方面は電車区間内ですらライナー廃止で、京葉線は快速廃止、特急も最低限と悲惨ですよね。宇都宮線も特急はなく快速が2本だけと厳しいですし。
310：トロッピー：2024/10/23(水) 23:26:52: いにしえの改軌の話題で唐突に京王が改軌を蹴ったのを思い出しました。
京王線系統は1372、井の頭線系統は1067ですが、前者の府中以遠は1067から1372に改軌したものだった一方、都交直通にあたって1435化も検討していたものの断念、という流れだったと思います、確か。
どうせなら井の頭線側に合わせて1067化を検討すればよかったのに、というツッコミどころもさることながら、京成比で距離も短かったのに京成の改軌方式をこっちでもできなかったのか、とも。
まあ京成のより後の年代だったことから断念の理由として輸送力を問題にするのは妥当と思えなくもない一方、費用を問題にしたのは将来性（とマイナー軌間故想定されるコスト）を考えたらどうだったのかとも思いましたが。
311：トロッピー：2024/10/23(水) 23:40:26: そういえば京王は系列の京王重機が京成車両工業の下請けの串崎車両と関係があるようで、台車等のオーバートルク問題では京成は京車工の名前が出ている一方、新京成の方では京王重機の名前が出ていました。
京成と京王の関係というと競馬の寄贈をトレードしたぐらいのイメージで、それ以上に何か縁があるイメージは思いつきません。
312：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 18:57:44: 京成MLやELが20㎞以内で250円まで値下げというのはJRと逆の施策ですが、管理人様ご指摘のとおり
実用的なところが青砥～船橋程度で、浅草線沿線～船橋ではJRに対し通勤6か月定期運賃で全く競争力がないため
そもそも京成ルートを選ぶケースが稀でアリバイ値下げといったところです。一方JRのG車で同様の価格設定をしてくれればそれこそ上野～松戸や中野～国立、
錦糸町～船橋といった区間が250円になりこれは神価格と評してよいでしょう。始発便のないサブターミナルからの乗車こそ
付加価値が高くなります。
ただ近年のJRの姿勢を見ていますと定価を250円にすることはないでしょうが、JREポイント払いならばその相当額というのは十分あり得ます。
現状でもポイント払いですと、曜日に関わらず600円相当で距離制限なく利用可能ですし18きっぷの話題でも結構この話は出てきます。
313：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 19:17:02: その青春18きっぷですが廃止か値上げという噂が数年前から絶えなかったのですが
ついに大改悪が敢行されました。5日で12,050円という価格は据え置きで、連続利用が条件
購入時に使用開始日指定となり、複数名での利用は不可に、3日用1万円が新たに発売されます。

3日用は秋の乗り放題パスと同様の効力で3割弱の値上げであり、おそらく秋の乗り放題も同価格に引き上げでしょう。
これまで期間中任意の5日ゆえ、日帰りや1泊といった組み合わせでの利用が多く、普通列車だけの旅で
5日間というのは少数派であることは明らかですし、現実的なチョイスの3日用にしても1日当たり3,333円では
意外に元は取りにくく、アプローチはＪＲでも現地では私鉄等のフリーきっぷやレンタカーといった行動パターンで
価値があった「使わない日」を設けることができません。

根本的には価格が安すぎということよりも有人改札通過前提など「人の目」によるチェックが大前提の仕組みが
要員削減が進んで困難になってきたこと（18シーズンの休日は京都の有人改札で大行列が常態化するなど）、さらに
検札省略を前提としたスワローサービスなどであれば、乗車券部分が18きっぷでも補足できない（ただしこれは
もっと収入にならない無人駅逃亡がスルーになるなどしていますが）という面があったでしょう。

この改悪で18きっぷの売上が激減することは確実であり、それに伴って船坂峠越えなど18シーズンの普通列車が突発的混雑も
過去のものになりそうで、数年後には売上減少を理由にひっそり廃止というシナリオが透けて見えます。

国鉄末期に登場した4大企画商品のうち、フルムーンとナイスミディは既に亡く、JRPも昨秋の大幅値上げに加えて
パスで買える座席数の制限（全指列車への飛び込み乗車は定価請求）リニアは一切非通用という方針が検討されているようで
いよいよこれら全国乗り放題商品はクロージングが迫ってきたといえます。JRの歴史も来春（厳密には来年2月1日）には国鉄の歴史を
超え、乗客は一世代回転、既に国鉄時代からの社員はほぼいないとなりますからJRの立場としては
国鉄から継承したサービス提供義務は十二分に果たしましたと言いたいのでしょうか。
314：八千代台民：2024/10/24(木) 20:01:39: 船橋→八千代台
年に数回最終のイブニングライナー乗ってしまっています苦笑
このライナーの前後は、一般列車の間隔が18分あいているのとライナー後続の都交線からの快速もが
遅れていたり、ダイヤ乱れやホーム上の混雑具合で「疲れたし仕方ない乗るか」になってしまいます。
快速待つと八千代台着が15分違います

250円なら課金回数が増えてしまいそう。ライナー前後が通特から快速になったのも一因か
315：エル・アルコン：2024/10/24(木) 21:22:47: 京王は京成が改軌に踏み切った際が唯一のチャンスでした。旧5000系投入直前で設備を一新できるタイミングでした。
改軌を念頭に置いていたのは旧5000系が標準軌化が可能な設計だったことからもわかりますが、当時は幡ヶ谷以東の併用軌道区間の地下化や昇圧を優先したことで、改軌のチャンスを逸した格好ですが、これらの設備投資に合わせて改軌できれば、長い目で見れば安価かつ短期間での改軌が可能でした。

ただ標準軌への改軌となると、乗り入れ先は京成しかないわけで、京成が改軌して京急との直通を選んだ段階で改軌によるメリットは薄れています。狭軌化で井の頭線との統一と東武や国鉄を直通先として考えるメリットは考えていなかったようで、地下鉄を馬車軌で建設すればいい、という発想なんでしょうね。都交も馬車軌で10号線を整備しましたから。県営鉄道はそれに合わせる格好で馬車軌になるしかなかったのですが、小室以東が県営鉄道という当初の計画の場合、いわゆるBルートでの成田アクセスの整備はあったのか。まあ新鎌ヶ谷から小室まで複々線ですから、それ以東も複々線としたかもしれませんが。

京王重機のほうは、幻の800系琴電譲渡の件がありますね。8900系増備で廃車が始まる800系の寸法をあちこち詰めるという魔改造プランでしたが、東葉開業に伴う利用者の大幅減少で4編成目からの増備計画がお流れになり、のちに名市交からの譲渡で対応しています。
316：エル・アルコン：2024/10/24(木) 21:44:28: 新京成カレンダーの発売が11月1日からということで確定しました。3月で終わりということもなく1年分ですが、当たり前ですが今年で最後とアナウンスされてます。

