習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

101：エル・アルコン：2024/06/27(木) 21:01:33: 総会も終わって新体制のリリースが出てきていますが、上場廃止とはいえ新京成も役員の職掌を公表しています。
ただ、常務取締役内部監査部長兼総務人事担当に、経営企画担当を兼ねさせる変更が出ていますが、これってどうなんでしょう。
内部監査って、会社の中にあって経営の命を受けて会社のガバナンス（内部統制）をチェック（監査）することですが、総務人事はともかく、経営企画担当はどうなんでしょう。
経営企画はガバナンスの枠組みを作り、運用する側ですよね。自分のところで制度を作ってチェックする、というのはいわゆる「泥警」なんですが。
もちろん世間には日本製鉄のように「内部統制・監査部」というような組織を持つ企業も少なくないですが、部長こそ兼職ですが、ガバナンス構築・運用と内部監査は峻別しているはずです。（そうでないと「お手盛り」リスクがある）　新京成がどうか気になりますね。

そして京成の株主総会決議通知が公表され、株主提案のOLC株売却は否決されています。
まあ3月のOLC株売却（1％）で京成株は大きく下げて、その後も弱含みですから、京成の株主にとっては売却による収益増加は評価材料ではないとみているのでしょう。今回の株主提案議案の否決もその流れでしょうね。

関鉄の総会で株式交換契約が承認されたので、9月1日付けで関鉄が京成の完全子会社になることが決まりました。そうなると、関鉄も新京成と同じ道を歩むのか。新京成と違い、事業エリアがほとんど被らないだけに、合併による再編で目立った効果は考えにくいですし、100％子会社として残すのなら新京成だって、という思いもあるので。
なお関鉄の完全子会社化は京成の株主数増加によるアクティビスト対策という話もあるようですが、既存の株主は上場している京成株に交換されたことで売りやすくなりましたし、株数が増えると言ってもそこまで増えません。逆にどう見ても「不採算」事業が増えるわけで、しかも現状ではシナジー効果も低いと。時価総額を下げかねない状態では、かえって危ないんですが。
102：トロッピー：2024/06/28(金) 17:06:09: 運賃体系の維持は千葉急行→千原線の時と一緒ですが、これで将来的に北総をどうにかした場合もおそらく同じようにするという予想も根拠が補強されました。ただ将来にわたって現状の体系を維持するかは全く読めませんが。
ダイヤに関しては今年（昨年度）改定したものを現状維持するという解釈もできますが、例年手をつける来年（今年度）の2月もしくは3月に改定したものを年度の変わり目で改めて変えないという意味にもとれます。
もっとも現状維持にしろ例年のタイミングで変えるにしろ京成のダイヤ体系に取り込まれるわけですから番号の振り方が変わるはずで、現状維持だったとしてもそれを含めれば一切何も変わらないというのは語弊のある表現になります。
103：エル・アルコン：2024/06/28(金) 21:25:18: 新京成のキャラクターは既に「しんちゃん」「けいちゃん」と揃っているので、「けいちゃん」に寄せるのは無理ですね。「しんちゃん」を「せいちゃん」に改名して京成のキャラにするという手もありますが、京成パンダが黙ってないでしょう。神戸市交北神線のように新京成線として残れば「しんちゃん」も生き延びたんでしょうが、リストラかな。
鉄道むすめは「中山ゆかり」がいますが、「五香たかね」は残るかどうか。残ったとしても京成の制服になるので、「中山ゆかり」と同工異曲です。なお「五香たかね」は五香にいる普通の娘と、高根木戸にいる2頭身キャラの2種類あるのがさらにややこしくしています。

あとはふなっしーとの付き合い方でしょうか。ただ京成パンダとふなっしーのキモカワのコラボという最凶パターンが必至ですが。
104：エル・アルコン：2024/06/28(金) 21:25:52: まあ不正を言い出したらキリがないわけで、パスポートの提示を求める、ということを明記するくらいですね。デジタルチケット化であれば、海外契約のスマホのみ購入可能というロジックの組み込みは可能なはずですから、スマホごと貸し出さない限り不可能ということで良しとするのが限界でしょう。
これ、関西では今でもインバウンド用にスルKAN2day、3dayが発売されている（飛び飛び有効バージョン）のですが、首都圏でもやろうとして中途半端なものになったなれの果てですからね。まあ鉄道だけ、と割り切る代わりに、箱根登山、北総、TXは加入させたいですね。そうすればJR系以外は全部となって、JRと嵐電以外はOKという関西と比較しても引けを取りませんから。

関西が2日で5600円、3日で7000円というのを考えると、3日で6000円、5日で7200円というのは安いんでは。3日で7500円、5日で10000円でもいいのに。ちなみにメトロ、都交、JRの都区内と東モノで1日1600円ですから、JRが使えないことを勘案しても安いでしょう。

ナイスミディの話は、今だと別論点でしょうね。最後まで残ったフルムーンが、事実婚までは認めたが同性婚は認めず批判が起きたのですが、解禁ではなく商品の終了という荒業で対応しています。女性優遇に関しては多様化論者もなぜかだんまりですが、残っていれば槍玉に上がったでしょうね。女性専用車のような安全を理由には出来ないですし。
105：エル・アルコン：2024/06/28(金) 21:26:25: 首都高日本橋の問題ですが、Y線をC1として活用するというのは「無理」なんですけどね。
新京橋から西銀座を経て神田橋に至る、と平面地図だけ見たら「俺って天才？」レベルのプランになるんですが、常盤橋から神田橋に向けての「ベタ踏み坂」よりも厳しそうな上り坂で捌けるわけないでしょう。しかもC1から5号、6号からC1の交錯が神田橋と竹橋の短区間で処理しないといけない。短距離でのX交差が渋滞の巣になるというのは堀切－小菅、熊野町－板橋をみればわかるでしょうに。しかもこれらC2絡みのX交差はなんとか2+2=4にしてるんですよ。芝浦－浜崎橋も。しかし神田橋－竹橋は2車線ポッキリですから2+2=2です。逆向きも常盤橋の向けて逆落としですが、ビビッて減速するクルマ続出でしょう。江戸橋でC1側を進行するクルマは案外少ないとはいえ、それをぜんぶY線で受け入れられるものでは無いです。直角カーブに狭いトンネル、そして急勾配と短い合分流と、江戸橋経由のスペックであれば捌けた通行量は捌けませんから。そして環状線ですから逆回りに逃げられるとはいえ、それは西側が混むだけです。
景観のために実用を犠牲にするという発想で社会インフラを弄ぶなとしか言えません。バカの所業です。東側の長年の改良にかけた時間と資金をドブに捨てるようなものです。6号江戸橋上りに信号機があったとか、苦難の歴史を克服してきた先人を愚弄する改悪です。
106：トロッピー：2024/06/29(土) 02:32:24: OLCはディズニーから見ればフランチャイジーですが、世界で唯一の形態（中国のもののみ現地と合弁）ということもあり将来的に欧米各国のもの同様直営化しようとする可能性は十分ありえます。もっとも直営化するのはTDLとTDSのみでイクスピアリのような周辺の付随するものは手元に残るでしょうが。
関東鉄道の完全子会社化は新京成のような統合を目指すものというより、将来手放すと考えた場合に京成の一存でやりやすくなるのではと思うのは考えすぎでしょうかね？シナジーという意味ではまだ小湊の方がマシそうですし。

ふなっしーですがおよそ5年周期でやるイベント類については京成が引き継いでくれるとは期待していますが、駅はやはり語呂の面からも三咲駅をみさっきー駅にするのは継続でしょうが、車両への装飾は本線やスカイアクセス用に譲る可能性はあるのではないかと思われます。
後者であれば三浦半島まで行くこともあるわけですが、ふなっしーの“中身”は出身がそっちの方だそうなのである意味回りくどい凱旋、とも言える状況にはなりますね。

車両ついでですが、合併まで3/4年を残してN800のうちN838がリバイバル塗装だそうで。ステンレス車世代は京成色化すれば顔（そこだけ鋼製）が白地から銀地になるので試し塗りも兼ねていそうですが。
107：エル・アルコン：2024/06/29(土) 20:26:17: 新京成の車両ですが、番号変更はおっしゃるような感じですかね。ただ「基本番台」と空港輸送の「50番台」への編入ではなく、80番台としそうな気がします。ですから80000系は3180系かな。8800系と8900系はハイフン方式の世代でもないので、素材の違いを重視して8800系は3480系、8900系は3880系とするか、ここは新京成一族を括ってしまって3980系、3990系とするかですね。改番しない手もありますが、N800系、80000系は京成グループ標準のナンバリングと違うので、管理上も変えるでしょうね。そして今後は3000系が回される気がします。3200系の直接投入はその設計変更が生きない路線ですし。そう考えると、8800系、8900系は3000系投入で置換と塗装変更を同時に果たせます。

なお編入が大量でそれが「主流」になったらそのまま使うというケースもあるわけで、インドネシア・ジャカルタのKAIなんかがそうですね。実はKAIオリジナルの番号が隅っこに書いてありますが、実務的には日本時代の番号が便利なのでそのまま使われています。（205系、203系は「モハ」などの部分は省略）
まあこちらはインドネシア政府の親中政策で中国系企業による「国産」にシフトして中古車両の輸入を禁止したので（E217系の輸出がお流れになった）、205系やメトロ6000系など大量の日本車両も一時の徒花のようになって消えていくことになります。既に東急8500系は消滅しましたし。
108：エル・アルコン：2024/06/29(土) 20:26:51: 弘南大鰐線、すなわち元の弘前電鉄は設立から三菱電機が絡んでいて、自社のショーウィンドーにするつもりだったようです。電機関連のトータルセールスを目論んでいたようですが、中古車に三菱の電装品を積んでもインパクトに欠けたんでしょうね。新京成への「進出」は数年遅いわけですが、もっと人目に付くところで、という思いもあったんでしょう。
ただしこちらは車両の電装品のみですが。
三菱電機は昔も今も装備品を扱っていますが、電機関係では発電機（タービン）がメインですし、今の主力の電子関係は旧軍が致命的に弱かった部分でもあり、商売として確立どころか事業として回っていたかどうか。一方で鉄道関係は国鉄の旧型電機を扱っており、勘どころはあったんでしょうね。

なお大鰐線ですが、奥羽線に並行しているように見えて距離があって、しかし学校がそばにある、とけっこう利用が多そうな沿線構成なんですが、さっぱりですね。
国鉄が分割民営化されたころは輸送密度も高く（国鉄だと廃止対象にならないレベル）、奥羽線はシティ電車化されることも無かったので、純粋に客離れなんでしょうか。一本調子で下がっていますから。ターミナルが中央弘前というのも災いしているんでしょうね。いっそ弘前駅までの無料バス（電車利用者のみ無料）を出して利便性とお得感をだすとか。

バス転換は運転手確保が困難なので鉄道存続、と言っていますが、鉄道の運転士なら集まる保証はあるのか。1個列車がバス1台分を超える輸送を行えばまだわかりますが、一方で適切な労働分配をメインとした労働環境を提供できても無理なのか。おそらく赤字垂れ流しよりも経営資源を労働に集中投入するほうが安いでしょうね。利便性向上による収入増加、支援額減少という可能性も出てきますから。弘前駅から中央弘前に至り、市街地はBRT化するといった運用で連接バスを導入とか。
109：エル・アルコン：2024/06/29(土) 20:27:34: 京成が保有するOLC株の売却を英アクティビストが提案した件はNHKのニュースでも出ていましたが、アクティビストの主張をみるに、まあお里が知れるというか、もっともらしいことを言いながら、要は売却益を配当原資にして分け前を寄越せということに過ぎません。
そもそも現状認識が全くできていない（浦安市域に京成の電車はないが、ベイシティ交通とKBS、シャトルセブンで京成バス本体の路線があり、TDR輸送の高速バスに京成バス本体が深く関与しています）、というのがお粗末ですが、OLC株の売却という、要は資産売却という一過性の収益計上を主張しながら、それを原資にと言って安全対策などの設備投資はまあ百歩譲ってあり得ますが、値下げの原資はあり得ません。一過性の収益は恒常的な原資にならないことくらい子供でも分かります。
アクティビストがそれも分からいほどボンクラではないはずですから、それは口実、方便で、要は配当に回せということに他ならないことを雄弁に物語っています。
110：フェイト：2024/06/30(日) 11:01:10: リニアの必要性の理由として良く言われる災害時の冗長性や東海道新幹線の大規模修繕等があるけどどうなんだろう？
災害時に必要な輸送インフラは旅客鉄道よりも物資輸送可能な高速道路や、冗長性の高い在来線網を走る貨物列車ということが東日本大震災で嫌というほど分かったし、
大規模修繕は昭和時代の若返り工事の実績が一応あるし、修繕技術が進化した現在、既存の東海道新幹線の大規模修繕で済ませたほうが良いのではと思う。
老朽化したから別線で新設なんてやってたらキリがない。
東海道新幹線の隠れた機能として、設備を間借りした高速在来線としての各駅停車タイプのこだまが太平洋ベルトの都市群需要を網羅してる点も見逃せないと思う。速達系、鈍行系をフル活用しうるインフラを
国家百年の計で高速専用線、フル16両、全線ほぼ通過線完備というハイスペックなインフラは現在の需要にも対応できるほどのハイスペックインフラを整備した先人達のバイタリティは尊敬の念を抱かずにはいられない。
111：エル・アルコン：2024/06/30(日) 17:50:19: 酒々井が「ブラックホール型自治体」とされていることの実証記事が出ていましたが、まあ酒々井の特殊条件がたまたま典型ケースで分類した1カテゴリーに嵌っちゃった、ということに過ぎません。最寄りが酒々井になる印西市学園台にある順天堂大の学生が多く、学部構成と自宅通学がほとんどないという特性もあって若い女性が多く流入すること。そして成田空港の従業員が多いということ。一般論化が不可能な特殊ケースそのものであり、統計データとして出す際に特殊事例として参考事例にするといった整理が必要です。
空港従業員も、ファミリーは成田NTや成田駅周辺のマンションという供給源があるのに対し、独身向けは酒々井がメインというだけに過ぎません。もちろん単独の自治体でやっていくための特性把握という意味ではある程度の意味はありますが、本来は広域で、単一の経済圏で見るべき議論です。

