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習志野原の掲示板2022-1
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取り敢えず確保しています。
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ｒ57の北行きですよね。西光寺というとかなり長いですね。八王子神社のまだ先です。
まあサグというよりも古和釜十字路の処理台数でしょうね。そこかしこで見られる直進の通過台数ですら少ないという怪現象が発生しているのでしょう。
このあたりは古和釜分署の裏にまわって金堀方面と十字路を構成するようにバイパスが欲しいです。そうすれば刈米の先のファミマのところで改良が終わっている松が丘のバス通りは全線で改修が実現しますから。金堀方面と直交すればr57に流動が紛れ込んでトラフィックを徒に増やして渋滞のもとになることはなくなるでしょうね。（右折車がはみ出してr57両方向に支障している）
三咲三差路付近は小手先の改良ですが両三差路間の3車線化でかなり効果が出るでしょう。r57がr288に突き当たる側も右左折車線を分けることで通過台数を増やすしかないでしょう。なお、金堀から来てr57に突き当たるところも右左折車線を分ければ処理台数は増えるんですが、古和釜十字路右折の車列が増えてr57に影響するのでしない方がいいかもしれません。
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京成の濃ゆいツアー、今度は船橋新京成バスのレトロ塗装の撮影会だそうです。
大仏集合で豊富の旧整備工場跡と習志野車庫で撮影会、そして飯山満で解散という3時間半の行程で6000円というのはコスパとして疑問ですが、好きな人にとっては安いんでしょう。
ちなみに「人気キャラクター装飾をした2741号車」って、なんで「ふなっしー」で書かないんでしょうね。
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京成が運営する東京BRTでクレカのタッチ決済が始まりますが、交通系ICカードが絶対だと思った部分に風穴が空きそうですね。
カード同士であれば交通系ICの方が優位なんですが、半導体不足を奇貨にモバイル誘導を図ってカード発行をストップしたことで、モバイルかクレカか、という選択肢になったわけです。モバイルも便利っちゃ便利ですが、立ちあげてあれこれというのはやはり不便で、だったらクレカのタッチの方が、と思う人も少なくないでしょう。既に商店等でクレカのタッチ決済が進んでいますが、スワイプから挿し込みときて、タッチになると比較にならない快適さですから、タッチ決済ならいいじゃん、と思う人も多いでしょう。それ専用の「現物」というのも安心感があるわけで、逆にモバイルだと何に紐付けして居るかを間違えると割引が効かないといったリスクが懸念されますから。
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ここのところの地震の頻発、気になりますね。
1987年の千葉県東方沖を経験しているのですが、当時は地震計が気象台にしかなく、震源や被害があった地域からやや離れた千葉、勝浦、銚子で震度5としっかり揺れました。旧基準の5ですし、震源近くだと震度6弱から6強クラスだったのでしょう。
スロースリップ現象に伴う群発地震という見立てが発表されていますが、過去同様に収束に向かうのか、それとも、なのか、まあ用心に越したことはありません。
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利用した記憶がないというか物心ついて数年かそこらで廃止された映画館に、船橋のヨーカドーの東館5Fの奥の方のがあります。何スクリーンあったのかも当然わかりませんが、映画を見るようになった頃にはららぽーとのに行きました。
ただこれも私が行き始めた頃は大仰な名前をつけて多分配給元ごとにスクリーンを分けているタイプのだった気がします。その後コルトンに行くようになりましたがこれも当初は現在の東宝のではなくヴァージンでした。
r57は三咲にしろ古和釜にしろ完治させようと思ったらクランクの解消しかないでしょう。
三咲に関しては大穴側の方がまだ線形をいじる余地はありそうな気はします（二和側は支障しそうな土地が多すぎる）が、変に角度がついてる（r288の桜ヶ丘方面とは鋭角）という意味ではできれば二和側をいじるべきでもあります。
クランク解消とr57側に右折車線新設ができれば思いつく限りではベターな解決ができるはずで、それこそ土地を収容しまくってでもどうにかすべき点でしょう。
古和釜は金堀側の道をまっすぐ十字路まで引ければいい、は確かですが、現在のr57まで出てくるルートを生かしておくかどうかが悩みどころになりそうです。あえて出れないようにした上で一本裏の道だけに抜けるようにしてもよさそうにも見えます。