と平和な記事を書こうかと思っていたら、青春18大改悪の悲報です。
まあ収入が損益がと言いながら、億単位の収入と利益を自発的に捨ててもいいというくらいの経営で赤字がどうだとか言わないでほしいですね。その一方で優等列車をこれでもかと割り引いてるんですから身勝手です。

周遊券を消したように、青春18も消すんでしょうね。Covid19からの回復で上向きに見えてるんでしょうが、実態はインバウンドによる上げ底で、国内需要は既に守勢に転じているというのに、手っ取り早く需要喚起ができて収入も確保できる商品を消すんですから、まあ余裕がおありなんでしょうね。

そうそう、赤字ローカル線を「合法的に」に消せますね。小うるさいインフルエンサー（笑）とかが青春18での上げ底需要を見て廃止すべきではない、とわめいてますから、大枚払って乗るような価値はない、と葬式鉄が出てくるまでは利用者が蒸発するように仕向ければ、「ご利用が・・・」も言い分が立ちます。まあ勢い余って亜幹線も続々消えるでしょうけどね。

まあ1万円だから高い、というのではなく、その価値がない、というだけの話です。だったらその数倍を出して飛行機で旅行するほうが満足度が高いとなればそっちにシフトします。
そして厄介なのは、「お膝元」に代替商品がなければ、遠くへ飛んで代替商品のあるエリアで楽しむという習慣に代わりかねないこと。残念ながら新幹線とかで移動というのはコスパやタイパが悪いですからね。
317：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 22:50:52: 国鉄末期の四大企画商品ですが一般的な鉄道ファンが利用できるのは名に反して誰でもOKの18きっぷだけだったのですが
当時の論調でそれが不公平だという声が意外なほど小さかったのは実のところ周遊券が神商品だったからだと思われます。
手元にある国鉄最後のダイヤ改正復刻版時刻表によれば、まず驚くのが有効期間の長さであり東京発の北海道、四国、九州ワイドは20日間
ミニ周遊券でも少し遠くなら14日有効などというのが当たり前にあります。そして全国のほぼ全てのエリアが何らかの周遊券の範囲に入っていました。

アプローチ部分の特急・急行券は別払いで新幹線は相応の負担になりましたが割安に行こうと思えば急行を選択することも可能で、北海道に行く際に津軽や八甲田の自由席を選べば
さほどの負担ではありません。しかも北海道や九州の国鉄ネットワークが現在より遥かに稠密なのは周知のことですが、まだまだ健在だった
国鉄バスの一般路線も乗り放題でこれは18きっぷにない利点といえました。もちろん域内夜行を宿として活用という手も使え、まだ四国内の夜行さえありました。
318：こあら：2024/10/24(木) 22:51:23: 青春18改悪：そうですね、僕自身、連続使用よりも有効期間内日帰り何度か、という使用法のほうが多かったですから・・・。
連続５日（３日）化で、発券数は半減するでしょうね・・・。
不便にし　先は商品　廃止かな
319：エル・アルコン：2024/10/25(金) 10:58:08: 周遊券も当時は批判が多かったですけどね。だいぶ後になるまでワイド周遊券の特急自由席不可が続きましたし、ミニ周遊券は最後まで不可でしたから、その点では周遊きっぷは改善されていました。途中から不可になりましたが、JR東海以外は新幹線も開放されていましたからね。東京ゾーンで東京－大宮の新幹線利用可とか、房総特急に乗れるとか、そこは「神」でした。

20日間有効というのも、古の「カニ族」のように20日間あるんだからと使い倒す人と、数日で十分という人もいるわけですが、変わり種としては関西への出張で南近畿ワイドを購入すれば、湊町、天王寺が自由周遊区間ということもあり、１週間の出張で前後で南紀観光という使い方もできました。まあ昔は北海道や九州なんか人生の一大決心でいくようなものですから、観光地を回りつくすと考えたら20日でも足りないくらいでした。

夜行急行に関してはJR化後の一時期が「神」でしたね。14系になった北海道に続き、九州は12系でしたがグリーン車の廃車発生品を装備しており、極めて快適に宿代わりにできました。風呂はビジホのユニットバスよりも日中観光で訪れる温泉地の外湯のほうが圧倒的に快適でしたし。

そうそう、周遊券は経路が決まっており、あれっと思うような「漏れ」もありましたが、周遊きっぷはゆき券、かえり券を自由に設定できたのも地味に便利でした。ただ全体的に割高になったのが人気急落の原因でしょうね。今回の青春18は使い勝手の超劣化ですから、周遊きっぷ以上の惨事は不可避でしょう。JR各社はそれが狙いなんでしょうが。
320：エル・アルコン：2024/10/25(金) 11:42:01: ところで京成は東武との浅草乗り入れレースに敗れましたが（京成疑獄で得た免許を事実上返上に追い込まれた）、それがゆえに地下鉄乗り入れで挽回を図ることができました。もし京成が浅草に乗り入れていたらどうなっていたか。東武が業平橋をターミナルにして、一部は亀戸に流していたでしょうが、都営1号線を狭軌で整備しなくとも、北千住で日比谷線乗り入れという選択肢はあったわけです。

しかし京成が浅草発着だったら微妙で、曳舟で分岐して地下鉄に乗り入れという決断ができたかどうか。半世紀以上経って東武は半蔵門線乗り入れという形で「曳舟分岐」を実現しましたが。都営1号線計画があったとしても改軌までして乗り入れるというインセンティブはあったかどうか。今の半蔵門線のように都営10号線が墨東で北上に転じて京成とを結ぶ馬車軌での乗り入れになっていたかも知れませんが、そこまでの間、浅草ターミナルというハンデ戦で経営が持続できたかは微妙です。浅草に乗り入れれば「筑波高速度」を買収する必要性も大幅に低下しますから、上野をターミナルにしたかも怪しくなります。

京成が馬車軌で残っていた、上野方面がない、という世界観も気になりますが、どうも先行きが暗い歴史しか見えてきません。そう考えると、都心進出を悲願とする中で改軌を飲まざるを得なかった、という史実は、実は良かったんでしょうね。
あるいは乾坤一擲で湾岸新線に打って出て、それが都営10号線となる、という大逆転もなくはなかったかも。
321：エル・アルコン：2024/10/26(土) 12:37:21: BSフジの「鉄道伝説」、26日の放送は183系電車だそうで。
鉄道百年の切り札とか歯が浮くような賞賛ぶりですが、デビューが房総特急だけにぼったくりとか総すかん状態だった事実をどう捌くんでしょうね。急行型同様の片側2扉、力を抜くと戻る簡リク、食堂車もない編成と、特急とみなしてもらえないレベルでしたが。
なお同年11月の北陸トンネル事故で全廃という悲劇的な結末が迫っていましたが、183系が営業を開始した時点では客車急行に食堂車が連結されていましたし、電車急行のビュッフェ車は1976年まで営業していただけに、グリーン車と普通車だけの特急型というのは安っぽかったのです。