順大と空港という通勤通学の目的地のための町、という意味では、ブラックホール型自治体の多くが大都市近郊の自治体というのと実は共通点があります。富里の方が栄えているようにも見えますが、あくまでロードサイドで、通勤という意味では京成とJRの2路線が空港につながる酒々井のアドバンテージは大きいです。対千葉、対東京での通勤通学も可能ですし、都心の内勤などへの転勤を考えても住める街ですから。通学という意味でも佐倉がありますからね。
なお順大は旧印旛村ですが、もともと昭和中期の印旛沼干拓前は平賀の台地と酒々井エリアの間の田んぼは印旛沼でした。渡船はありましたが。
112：エル・アルコン：2024/07/01(月) 20:32:55: 都知事選で革新系候補者が羽田着陸ルートの見直しを主張して、千葉県知事が反論しています。これにどこぞのネット弁慶が噛みついていますが、革新系候補含めて羽田問題への理解が足りない、いや、「無い」といっていいでしょう。南風繁忙期しか使わないルートをあげつらっていますが、本来「公平な」負担を原則とすれば、都心上空ルートを恒常化すべき話です。それを不自然に枉げてまでちば上空からアプローチしている。まあだんまりを決め込んでいますが、本来は川崎方から神奈川県上空も負担してもらわないと話に合わないんですけどね。

これにネット界隈が横田空域ガー、と話をはぐらかしていますが、横田空域があろうとなかろうとAラン、Cランの北からの直進進入コースの設定が無いとおかしいのに、千葉県側からBラン、Dランに入っているわけです。横田空域がある現状でも北からの進入が出来たんですから、横田空域問題ではありません。
要は羽田の騒音問題だなんだと言って成田に押し付けて、いざ出来上がったら遠いだなんだとわがままを言って羽田の再国際化を進めたわけです。それで空域が輻輳して千葉県側の騒音負担だけが増えると。メリットは自分たちで、デメリットは他県に、という構図です。

成田闘争という名の極左暴力団の跋扈もこの問題に起因しているわけで、詭弁のガイドラインよろしく人の話を聞かずに遮って論破したつもりになってるネット弁慶はともかく、都知事選の有力候補者がこの主張では話になりません。隣県との調整能力もないと言っているようなものです。
113：リリカルゆかりん：2024/07/03(水) 19:56:52: 弘前は中心部にあるイトーヨーカドーの閉店が伝えられるなど市域人口の減少、
中心部の空洞化が著しく賑わっているのは観光名所や観光客相手の店だけという
状況であり人口自体が今世紀に入ってから15%減（80～90年代は横這い）ですから
もはや大鰐に行く鉄道が2つ必要でないと言えば反論できません。

並行する奥羽本線は普通列車の過疎ダイヤは昔からですが優等列車が3往復のつがるだけになり
JR-Eも水面下で自社での維持困難、必要ならJR-Fが一種事業者として引き取れと打診している可能性があります。

そもそも碇ヶ関までの自社バス路線が弘南線にほぼ平行しており利用したことがありますが
弘前の市街地を抜けると碇ヶ関までの乗客は私だけでした。通学需要にしても青森県の人口ピラミッドは
既に近未来の図として昔から目にしてきた棺桶型（70代後半の団塊世代だけ膨らみがありそこから若い年代に向かって少なくなる形）であり
その需要がどれだけ残るのかという問題があります。現時点ではまだ通学時間帯に限れば鉄道の特性が活きる水準ですが
閑散時はもはやバスさえ不要という水準になっていてBRT云々という状況ではありません。
なお弘前市内のバスは一方通行での運行で中心部ではそこそこ便数があるのですが
御多分に漏れず減便が進みしかも間隔はランダムですから、観光客を主眼にするのであれば
10分間隔、ワンコイン運賃という現状からすれば奇跡のような水準のサービスが確保されている
各循環バスをPRすべきでしょう。
114：リリカルゆかりん：2024/07/03(水) 20:05:57: 「消滅可能性自治体」「ブラックホール型自治体」というのはセンセーショナルな
言葉を用いてマスメディアの注目を惹きたいという会議の思惑通りなので
そこまで騒ぎ立てるべきではないというのが真実でしょう。そもそもこうしたものは
物差しをいじればどうにでも定義できるものです。

東京は区ごとの算出で17区がブラックホール型に該当と騒がれていますが
言い換えれば非該当の6区は都心3区と新下町3区がそれですが、その原因は
大きく異なります。即ち都区部でも特に不動産価格が高い都心3区は新入学、新社会人で
東京に転入して手が出る価格ではなく、転入者の太宗は社会人になって成功を納めた
30代以降が中心なので転入者の定義に当てはまらない。一方新下町3区は逆に都区部の中では
不動産価格が安い方であるため家族形成を機に都心部や山手の区などから転入するケースが多く
区部の中では出生率が高いために該当しないということです。
115：エル・アルコン：2024/07/03(水) 20:33:54: 今朝のBC101はUKB濃霧による視界不良でいったんNGOにダイバートし、改めてUKBに飛んで3時間近い遅れになりました。
この機材は確かNGS行きになるのですが、羽田線をBC102、106と遅らせて機材を回して、なんとか他便、地方便の遅れを小さくしていますね。HNDなら機材もあるから差し替えも効くからという腹積もりでしょう。

なおBC101のUKB着予定は8時35分。HNDは定刻の7時20分発なのでUKB着もその近辺でしょう。一方でNGSからのBC140は定刻8時40分のところ8時36分の到着。IBRからのBC183は定刻8時50分が9時21分と遅れました。なんとも微妙というかここまで来ると運不運ですね。BC140はBC101とほぼ同じ時間帯ながら着陸できており、確かに密雲が立ち込める変な天気だったので、時折視界を遮ったのでしょうか。着陸時に明石大橋の主塔間の上空を飛ぶのですが、主塔まで雲中というくらいの視界で着陸経験がいくつもあるだけに、どのくらい酷かったのか。しかもBC101の時だけと。
116：エル・アルコン：2024/07/03(水) 20:36:04: ひたちなか海浜鉄道がJR東日本のキハ100を3両購入するそうです。短尺の16m車ですが、いよいよ出物が出て来たという感じです。全国の非電化私鉄にとっては「チャンス到来」という感じでしょうね。20m車のキハ110とあわせて、置き換え「適齢期」の車両を上手に置き換えて持続を図る段階です。

これで元三木鉄道車とキハ20を置き換えることで、キハ3710タイプ、もとJR東海のキハ11、そしてキハ100と3グループに集約され、共通運用が可能になります。
キハ20をかき集めていた時代にはいろいろ塗り替えてヲタの目を惹いていましたが、一気に置き換えて「動態保存」もしないというのは卓見ですね。もともとのキハ20系列のかき集めもヲタ向けではなく標準化であり、置き換えるべきタイミングで「新型」に置き換えるという意思表示は「公共交通」としての矜持を感じます。

こうなると小湊ですよね。観光やヲタを見据えてのキハ40導入をしましたが、おそらく集客にも難があるのでしょうね、運転士不足を理由に運転日数の削減を発表しており、高年式車を導入して遊ばせてしまうという最悪の状況です。キハ100系列が遂に「適齢期」になったということであれば、小湊も全車置き換える勢いで手を付けるべきでしょう。キハ40が入れるのなら20m車でもいいのですから選択肢が広がります。

秋田内陸縦貫鉄道、三陸鉄道、京都丹後鉄道、智頭急行といったあたりに90年代近辺に導入された「第二世代」的な三セク気動車がまとまって残っています。キハ100系列も同年代とはいえ、三セク用標準車よりは長持ちしそうです。
まあこのあたりの本命は海外でしょうね。タイ国鉄はキハ40系列を導入と微妙なものに手を出しましたし、キハ11がまとまってお輿入れしたミャンマーもクーデターによる軍事政権との関係もあって成約が難しいでしょうが。タイはキハ40系列で「タイのキハ20」を置き換えるようですが、まだ「タイのキハ47」が大量にいるので、案外本命かもしれません。ただ冷房つきだと料金が割高になるし、固定窓なのでローカル運用だと冷房のメンテが大変なので、二の足を踏むか、魔改造でしょうが。
117：リリカルゆかりん：2024/07/03(水) 21:00:07: キハ100は実のところ車齢は34年に達しており同輩に当たる平成改元の頃に登場したのNDCシリーズの
各型式の多くが引退していますから、実際のところ何年使用できるかという疑問があります。
線区の特性が車両の設計と適合しなかったのが原因ですが会津鉄道は車齢10年のキハ8500を入手したものの
結局車齢20年程度でスクラップという失敗例もあり、JR時代に寒冷多雪地で使用されたことを
考えると状態がどうなのか、キハ183の後期型は同じような車齢ですがやはり老朽化が末期は
著しかったですから案外鈍重でも堅牢という造りに徹したキハ40の方が長持ちしてしまうようにも思えます。

気動車は電車と異なりなかなか良い出物がないのは昔からで、そうであればいい加減中古車と言わず
新車を導入できないのか、小湊とひたち共同でまとまった数の発注であればコスト面でも有利ですし
ぜひセミクロス車が欲しい（南阿蘇Mt4000は復旧は大津乗り入れは慶事なのになぜロングと思いました）ところですし。
118：エル・アルコン：2024/07/04(木) 21:01:30: キハ100系列最大の「問題」は鋼製車ということでしょうね。確かに軽量化のため肉厚を薄くしているなど「走ルンです」的設計ですから。そうなると余計にタイ行きかな。
各社持続可能という前提で考えたら、共同で新車購入なんですが、関鉄と鹿島臨海がほぼ同じ設計というのはそれを考えているんでしょう。小湊は「近郊鉄道」のポジションを継続するなら両社に乗っかるべきでしたがしなかった。セミクロスは楽しいですが、「お遊び」優先になることを意味しますからどうなのか。以前いすみがなぜ小湊と一緒になって、そして関鉄の設計をそのまま買えなかったのか、と批判しましたが、「お遊び」で生きていくのであれば、逆にいすみのコピーを導入することで対応したほうがマシになります。
ちなみに小湊は正直車窓を楽しむというようなレベルでもないわけで、里山などへのアクセスに徹するほうがいいでしょう。アクセスとして選ばれる、という公共交通の本旨に沿った経営を意識することで、持続も可能になります。
119：エル・アルコン：2024/07/04(木) 21:02:13: NAAが7月3日に発表した「新しい成田空港　構想とりまとめ」が公表され、現在の空港2駅を統合して現行1～3Tの全部を統一する新ターミナルへの乗り入れが本決まりのようです。ネットでは現行施設を前提にした延伸案が出ていますが、ここは「とりまとめ」にもあるように「白紙改正」が必要でしょう。そして言及がない東成田と芝山千代田も。

まず空港直下で単線並列となっているのをどうするか。京成を東成田経由、JRは現行として空港内複線とするのが「定石」でしょうね。SA線側は空港直下のトンネルに入ったあたり、現在駒井野からの分岐が合流するところで逆に東成田に向かうトンネルを掘る。そして空港内業務関係者用に東成田は駅としても温存して新ターミナルへ。ここから芝山方面は誘導路があったりしてそのままはいけませんが、直線距離で500m程度ですから、「芝山口」とか名乗る出口の新設と動く歩道で対応というのが常識的なところでしょう。なお現在の芝山千代田駅のあるあたりには誘導路を挟んでA滑走南端に接続する格好で新ターミナルの付帯設備が占める模様であり、芝山方面へのアクセスも白紙改正です。

JRはSA線が去ったところから複線に出来ますし、京成も東成田と空港で終点が2つという非合理がなくせます。芝山町なども新ターミナル駅の「新出口」という扱いで空港発着列車の全部が使えるとなったら、「地元対策」だった芝山鉄道の存続に拘らないでしょう。そもそも用地が消えるようですし。空港周辺への通勤・用務ターミナルとしても機能させられます。ただ全体に芝山方面へのアクセスへの言及がないのが問題で、道路は新ターミナルにぶつかっておしまいという感じで、新ターミナルの断面図にも道路空間はありません。ちょうど今の1Tのような感じでロータリーにするというイメージです。木の根トンネルだけはでていますが。

しかし成田市街や都内から芝山方面への基幹ルートとなる芝山はにわ道へのアクセス、さらには空港から圏央道へのアクセスという意味で、新ターミナルから南側へ抜ける道路も同様に整備しないといけないのに、現状の木の根トンネルしか使わないように見えるのはどうしたことか。妙なカーブが示すようにデリケートな空間ではありますが、正面から今後に取り組んでほしいものです。本来であればR295と新空港道は芝山側に抜けてそこが終点とし、R296に並行する格好で圏央道に向けて、整備される物流などの基地とのアクセス用に高規格道を整備すべきですが。（そもそも論としては松尾横芝からは芝山はにわ道に並行して新空港道につなげるのが圏央道のあるべきルートだった）
120：トロッピー：2024/07/08(月) 00:15:01: 成田空港の見ましたが、仮に京成もJRもフルに使えるように化けるのであればJRは貨物駅も併設とか考えてもよさそうな気がしましたが、オフレールステーションの設置にとどめるようですね。
空港周辺の単線ボトルネック解消するとその気になれば色々できそうな感じしますが、何かやるとして京成とJRにやる気があるかどうか‥‥

小湊がキハ40系列を買っておいて持て余しているの、どこかで見ましたがJR時代に換装した舶来エンジンが国産機と勝手が大いに違うのか（あるいは今までのが旧弊すぎるが故なのか）整備に難儀しているとか。
121：エル・アルコン：2024/07/08(月) 19:28:51: トランジットバスが7月20日から土日祝限定（お盆、年末年始を除く）で市川駅南口－舞浜駅の直通バスを1日1往復運行するそうです。
往路は市川駅7時、復路は舞浜駅21時半発で所要50分の一般路線バスの旅です。