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復刻塗装車のツアーですが、趣味界隈だとネタになる車両を貸し切って回るとかをオフ会の形で催すことが以前からそれなりにあったようなので、ある意味それを公式化したと思えばいいかもしれません。
一昔前ですがレインボーバスでレインボーブリッジを渡るなんてのにも参加したことがあったりします、というかオフ会を一昔前と表現できる時代が来ているあたり、白髪が増えそうです。
公式発表上でふなっしーの名前が伏せられているのは多分今回の目玉ではないからという点と、名前を出すにあたって権利上の問題があるからとかでしょうか。
今回のツアーは船橋新京成と京成トラベルの連名ではありますが、後者が使用許諾を得ていないというのは普通にありえそうですし。
クレカのタッチ（非接触決済、NFCとかEMVとか）はカードの現物が対応していないパターンが未だに多かったりはするのですが、スマホに取り込むパターンで対応できたりするものでもあるので利用は見込めるでしょうね。
ソニー規格の交通系とかiDやQuicPayにはフィリップス規格は読み書きの速度は劣りますが、それでも下手なQRとかよりはまだマシでしょう。もちろん車載のリーダーライターにもある程度依存しますが。
クレカのタッチに対応すべくあらゆる業態でリーダーライターが更新代替されつつありますが、ソニー規格系のタッチがかえって遅くなっているパターンも多々あります。
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外環道千葉区間開通と同時にデビューしたリムジンバス松戸羽田空港線が運休（事実上の廃止）します。
空港方面5便、松戸方面7便という便数の少なさが致命的であり
亀有や北千住からのバスが毎時1回程度あり常磐線自体も品川直通快速が走るため乗換
需要を取り込みにくかったこと、松戸市南部は北総が横切り、松戸駅から意外に遠くないですから
路線バスやＫ＆Ｒで北総の駅に行けば空港直通列車が毎時3回来ます。
結果として松戸駅周辺か新京成の八柱を除く松戸市内区間発着（八柱は東松戸乗り換え、鎌ヶ谷市内なら新鎌ヶ谷利用、船橋市内は京成津田沼からのバスの方がそれぞれ圧倒的）
でないと利用する動機に乏しかったといえます。
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松戸リムジンの廃止はおそらく単純に需要が無かっただけかと。亀有リムジンに流れていたかというと千代田線との接続がかなり冗長で、早朝からここまで時間を無駄にするかという感じですし。柏リムジンも柏機からの利用はあまり見込んでおらず、柏の葉、おおたか経由で空港に至るわけで、こうした「若い」住宅地やそことのアクセスがあるかですね。津田沼も年を追ってJR駅からの乗客が増えており、奏の杜が一大需要地の可能性があります。
まあ各事業者とも運転手不足に対して意地でも労働報酬を上げないという感じで、運航休止や減便の判断材料として、他交通機関がある場合、を挙げているあたり、鉄道でも行ける、と無邪気に休止しそうで怖いですね。その意味では津田沼リムジンも決して油断はできません。
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京葉線問題で脚光を浴びた通快の廃止ですが、同時間帯に特急を設定した外房線のダイヤがおかしなことになっています。
京葉線直通の外房線内、また総武快速のダイヤに大きな変化はないのですが、特急の絡みで歪みが発生しています。
通快のあとに入る上総一ノ宮始発の総武快速に対し、上総一ノ宮で長時間停車して接続する安房鴨川発千葉行きの上総一ノ宮までのスジが新設される特急と同時間帯になることから、上総一ノ宮以遠が廃止になります。京葉通快は勝浦始発ですが、改正で上総一ノ宮で系統分割となるため、京葉通快直後に上総一ノ宮始発となる千葉行き普通が鴨川始発となって接続しますが、京葉通快は普通格下げなので間隔をあけるために接続が冗長です。
総武快速への接続も中途半端で、まさに地元自治体が怒り狂ったのも当然と言える内容です。東京直通の通快と、上総一ノ宮で総武快速にすぐの連絡の普通があったのが、上総一ノ宮での接続が中途半端な上記鴨川始発になり、元の時間の普通は上総一ノ宮始発に建て替えられて以遠減便となり、大原では約30分早く出ないと京葉通快崩れの普通や総武快速に乗れなくなりました。
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松戸リムジンは京成が手を引いた（割に確か西口発着のままだったような）時点で雲行きが多少あやしげでしたが、やっぱりかって感じもしますね。
それこそ大仏北習間の方が需要があるんじゃないかとすら思いますが‥‥
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大仏北習間増やしてほしいですね。
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2010年代だと早朝の津田沼リムジンは8割がた京成駅で、そのうち7割がたが本線だったのが、いまはJR駅が4割近い日もありますし、京成駅の構成も送迎が3割程度という感じ。新京成はめっきり少なくなった感じです。新京成沿線のパワーが落ちたのは、新津田沼でたぶん新幹線だろうな、という旅支度の人が降りるのを見ることが少なくなったことからも感じます。