なおネットでの紹介記事を183系0番台による「とき」の写真が飾っていますが、臨時列車ですかね。絵マーク入りだから1978年から廃止となった1982年までの約4年間の話です。マリ区の編成板（5）が付いていますが、定期の「とき」はニイ区の1000番台12連であり、マリ区の9連を定期で使うことはあり得ません。
なおマリ区の運用としては「あずさ」が有名ですが、上越線方面へは石打への冬臨「新雪」への充当が定番で入線経験もあるので、繁忙期にの臨時「とき」に入ったのでしょう。（「あまぎ」「白根」はチタ区の1000番台10連、7連）

ちなみに「あずさ」への充当ですが、いまなら送り込みは千葉に出してから営業なんでしょうが、新宿まで回送でした。
「あずさ」は189系での運用もありましたがこちらは12連で、9連MAXの大糸線への直通はマリ区編成の専任でした。
歌謡曲で有名な「あずさ2号」（1978年改正以降は「あずさ3号」）は新宿8時ちょうど発と時間帯もよく人気列車でしたが、白馬行きということで12連を投入できず、かといって松本乗り換えにもできず、混雑への批判が強いなか、ジレンマを抱えながら走っていました。
322：エル・アルコン：2024/10/26(土) 12:38:36: 京急も微妙なダイヤになってますね。快特をベースにしていたのが特急が復権したため、せっかく品川から乗る客にとっては一番遅く感じる結果になっています。快特と特急の差は横浜以北と八景以南で発生しますから。
先般休日夜の品川駅で見て驚いたんですが、2100系の特急というのが当たり前のように走ってるんですね。旧600系時代からのクロスシートは快特、という伝統が崩れたわけで、それくらい快特が減っているということなんでしょう。

なお夕ラッシュ時は普通、もとの南北エア急、特急が10分ヘッドで、毎時2本のウィングと4本の快特で10分ヘッドの毎時24本体制というのは手厚いですが、これもいつまで続くかですね。毎時4本の快特が削減されそうな気がします。
323：トロッピー：2024/10/27(日) 01:53:56: 京成が浅草争奪戦に勝った世界線、とはまた面白いIFネタですね。
東武は業平橋から行く先をなくしていたなら亀戸をメインにしていた可能性もなきにしもあらずでしょう（半蔵門直通で半ば切り捨てる可能性もありますが、浅草がなかったらあそこまでどローカルにはなってない気がします）。
逆に京成は自前で浅草に到達していた場合、分岐の形をとっていたパターン（東武東上・西武池袋と有楽町・副都心に近いパターン）ではなく浅草以南だけ都営になっていたパターンもないとは言い切れないところですが。
歴史上一度営団に集約した認可の類を都に再譲渡する際に、京急に今の品川以北が譲渡されたこともあるので浅草以北が京成だったも可能性自体は（京王みたいな別線パターンも含め）あるでしょう。
いずれにしても昨今の浅草を考えれば史実がベストではなくともベターではあるでしょうね。京成上野が表向きのターミナルとしつつも本当は日暮里ありきなのを除けばですが。

新京成カレンダーのリリース、よく見ると今回は新京成のセブンやバスの窓口のみならず京成・北総側のファミマでも扱われるようですね。
そして同日リリースのお絵描き電車ことドリームトレインの方はラストイヤーという文言がないようですが、果たして京成が引き継ぐのか。

そういえば、西白井駅が某ゲームとのコラボ装飾を始めましたが、競馬学校が市内にあるからという話ですが、駅からのアクセス的には白井駅の方が向いてそうと思ったのと、京成がやる前に集客力を試すのを兼ねてるのではという気もしましたね。
中央と地方で別とはいえ京成沿線に二箇所ある（しかも船橋はそのゲームでも後から追加されています）わけで、東中山駅や今はジェッツ装飾がある船橋競馬場駅でやってもおかしくはない代物です。
324：エル・アルコン：2024/10/27(日) 12:48:48: 浅草をターミナルにした京成が地下鉄乗り入れとなると、隅田川を河底トンネルで抜けるしかないので、史実通り押上（業平橋）から地下化でしょうから、戦前の争奪戦は何だったのか、というようなネタで語られていたでしょうね。
一方の東武は亀戸ターミナルはさすがにないかと。総武鉄道国有化に伴い両国橋乗り入れを中止した際、亀戸をターミナルにするという選択肢はなかったわけで、総武線が御茶ノ水まで伸びるまでは袋小路で、その後も五方面有数の混雑だった総武線に亀戸から乗るという無理ゲーになりますから。日比谷線直通をもっとハイスペックで整備していたでしょうね。あるいは日比谷線経由で上野か秋葉原をターミナルとしていたか。名鉄や京王のように軌道線で市街地に入るがそこに専用ターミナルを設けるというスタイルの変形です。

あるいは亀戸から小名木川に向かう貨物線を活用し、東陽町から東西線という可能性も。総武線バイパスという大義名分が具体化する前に、東武の客をどう都心に運ぶかのほうが喫緊の課題でしょうし。
325：エル・アルコン：2024/10/27(日) 13:09:55: BSフジの183系特集、やはり総武快速線関係の画像がいろいろ出てきて楽しかったですね。
国鉄内部で房総方面の輸送改善というか近代化が喫緊の課題だったがゆえの抜本的整備であり、電化、新線、新車というこれ以上はない投下でしたが、特急化で増収を図るという本音がすでにあったわけで、史実としての不評も身から出た錆です。

ただ画像の説明が甘く、絵マークの写真に1978年以降という説明を一律というのもわかってないわけで、1982年投入の1000番台（1500番台）の写真ですから1982年以降としないといけません。後半の1000番台のコーナーで、上越新幹線開業後に「とき」用新ニイ所属車は長ナノと千マリに転属といってるんですから。

総武快速線の当時の様子を色濃く残す新日本橋のシーンが多めとか、東京地下駅ではお昼前後に11連で立ち客が目立つ君津行きとか、含みがある画像も多かったです。東京地下駅ホームのパタパタは懐かしかったです。
夏は大混雑とか、海水浴用の季節列車が織り込まれていたという話も、「夏ダイヤ」への言及がなかったのでパンチ不足。7月15日改正というタイミング自体が夏ダイヤからの改正という意図ですし。

画像で残念なのは後半の1000番台の話で、181系が続々故障した1973年冬の豪雪をこれでもかと言いながら画像は10年前の「三八豪雪」だったこと。1973年だったらフジ局内にも画像くらいあるでしょうに。
一方ダウンした181系の写真では、1978年の編成変更で置き換えられたサロ181-1100、1050系が編成中央に2両いることがはっきりわかります。（485系への転用を考慮し、また485系からの一時的な改造だったため車体断面が大きく異なる）