ルートはどうなるのか。産業道路から市川浦安BP経由なのか、R298、R357経由なのか。50分ならどちらでも行けそうです。
北口発ならR14から環七経由もあり得ましたけどね。まあ時間帯的に湾岸か。
122：フェイト：2024/07/09(火) 17:33:36: 池袋東口再開発ロータリー整備によって明治通りが分断した場合、通過交通は環状5の1雑司が谷の側道1車線＋立体1車線を使うことになる。
第二産業道路や新小岩立体の側道1車線＋立体1車線の箇所でも案内捌けてるから百歩譲って良しとしても、
5号線下六ツ又陸橋の貧弱な側道の右折レーンの渋滞車列が伸び、それを嫌って春日通りから六ツ又陸橋下右折車も急増、
さらにそれっを嫌った車が大塚方面経由都電沿線の滝野川あたりまでの裏道になだれ込んだとしたら本末転倒のような。
結局は不忍通り～白山通りの西巣鴨交差点から復帰したほうがマシなケースも増えてきそうです。結局環状5の1号線で王子方面へクランクするしかない以上、明治通り分断は禁じ手な気がしますし、
東口の各商業施設のトラック物資輸送や搬入問題も心配ですし本当に心配
123：エル・アルコン：2024/07/09(火) 20:31:37: 三浦海岸海水浴場の開設を今年は見送るそうです。Covid19の5類移行で昨年久々に復活したのに、海の家などの受け入れ態勢に手を上げる人がいないというどうしようもない事態に追い込まれたそうです。

海水浴というレジャー自体が廃れた感もありますが、首都圏では江の島など湘南海岸、関西では須磨海岸は定番で、風紀が悪いとか言う批判も海水浴、そして海水浴場というツールがあるからこその話です。首都圏の海水浴というと房総半島、大洗などの鹿島灘もありますが、やはり湘南海岸と三浦半島です。いわば日本を代表する海水浴場の一つが開設断念と言うのは非常に衝撃的です。

三浦海岸というとやはり京急で、夏ともなると快特の延長運転とか特急系の増発とかが定番でした。私自身は沿線ではなかったので記憶にないですが、かつては「海水浴特急」という列車もあったようですし、いわゆる三直でも、「城ヶ島マリンパーク号」「成田山号」が夏は「逗子号」「パシフィック号」と海水浴対応になっていたそうです。
そして最末期まで「ミュージックトレイン」「みうらビーチ」という有料列車が設定されていましたね。唯一のクロスシート車だった旧600系がありながらオールロングの旧1000系を充当していたのは、この電車に三浦海岸の特設ステージに出演する歌手が同乗し、車内をくまなく巡回するために8連ぶち抜きの編成が必要だったという話があります。

京急の海水浴ダイヤは1995年夏が最後でしたが、ほぼ同時期にこちらも長く続いていた「房総夏ダイヤ」が終焉の時を迎えました。細々と続いていたのですが、1998年を最後に設定がなくなり、通常ダイヤに臨時を挿入するだけというダイヤになっています。そう、「夏ダイヤ」は臨時の追加ではなく、全く白紙での設定でした。ですから大胆に発車時刻や行先が変わっており、1学期終了間際がいつも夏ダイヤに被っていたので、接続の変更に伴う悲喜こもごもとかいろいろありました。個人的には15時台の内房線普通が千葉で通常だと「お見送りダイヤ」になる上り快速と対面接続になっていたのがうれしかったです。（1984年2月改正でα列車が出来るまでは内外それぞれ毎時1～2本でした）

海水浴ダイヤがなくなるのは仕方がないにしても、京急のレジャー輸送の根幹だった海水浴場がなくなるのは異常事態です。京急がイベント仕立てで海水浴場をオープンしてくれればうれしいんですけどね。
124：エル・アルコン：2024/07/09(火) 20:32:26: OLCがディズニークルーズを手掛けるようです。
米国ではディズニーエクスペリエンスの子会社が運航、運営していますが、日本はTDR自体が米ディズニーの直営では無くOLCによるライセンス運営であり、クルーズもOLCが手掛けるようです。

クルーズというと有名なキュナードも傘下に収めたカーニバルとロイヤルカリビアンが2大巨頭で、あとコスタクルーズでしょうか。日本でもおなじみのクルーズ船でもあります。
ディズニーは5隻のクルーズ船を持ちカリブ海方面で就航していますが、OLCのクルーズとはバッティングはしないようです。まあディズニーは今後14万トン2隻、20万トン12隻の就航を予定しており、今回のOLCとどう住み分けるのか。船自体は直営の14万トンクラスの同型船になりそうですが、ディズニーがカリブ海方面のみなので、上海や香港の顧客でもあるアジアの富裕層の市場をOLCが取っていくのか。OLCは浦安だけで上海と香港は直営（中国政府との合弁）なので、そっちに食指を伸ばしたら本社権益への挑戦と取られかねませんが。

ホテルもそうですが、お値段は高いけどグレードという意味ではディズニー特典などで下駄を履いている面もあり微妙な立ち位置になるので、クルーズも「本格」とまではいかないカジュアル系に寄ったものかもしれません。カジュアルクルーズというとロイヤルカリビアンが得意としており、中国市場でもお馴染みですが、割って入れるか。そして日本市場がどこまで期待できるか。直営ホテルがあの強気でも4000室近い集客力を持つから、1200室のクルーズも成立すると読んでいるのか。ただカリブ海方面ではプライベートアイランドでのディズニー体験がセットになっているので、OLCは日本国内やアジアでどう対応するかですね。14万トンクラスが接舷できるという条件がけっこう厳しいですし。
125：フェイト：2024/07/10(水) 13:02:42: 50年経過したり等、いつまでも開通しない高規格バイパスよりも、規格にこだわらずにごく一般的なマトモな一般道をサクっと開通してくれたほうがどれだけありがたいことかと思わずには居られない北千葉道路の鎌ヶ谷以西。
そういう意味では、規格に拘らずに信号少な目でサクッと有料道路を開通させる道路公社のスタンス案外好きです。
ルート設定も絶妙で、こんな不便なところにこんな道路があって良かった的に存在するパターンが多くありがたさがあるし、償還経過後もキッチリ無料化してくれるし。
126：八千代台民：2024/07/10(水) 14:18:33: 三浦海岸20代前半よく夏に行きました。
横浜に下宿してたのもあり車がない若者、帰りにお酒飲む私には最適でした
駅から歩いていける海ですし、週末は混雑してたイメージです。

当時はR134の渋滞は凄かったですし、京急が便利でした10分ごとに快特来ますし座れますし。
開場しないのは寂しいです。
127：トロッピー：2024/07/10(水) 17:57:17: OLCの船、脈絡ないなと思っていたら直営勢の施策の後追いでしたか。
直営・合弁圏に就航、はそれこそTDRが直営化でもされればって感じでしょうかね。
128：リリカルゆかりん：2024/07/10(水) 20:43:28: 海水浴は日焼け＝悪というイメージが定着し、子どもの親が若いころからUV対策を当たり前にしていた世代ですし
そもそも人口構成の高齢化でお年寄りにウケないレジャーというのが構造的に厳しいところがあります。
一方で経営側からすれば海水浴場は入場料を徴しませんから、電車賃と海の家使用料（直営の場合）程度では1人当たり2千円台の収益にしかならず
そうであれば日帰りでも直営ホテルのレストランに入浴、プールというコースなら運賃含めて1人1万近い収益です。また海のレジャーは昔の賑わった時代に
他のレジャーに比べても不健全なイメージがつきまといますから、量より質へとおいうシフトの観点からも海水浴客はそこまで嬉しくないと考えられます。

管理人様が水泳授業の必要性をブログに書かれていますが、自救能力を高める教育は水泳以外にも多くの方法があり
そもそも危機に招かない、近寄らないことが一番大切（台風接近時に農地の様子を見に行ってという痛ましい事故が毎年あります）であり
夏休みの水の事故が風物死と揶揄されればそもそも自然水面に入る必要はないし入らない方がよいいう考えが広まっても不思議ではありません。
子ども行動は予測不能なところがあり、事故になれば親は逮捕されかねず、海水浴場の管理者も訴訟リスクを負うという時代であり、
半世紀前は（それが特に湘南の海水浴場の悪いイメージにつながりましたが）軽傷程度の結果で済む海水浴場の暴力行為など警察はいちいち相手に
しませんでした。そうでなくても三浦半島を含む湘南地方は夏の交通渋滞にウンザリという住民の声は強く、企業、行政、住民いずれもそこそこの数
単価の高い、行儀のいい客だけ来てほしいというのが本音なのでしょう。
129：エル・アルコン：2024/07/10(水) 21:12:11: 明治通りの池袋駅前をバイパスする環5の1ですが、新宿3丁目あたりの処理を見ると、池袋も「メインルート」になるんでしょうね。六ツ又陸橋下はメインが明治通り～環5の1になり、千登世橋の先までここが本線でしょう。懸念事項としてはご指摘の通り車線が片側1車線ということ。雑司ヶ谷エリアはトンネルでバイパスしますが、北行きは東池袋交差点までの距離が短く、かつ護国寺方面を分ける主要交差点になるので赤信号も長いでしょうから、トンネル出口での渋滞発生は必至です。地上と地下で1車線ずつ、で足りるわけがないんですよね。北千葉道路（R464）の掘割部開通時に、側道部を1車線に絞って致命的な渋滞が発生して速攻で元に戻した黒歴史にもっと学ぶべきでしょう。
さらに東池袋での護国寺方面との流動が六ツ又陸橋まで重複することと、千登世橋付近での目白通りとの行き来をどうするか。北側とは側道が平面交差になりますが、南側はどうなるのか。現明治通りを使うのか？新目白通りが高戸橋から早稲田電停付近まで軌道敷の影響で十分な空間が確保できていないので、目白通り経由にも一定の需要がありますし。あと、都内の新道は現道に配慮しすぎてて本線側の赤信号が不当に長くなって渋滞発生ということがよくあるので、そこは間違えの無いようにしてほしいです。
130：エル・アルコン：2024/07/10(水) 21:12:43: 最近車線数を減らして歩道や自転車レーンの拡大をするのが流行ってますが、それで渋滞を産んだり、そこまで酷くは無くても交通輻輳や走りにくさを招くようでは本末転倒です。神戸でも三宮中心街を歩行者中心に、といいながらLRTが走るイラストとかお花畑そのものの構想で車線削減が進んでいます。阪神間の2大幹線道路であるR2（片側2車線）とR43（片側3車線）が阪神西灘駅南の岩屋交差点で合流して、片側5車線で三宮に向かい、阪神春日野道駅近くの春日野交差点で三宮方面と浜手バイパス、税関前方面に分かれます。
ここ、直進が三宮方面で片側3車線、左折が浜手BPなど通過流動で片側2車線だったのが、三宮方面は左に振ったあとに右折レーンの形で「く」の字に進むようになり、車線数も片側2車線の割り当てに減りました。交差点形状が走りにくくなって車線数削減と最低で、けっこう通過しきれずに残るクルマが増えましたが、ここで阪神バスの国道バスが三宮方面に向かうのですが、交差点手前の脇浜3丁目バス停でしばらく停車し、後方が赤になってクルマが来なくなって、車線を横断して左から3車線め（三宮に行く左端）に入っていたのが、さらに1車線横断が増えたうえに、通過しきれない車両が多いと左から3車線めに立ち止まって右2車線が空くまで待つ、という危険な状態になっています。

三宮駅前は片側5車線を2車線にまで絞る計画ですが、中心街に市営の大規模な地下駐車場があり、そこは浜手からは行きづらいんですよ。大丸の駐車場目当てのクルマが旧居留地を埋めているので。また三宮までは行かないけど新生田川で阪高生田川、新神戸トンネル、山麓バイパスに向かうクルマも少なくなく、春日野交差点で絞るのは実態に合っていませんし、通過流動に対する嫌がらせになっています。逆向きだと山麓バイパスはフラワーロードに出るので、三宮駅前に出ることになりますが、ここでR2の車線大削減ですから。バスやタクシーの通過も多いし、神戸市の特性として山腹の傾斜地に住居や商業地があり、特に三宮は山が海に一番迫る地域です。（駅北側はすぐ六甲山に向けての勾配が始まり、山手幹線以北は「北野坂」など本格的な坂道になります）

クルマを規制しようとしてバスやタクシーが迷惑、というのは京都四条通と同じ失敗を重ねるつもりなのか、というか、他市の失敗事例から何も学んでいません。それでも京都はさすがに碁盤の目ですから川端通や御池通に逃げられますが、神戸は無理ですからね。逃げ道はないうえに、裏六甲との幹線流動も三宮にくるんですから。
131：エル・アルコン：2024/07/10(水) 21:13:33: 8月第一土曜日というと千葉方面の花火の特異日ですが、その要ともいえる市川花火（江戸川花火）が今年はまさかの8月下旬開催です。
第四土曜日の8月24日開催となり、幕張や松戸と開催日が分かれます。これ、大型大会が同時開催ということで人出が分散されていたんですが、市川が分離したことでかえって集中しそうですね。総武線などアクセスの混雑は分散の方がいいのかもしれませんが、トータルの人出は明らかに増えるでしょう。
なおこの変更は、江戸時代からの鍵屋が務める総責任者が東京五輪の決勝でも務めた柔道の国際審判員でもあり、パリ五輪に参加することが見込まれるため、その場合は第一土曜日だと五輪に重なるということで、昨年の段階で日程変更をアナウンスしています。