バスの乗務員が確保できないので代替交通機関がある区間は、というのであれば、京成電車の早朝を改善してからの話でしょうね。
ただ本線始発を津田沼からエア快速にしても羽田着が6時20分を回るので津田沼リムジンの死守はお願いしたいです。
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京成3100系のプラレール発売を報じる公式のリリースで、「京成電鉄3100形」に登録商標を示す「マルR」が付いています。
記事の注記で「プラレールはタカラトミーの登録商標です」とあり、プラレールに「マルR」が付いているのであれば分かりますが、「京成電鉄3100形」に「マルR」とはどういうことなのか。なお京成百貨店のオンラインショップだと、「京成電鉄3100形のプラレール(R)です」とあり、プラレールが登録商標であることを示しており、これは分かります。プラレールはタカラトミーの登録商標です、という注記とも整合しますし。
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北総開業45周年ということで記念乗車券や各種グッズが発売されますが、記念乗車券に「谷田駅」の入場券がセットされています。他5種類の乗車券類と違い「使用できません」と注記がある「なんちゃって入場券」ですが、赤線入りです。まあ赤線入りとか言う以前の問題として、そもそも1979年の1期線開業時点から1984年のCNT中央開業時点でも硬券入場券は無かったはずですが。
北総線の「幻の駅」は谷田と天王前（草深）があります。草深は掘割を跨ぐ通路の幅員やデザインが駅のそれとなっており位置が一目瞭然ですが、谷田は船尾から神々廻に向かう道との交差点付近で、成田新幹線が掘割に入る前（西側）の予定だったため、ニュータウンの関連工事としての準備もなく、より幻度が高い駅です。
一説によると成田新幹線が掘割に入ると目される場所（R464が不自然に掘割に下りて上がる場所）のあたりで鉄道用地の境界線が広がっている箇所を駅用地としていますが、新幹線分岐の用地絡みと見たほうが自然な気がします。前後の掘割を跨ぐ道路も駅仕立てではないですし。
ニュータウンエリアから外れているがゆえに地元からの反対で頓挫したという歴史になっていますが、駅があればニュータウンの縛りがない格好での開発が可能だったであろうがゆえに、なんとももったいないことをした格好です。まあ駅前広場を用意するとなるとそれなりの土地を供出（売却）する必要が生じることで嫌がったんでしょうが、谷田交差点付近の土地利用を見るに、40年間この利用状況（生産性）であれば、逸失利益は如何許りかと思わざるを得ません。
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京成が所有するOLC株を1ポイント分売却すると発表したところ、株価の大幅な下落に見舞われています。
1ポイントとはいえ800億円強の収益（資金）となることが評価されないというのも気の毒ですが、結局市場が京成に期待していたのはOLC株売却による配当増に過ぎなかったということでしょう。それ以外に整合性のある理由を見出すとしたら、800億円分の株式がもたらす配当収入がなくなることへの懸念ですが、市場はOLC株を維持せよという流れではなかったのでそれは無いでしょう。
OLC株を処分することで得られるのは利益と資金ですが、その資金で何をするかというと「無い」わけです。
鉄道会社というジャンルで発展が望める分野はどこにあるのか。巨額の資金を得てもそれが活かせる投資先が無ければ意味がありません。少なくともOLC株を「金庫株」として維持するよりも高いリターンが確実に望めるかですが、交通事業をぜんぶ諦めて業態変換でもしない限りは難しいです。
損益のみ算入できる「一行連結」である持分法適用会社として「投資」することがいちばん京成にとってのメリットでしょう。常に新しいアトラクションを整備することが宿命のテーマパーク産業は新しい投資を常に必要とするわけで、連結子会社として抱えるには実はしんどい面がありますから。
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新京成の２４時代の本数が減りますね。
総武快速千葉終とその前の津田沼行きに接続するくぬぎ山行きが同じになります。
ただくぬぎ山2459着/435発が維持され羨ましいです。
先週金曜最終快特成田に乗りましたが船橋〜八千代台は２号車にいたのもあり
着席より立ち客が多いくらい乗ってました。
まぁ通特佐倉で帰っていた人がしぶしぶ乗らざるえない、ダイヤなのでなんともいえませんね
次だと高砂まで各停の乗り換えありの快速ですからね
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最近、八千代台を７時半ごろに乗りちょうど京成も総武快速も朝ピーク時に乗ります。
総武快速の市川以西はコロナ前よりは混んでいませんが、市川→馬喰町は増結車両に乗っても