全体的に歯が浮くくらい持ち上げられていましたね。50㎞までの料金新設とワンコイン政策、さらにはデフレということで特急料金が妥当な水準だとされるまで30年はかかっています。国鉄時代は最末期の1985年の常磐線、1986年の鹿児島線の急行全廃特急格上げに至ってもなお厳しく批判されていましたから。
326：エル・アルコン：2024/10/27(日) 13:16:55: 一連の施策と新幹線岡山開業があった1972年は鉄道百年、というビッグイベントの紹介はありましたが、東京地下駅への総武大階段にあった「天地創造」が鉄道百年記念モニュメントだったんですよね。ステンドグラスの下縁に「鉄道100年」とありましたから。京葉線通路に移設されましたが、本来あの位置にあってこそ映える、そして意味のあるモニュメントです。鉄道百年の節目の年の一大プロジェクト竣工としての画竜点睛でしたから。

歴史を捨ててしょうもないサイネージに変えてしまった時点で、誇りも気概も失ったんでしょうね。
327：エル・アルコン：2024/10/27(日) 14:30:04: 鹿児島線の昼行急行廃止は1980年でした。1986年は30分ヘッド化で3連のミニ特急が誕生し、遜色すぎると批判された時です。
あと、マリ区の編成でクハ182でしょうか、先頭車化改造車が先頭に立っている画像がありましたが、これも珍車のはずです。マリ区は1500番台車への改造車こそ入りましたが、先頭車化改造車は基本的に中央線用の長モト所属でしたから。
328：八千代台民：2024/10/28(月) 21:23:37: 今朝は本線上り最混雑列車であろう通勤特急に船橋まで乗りましたが
津田沼～船橋は先頭車両でもぎゅうぎゅうでした。
まぁ津田沼でもすんなり発車したので八千代台や津田沼でドア閉めに手こずるのは過去の事です。

ちょうど八千代台で乗る前に、1本目の下り成田空港行き特急来ましたが、
こちらも前5両は上りにひけをとらない混雑でびっくりしました。平日ダイヤだと次の空港行きは快速へ繰り下げ
のせいもありこの特急に集中していそう。
津田沼～勝田台は学校多いので、空港通勤客は快速を敬遠しているかもしれません
京成からしたら船橋からの客もアーパー線経由でアクセス特急使ってほしいのかもしれませんが
329：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:37:15: 京成のイフとしては、千葉方面へのルートを行徳経由とした場合でしょうかね。帝釈天をにらんで高砂経由は官道としての佐倉道と重なりますが、何とも遠回りということで、江戸時代の成田詣のルートを踏まえて押上からいきなり東南に向かい、篠崎あたりで江戸川を渡ると。
総武鉄道に十分競争力のあるルートで開業、というアドバンテージと思いきや、1917年に発生した「大正6年の大津波」（高潮）で壊滅的な被害を受けて再起不能、という歴史になった可能性が強いです。高潮が市川駅の南口まで洗ったという大水害により、東葛人車軌道もとどめを刺されましたし、行徳塩田も壊滅しています。（その後再建するも1947年のカスリン台風では被害を免れたが1949年のキティ台風での高潮でとどめを刺され、1969年の東西線開通まで蓮田と若干の畑だった）

ただ鉄道は水害に対しては案外抵抗力があるようで、カスリン台風で利根川決壊により荒川、江戸川間を水没させた氾濫流に正対する格好の東武野田線、常磐線、京成線、総武線とも越流レベルで済んだようですが、大津波と形容される高潮だとどうだったか。
もっとも明治末の段階で荒川放水路計画があり、大正年間には江戸川放水路の計画が具体化していたはずで（1919年竣工）、両放水路の建設がまともに影響する行徳ルートはさすがになかったでしょう。史実では荒川放水路だけは不可避でしたが、ルートを若干変更して架橋しています。
330：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:37:45: 治水関係では新京成のイフも出てくるわけで、1939年に建設が開始された利根川放水路に対して鉄道連隊の演習線はどうなっていたかのイフがあります。二和のU字ルートのあたりがちょうど交差地点になるわけで、当然河川に対して直行するというセオリーを考えると、現行線に近い線形になっていたか。あるいは現行線は利根川放水路計画に対応する区間として検討済みであり、それを新京成が流用したか。河口付近となる花輪で京成線の線形変更が計画され、放水路橋梁の橋脚が今も残るのは有名ですが。余談ですが、成田新幹線関連といわれることが多い二和高校付近の地割ですが、本掲示板でも以前紹介いただいた革洋同さんの労作だとどうも分筆前は一面が国有地のようで、分筆で怪しい地割になったという以前として、なぜそこが国有地なのか、という謎があるわけで、利根川放水路計画関連で用地買収した名残かもしれません。鎌ヶ谷付近に内務省の事務所があったという話もありますし。
331：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:38:31: 歴史ついでに、まだほとんど検証されていない話として、初富付近の路線があります。
東武野田線から新京成を結ぶ渡り線があったり、北総線に重なるように下総基地に向かう路線が戦後すぐの航空写真から見て取れます。六実から下総基地への路線はそれなりに知られていますが。
初富から先は今も松戸駐屯地の真ん中を貫きますが、隣接して松戸飛行場があり（松飛台の名はそこから来ている）、戦時中は陸軍の飛行部隊が駐屯していました。敗戦間際にいまの下総基地が藤ヶ谷飛行場として開設され、陸軍の飛行部隊が松戸から移転していますが、その経緯を考えると松戸飛行場と藤ヶ谷飛行場を結ぶ軌道があってもおかしくありません。
あるいは工事関係で普通鉄道だった東武船橋線（戦時統合までは総武鉄道）との貨車の受け渡しがあり、その渡り線がいくつかあるのかもしれません。
332：八千代台民：2024/10/31(木) 10:34:40: 東洋バスですが、勝田台北口-宮ノ台線の佐倉市区間が12月に廃止になると家族から聞きました。
この路線上高野という戸建て住宅街を通るのですが、ラッシュ時は駅への通勤、通学需要があります。
昔、村上団地に住んでましたが雨の日は、勝田台駅へ向かう道は296手前から駅までは渋滞酷かったです。

この宮ノ台や上高野は、勝田台、志津、ユーカリ京成各駅から離れています。
佐倉市区間もユーカリが丘線やコミュニティバスあるのですが、東葉勝田台へ直接出れるバスも優位かと思います。　
座って都心まで出れますし。
ふと東洋のHPを見たところ廃止理由が出ており、やはり従業員不足と出ています。

コロナを起因に八千代～佐倉、公共交通の利便性が下がっています。
元々耐えていたものが出てきた感じですかね。
友人曰く、朝ピーク時でも東葉勝田台発車直前でも座れるのが良いことと言ってました。
333：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:18: 宮ノ台へのバスが西工団までに短縮ということですね。ただこれで何運用浮くのか。それを考えると単に宮ノ台いじめにすぎませんが、あるいは佐倉市との関係なのか。補助が出せないから佐倉市区間を切るとか。