8月第一土曜日、すなわち3日開催組の一つが佐倉花火フェスタですが、今年も京成の臨時が出ますね。
臼井から八千代台の普通が2本と、特急2本の臼井臨停。会場案内として臼井から徒歩30～40分というのはなんとも豪快な時間距離です。
132：フェイト：2024/07/10(水) 21:39:03: 東八道路の昔の何も考えてない3車線から、2車線減少（歩道が拡幅されて路側帯はない）、ただし交差点付近は右左折専用レーンみたいな例は良い改良だと思います。
左直　直　右　という交通流動を考慮してない3車線は左車線路駐、右車線は右折専用、結局真ん中1車線しか使われない
3車線もあるのに実質1車線というありがちな状態の頃と比べたら　現在の実質2車線は実質車線増といった感じ。
渋滞緩和のために車線運用を見直し！【国道32号　はりまや橋付近】　みたいなイメージです。
これを玉川通りに応用してもらえたらありがたいのですが。
133：エル・アルコン：2024/07/11(木) 19:20:36: 車線の引き方の工夫や交差点改良といった小技で大規模なバイパス建設や拡幅にかける時間を大幅に短縮して相当な効果を得るというケースは確かに多いです。
かつてr57との間でクランク状に進むしかなかったR296の習志野台団地入口交差点も、十字路化してしかも無理やり右折レーンを設けたことで、それまでの渋滞の巣状態が解消しています。もちろんそれこそ東八道路が甲州街道のバイパスとして高井戸から久我山方面がつながりようやく機能し始めたような整備が王道ですが、なかなかそういうケースは出てきません。まあ外環でしょうね。流動を大きく変える奇跡を起こしたのは。東八の路駐は確かに問題ですが、3車線あったときは3車線区間の方がマシだったです。まあバイパス機能が確立すると、幹線道路の本線に路駐する、という行為がしづらくなるので、それで排除していくしかないでしょうね。
なお右端車線をそのまま右折レーンにするのは、それを恐れて右端レーンを走るクルマが極端に減るのでダメ施策です。横浜の産業道路がそれで、しかも浅田のように右折レーン、首都高入路と右2車線が「消える」ケースは最悪です。本線を確保して、右折レーンを分岐する、という形態でないと機能しません。東八もそれのはずで、であれば3車線運用よりもマシでしょう。
134：エル・アルコン：2024/07/11(木) 19:21:17: 確かに海水浴は昭和全盛期に比べると見る影もないですが、まだまだ夏のレジャーの代表格ですからね。Covid19直前には湘南や三浦の客足が伸びている、という話もあったわけで、昔ながらの海の家といった仕立てでない新しいスタイルに脱皮しつつあったわけです。湘南や須磨も上手に変身していますが、三浦がオープンすらできないというのはやはり「異常」ですし、儲けは薄くとも京急が意地を見せて欲しかったですね。三浦海岸開業から60年近く、そして海水浴特急や「みうらビーチ」で三浦の夏を牽引した意地を。
なお2022年も開設を見送っていますが、Covid19の規制下という条件もありますから、規制が完全に消えた状態での見送りは今回が初です。

水難防止としての水泳の意義は揺るがないでしょう。それこそ「畳水練」というコトバが昔からあるわけです。泳げない（不得手な）ときにプールに突き落とされたりして水を飲んでもがく、という疑似的に溺れる体験をすることで、どうなるのか、そしてどっちに向かえば顔を出せるのか、ということを身体で覚えますし、それは「畳水練」やそれにも至らない座学での会得は永遠に無理です。

「危うきに近寄らず」は抜本的な対策ですが、交通事故を無くすにはクルマを根絶すればいい、というようなものです。つまらない人生じゃないですか。
135：エル・アルコン：2024/07/12(金) 14:16:12: ギリギリまで気をもんだ今夏の青春18ですが、廃止したがっている各社が必死になって「代替商品」を売り込んでいます。
これを忖度メディアが「同等」の商品のように宣伝しているのも分かりやすいですね。青春18の「破壊力」には負けるので、こちらも検討してみてはどうか、とかメリットを必死に宣伝していますよね。

今回は実話誌の経済記事という原始的不能のような記事が「北東パス」を売り込んでいましたね。
まあ北東パスは長年青春18と住み分けているので、代替商品というよりも利用目的やパターンによる使い分けでしょう。青春18が廃止になったら北東パスに流れるかというと微妙で、さすが実話誌の経済記事というところでしょう。
136：エル・アルコン：2024/07/15(月) 02:12:55: 土曜日は在京で中野区から新宿区界隈にいたんですが、羽田到着便の航跡でいくつか。

昼前に中野区内にいたんですが、爆音に見上げると旅客機の機影が。結構な低高度で北上していたんですが、Aラン北向き離陸は直後左急旋回のハミングバードだけで、Cラン北向きは右旋回して城東地区で高度を稼いでいますが、それらと違う感じです。
羽田でゴーアラをやらかした時の航路と似ているわけで、何かやらかしたのか。直後もう1機同じルートで飛んでいましたが、その後は来ず、ピンポイント的な何かがあったのか。天候は薄日で風もなく、気象要因では無さそうでしたが。

そして夕方の新宿区内。今度は南風などで使う新ルートの機影が見えましたが、品川区付近で見るよりは高いとはいえ、これも結構な低高度でした。オープンパラレルで着陸しているようで、若干位置が異なる感じで飛んでいましたが、この段階で習志野原エリアで見る機影と大差がないわけです。習志野原エリアで新ルートに向かう機影との比較でも有意な差がないと言えますし。
137：こあら：2024/07/15(月) 21:11:39: オフィスが品川ですが、飛行機の爆音が聞こえると、「お、15時過ぎたか」という感じですね。
先日、その15時過ぎの機影を見るとA320クラスでも結構大きく見合える高度で、最近の比較的静かなエンジン音の機体でこの騒音ですから、
B727、DC-8現役のころの伊丹界隈はいかばかりかと・・・。
138：エル・アルコン：2024/07/15(月) 23:00:48: 知人の既に社会人のお子さんが大阪に転勤になり、森ノ宮あたりに住むことになったので行ってみたら、真上を伊丹着陸便が飛んで驚いたと言ってましたね。まあ「もり」のあたりの豊中のように一抱えもあるくらいの機影とはまだ違うようですが、それでも轟音もそれなりにするそうです。
ただ本人はキョトンとしていたらしく、考えると着陸は8時頃から20時台半ばまでですから、休みの日以外は無関係のようです。休みの朝は泥のように寝ているらしいし（苦笑）
もちろん、マンションなので二重窓とか特別な防音はないけどそれなりにしっかりしており、窓を開けない限りは気にならないとも言っていたそうです。
139：エル・アルコン：2024/07/15(月) 23:11:30: 新京成バス豊富線の船22など古和釜十字路系統の最終運行が終わりました。
北行きは高根木戸駅から古和釜西口、南行きは古和釜十字路から公園前まで大きな捨て看でダイヤ改正のお知らせ、と船22、24の廃止とそれによる公園前以北から高根台第二小学校以南へのバス路線がなくなることを告知していました。

高根木戸駅だと今後は北習志野駅からご利用くださいとは乱暴で、その「値上げ」分は誰の負担だと思っているのか。
そして高根台第二小学校は「バス停廃止のお知らせ」と豊富線関係で唯一のバス停廃止となるため「特別仕様」でした。北行きには公園前を、南行きには京葉ガス前を使えという案内が出ていましたが、まあ代替バス停への距離を考えたら廃止の方が実はフォローがある感じです。
140：エル・アルコン：2024/07/16(火) 20:50:12: 松戸花火で新京成が臨時を出しますが、例年通り復路6本のくぬぎ山行きを定期京成津田沼行きの間に挿入する格好です。
なお今年は松戸行きの送り込みや開催前の時間帯の設定はありません。
かつて京成線直通が無かったころは、夕刻以降全列車8連としてさらに臨時を出していたんですけどね。そしてこれが新京成として最後の松戸花火臨です。

そして日本有数の即物的なお祭りである「矢切ビールまつり」が27回目を数える今年も開催されます。
キリン、アサヒ、サッポロの3社協賛で模擬店と地元のステージショーを肴にビールを飲むというお祭りで、Covid19で休止していましたが、昨年から復活しています。矢切駅前ビアガーデンじゃなぜアカンのか、というところですが、まつりといった方が楽しそうだからでしょうね。
京急蒲田のように妙な組織の横やりが入ることなく、末永く続けて欲しいイベントです。
141：エル・アルコン：2024/07/16(火) 20:50:48: 早朝の津田沼リムジン、まさかの必殺仕訳人が復活していました。
以前のような中高年女性ではなく、男性でしたが、予約名簿をもって予約者の列を確認し、荷物をターミナル別に仕分けたところでバスの到着。
新京成からの段階で10人以上が並んでいたのですが前捌きがあったおかげでスムーズでした。運転手も仕訳人に感謝の言葉を述べていました。

そして30数人で無予約者も乗せたんですが、予約者の残り分は残しての案内。本線始発が到着してギリギリのタイミングで駆け寄ってきて、予約者を乗せた後、次発予約者も含めて乗れるだけ乗せていました。最終的に補助席でよろしければ、という声掛けで3名が乗り込み、正座席44席満席で補助席3名の47名で出発。予約の段階だと30人台だったので2台口にはしなかったようですが、久々にここまでの乗りを見ました。

おそらく次発（5時30分）がけっこう混むんでしょうね。本線始発からの客はひと段落という感じで残った客は2、3名でしたが、5時25分に成田始発が到着し、新京成も2番電車からの乗り継ぎがあるので、5時15分に乗せられるだけ乗せるというところでしょう。無予約とはいえ積み残しは極力避けたいでしょうし、余力を最大限持つのは正解です。
142：リリカルゆかりん：2024/07/16(火) 21:19:21: 生活バスちばにぅを運行する鎌ケ谷観光バスが路線バス事業からの撤退を表明しました。
おそらくこれに伴って生活バスも運行を終えると思われます。
といってもCOVID-19禍以降縮小続きで今や北環状線ルート1往復のみ、回数券販売も5月で終了と撤収モードに
相当前から入っていましたから影響は皆無といってよいでしょうが。
北総の運賃問題で既存の鉄道路線に明確に喧嘩を売ったといえるような直行便というのは大概でしたが
結果として運賃値下げという成果につながったという意味では一定の意義があったといえます。

ただ北総の場合本体の高賃率だけでなく対都心で京成、都営の三者分の運賃が合算されることが住民の不満を強める構図になっています。
多摩NTは加算運賃はあるものの、都内の最大の目的地である新宿まで1社分の運賃で済んだため加算運賃への不満はほとんど聞かれませんでした。
そうなりますと生活バスではなくCNT版のマイタウンダイレクトの方が面白かったかもしれませんが、NTエリアの外側が道路事情が絶望的で成立し得ない判断されたのでしょう。
これは多摩もどうですがNTエリアの道路整備は十分でもそこから都心方面はボトルネックだらけというチグハグさによるもので
同時期に建設された千里NTが広域道路網とうまく結合して（対都心ですと新御堂筋の渋滞はありますがあの規格で通行無料なら許容し得ます）いるのとは対照的です。
143：八千代台民：2024/07/16(火) 22:46:35: 連休明けの津田沼リムジンは盛況してますね。仕訳人も復活なので宗吾初電も復活してほしいです。
ただ駆け込み需要があってももう戻ることはないんでしょうね。
千葉市で言う京葉線快速廃止同じレベルの問題ですが、沿線自治体は抗議なんて考えたことも無さそうですし。
間合い4時間確保が問題であれば、臼井やユーカリ始発で工夫出来ないんですかね。

話変わりますが、連休中山中湖へ行ったのですが
帰りは事故で御殿場～厚木110分以上と絶望的な状況で、
17時前に須走から246、南足柄経由で新東名の新秦野に出て、海老名から東名で帰ろうとしましたが
駿河小山あたりで246の1車線への減少合流で30分弱、徒歩くらいのスピードでした。
なんとか新秦野入口に90分くらいで辿りつき、ガラガラの新東名を爆走。
このまま海老名までいけるかと思ったら伊勢原JCT超えたあたりで横浜町田まで80分の絶望表示。
思い切って厚木南で降りて、r22から戸塚目指し横浜新道藤塚で帰りました。相模川超えるまで大渋滞でしたが、
厚木南から八千代台まで2時間ちょっとと東名大渋滞時は使えそうでした。246より大井松田で降りて新東名が早いかもしれません。
新東名が御殿場まで伸びたら、海老名JCTを先頭にした渋滞になりそうですね。
144：エル・アルコン：2024/07/17(水) 21:10:45: CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。結局外環接続に変更になり、さらに建設が遅れていますが。千里NTや多摩NTと比較すると、CNTは決して劣っているわけでもなく、域内では一般部と専用部（掘割部）の二本立てであり、路線延長も長いです。外環接続の暁には最も進んだ格好ともいえるでしょう。

千里NTは新御堂筋で大阪都心直結ですが、新御堂筋は名神や阪高との直接接続がなく、中国道、中環との接続くらいですね。箕面船場方面も千里中央から北は平面交差ありの一般道ですし。そして多摩NTは中央道から離れていますし、東八道路ともつながっていません。そうなると北千葉道路の最終形が見えてきた（事業中）のCNTはやはり先進でしょう。
145：エル・アルコン：2024/07/17(水) 21:11:23: そして新東名もなかなかの中途半端ぶりで、圏央道経由で湾岸線並木までつながって初めて完全なる東名のバイパスになるという構造はかなり残念です。北千葉道路が外環接続ですから、圏央道接続で終わりというのはかなり違いますね。
厚木から海老名の輻輳防止のためにも、伊勢原JCTから圏央道の間は相互移動が出来ないようにすべきでもあるんですよね。東名で来たら東名、新東名で来たら新東名として流動輻輳を極力排除と。
なお新東名は浜松いなさJCT－岡崎の片側2車線が致命的ですね。新名神も菰野経由が片側2車線というのが残念です。本来であれば新名神の神戸JCTまで片側3車線で整備すべきだったのに、民営化推進委が公共インフラの投資家による私物化とスペックダウンを招いたわけで、まさに「国家百年の計」を誤らせた国賊です。
146：リリカルゆかりん：2024/07/18(木) 00:20:23: 高速道路が大渋滞の連休夕方では誰もが考え付く並行する国道はは特に片側1車線の区間において
すぐにパンク状態になるのは自明のことですから、東名が混んでいるからR246,中央が混んでいるからR20というのは一番やってはいけない選択です。
実際のところは行楽地で温泉などに入り名物の食事を楽しんでゆっくり時間を潰し
遅く帰るのがベストなのですが、その選択ができない場合はやはり人があまり考えないようなルートの工夫が必要です。

山中湖から千葉県方面となるとまず候補はR413で圏央道相模原ICを目指す方法です。
圏央道の南西側は休日に下り線を目指す車両が高尾山JCTや海老名JCTで渋滞を起こしますが、意外に夕方の上りは混みませんので
藤沢まではスムーズに行けるでしょう。ここからはR1関東側随一の交通量を誇る区間ですが原宿アンダーができて相当改善し
影取町あたりで渋滞しますがそこそこ流れるので横浜新道までさほど時間はかかりません。ここからはK2⁻K5-湾岸が走りやすく
千葉北ICまで横浜新道に入ってから1時間半かからないでしょう。ただしこのルート直線距離に対し相当ジグザグに迂回していて
その分通行料金もかかるのが難点ですが。

また本当の最混雑時はR413も山の中で断続的に渋滞し圏央道も海老名JCTの渋滞がありそうでして、そうなりますと
三国峠、足柄峠を越えて行き、小田厚の二宮を目指し大磯まで1区間だけ利用（この区間だけの利用なら料金所を通らないため無料）
銀河大橋が相模川の橋では断然スムーズで、その先は圏央道寒川に出られ、山中湖から寒川までほぼ直線距離に近く、通行料も不要ですから
やってみる価値はありますただし足柄峠は未改良区間があり、平野部に出てから二宮までや大磯から先の平塚市街は生活道路に近いようなところも
通りますので運転に自信があればという条件はつきますが。
147：八千代台民：2024/07/18(木) 07:32:26: 連休最終日で山中湖～大井松田間が246経由で90分程度でしたが、東名も事故渋滞なので同じくらいかなと思います。
下道だとトイレ近くなるとコンビニ行けますし。
道志みちは結構有名になってしまいましたね。
春先、平日夕方に海老名南経由で東名目指したんですが、厚木南から東名合流まで40～50分かかりました。
合流の渋滞情報は正確に出るんですかね。
圏央道の追い越し車線は流れているので、そっちの情報加味されて低めに出たり。
148：フェイト：2024/07/18(木) 17:49:12: 確かに至近距離に連続するジャンクションの海老名JCT～海老名南JCTは輻輳渋滞の見本市で悩ましいですね。
＞伊勢原JCTから圏央道の間は相互移動が出来ないようにすべきでもあるんですよね。

新東名から東名上りへの連絡路は、交通量に余裕がある御殿場jct限定にして、伊勢原jctから東名へは封鎖といいたいところですが、
新東名の秦野市界隈IC利用者が246をバイパスしたい流動が東名へ行けない不便が発生するから無理筋なのかな。
ここはシンプルに、新東名上り海老名南jctは茅ヶ崎方面のみ利用可能にして圏央道外回りの無駄な輻輳を排除するのはどうでしょうか
厚木南IC利用者は圏央道外、東名方面へ行けなくなりますが、目と鼻の先に厚木ICがあるから問題ないと思う
149：フェイト：2024/07/18(木) 18:07:49: ＞CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。
四ツ木IC～堀切JCT間の3車線分の幅員はその名残なのでしょうか？
仮に北千葉道路接続されていたら、小菅JCT～堀切JCT～四ツ木JCTという最凶の渋滞スポットが発生していたかもしれないと思うと胸が熱くなります。
結局実現しなかったのは結果オーライなのかもと思う。
150：エル・アルコン：2024/07/18(木) 21:23:05: 御殿場方面からの上りは愚直に東名を進む方が速い気がしますね。大井松田－御殿場の分離、厚木－大井松田の6車線化で古の大渋滞は過去のものになりましたから。分離だけは実現した当時はR246経由も速かったですが、松田から渋沢、秦野がダメですね。新善波TNとかじっくり見ましたよ。あのあたりのユニークなラブホの看板も。

海老名JCTから内側も横浜松田まで行く派ですね。保土ヶ谷BPのIC直結でこれも見違えるほど快適になっていますから。そして横浜北西線が穴場なので、横浜青葉経由がけっこう使える印象です。横羽線の混み具合次第ですが、東海から生麦まで横羽線経由だと距離も短いですし。
横浜新道から、というと原宿のアンダーはありますが、どうしても藤沢BP分岐までが混みます。信号と線形ですね。さらに圏央道工事の影響か新湘南BPが片側1車線に規制されていた時期もあり、使えない印象でした。西行きは圏央道が分岐してようやくスムーズで、伊勢原の合流もあまり混んだ記憶が無かったので。よしんば混んだとしても、伊勢原までの渋滞を考えると、その最先頭に入るんですから、10分程度詰まってもOKです。

東名と新東名ですが、基本はやはりご指摘の通り御殿場での振り分けをラストにしたいですね。海老名以南の輻輳は気になりますが、圏央道八王子方も海老名南まで誘導したいところです。輻輳が気になるくらいに混んで来たら「短絡」側に誘導し、普段は分離と。
151：八千代台民：2024/07/20(土) 12:51:49: ありがとうございます。
次は大井松田まで東名で行き、厚木南まで新東名、厚木からまた東名で行こうと思います。
確かに横浜青葉空いており便利ですよね。ただ東名下りといいますか千葉から出かける際は、横浜青葉から東名渋滞の後ろに並ぶのか
横浜町田の入口渋滞に並ぶかよく迷います。町田立体がなかった頃に比べれば保土ヶ谷バイパスマシですが
152：フェイト：2024/07/24(水) 07:51:25: 保線事故は早朝でしょ？遅くても午前中に復旧の可否を判断して発表するべきでした。
いつまでも復旧するんだかしないんだか。復旧すると匂わせるような発表だしでまったく意味がわかりません。
事務作業員の方々は平時は無難に過ごせても有事にはまるで役に立たないのですかね？
少しは航空キャリアを見習ってほしいものですね。
さすがに昨日はコスト、コンプラ度外視で自家用車出しましたね。空いてる新東名様様です。
153：リリカルゆかりん：2024/07/25(木) 19:44:49: 羽田空港アクセス線の臨海部ルートは3ルートの中で最も利用率が見込めないため計画縮小で中止の可能性もと
以前に書きましたが、2031年に東山手ルートと同時開業を目指すようです。
羽田空港駅の構造は詳細が不明ですが、昨今の情勢を考えると行政が補助金を出さない限り低予算仕様（過走余裕距離ゼロなど）にならざるを得ないですが
東山手ルートは大汐線の単線狭窄部を改良しない限り毎時4回程度が限度という制約もありますから
これだけではせっかくの新線を活かせず、臨海部ルートは八潮基地の横へ線路をつなぐだけなので併せて開業という判断になったと思われます。
臨海部ルートが新木場発着なのか京葉線に乗り入れるのかは現時点で両方の可能性がありますが、やはり都心部に行かない
新木場乗換の有楽町線も遠回りとなるとお台場やTDR、幕張新都心などへの利用はあっても通常時は10連に見合う需要はそこまで見込めず毎時2～3回程度に落ち着きそうです。

羽田空港の駅は15連対応にしないと東山手ルートへの列車設定が厳しく制約されてしまいますが、建設費抑制や需要見込（JR車15連は京急車8連の2倍の輸送力）を考えると
10連対応、G車は需要は確実にありますが空港駅に車内整備の施設を設置しないため見送りで通勤型10連のみ、すなわち東山手ルートは常磐線方面取手までとなる
ことも考えられます。東京、上野に行けばそれより北は赤羽や大宮と北千住や柏の比較ならそう差はありませんし、UTLにおいて常磐線系統は中途半端な存在ですから
これを羽田に振るのは理に適っています。

そして一番需要が見込める西山手ルートが難工事を伴うという問題があり、代々木踏切の問題から山貨の列車本数をこれ以上増やしにくい。
さりとてSSLや埼京線からのりんかい線直通、せっかく開業したのに控えめな本数の相鉄直通をこれ以上削れませんからそうなりますと
西山手ルートは将来的な検討課題にとどめて事実上の立ち消えかもしれません。そして西山手ルートなしであれば最大10連でも輸送力は間に合いそうですから
基本パターンは常磐線系統毎時4回と新木場系統毎時2回といったところになるでしょうか。
154：エル・アルコン：2024/07/25(木) 23:08:49: だからといってすぐに全線見合わせ、というどこぞの鉄道会社のような対応も困るわけで・・・

現場検証をしていた様子でもなく、であれば線路上に乗せて最寄りまで逃がす、軌道など損傷個所は仮復旧して最徐行で通過させ、深夜に対応する、という「動かす」を前提にした対応が出来ないんでしょうね。線路上に乗せるのが難航したんでしょうが、復旧資材などをDL牽引で対向する線路で送り込むことができないのか。免許等の問題で保守用車両を「鉄道車両」から「機械」扱いにしたことで、確かに作業効率や要員集めは楽になったかもしれませんが、線路閉鎖が必要となり、また鉄道線路を「素人」が走らせるという事態はどうなのか。伊達に免許制度があるわけじゃないんですから。

「機関車」がなくなり、救援「列車」も仕立てられないから復旧にも時間がかかる。こういうとコストガー、と叫ぶ手合いが無尽蔵に湧くのですが、必要なコストを省いて万が一の時に破綻する、というスタンスでの運営が正しいのかどうか。JRを除いて見られないスタンスなんですけどね。
155：エル・アルコン：2024/07/28(日) 11:33:16: 羽田アクセスの東山手ルートですが、常磐快速線は基本15連です。羽田直通という付加価値を付けて「短い10両」では混雑が懸念される迷惑乗り入れになりかねません。りんかい線経由は京葉線直通も含めて10連ですから10連でもいいですが、常磐快速線は都心側で増解結出来る駅もないですから。直通を気に短編成がのさばり、その後全列車短編成化した新京成ユーザーからすると、10連が必然的に入ることによるサービス後退が懸念されます。

西山手ルートのことや、常磐以外のUTL乗り入れを考えると、15連対応にしないというのは将来に禍根を残しますね。ルート取りとかかなり困難ですが、中央快速線を乗り入れ対象とするという選択肢もないとは言えないわけで（新橋、東京と新宿や武蔵野方面がカバー）、そうなると12連が必須と、10連ポッキリはやはり手を縛り過ぎます。

なおりんかい線ルートの京葉線乗り入れは実現すべきでしょうね。京葉線～りんかい線の流動がそもそも多いわけで、ゆえに新木場－新浦安の輸送力が逼迫した格好になっています。ここの輸送力増強にも資する話ですし、葛西や幕張などのリムジン需要の獲得も期待できます。
156：エル・アルコン：2024/07/28(日) 11:39:13: 総武快速線で延々と神奈川県方面との間で移動する機会があったんですが、E235系の広告は本当に鬱陶しいですね。
不動産担保ローンの宣伝と、コンテンツは芸人の寒い芸が10分強のサイクルで繰り返されるわけで、立っているとこのつまらない苦痛な拷問が目線に入り、避けようとすると着席者を見下ろし、状況次第ではなんでこのオッサンは私ばかり見るの、という無用なトラブルにもなりかねません。

広告が人気コンテンツで乗客の支持も高い、というのであればグリーン車に設置されているはずですが、普通車ドア上のように案内モニターの脇に設置することすらしていないわけで、これが「迷惑施設」である証左でしょう。

まだ沿線エキナカの特売情報を流してくれる方が役に立つわけで、役立たずで目障りといういいところが全くない代物です。
157：トロッピー：2024/07/29(月) 02:59:49: りんかい線ルートを経由、にはTWRの統合が不可避なはずですが、以前どこかは忘れましたがTWRの統合が遠のくような報道があった気がするのが不安要素ですね。
かと言って個札の連絡運輸を片っ端から縮小しているJRが今更JR→TWR→JRを設定するとも思えませんし、交通系ICの利用率を考えればそれも現実的ではないでしょう。

ついでに、JRが羽田直結化を目論んだ結果半ばなし崩し的に棚上げにされた京成・京急陣営の東京駅直結の浅草線バイパスですが、成田側が大化けの計画をぶち上げ線路のキャパシティが増える見込みになった以上、
京成サイドの都内側終端が京成上野（日暮里も日暮里で接続する“列車”は常磐中電ぐらいですし‥‥）というのはいささか貧弱に思えますし、昨今の有様を抜きにしてもJRの体たらくを考えればこっちはこっちで作るべきな気がします。
バイパス線は都交やメトロの所属になることなく上下分離の形をとってでもいわゆる“穴”の両側の所属になるべき（東京駅を境界）ですが。
加算運賃があったとしても見かけ上都交を挟んでいない分、仮にJRが成羽で特急を走らせたとてこっちでSA回りの特急を出せば勝負はできそうですし。

将来的な中吊り全廃を見越してJRで増えつつある網棚部の動画広告ですが、バスでも確か都交は運転席後部とかについていますね。見たのがだいぶ前なので内容はすっかり忘れましたが。いずれにしてもタクシーのように音声まで流れてくるわけではないだけマシな気はします。
タクシーの場合概ね配車アプリの陣営で分かれていますが、そのうちGOを採用している側のはある程度ニュースなどを挟みつつ動画広告を流した後は静止画広告とニュースのみになって静かになりますが、S.RIDEやDiDiのものだとエンドレスなので止める操作をしないと映像どころか音声まで流れっぱなしです。
158：エル・アルコン：2024/07/29(月) 21:19:11: 都交のバイパス線ですが、まあ都も噛んでくるでしょうね。導入空間が微妙で、良好な線形での導入も実は難しいですし。
清澄通りから蔵前橋通りを経て、御徒町で直角カーブだけは不可避。ここからTXの都心乗り入れと同時施工でリスクとコストを分担。
南は新芝運河の下を経て泉岳寺か新しい品川か。

導入空間を隅田川沿いにとって、東京駅にスイッチバックで入る、というのも現実解かもしれません。
159：エル・アルコン：2024/07/29(月) 21:19:49: 広告が動画になって、光と音の暴力となっていることをもっと指弾しないといけません。ネットのように「続きを見るには広告を」というように無料だから仕方がない、というコンセンサスがあるのならまだしも（古くはラジオ、テレビのCM）、カネを払ってなお見たくもないものを見せられないといけないのか。「公共交通」が「パブリックスペース」という自覚に欠けた事業者はその心得違いを強く反省させないといけません。