東洋にしろ京成にしろ、佐倉市方面の需要を増やすと言うか維持するためには、利便性に尽きるわけです。
かつては東葉に対抗して、というのもありましたが、京成のみの利便性だけでなく、京成本線も東西・東葉も便利に使えます、というのが正解でしょう。西武池袋線は地下鉄経由に流れないように練馬に急行系を停めませんが、有楽町線、副都心線のほか、大江戸線とのジャンクションですから、地下鉄3線にも便利、ということで中村橋以遠の沿線の利便性をアピールするほうが有利なはずで、実際新宿西口方面なら大江戸線とか利用者は使い分けていますから。そういう選択肢を提供できる路線は強いですが、選択肢がなく、しかも利便性が低下だと衰退一直線です。
334：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:50: 新京成が78年間の思い出ということで、N800系の1編成に「マイメモリーズトレイン」と銘打って思い出の写真を掲載した編成にするそうです。

津田沼ヨーカドー閉店の記念コーナーでも再利用していましたが、新京成の数々の思い出の写真は、写真集として売り出さないんですかね。京成のヘッドマーク付き電車の写真も100周年企画で掲出されていましたが、これも写真集が出ればという逸品ですし。

11月8日から3月上旬までですが、ドリームトレインもあわせて、「新京成最後の日」まで走るということではないのはなんででしょうね。特にマイメモリーズトレインは新京成の最後を飾る企画になるはずですが。

あるいは当日に向けて企画がどんどんスタートしていくのか。一方で塗装など京成への統合がアナウンスされてたのが早くも始まっているあたり、「最後の日」を待たずに「京成」になってしまうのかもしれませんね。
そうだとすると、京成のスタンスは「惜別」ではなく早く消すべき「黒歴史」的な扱いに見えるんですが。
335：トロッピー：2024/10/31(木) 22:41:31: 電車の検査明けやバスの新車でステップマークの消された車両が散見されるようにはなりましたが、復刻塗装はあれど流石に京成塗装へのフライング変更はまだないようです。
代わりに元から（現行どころか確か先代から）ほとんどが色違いでしたが駅のサイン類は京成色になりつつあるようですが。
（一方で>>323を書いた時にも思いましたが、北総は色違い化するでもなく未だ独自デザインを貫いているんですよね。旧公団のサインを北総化するタイミングは色違い化のいい機会だったはずですが、新鎌ヶ谷分離ぐらいの時ですらさらに独自デザインのマイナーチェンジです‥‥）

そして京成がまさかのまさかでイオンと資本業務提携を発表しました。
新津田沼のヨーカ堂跡地のイオン化や京成ストア（リブレ京成）との協業も明言されていますが、この提携は考えようによっては京成・北総のファミマや現新京成のセブンがミニプになる可能性も秘めていそうです。
（まあファミマとセブンのどちらにもしない、はある意味公平とも言えますが。セブンが雲行き怪しくなってきたのも無関係ではない気もします）
336：こあら：2024/10/31(木) 23:53:28: 地元でしたが、東洋バス宮ノ台線の廃止は、フォローできていませんでした。
当該路線は、勝田台からユーカリが丘北部を直結する路線でした。
八千代・佐倉市境付近は、狭隘道路を通るので中型車限定の路線なので、運用上のネックになっていたのかもしれません。
しかしながら、運転本数はそれなりにあり、今回の路線廃止は意外でした。
337：都営沿線民元八千代台民：2024/11/01(金) 00:25:05: 10月31日になり、意外なニュースがありました。　京成電鉄とイオン株式課会社の資本業務提携合意のお知らせです。
イオンと京成電鉄株式会社は、両社の持つアセットとノウハウを生かし、地域の暮らしをより豊かにするため、業務
提携に合意しました。両社の安定した信頼関係を構築するため、相互に株式を保有する形での資本提携が必要である
との判断から、本日、本提携契約を締結いたしました。
とのことで、WEBではイオン側のHPにあっても私が見た時間では京成側にはまだありませんでしたが、第一弾として
津田沼の閉店のIYの跡地も駅裏にイオンがあるのにも関わらずイオン化するそうです。
発表のページ　ttps://www.aeon.info/news/release_90730/
お知らせのpdfページ　ttps://www.aeon.info/wp-content/uploads/news/pdf/2024/10/241031R_1.pdf
338：トロッピー：2024/11/01(金) 02:00:48: 京成側のリリースは会社情報ページの適時開示情報にありましたよ。
ttps://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/d7d3207a/d274/4a20/afd4/aa0a44ab11fb/140120241028503519.pdf
以前津田沼（や船橋）の駅周辺は映画館不毛の地みたいなことを書いた記憶がありますが、イオンシネマを入れる気ということで津田沼に関してはこれで一応の解消が見込めそうですね。
ライブ会場とも書いてありますが、音楽の方というよりは幕張のようなお笑いの方のような気もします（音楽はモリシアの上ので事足りそうですし）。

それにしても京成はこの件といい新京成併合の件といいバス・タクシー・茨城の再編といい通常の公式サイトのトップには出さずに、わざわざ会社情報の方を見に行かないとこの手の情報に到達できないようになってるのってなんなんでしょうね？
339：トロッピー：2024/11/01(金) 16:37:21: 京成ストアが前原にマツキヨを出すというリリースが出ましたが、昨日のイオンとの提携があることも考えるともしかすると業態によっては提携の対象外とかもあるかもしれないです。
同業はイオン系にもウエルシアやツルハ（福太郎）とかありますし、そもそも（リリース上で郵便番号は間違えていますが）今回開店する場所は千葉病院の近所の福太郎の居抜きのようです。
まあスポーツ同様かそれ以上の無節操ムーブをやっても別段驚きはしませんが。
340：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:25:36: 京成とイオンが資本提携をするそうです。不動産関係を中心とした協業が柱で、まずはヨーカドー津田沼店跡地の開発となるとのこと。「こだわりの食品をはじめとした日常に必要な商品やサービスを取り揃えることに加え、ご家族やご友人と
集える場所としてのレストランスペースやライブ会場としても使えるイベントホール、イオンシネマによるエンターテインメント機能」とありますが、シネマはまあいいとして、ほかは既存のイオンモールと被るのでは。

イオンモールと一体的な施設にするという説明もあり、どうなることやら。イオンはJR駅南口にダイエー（イオンフードスタイル）があるわけで、コンビニじゃあるまいしスーパーのドミナントというのも成立するのか。モリシアはそもそも角上と被っている面があるわけで、イオン津田沼はダイエーより内容が明らかにいいと、南北の需要と流動が錯綜する状態ですが、イオン同士の競争に埋没した感のあるヨーカドーをどう再生させるのか。キャラ被りの状態で再生出来たらいよいよセブンの経営センスがダメダメだったと証明されますが。
341：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:45:25: 企業の情報開示という意味では実は京成のやり方が正しいんですよね。
取引所のルールが規定する「適時開示」として公表することが第一であり、「適時開示情報」としてまとめた場所で発表するというのは適時開示の趣旨に適います。逆に新京成は上場時代に適時開示情報もトップページのニュースリリースで公表していたから、役員情報とか適時開示情報として開示義務があるものをそこで掲出していたため、鉄道の情報を得たい人にはなんじゃこりゃの状態でした。