まあこういうのも、初期にリスクや弊害を想定して声を上げて来なかったばかりか、なんか良いものを導入したというような勘違いの賞賛をしてきた利用者の側にも責任がありますが。コストガー、という毎度のバカが湧いてくるんでしょうが、だからと言って許されるものと許されないものがある、というのは仁保煮貝では当たり前の話であり、事業者のやりたい放題は、場合によっては法で縛り、違反者には高額の罰金を科してるんですけどね。

だいたい、あのコンテンツ、カネを払ってでも見たくなるようなレベルには到底ないわけで、その時点で社会の迷惑です。
160：フェイト：2024/07/31(水) 00:28:49: ラッシュ時の中野～三鷹間の緩行線は中央線に乗車が偏ってもったいないような気がする。
その分座れる確率が高いからこちらとしては有難いのですが。
ラッシュ時総武中央線の三鷹～中野だけ一部列車ノンストップ快速にしてくれないかなｗ
電車線＝各駅停車という定義ではないし、京浜東北にも快速が設定されていながら、
総武中央線だけすべて各駅停車というのは特異だと思う。
161：エル・アルコン：2024/07/31(水) 20:26:33: いわゆる「杉並３駅」は快速線を通過させるという王道を貫くべきでしょうね。輸送量に大きな差があるのであればラッシュ時は総て通過するという対応でもいいでしょう。緩行線はあるんですから。京葉線で快速系を全廃して主要時間を数10分単位で増加させて通勤に使えないようにするような施策を取るくらいなら、杉並3駅の通過なんか影響は屁みたいなものです。

ただ緩行線が通過運転すると、杉並3駅の利用者が快速線しか選べなくなるわけで、乗り込みが確実に増えるだけでなく、緩行線で杉並3駅に向かう客が快速線に回ることで、おそらく荻窪や中野手前での快速線は今よりも混む可能性があります。
162：エル・アルコン：2024/07/31(水) 20:27:06: 馬術で日本団体が銅メダルを獲得しましたが、レジェンドと化している1932年ロス五輪での「バロン西」による個人障害での金メダル以来92年ぶりという歴史的出来事になりました。
バロン西、すなわち男爵・西竹一中佐（戦死後大佐）が有名になったのは、単にゴールドメダリストというだけでなく、騎兵将校から後に戦車連隊の連隊長となり、硫黄島の戦いで戦死したという劇的な最期が大きいのでしょう。戦傷者まで含めた「損害」では米軍が日本軍を上回る被害を出したという激戦地であり、ゆえに米軍、特に海兵隊にとっては「特別な地」でもある硫黄島の戦いにおける主役の一人であり、米軍もロス五輪の金メダリストである有名人ということもあり最末期には名指しで投降を呼びかけたくらいです。米国の靖国ともいえるワシントンのアーリントン墓地には、摺鉢山に星条旗を押し立てる有名なシーンの大きなオブジェがありますし。

なお日本の騎兵と言えば習志野であり、大久保の騎兵第1旅、第2旅と隷下の騎兵第13聯～第16聯が名高いです。
そして習志野原の空挺団はかつての騎兵学校であり、西中佐も騎兵第16聯や騎兵学校に縁があります。空挺団にある「空挺館」は、騎兵学校時代の「御馬見所」でしたし。その意味では西中佐も習志野原や大久保界隈に出没していたわけで、東京との行き来には津田沼駅を使っていたのでしょう。

これら騎兵部隊は大戦中に戦車部隊などに改組されて解隊していますが、他の騎兵連隊は敗戦まで馬に乗って戦っていたケースもあります。
1945年の中国大陸で騎兵による攻撃を含めた会戦があり、この勝利が世界史上最後の騎乗した騎兵による戦闘とされています。
163：リリカルゆかりん：2024/08/01(木) 23:43:09: 羽田空港アクセス線の臨海部ルートですが、よく考えますと西山手ルートが建設されない場合
島式ホームの東京テレポートまで行けば、大崎方面とはここで対面接続で乗り換えですから
渋谷新宿方面はこれが一番便利といえます。難工事の割に列車本数の確保に厳しい制約があり西山手ルートを諦めてこの方法を案内すれば
先のレスで10連は過剰ではと書いた臨海部ルートもむしろ時間帯によっては10連でも不足が考えられることになります。

不覚にもここまで考えて気づいたのですがりんかい線開通以来の懸案である京葉線直通のネックである
りんかい線無料通り抜けがこの空港アクセス線からテレポート乗り換えで新宿方面となると生じることになります。
もちろん羽田空港アクセス線に加算運賃が設定される可能性は大でありこれを調整してJRオンリーのルートと同じ価格設定にすることは
可能ですがりんかい線が別法人である以上収益分配という課題は残ります。

理想としては東京臨海高速鉄道を解散してJRの路線に編入ですが1,000億円近い同社の有利子負債をどのように始末するか。
JRだけで負担しきれるものではなく、東京都が負担するのかそうであれば今年度中とも噂される東京メトロの上場がされれば
その売却益を充てるという方法はあるでしょう。実際の売却益は市場が決めまるところですが
東京メトロの直近決算における純資産は直近の決算で6,680億円であり都の持株比率は47%ですから純資産＝企業価値と仮定しますと3,200億円を
見込めます。これはりんかい線の有利子負債に都交通局の企業債を足した額に匹敵しますからこれらを解消することで一気呵成に運賃体系問題の解決に動く
ことは可能です。売却収益を公共交通のためだけに使うのかという意見はありますが財源の性質からすれば第一義的にはそうすべきですし、
この措置によってりんかい線にしても都交通局にしてもピカピカの財務になれば相応ののしをつけて前者をJRに後者をメトロに編入するという話が
現実的になりそこで生まれる新たな収益もバカになりませんから今度は公共交通以外の財源にという選択もできるでしょう。いずれにしても大型財源が
生まれる東京メトロの上場は都にとって大きな好機であることは間違いありません。
164：エル・アルコン：2024/08/04(日) 10:46:30: 西山手ルートをりんかい線で代用するというのは現実的な解でしょうね。東京テレポートまで行くというのがやや迂遠とはいえ、対面接続だしハードルは低いです。当然通り抜けの問題が出てきますが、TWRの解散まで進むのか、みなし精算で収入を分けるのか、というところでしょうね。悲願の京葉線直通を「断念」すればりんかい線経由は必ず捕捉できるわけで（東山手ルートへ戻るケースのみ無理）、逆に大井町での京浜東北線との通算とかを含めて再編して、通し運賃＋割増で対応でしょうか。あるいは退化ですが、西日暮里接続のように乗り切り制にして100円引きとかで対応か。

TWR処理についてはメトロの上場益を原資とするしかないという側面はありますが、公共企業体などの民営化での「勘違い」ナンバーワンを争うような「公共事業」としての心得違いが目に余る同社が完全民営化したらどうなるか。濡れ手に粟で首都の交通という「上がり」をゲットして、輸送改善は「もうしません」と手を抜いてきたわけですから。（ようやく南北線や有楽町線に手を付けますが、肝心な重通勤路線は放置ですからね）

まあ郵政民営化ほどひどくはないですが、民営化して「多角化」で稼ぐという姿勢がどれだけ公共を蝕むかの見本です。
165：エル・アルコン：2024/08/05(月) 19:52:09: 京成3200系が日車から甲種と陸送で北総印旛車両基地に入り、3000系の牽引で宗吾に入ったそうです。
貫通路が中央に座ったことで印象がだいぶ変わったのと、帯色が窓下に赤と青の補線、幕部に青の細線だったものが、窓下が赤、幕部が青を太めとなり、印章がけっこう変わります。窓下が赤だけというのは登場時の3600系のようなイメージですね。

現時点で営業開始が今年度末という見通しですが、半年かけてどういうテストをするんでしょうね。
166：エル・アルコン：2024/08/09(金) 16:57:16: 南海トラフ臨時情報でJR各社の対応が災害発生時のような対応になっています。東海道新幹線の徐行だけでも大事なのに、、紀勢線で「南紀」「くろしお」の運休とか、「サンライズ」の運休とか（これは毎度の夜行切りだが）、「ふじかわ」「伊那路」の運休もあわせてお盆の書き入れ時に運休や無手数料での払戻、変更など、誰が補償するでもない対応に踏み切るのがかえって不気味です。私鉄でも小田急が減速するほか、近鉄が五十鈴川から先の鳥羽線、志摩線の特急を運休しますし。一方今回の臨時情報の原因となった自身は日向灘震源ですが、南海トラフその想定震源域としては西の外れです。だからなのか、JR九州は在来線の無手数料払戻、変更を15日までとしている他社と違い9日までとしているんですよね。四国の14日まではお盆輸送で少しでも払い戻しを渋りたい意向が見え見えですが、九州は山陽新幹線と共通化している九州新幹線だけ15日までとずいぶん切り替えが早いです。こうしてみると、JR各社の対応が慎重すぎるのか、あるいは（特に本州3社が）何か情報を得ているのか、気になりますね。
ちなみに京急は「当社線では、迅速性に優れた「高度利用者向け緊急地震速報」システムを導入しており、地震発生時は、速やかに列車を停止いたします。なお、当社線全線区域における震度・津波予想に基づき、現時点では、徐行運転の予定はありません。」と言い切っています。さすが京急というか、蛮勇でないことを祈ります。
167：こあら：2024/08/09(金) 22:33:16: 戦時中ではないですが、「不急不要」の列車を止めたつもりなのかもしれませんが、過剰反応の感は免れませんね。
管理人様が指弾される「身勝手運休」ともとられかねませんね。
旧盆輸送を前に、「いたしませ～ん」ですから・・・。
168：エル・アルコン：2024/08/10(土) 17:44:51: まあ身勝手運休というには普段は同調しないJRCも東海道新幹線で減速しますしね、なんか気になります。
紀伊半島狙い撃ちのような運休もそうですし、南紀白浜ではメインのビーチを閉鎖と、Covid19からの回復を本調子に、という時にすべてを失いかねない決断をするだけの判断材料が気になります。天秤に掛けるに足るだけの理由があるということでしょうから。
ほんまもんの身勝手運休なら、「くろしお」全面運休で観光客の足がなくなったので、という繰り言半分の理由になるでしょうが、そうじゃないんですよね。

煽るようで恐縮ですが、伝説のベストセラーである小松左京の「日本沈没」で、いよいよカタストロフィーが来るということが確実になった時点で、政府が概要を野党各党の党首、経済界、そしてメディアに説明して協力（情報統制）を要請するシーンがあります。
半世紀以上前の上梓で、執筆そのものは60年前に始まっているだけに、東海道線にEL牽引の客車列車が走る描写とか「時代」を感じる小説ですが、「阪神」や「東日本」を知らない段階での描写は作者の想像力が如何に卓越していたかを示します。

それはさておき、同書でのこのシーンがどうしてもひっかかるわけで、「能登半島」なんか復旧の手もついたかどうかという時に復興割だなんだと集客を図っていたことと比較して、今回は極めて広い範囲で単なる「注意」だけではなく実際の規制が発生しているのは、何か違うものがあるのではという疑念が払拭できません。
169：エル・アルコン：2024/08/14(水) 19:07:43: 京葉線問題で「恥をかかされた」からなのか、忖度メディアを使ったセコイ反論が散発的に出ていますね。
首都圏の混雑率が発表されたのを受けて、京葉線はMAX113％という中程度の数字を奇貨に、「この乗車率を見ると、騒動の大きさの割には『それほど混まない路線』だったと言えますね」と匿名の胡散臭い「鉄道ライター」に語らせています。まあ所詮は実話誌のビジネス記事というレベルですから、その程度しか忖度記事に応じないということなんでしょう。

だいたい「それほど混まない」のであれば平準化を図る必要などないわけで、快速を増強しても十分対応可能なはずです。並行ダイヤが必須なのは混雑率が高い路線というのは常識の域だと思いましたが、それも無視できる忖度メディアと「鉄道ライター」が大手を振っているという末世です。
170：八千代台民：2024/08/16(金) 21:32:00: 台風でしたが、出社しなければならない用があり。出社しましたが行きも帰りも
定刻の京成、浅草線でした。

東西線地上区間や千葉以東、以南のJRは計画運休の時間が
ちょっと早すぎないかと思いました。10時終電って
成田空港や茂原や木更津くらいまではもう少し粘っても良いのではと
個人的に思いました。
171：こあら：2024/08/17(土) 08:50:19: 石橋を　叩いて渡らぬ　JR

ネットでは事業者無謬各氏が「台風逸れたのは結果論」として運転休止を正当化してますが。
房総方面は、確かにどの時点から休止するかの判断は難しかったですね。
佐倉近辺では、10時台に結構な雨が降りましたが、そのあとは鳴かず飛ばず。
アメダスを見る限りで、勝浦では雨が13時～18時、風が15時ごろが最強だった一方、木更津あたりでは目立った大雨・強風のデータがありません。
一方、東海道新幹線に関しては、東京以西の影響が少ないと判断できた時点で、段階的に運転再開すべきだったのではないかと。
「保線車両が事故っちゃいましたぁ」「東のほうに台風が来るみたいですぅ」と終日運休頻発では、
利用者から見限られないとも限りません。
172：エル・アルコン：2024/08/17(土) 14:44:54: 三鷹区での謎のパンタ破損の影響で計画運休入りが事実上2時間程度早まった東西線ですが、19時ころには運転を再開しています。
終日と言いながら状況を見て再開するのは、計画運休の本来の趣旨を忘れていないということでしょうね。運行を継続することで収拾がつかなくなる、という戸で運休するのであれば、再開は整然と行われて然るべきですから。ところが待機もさせずに要員を返してしまい、動いていないから配置に付けられない、という「台風一過の間引き」が常態化しています。まあ今回は千葉方面や常磐線を除き、運行を継続していたのは立派です。（SSL、UTLの直通は中止）

東海道新幹線は、先の保線用車のトラブルによる終日運休に続いてミソを付けましたね。先のトラブル時も運休区間は最終的には浜松－名古屋間に短縮したわけで、今回なんで名古屋以東という長区間を止めたのか。三島や静岡での折り返しでしょう。常識的に。その常識も持ち得なくなった運転指令が天下の東海道新幹線を牛耳っているのでは話になりません。

あとはTDRの営業強行に忖度した京葉線の運行継続ですね。みえみえの17時から大幅間引きもあわせて、日頃の気象を理由にした運転見合わせがどういうものか、透けて見える事態です。暴風大雨波浪警報発令下に開園したTDRももちろん、東西線より海側でなぜか運行を継続した理由は何なんでしょうね。
173：エル・アルコン：2024/08/17(土) 14:53:54: あと今回は航空が台風一過の復帰をしなかったのも嫌な流れですね。
羽田11時台の出発、到着まで受けていたのは東海道新幹線を横目に立派ですが（今回はJREの新幹線も良くやったという感じです）、欠航直前の便は例えばANAの伊丹便は500席オーバーのキャパを持つ773にシップチェンジして最大限の受け入れを図っています。一方で新幹線は15日と17日の設定臨は全車指定で運行と、普通車全車自由席で受け入れた臨時「サンダーバード」と比べても塩対応ですね。

ただいつもならこれ以上影響は出ないという見極めがついた時点(19時台）で、羽田行きを出して、また羽田発は幹線は営業便を出して、それ以外はフェリー運航代わりの運航で、滞留する旅客も機材も捌いていたはずで、それが出来なかったのはなぜか。まあ「その筋」がさせなかったのかもしれませんね。TDRも実際のところ、そういうせめぎあいがあっての中途半端な営業かもしれません。
174：八千代台民：2024/08/20(火) 23:24:34: 京急の人身事故による浅草線、京成のダイヤ乱れにモロに影響受けてます。
エア快の時間見て会社出たんですが
浅草線は20分くらい空いて続行運転だったり、京成は相変わらず待避駅を変えないので
国府台から津田沼まで各停の後追いの快速と散々です。上野快速まで遅れる始末。
地味に快速化で津田沼以東へ行く上野からの各停が減ったので、船橋までJRで来ても意味なさそうです。
また高砂で次の北総線直通は現在新橋ですと絶望アナウンスしてたので北総よりはマシか（苦笑）
175：エル・アルコン：2024/08/21(水) 20:49:44: 海ほたるが渋滞の原因というネットニュースの記事がありました。確かに民営化前から今のNEXCOの勘違いは甚だしく、休憩施設に集客施設てんこ盛りで混雑して休憩が出来ないという本末転倒状態、過労運転促進状態になっていますが、海ほたるはちょっと違うでしょう。

アクアライン開業時は海ほたるの入場待ちの車列が橋の上やトンネル内に伸びていましたが、足元のアクアライン関係の渋滞は違います。朝の木更津方面行きは浮島での合流渋滞が特に湾岸線西行きの大井付近まで伸びるというのが顕著な例ですよね。海ほたる付近も渋滞しますが、入場待ちというよりも橋梁部に向かって一気に上がる上り坂というサグが原因です。午後の川崎方面行きは木更津金田本線TBが原因で、ここで木更津金田ICからのクルマも合流するため、アウトレット帰りなどの流動も加わり大変なことになります。なまじ本線TBを多数開けるから、通過後の合流、そしてICからの合流と、最終的に2車線に収斂するのにその何倍もの流入口があるからそりゃ渋滞します。商業施設の立体駐車場で出口渋滞が発生してピクリとも動かない、というのと同じ原因です。

これ、木更津金田本線TBは原則2レーン運用で、非ETCをその外側に1レーン設けるだけに絞ることでかなり変わるはずです。浮島まで全線渋滞というわけではないわけですから、合分流を極力絞る、すなわち本線TBでは圧倒的少数派のはずの非ETC車が1レーン分合流するだけにし、木更津金田ICからの合流も1レーン分だけにすると。あとは海ほたるPAも同様に1レーン分の分合流ですから、流動が錯綜して渋滞が発生する合流を極小化することが解決策のはずです。

ETC車が圧倒的になったことで、本線TBのレーンはETC専用を前後の車線数と合わせ、非ETC車用をその外側に1～2レーンという変更が進んだことで、本線TB起因の渋滞というのも結構昔語りになっています。ノンストップ通過が出来なかったETC以前の時代は、料金や通行券授受で足止めされることによる処理能力をカバーする目的での多レーン開放が有効だったわけで、それでも大行列が出来ていました。まあ通行券を渡して、料金を告げられて財布から現金を取り出して、お釣りをもらって財布にしまって走り出す、という手順が如何に無駄だったかです。

余談ですが、ETC導入初期に本線TBに1レーンだけETC先頭レーンがあり、ただでさえノンストップ通過で処理能力が高いだけでなく、ETCが普及していなかったので、一般レーンに10台以上並んでいるなかを誰もいないレーンをノンストップ走り抜けるという「ETCモーゼ」はもう味わえない快感でした。高速利用台数に占めるETC普及率が1％未満だった頃からのETCユーザーでしたから。
176：エル・アルコン：2024/08/21(水) 20:50:16: 京成の運転整理も大概ですね。優等は三直対応8連なんですから、いっそのこと「走るロシアンルーレット」にしたほうがいいかもしれませんね。
「逝っとけダイヤ」の変形で、高砂基準で定刻に戻す格好で、都交から来る電車の行先を変えてしまうというやり方です。東西線がそれをやっていて、遅れの勝田台行きが西船橋止めになり、その段階での「次の定刻」に近い電車が勝田台行きになるという運転整理をよく見ます。

これは車両交換を合わせて実施しないと無理なんですが、少なくともHKTNの4社の乱れだけは解消する格好での車両交換を組み合わせて、あとは翌日までに各社の車庫で調整する、とすればいいはずです。上野方面なんかは8連普通が走れますから柔軟に対応できるはずです。システム化、プログラム化して柔軟な対応が出来なくなったと言いますが、交通業界以外ではシステム化したからこそ複雑な工程管理や変更が可能になっているんですけどね。
177：エル・アルコン：2024/08/21(水) 20:50:46: 退避にしても「本日に限りまして・・・」と接続しないことを詫びるだけでしょうに。なまじ拘ることで全体がさらに遅れては意味がないでしょう。特に津田沼以西での緩急接続や片接続が乱れても幸か不幸か総武線並行区間の利用者だけが被害を被るわけで、全体から見たら極小化できます。混乱時にはそもそもJRに逃げている人も少なくないでしょうし。京成は比較的多く、バランスよく退避駅があるのですから、それを活かさぬ手はありません。

阪神だと、高速神戸の引上線が1線しかないので普通車を遅らせると下りも詰まるため、山陽からの直特が遅れた場合は普通車を先に出して、普段は退避がない大石で直特の通過追い越し、というアレンジがあります。残念なのは神戸三宮の大規模改修時に、中線を大阪側にしか出せない行き止まり線にしたこと。これを山陽側にも出せるようにしていれば、折り返し電車の設定や、神戸三宮での追い越しが可能になっただけに、悔いが残ります。（現状は事実上大石から東須磨まで退避駅がなく、ここがダイヤを律則している面がある）
178：八千代台民：2024/08/21(水) 22:27:00: 五反田から乗ったのですが、浅草線も京急からこないのに
泉岳寺止まりを押上方面変更しないのも気になりました。
五反田からほぼ各停で帰るのは、しんどかったです。
エア快と比較すると余計に八千代が遠く感じました。

異常時は船橋までJRで行った方が良いですね。
日暮里回っても実質各停のライナーや快速は勘弁ですし。
179：フェイト：2024/08/22(木) 09:31:29: 整備新幹線や道路の部分開通によって一時的に不便になるのは仕方がないというやり方は納得できないと思う。
西九州新幹線部分開通、北陸新幹線敦賀開通による在来線特急の部分劣化はかわいそう。
部分開通では場合によっては在来特急は現状維持（サンダーバード、かもめ）にするといった柔軟性をもった政策をできないものなのでしょうか。
180：エル・アルコン：2024/08/22(木) 20:46:17: なんか「体制寄り」で「市民の主張が嫌い」とされるメディアやネット方面の忖度メディアが必死になって京葉線のダイヤ再改正問題を蒸し返していますね。
2023年以前から比較しての鈍足化を踏まえると、今回改正前のレベルで通勤快速を復活させてもまだ「復旧」ともいえないのですが、今回改正で唯一恩恵を受けた習志野市長が執拗に、空気を読まずに再改正を批判しているのを大きく取り上げています。
もともと「この程度」の本数だったものが半年程度で元に戻るのと、30年以上継続してきた速達サービスがなくなって10分単位で所要時間が伸びるのとでは影響が段違い、比較するだけ愚かしいのですが、速達性を喪失してでもタナボタ的な増発を維持せよという姿勢は、「地元も各停化を望んでいる」という大義名分を事業者に与えてしまう悪手というか、まさに第五列でしょう。
181：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:47:51: 新幹線の区間開業における救済ですが、これまでの区間開業ポイントは目的地になる、あるいは主要目的地がそこから乗り換えてしばらくかかる、というケースであり、面倒とは思われながらも受け入れられていました。これはトータルでの所要時間が確実に短縮されているのも大きかったです。
国鉄時代だと時短効果が小さい区間では並行する直通列車を残すケース（「あいづ」「鳥海」）もありましたし、また今でも首都圏や関西圏のように在来線区間での需要が大きいものは並行していても残っていますが、直通であっても必ずしも施行されるとは限らない、というデータが蓄積されてきたこともあって、直通を残さなくなりました。「やくも」の関西圏直通の臨時運転も、期待していた需要が無かったことで数回で消えていますし。
このあたりは在来線で1時間程度だと乗り換えを厭う方が勝るんでしょうね。かつての「あさま」は高崎乗り換えでなく上野まで直通しましたし、今でも「はまかぜ」「スーパーはくと」は姫路、相生まで並行しています。

そのうえかつての新八代や今の武雄温泉のように新在対面接続として歩行距離も乗り換え時間も極小化しているから受け入れられており、その真逆ばっかり目につくのが敦賀です。無駄にでかく移動距離が長い敦賀乗り換えですが、さらに主要目的地が乗り換え駅のすぐ先にあり、時短効果が薄いというのも不満の源泉です。対関西だけでなく対首都圏でも福井は主要な目的地ですが、敦賀はそうではありません。だのに敦賀まで開業しちゃったことがそもそもの話でしょう。悪いことに双方向に折り返し列車が設定されてもおかしくない福井の構造が通過線もない1面2線ポッキリで、退避も出来ないし、折り返しも設定できません。無理やり折り返し列車を設定したら本線を塞ぐというどうしようもない状態になりますから。
182：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:48:21: 銚子電鉄が南海2200系の2編成目を導入することを発表しましたが、「今回の譲渡を契機に『“なんかいい”ちょうしに』なるべく、より一層連携を深めてまいります」とコメントしています。恒例のダジャレ路線として好意的に受け取られていますが、昨夏に1編成目を導入した際と同じダジャレです。
そして銚子を調子と読み替えるのは「本調子」「上り調子」もありましたが、「いい調子」も昔からありました。

で。南海で「なんかいい」ですが、これは千葉交通との共同運行の（Covid19で運休中）、USJ－大阪－京都－秋葉原－成田－成田空港－佐原－銚子の夜行高速バスの宣伝で使われていましたよ。大阪行きということで、「なにわなくとも　なんかいい」というコピーで千葉交通が使っていました。南海もグループ全体で「なんかいいね」というキャッチコピーを使ってます。

ただ、南海側の「なんかいいね」は実は微妙です。関東とかだと社名を活かしたダジャレという印象しか受けないんですが、関西だとこのキャッチコピーはアカンのでは、となりますね。そう、「何か良いね」のつもりなんでしょうが、関西でお馴染み？の罵倒フレーズに「去ねやボケぇ」「早よう去ね」というのがあるわけです。そう、「何か良いね」を意図しているんでしょうが、ひらがなで「なんかいいね」と書いているから、「南海去ね」にもなっちゃうんですよね。関西であれば余計に脳裏に浮かぶでしょうに、自社を思いっきり否定しています。
183：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:49:22: そうした中古車導入をコストダウンだけでなく、乗り鉄撮り鉄の来訪者数増加として評価する記事には呆れましたね。
今回のケースで言えば、南海電車のファンが銚子に来てくれる、と真顔で言っているわけです。そりゃいないということはないですが、持続的に会社運営に資する収益を上げているのか。わかりやすいというか、いすみのボロキハ路線が大成功と言う評価までしてお里が知れる状態ですが、耐用年数が短い中古車で、導入当初はメンテナスフリーに近い新車と比較して維持コストは高いのに、それこそ1区間も乗らないような撮り鉄ウケのどこが寄与するのか。

まっとうな会社であれば、ヲタ受けする中古車で客寄せ、という選択肢は取りません。それどころか真逆の対応を取っていますからね。鉄道として持続する会社は。
そう、一時期は各地のキハ20系列を集めて、北海道仕様とかヲタ垂涎の車両が溢れていたひたちなか海浜鉄道（旧茨城交通）ですが、そういうヲタ受け車両をあっさり見切って新車を導入し、また輸送力が確保できて状態のいい中古車も導入して近代化を達成していますからね。特に気動車は国内のみならず海外との取り合いになりますから、輸送という本来の目的に適う車両を、出来れば状態のいい中古車で導入できないか、というのが唯一無二の理由で、ヲタの「聖地巡礼」が見込まれるから、なんてことはあり得ませんから。
184：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:50:22: 2024年度版のサンキューちばフリーパス（フリー乗車券）の発売がアナウンスされましたが、昨年度の北総に続き、まさかの京成グループ全面参加です。
これで県内鉄道で対象外は東武アーパー線、東京メトロ東西線と東葉高速、千葉モノ、。TX、ディズニーリゾートラインだけと旗幟が鮮明になりました。厳密には都営新宿線も「対象外」ですが、フリー区間が県内最終駅までなので、本八幡だけしか県内駅がないためフリー区間の設定が出来ません。
これで新京成沿線から県内乗り歩きがこれ1枚、となるというまさかの事態です。そして今回が最初で最後の「新京成」としてのフリー区間設定です。