なお今日のリリースにある茨城ホールディングスとバスホールディングスは既に開示した情報の補足ですから適時開示情報ではありません。FASFのマークが入ってませんし、TD-Netを見ても出ていません。
適時開示はインサイダー情報の解除という意味でも重要なアクションであり、適時開示でない形態で情報を発信した場合、逆に法令や取引所規則違反の問題になります。

まあ適時開示情報はこちら、とトップページから誘導するのが親切ですが、日本を代表する、というか世界を代表するような企業でもニュースリリースと適時開示と金商法に基づく開示はニュースリリースとは別にIR情報の項目からアクセスするようになっています。余談ですが、適時開示は取引所規則に基づき、東証の場合はTD-Netで開示され、金商法が要請する開示事項は金融庁によるEDINETで開示されます。したがって後者は厳密には適時開示ではない、ともいえます。
342：リリカルゆかりん：2024/11/02(土) 21:37:52: イオンにとってはお膝元といえる地域なのでヨーカドー撤退は待ってましたという感なのかもしれませんが
津田沼のイオンモールも老朽化が目につき、幕張新都心のそれと格差があります（ついでに言えばモールでない方の幕張イオンも冴えない感が）から
地域独占を目指すという戦略でしょう。そうであれば消費者にとってはあまり好ましいものではないように思えますが
かといって新津田沼駅直結という利便性があるビルが廃墟化というのはもっとまずいですから。

京成は自社の流通部門が弱いためこうした大手と組むという傾向になりますが同様の企業体質であった京急は
上大岡に百貨店を構え、今や鉄道事業と相対するほどの利益を上げています。
上大岡は郊外の拠点という立ち位置ですが、駅直結という利便性を活かし（一方で駐車場は機械式で混んでいると出入庫で30分待たされる）
横須賀、三浦方面から鉄道利用でという流動を生じさせていますから京成もそれを目指すくらいの意欲があってよいと思うのですが。
343：トロッピー：2024/11/03(日) 23:00:14: イオンは旧ダイエー系ブランドをそこそこ残していたりと看板さえ違えば棲み分けできると思っている節があると疑っていたりしますが、実のところどうなんでしょうね。
モリシアの一度イオンで開業したのをダイエーに戻したのもそうですが、一方でそよらに事実上改称したボンベルタはダイエー時代からのマルエツが改称と同時にイオンスタイルに挿げ替えられています。

名ばかりでも百貨店を自称していたボンベルタがいつのまにか消滅していたのも驚きでしたが、それ以上にモリシアが取り壊しのうえでマンションと複合施設になるというのが大きな驚きです。
前身のサンペデックと新津田沼のヨーカドーはほぼ同期ですし、ゆかりんさんの仰るようにいずれ本棟になるモールの方も大規模リニューアルする時期にはかかってきているはずですから、旧ヨーカドー側の改修に建て替えの可能性もありそうですし、現行のモール側との機能面での重複もモール側の方をいじって解決もありえます。
344：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:40:28: 京急の上大岡のような拠点を作るのであれば京成津田沼でしたね。自社流通は弱すぎますが、キーテナントを選べば勝算もあったんですが。最初にホテルを建てたせいで、結局ホテルにするしかなく、1階は食品スーパーといえどなじみの薄い東武ストアと正直失敗例です。津田沼戦争がすぐ近くで火花を散らしていましたから考えもしなかったんでしょうが、JR駅や新津田沼は遠く、逆に新京成沿線からは選択肢になり得るという位置を生かせなかったんですかね。
ただ売り場と駐車場を両立するだけの土地かといわれると微妙ですが、関係する建屋をもう少し機能的に配置すればまともな結果になったでしょう。

イオンのダイエーブランドは謎ですね。食品スーパー部分はイオンフードスタイルでイオン色が強いですから。神戸三宮もダイエーの名前を残してますが、イオンフードスタイルはイオンですからね。ダイエー時代からの「一の市」などの売り出しは残っていますが。隣のミント神戸の地下のコーヨーもイオン系だけに、何がしたいのか、という感が強いです。

津田沼はヨーカドー側が昔の総合スーパーや百貨店のように1階層はさほど広くなくて多層化しているスタイルで、駐車場は別棟なのに対し、イオン側は売り場は低層で駐車場を上下に置くという今どき流です。ヨーカドー側を旧来型のままにするのか、イオンタイプに立て直すのかでしょうか。イオンタイプにして、2階、3階を回遊化してヨーカドー側と一体化出来たらかなり変わりますけどね。
345：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:59:01: 金曜日は連休前半が大荒れという予報もあって早々に帰京しようとしたのですが、前行程の都合で神戸空港ではなく伊丹に向かうことに。リムジンは結局（旧）マルビル前が一番集約されているのでそこに行くしかないのですが、地下街の「リムジンバス（マルビル前）」の表示に従って歩くと途中で消える極悪仕様は相変わらず。西梅田駅構内をドーチカ側からくると阪神西口に階段を上がるところまで表示があるんですが、実は阪神側からくると階段を降りろと表示があるんですよね。位置的にはハービスの真裏なんですが、ハービスを通り抜けて出るようでもなく、結局、いつも通りハービスを周回しています。

伊丹に着くと羽田便は20～30分程度の遅れ。雨模様でもあり、時間はあったんですが、安いチケットなので変更できず、早々に空港に入りラウンジで一仕事とお疲れ様ビールと思っていましたが、18時15分頃の時点で18時のNH036のファイナルコールという遅れっぷり。そして19時のNH038も30分程度遅れたんですが、そこでラウンジ内に不穏なアナウンスが。
NH040は到着遅れで20分遅れとなり、状況次第では伊丹門限にかかるため欠航の可能性も、とのこと。以前もこれを食らってビール2杯飲んで帰宅して翌日出直しという目に遭ったことがあり、勘弁してよというところでした。

機材は到着して搭乗ですが、1分でも早くということで優先搭乗を中止して、最後列から列順に並んで搭乗という見たこともないやり方。これなら詰まるにしても自分の列だけ、と思いきや、結局まごついて列が伸びてしまい、というパターンに、CAも一回中に入ってください、とかきつい口調で指示していました。なんとかプッシュバックは21分遅れの20時41分で済み、滑走路末端で到着便を何便か待って20時50分過ぎの離陸で、何とか間に合いました。
機内整備が最低限だったんでしょうね。ドリンクサービスは冷たいお茶とアップルジュースのみ。コーヒーやスープのような手のかかるものは準備時間がなかったようですが、プレミアムクラスはどうしたんでしょうね。

羽田着は正面右寄りの58番でしたが、結局荷物の球出しは接舷から15分以上の案内。若干早まりましたが、ロビーに出ると22時の津田沼リムジンがちょうど走り去るところでした。なお5分前の新浦安は満席でしたが、津田沼はまさかの20数人という「不入り」でした。
346：エル・アルコン：2024/11/04(月) 15:43:15: 大和田界隈で祭礼のためR296が通行止となり、運悪くR296沿道に用事があったのでクルマを出して往生しました。
新川大橋通りに迂回しましたが、クランク状交差が多いのと、なんかきびきび動かないせいで渋滞となり、新川大橋の上でも漫然走行でノロノロ走ってるんだろうなという感じでダラダラ動いて止まりません。
村上駅のあたりからR296に出たんですが、北側からユーカリエリアに出るのがわかりづらく、位置的に南側の平行道路にも行きづらく、結局R296にしたら大裏目でした。

正直志津界隈が最悪で、右折レーンがないのに右折需要が多く、T字路の組み合わせが多く青でも進めないケースが多く、手前で通行止で交通量が少ないはずなのにじっくり渋滞にはまるくらいですからひどかったですね。
後で地図を確認したら、勝田台でR296に合流したところで、すぐクランク状に通り抜けて南側の平行道路に出るのが正解でした。
347：こあら：2024/11/04(月) 21:13:09: 管理人様：わが地元へお越しのようで・・・（笑）
八千代市東部で296と新川大橋通に分岐しますが、296が祭礼で通行止めですか・・・。
新川大橋通は、ただでさえ村上の16号交差点が16号側の配分が多いので通過しづらいです。
さらにそこからユーカリ北部（イオン近辺でしょうか）に出るには、上高野の工業団地の中で東に折れて、
狭隘道路（先般の東洋バス宮ノ台線の通る道です）を通るルートになり、地元民以外の方にはハードル高いでしょうねぇ。
「296志津界隈最悪」は仰る通りで、右折車線なし（296臼井以西は全般的のその傾向にありますが）のＴ字路交差点の連続ですから・・・。
「南側の並行道路」は京成線南側の都計道勝田台長熊線でしょうか。志津霊園問題で20年以上開通が遅れたいわくつきの道路ですが、これに入るためには16号からが正解かと。
348：トロッピー：2024/11/05(火) 00:26:53: もっともイオンはブランド乱立状態そのものの整理は消極的な印象があり、未だダイエーやマルエツが残っているのもそうですが、ドラッグストアも自前のウエルシアだけでなくツルハや福太郎が今でもそのままです。
新京成界隈でも桜ヶ丘と二和向台にマルエツがありますが、二和向台は今度三咲に移転するマックの向かいにカスミがあったりとある意味重複出店がありますね（新船橋のイオンモールも近所にマックスバリュのあるイオンタウンがありますが‥‥）。
ちなみにセブンがイオンとドンキは嫌と言っていても手放す先がイオンのが向いてると思うのもこの辺りが理由で、内部的に色々変わってもとりあえずは名前と看板は残せるだろうと思えるというのがあります。
そもそもユナイテッドスーパーマーケットHD（USMH）としてマックスバリュ関東とカスミとマルエツで作っていますが、これも自主自立という名目で看板どころかやり方に独自性が残ってるぐらいですし。
349：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:38:39: まあR296は何回も走っていますが、ユーカリのバイパスに抜ける道はうろ覚え以下だったので踏み切れませんでした。
霊園問題でなかなか開通しなかった南側の道も志津から臼井にかけてダラダラ傾向なので、手前が通行止ならとR296を愚直に進んだのが失敗でしたね。帰りは佐倉まで進んで吉高から北千葉道路で帰りましたが、こんどはアンデルセンからの帰り渋滞に巻き込まれました（涙）

r288がさざめざくから渋滞しており、金掘経由の道も豊富農協前まで延びるという悲惨な状況。原因が読めないドライバーが途中で右折していきましたが、その道はアンデルセンの駐車場に出てそこからr288に合流ですから絶対ドツボにはまります。ご愁傷さま。
350：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:44:30: 早朝の津田沼リムジン、京成本線始発からの客が未予約扱いでなだれ込み、補助席を5席ほど使っての出発でした。
さすがに補助席でどうかといわれて予約済みの人は素直に15分後の予約便に回ってましたが。
ちなみに新京成がつく前からかなり並んでおり、ロータリーに送迎車も目立ったことから、送迎が主力になっているかもしれませんね。予約者が大半だったのに、必殺仕訳人はいませんでしたが。

BC101が冬ダイヤでは25分も繰り下がって神戸着は9時を回るという「使えない」状態ですが、NH411と比べると4000円安いとあって（しかも変更可能）、フレックスを目いっぱい使う格好で重役出勤です。

BC101ならもっと後のリムジンでもいいんですが、6時を回り7時が見えてくると渋滞リスクがあるわけで、リムジンも京成駅から2タミまで1時間超えのダイヤになっています。結局早くついて無為に待つという道を選びましたが、よく考えたら朝のエア快速で間に合うんですね。次はこれを試しましょうか。
351：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:56:12: 新京成の最後のカレンダーを買おうと新津田沼のセブンに行ったら、「まだ売り切れです」といわれ、「まだ？」「11月1日から発売では」と問うと、「すみません、『もう』でした」と速攻で売り切れたようです。
しかしひょっとしてと訪れた公団のセブンにはまだあり、やはり人口減少に苦しむ駅ゆえ穴場だったようです。

身近なところでは駅名標なども新京成バージョンでしたが、徐々に変わっていくんでしょうね。そう考えるとバスとバス停はもっとドラスティックに変わるわけで、どうなるのか。そうそう、先日の再編で唯一「廃止」になった高根台第二小学校バス停ですが、上屋と電照式ポールがある船橋駅行き側は荒廃していましたが存置しているのに対し、ポールだけだった古和釜十字路行き側はポールを撤去したらバスベイがあるだけで何もない状態でした。

そうそう、深夜急行のポールも消えていましたが、平和交通のポールはしぶとく立っています。
352：名無しさん：2024/11/06(水) 00:25:14: R296バイパスも少しずつではありますが進捗が見られますし、
新木戸上高野原線の上高野第2工区の事業化の認可に向けての動きもあるようですね。
この2本が開通すればだいぶ改善すると思われます。
西側の船橋市境については、市では296と新木戸上高野原線の共通部分の4車線化の方が
優先と評価されているようで全線開通はめどが立っていませんね。
西八千代南部の市街化調整区域を市街化区域に変更する際には同時に事業を行うべき
区間だと思いますが・・・。
353：八千代台民：2024/11/06(水) 21:21:45: 村上駅あたりからユーカリ方面への道は、地元民じゃないとわからないですね。私はよく上高野に住んでた友人とチャリでサティへいきましたのであのあたりは詳しいです。
旧全日空社宅～ユーカリイオンへの道もようやく八千代市側の工事始まったみたいですね。20年は遅いかなと思います。
村上駅から296クランク上交差点へ行く道もですが村上、勝田台北口は2000年代のフルル出来て数年のほうが渋滞酷かったです。
志津霊園の道路開通のせいか、16号勝田台南の右折待ち渋滞は昔より酷いです。