もともとそうでしたが、常磐線と総武線の間のように都内区間を経由しての乗車をどう見てもブロックできない状態が京成関係でも生じるわけで、高砂経由で移動する人もいるでしょう。まあ都内区間での下車は出来ませんし、個札であれば「安い方」での移動ですから、そこは困らないんでしょうね。
いっそ松戸、市川、舞浜相互間は常磐、総武、京葉の各線と山手線経由で途中下車不可で移動できる。矢切、国府台間は高砂経由で途中下車不可で移動できる、と最初から割り切ってしまう手もありますね。京成は過去に発売した1日乗車券（ワンデーパス）で、新柴又～印旛日本医大の各駅での乗降禁止でSA線経由での乗車を認めていましたし、通過だけなら、というのであれば割り切りですから。
185：エル・アルコン：2024/08/26(月) 20:27:44: Aシートの導入が増えているJR神戸線ですが、全面導入となると4連組を使う快速や末端区間での普通をどうするのか、という話になり、それもあって導入が極めて限定的なんでしょう。相生ｰ上郡の区間運転とかにも入りますからね。
そうしたなかで驚いたのは快速への「うれシート」導入。朝の4本だけですが、のれんを下げたら有料でっせ、という姿は、のれんを下げたら行商専用車、というかつての京成もびっくりです。

ただ快速に導入しても誰が乗るんでしょうね。快速ならではの需要を思いつくのは垂水ですが、平日朝のこの時間帯の上り快速は外側線を走るため、明石の次は兵庫まで停まりません。さらに束になってくる新快速から全く逃げられず、姫路を出ると、御着、加古川、土山、神戸の4回退避となっています。三ノ宮以東であれば新快速の方が必ず速いし、加古川以西だと加古川での緩急接続のあと、土山、神戸でも退避と、加古川退避分を含めて3本後の新快速の方が速く着きます。

Aシートのような付加価値もなく、新快速に対して圧倒的に遅く、でも追加料金を払うのならそれなりの乗車時間が求められるわけで、誰が乗るんでしょうね。
186：エル・アルコン：2024/08/26(月) 20:36:12: 自民の総裁選に比べて話題性もなく新味もない立民の代表戦ですが、出馬宣言間近と言われている野田元首相がNHKの21時のニュースで取り上げられていました。「地元津田沼駅で・・・」とビラ配りのシーンが映ってましたが、あれれ？ロッテリアの1階側に降りる階段下で配ってるじゃないですか。
今日は月曜。月曜の辻立ちはペデの上が県議立候補前から何十年もの間の定位置のはずですが、いつのまにか位置を変えた（譲った）のか。
あるいは熱中症対策で日陰に入ったのか。記者のインタビューには飲み屋街に連なる方へのペデからの降り口の裏で答えていましたね。

元首相の選挙区は新設の千葉14区となると言われており、船橋市の新京成沿線側と習志野市が選挙区です。
ですから船橋駅での辻立ちはバス通勤者の一部を除けば対象外になるわけで、このあたりも辻立ちのパターンに変化が出ているのかもしれません。
北習志野駅で辻立ちをしているのを見たという話も聞いており、まあドブ板というか、地味な活動ですが、以前聞いた高根木戸駅の裏側で市議のビラ配りをしていたことを考えると、まだまだメジャーな活動です。
187：名無しさん：2024/08/26(月) 21:26:45: 21時のニュースでもやってましたね。
インタビューの場所はロッテリアの前の地平でした。
188：エル・アルコン：2024/08/26(月) 21:27:29: 久々にやらかしてしまいました。187は私です。
189：八千代台民：2024/08/27(火) 22:52:32: 久々に八千代の花火に行きました。
少し離れた野球場から観ましたが結構見えました。
場所とり買い出しかねて16時過ぎの八千代台から八千代中央までの東洋バス使ったのですが、
ほぼ満員で八千代台発車途中から乗り切れていませんでした。
この系統、割と近年までは日中20～30分間隔くらいと認識してましたが、
前の便と50分も空いてるのも原因です。ただ掻き入れどきに増発出来る体制にないのも辛いですね。
190：リリカルゆかりん：2024/08/28(水) 00:44:53: サンキューちばフリーパスは近年の情勢に反して価格据え置きのまま内容充実傾向です。
ここまで太っ腹ならなかなか利用しなかったところですが一度買ってみようか思えます。
我儘を言わせてもらえば土休日のみ対象でよいので、連続2日でなく、設定期間中の任意の2日通用としてくれれば
と思えますが。おそらく最も利用を想定しているのは国内外から成田空港に着いた旅行者、次いで
都内在住者に宿泊を伴う県内の旅行をしてほしいなのでしょうが。

今は亡きスルッとKANSAI3dayチケットは旅行者向けの連続3日版と関西在住者向けの1か月半程度の期間内
任意の3日版が同価格で、意外にその期間が短いことだけが不満でしたが、地元向けは
日単価を多少高くしてもよいのでこうした対応があればと思います。
191：エル・アルコン：2024/08/29(木) 21:32:52: 「サンキューちば」ですが、飛び飛び2日よりも「ときわ路パス」のように1日有効にしたほうがいいのでは。
ときわ路パスがJR線フリー区間の広さがありながら2180円とお値打ちなだけに値付けが難しいですが、連続2日で3970円で、会社線の利用範囲も大きく広がったことから1日2500円でもいいでしょう。3000円でもいいくらいです。そのほうが発売枚数比の分配が増えますし、「パワスマ」の時のような需給バランスが崩れての混雑を防いで千葉の旅を楽しめるようになるでしょうから。

スルKANの2day、3dayがなくなって久しいですが、インバウンド向けの発売は継続しています。飛び飛びバージョンで。ただし購入にはパスポートの提示が必要なので、Welcome Suicaのように日本人の購入は出来ません。短期留学ビザ、長期滞在ビザ持ちは購入できないとありますが、パスポートを逐一確認するんでしょうかね。引換所の係員がそこまでパスポートに精通しているのかパスポートの提示でOKとなってしまうと、じゃあ「非居住者」の日本人が買えないという「逆差別」が気になりますね。JRPもそうですが、海外在住で居住国に納税している日本人が割を食っています。居住国のリエントリーパーミット（再入国許可）を持っていれば「外国人」扱いにしてほしいです。基本的にこれがある人はその国で納税義務を負うようになる期間の滞在をしており、逆に日本では非居住者となりますから。その意味では消費税の還付も同じなんですよね。
192：エル・アルコン：2024/08/29(木) 21:33:29: 東洋バスのこの路線、運転間隔がひどいですね。当該便は土曜だけ大穴が開いていますし、日曜も含めて20～30分で来たり小一時間来なかったりとどういうつもりなんでしょうね。逆に緑が丘経由は土曜だけ多いというのは何か意味や理由があるのでしょうか。

新京成もそうですが、平休別ダイヤなどで意味不明な差が多いですよね。鉄道は始発終電付近は平休日とも同じダイヤになるのが大半ですが、バスは豪快に異なるケースもしばしば。覚えづらいし、交通網全体で本数が少ない時間帯で使える使えないに大差が出るのは不便極まりないです。
193：エル・アルコン：2024/08/29(木) 21:34:16: ちばレインボーバスが9月2日に改正しますが、新鎌ヶ谷系統などで削減されていますね。
さらに西の原外循環線に至っては従前平日1本のみだったのが、9月20日のみ、しかも平日の時だけの運転と、京都バスや箱根登山バスなどにある年1回運転という免許維持路線の極致の仲間入りです。いや、土日と敬老の日に当たるときも除外ですから、約2年に１回ベースかもしれません。

まあこれで免許を維持させる、バス停の利権を維持させるというのはさすがにおかしいでしょう。
年間で平均して1日1往復（循環路線は1本）の運行に満たない路線は、その免許をもって他社の参入を拒めない、バス停による占有は認めない、とすべきでしょう。運転手不足とかいいますが、この手の免許維持路線を運行しようがしまいが要員数に変化はないでしょう。

運転手を日勤で確保してる路線だと、週休2日制にするために土休全面運休の路線も多いですが、これも平日1日2往復あればクリアできますし、最低限それくらいはないと路線とは言えません。
194：フェイト：2024/08/29(木) 23:02:35: 宇都宮ライトレールが好調だそうな。特に新4号の平石でのパークランドライドで宇都宮駅までLRTで旅してみたくなりますね。
栃木といえば昔から夕立が多く雷も多いから、周りに田んぼしかない電停も多く、あの屋根だけの電停で落雷の危険性はないのだろうか？
構想段階では新交通システムやモノレール案もあったようですが、なんとなく帯に短し、襷に長しな乗り物のイメージで良い印象がない。
といろいろ検索してると　新交通システムは軽便鉄道である　というトピックがあって興味深かった。
195：リリカルゆかりん：2024/08/30(金) 01:28:32: 外国人客向けに存続しているスルットKANSAI3dayですが私が学生の頃は
2日版（通年販売だが関西では買えなかった）が4,000円、3日版が5,000円でしたから
実に40%の値上がりであり、消費税率や社会情勢を加味しましてもこの値段では
ちょっと見送りかなという水準です。観光しないで徹底的な乗り潰しならアリなのですが。
京都在住で高野山に行くというのであればもちろん元を取れまずが3回分となるとあとの2回はとなります。

外国人客の利用にしても関空に着いて京都のホテルに移動し、着いた日は京都のバスと地下鉄にもという
程度ですと1日分使っては損と価格ですから、実はそこまでお得でない。2倍乗るのは意外に大変という感じですね。
196：エル・アルコン：2024/08/30(金) 20:32:15: 宇都宮のLRTは私自身も見誤ったんですが、需給のミスマッチが顕著です。確かに事業所が公共交通に全振りしたらとんでもないことになるわけで、早朝から全区間1時間程度立客ありで運行とか、輸送力不足が際立っています。これ以上の増発を図ると急行運転で可能な有効本数を上回る、すなわち急行運転が不可能になります。建設費の問題はありますが、あそこまで専用軌道や立体交差にカネをかけるのであれば、HRTでの整備の方が将来に禍根を残さなかったんでしょうね。東武線との直通を前提にした整備です。それこそ普通で40分台、急行で30分台も可能でしょう。現行の7掛け未満の所要時間で輸送力もバスに毛が生えた程度のLRTではなく大都市の通勤輸送にも対応できるHRTなら輸送量も増やせますから。

平石のP&Rも盛況とはいえ台数は50台強ですからね。LRTの盛況を考えると「少ない」でしょう。朝のピーク時（早朝の下り）で平石からの乗車は実は少ないですし。新4号BPとの結節にしても、新4号が渋滞するんですよ。あのあたりは。
197：エル・アルコン：2024/08/30(金) 20:33:43: インバウンド向けであれば、負担力もあるからぼったくれば、というよりも、いちいち乗車券を買わないで済むというメリットが大きいでしょう。2倍乗るどころか元が取れなくても利便性でGood、という感じです。
逆に海外訪問時でも取り敢えず1日券を買うというケースが多いですし。個札でも乗継割引とかあって意外と安く済むので、1日券で元を取る、得をする、とシャカリキになりませんから。ただICカードを買ってチャージしてその都度支払う、という対抗馬の方が楽ですし、1日券がない都市もありますから。ただ日本もそうなりかけましたが、ICカード（磁気SF）の購入が難しいケースが増えており、ローカルのキャッシュレス決済でしか購入やチャージが出来ないケースがあり（中国に多い）、外国人が必死になって現金で購入というシュールな光景がよく見られますね。購入やチャージが現金でも出来る場合でも、その案内がローカル言語だけというケースも多いです。

チャージと言えば、ICカード通用エリアのローカル区間を利用した際、訳あって個札で行き来したんですが、駅には乗車駅証明書発行機と簡易型IC改札（タッチセンサー）しかなく、チャージ残高が微妙だったことがあります。最初から足りないと分かっていれば車内で購入するしかないですが、降車してタッチした際に「不足」となると詰みますよね。もう少し利用者数が多い区間で券売機がある駅だと、チャージ不足は改札を出て券売機でチャージしてください、と柔軟に対応していますが、これがオペレーター対応の完全封鎖型だとこれも大変ですね。そういう駅は精算機（チャージ可能）があるはずですが、もし無いとしたらこれも詰みます。インターフォン併設のカメラではICカードの情報は読めませんから。
198：八千代台民：2024/09/01(日) 18:29:38: 昨日夕方イオン幕張新都心からの帰り、渋滞回避のため海浜大通り検見川を経由したのですが、
マリンスタジアム前で幕張本郷or海浜幕張→マリンスタジアムのシャトルバスを見たのですが、千葉中央や内陸バス等
京成グループバスが走っていました。昔は京成バスオンリーだった記憶がありますが、
6月に試合観に行ったときも、連節以外はグループ各社揃ってる感じでした。

それにしても、イオンコストコ渋滞は凄いですね。私は人気ないスポーツ舘に停めたのですが
建物近くの駐車場は入るのも出るのも大渋滞です。豊砂交差点から右折渋滞を陸橋経由で追い抜くのは気持ち良いです
199：エル・アルコン：2024/09/01(日) 20:58:06: まあ幕張豊砂を使えということなんでしょうね。
ただバスも巻き込まれるのは問題ですが。

イオンモールであれば、まあ緑が丘や津田沼でもテナントがけっこう被りますからわざわざ幕張の、しかも外れに行くことはあまりないですね。
アウトレットとか、ここならではの店には行きますが。その意味では渋滞がネックですが、IKEAやららぽーともわざわざ行く目的地です。
200：こあら：2024/09/01(日) 22:40:42: 幕張本郷or海浜幕張→マリンスタジアムのシャトルバス:京成系ですと、動員される可能性のある会社では、路線図に囲みで「季節運行」として記載してるケースはありますね。
千葉中央とちばグリーンの路線図に記載がありますね。