京成の宗吾参道始発は、本当に戻して欲しいです。
間合い4時間が必須であれば最終成田快特を津田沼から各停にして終電繰り上げて確保とか
ただ新京成はそんなの気にしていないわけで、深夜急行も復活望めないので金曜に限り通特佐倉運転とか
本線の利便性も考えてほしいです。
354：エル・アルコン：2024/11/07(木) 20:50:39: 新木戸上高野原線も印内習志野台線との接続が非常に残念な状況です。船橋側も道幅の半分をマンションが占めているとはいえ、市境までは見通せる状況なのに、八千代側は完全に未着手状態というコントラストは、阪神間の幹線道路である山手幹線の整備で長らく神戸芦屋市境でスパッと整備が明暗を分けていたのを思い出します。住宅街を背に、4車線道路が市境ギリギリまで整備されている奇景でした。

新川大橋通りも霊園問題があった道路も、なぜかなんでもないところで滞るんですよね。漫然と走って期待される通過台数を処理できなくて渋滞になるというメカニズムですが、高速道路を除いてめったに出てこない「スピードを出せ」という啓蒙が強く望まれます。

しかしR296は現道に対する「バイパス」がまさに帯に短し襷に長しなんですよね。
ユーカリ以西は大きく北に向かい、おそらく船橋市内の馬込町古和釜町線と南本町馬込町線につながるのでしょうが、スペックは十分だけど離れすぎてしかも整備の目途がつかないわけです。そして印内習志野台線と新木戸上高野原線は住宅街を通るわけで幹線流動を担わせるのには疑問符が付きます。R296現道との重複も4車線化で対応するとはいえ、その目途がつくのかどうか。霊園問題があった通りはまずまずのスペックですが、R16以西がないというわけで、バイパスが3本整備中だけど、という過剰に着手して1本もモノにならない状態です。
355：エル・アルコン：2024/11/11(月) 20:35:32: 京成の深夜急行が12月2日深夜から復活します。といっても一番遅かった千葉行きをアレンジした富岡、新浦安、行徳、秋津、香澄、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸、稲毛駅の1路線です。新橋0時50分で稲毛駅2時35分。新浦安まで1550円、秋津が2400円、香澄が2500円、海浜幕張2600円、稲毛が2950円となっています。

別路線がカバーしてたからとはいえ津田沼は対象外。平和交通がありますが20分以上早い出発です。ビィートラは深夜急行の旗を降ろしてはいませんが、新京成は廃止していますし、今後「動き」があるんでしょうね。
356：トロッピー：2024/11/12(火) 23:46:00: r57のカスミの向かいからr288の消防署分署の向かいに移転するマックですが、今日二和のに行ったところ現店舗は今月24日で閉店して来月13日に新店舗が開店とのことです。
二和はカスミができてぼちぼち経った印象はありますが、マックの隣のかつ波奈は新鎌移転後も空いたままですし、駅からr57までの通りはシャッター化が著しく、空洞化の様相を催しているようにも見えます。
まあマック跡地は同業ないし類業の居抜きもありえなくはないですが、隣が未だ埋まってないことを考えるとどうなんでしょう。
357：八千代台民：2024/11/13(水) 08:32:12: 深夜急行復活するんですね。
津田沼、船橋エリアを経由便は別立てで準備しているのか気になるところです。
コロナ前ですと、ちばグリーン2本目佐倉行きの場合は津田沼から藤崎、大久保十字路までの短距離利用もわりとありました。
京成本線の深夜利用状況見ると船橋、津田沼エリアを復活する場合、佐倉方面ではなく大久保十字路から三山通り、北習や八千代緑が丘方面へ行ってしまいそうです。
今どき都心から60分オーバーの佐倉エリアは都内通勤者には厳しそうです。
八千代台の深夜急行のバス停は残っていますがどうなることやら
358：エル・アルコン：2024/11/13(水) 21:59:30: r57というと三咲三差路のところの突き当たりの分譲住宅地、新京成のドア横に広告を出してますね。
入口なら三咲三差路バス停から徒歩1分と物は言いようです。
359：エル・アルコン：2024/11/13(水) 22:02:02: 京成の「金城湯池」への深夜急行が復活するとしたら順当に船橋、津田沼、大久保、実籾、八千代台という元祖のルートでしょうね。2系統設定となれば、新京成の廃止を受けて北習志野、緑が丘経由もという感じを期待したいですが。
360：八千代台民：2024/11/16(土) 11:04:04: 京成のダイヤ公開されましたね。
八千代台起点だとぱっと見何も変化はなさそうです。今回は快速格下げもなく。
減らされそうな夜間下りエア快も5本残ってます。初電終電も変わらず現状維持

昨日は品川22時のエア快で帰宅しましたが、金曜なのでそれなりに混んでました。
この１本前のエア快は、京成内快速でライナー待ちもあり速達性が微妙です。八千代、佐倉方面の速達性を
確保する気はあまりないのかもしれません。この1本前の優等が浅草線内各停の通特なので、差し替えてもいいのではと思います
。
八千代台到着後西口タクシー待ちが20人程度並んでおりタクシー不足、東洋バス終バス繰上げの影響はありますね。
361：エル・アルコン：2024/11/16(土) 15:29:13: 津田沼十字路近くにある東横インが改修名目で休業していたのに、そのまま閉店だそうで。
都内のホテル事情が悪化の一途をたどるだけに、ダイナミックプライシングを取らない東横インはありがたい存在で、都内まで遠くもなく隠れた穴場のはずですが、地権者ともめたのかな。津田沼は南口のメッツくらいで、宿泊を伴うような需要がないというベッドタウンという判定なんでしょうね。船橋も正直ホテル不毛地帯ですし。
個人的には船橋や津田沼に泊まることはまずないんですが、冠婚葬祭で人を呼ぶ、というときにはたと困るんですよね。
362：八千代台民：2024/11/18(月) 21:53:24: 暗かったのでよく見えませんでしたが、しょいかーご信号から幕張側から見て右側の道路舗装工事していました。
ただ実籾3丁目二又路信号側にまだ5軒程度並んで建っておりそこは工事対象外かもしれません。
今年度中の実籾3丁目以南の片側二車線化は難しそうです。
この区間の2車線化出来れば、北行は武石からスムーズになりそうなので早く完成してほしいです。
363：こあら：2024/11/18(月) 23:47:43: 総武線・京成線沿線は千葉・成田を除いて、確かにホテル市場不毛の地ですねぇ。
やはり住宅地として発展してきたので、ホテルはそれほど重視されてなかったのでしょうね。
市川では京成八幡近くのJホテルが廃業し建物も跡形もありませんし・・・
八千代台では宿泊施設自体が思い当たりませんし・・・。
佐倉中心部にもこれという宿泊施設無く辛うじてJR駅南側に１件ある程度・・・
ユーカリが丘の「山万ホテル」もコロナ前は中華系ツアー客の宿泊が目立ちましたが、最近はそれほどでもなしと・・・。