座席間まで人が入りドア付近はぎゅうぎゅうです。
一方京成はと言うと快特西馬込行きの割とあいている先頭２両ですと、八千代台到着時点で立客は
着席定員以下です。八千代台発車でもぎゅうぎゅう詰めになることはないです。さすがに津田沼で実籾、大久保の
客をのせて座席間まで人が入ってきます。今の京成津田沼〜船橋の快特の混雑は、コロナ前の八千代台〜京成津田沼の混雑です。八千代台１駅分くらいの乗車がない感じです。
何が言いたいかといいますと、総武快速より京成本線の高齢化や沿線人口減は進んでいるなと感じます。
ークもありますが高齢化による沿線人口減も進んでいるなと感じます。夜間下り優等も20時過ぎると八千代台発車時で後ろ２両は空席ありますし
だったら通特でいいのではと思います。いかに都内通勤者に利用してもらうかが今後の沿線人口にひびくと思うのですが、京成にあまりやる気を感じられないです。
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※誤って書き込みボタンを押してしまいましたので再投稿します。
最近、八千代台を７時半ごろに乗りちょうど京成も総武快速も朝ピーク時に乗ります。
総武快速の市川以西はコロナ前よりは混んでいませんが、市川→馬喰町は増結車両に乗っても
座席間まで人が入りドア付近はぎゅうぎゅうです。
一方京成はと言うと快特西馬込行きの割とあいている先頭２両ですと、八千代台到着時点で立客は着席定員以下です。
八千代台発車でもぎゅうぎゅう詰めになることはないです。さすがに津田沼で実籾、大久保の客をのせて座席間まで人が入ってきます。
今の京成津田沼〜船橋の快特の混雑は、コロナ前の八千代台〜京成津田沼の混雑です。八千代台１駅分くらいの乗車がない感じです。
何が言いたいかといいますと、総武快速より京成本線の高齢化や沿線人口減は進んでいるなと感じます。
リモートワークによる通勤利用減もありますが、それよりも沿線高齢化が進んでいると感じます。
夜間下り優等も20時過ぎると八千代台発車時で後ろ２両は空席ありますし
だったら通特でいいのではと思います。
いかに都内通勤者に利用してもらうかが今後の沿線人口にひびくと思うのですが、京成にあまりやる気を感じられないです
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新京成の0時台、ここでこれはないでしょう。
0時24分の削減で総武快速からは東京23時50分の津田沼行きと0時1分の千葉終が同じ0時35分の最終となってしまいました。
ただ千葉終を絶対に待つ、ということでもなかったのを実際に見ており、そうなるとこれまでも23時50分の津田沼行きが新京成最終連絡、という建前となり、今回の改正でも変わりません、ということでしょうか。0時19分着で0時24分発というのも快速が遅れれば厳しいですし。
単純削減だと穴が開き過ぎるので罪滅ぼしでしょうか、0時11分発が15分発になり、これで東京23時37分の快速からの連絡が確実になったのは思わぬ改善です。
沿線の高齢化で通勤需要が減少した、特に残業、飲み会の減少もあり、深夜帯の需要が大きく減っているという現実に対応したんでしょうが、例えば最終快速を10分遅れくらいまでは必ず受けるとか、安全目を見て23時50分に乗って津田沼で10分ほど待たされる、という必要が無いようにすればまだ納得感もあったでしょうに。
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新京成沿線も高齢化や沿線人口減が進んでいますね。
急行導入や沿線の開発が活発なアーバンパークラインやつくばエクスプレス沿線とは
対照的です。
京成による買収は自発的というよりは株主対策等の次善策で行われた印象ですが、
やりようによっては可能性があるような気がするので京成にやる気を出してもらえると
良いですね。
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昨年7月から5往復という細やかな便数で3年3月ぶりに再開したONライナーが4月から運休します。
最近よく見る人員不足ではなく利用不振が原因とあり、18年の外環千葉区間開通後もルート切替をしないのが疑問でしたが
かつての人気路線がここまで落ちぶれてしまったのかと思います。
SA線開通以降は日暮里乗換でも京浜東北線が大宮⁻日暮里37分と意外に俊足でありこれとSLの乗り継ぎならば空港まで90分弱
特急料金を払っても3000円弱で時間、価格ともバスより優位でしたが、管理人様がよく指摘されるように通勤型車では荷物の問題があり
バスも一定程度支持される余地はあります。時間と運賃両面でさらに競争力が低い大宮羽田線は運休便の追認削減はあるものの存続されます。
あるいはUTL開通で、UTLのG車⁺東京シャトルの方が割安かつ高頻度になりこちらに食われたとも考えられます。
出発・目的地が大宮ではなく、以北の中電区間であれば大宮で降りず東京まで行ってという選択は十分あり得たでしょう。
UTL開通の15年以降はCOVID-19前も減便傾向であったことが傍証になります。
東武野田線の急行運転はこれを以てしても新鎌ヶ谷が遠いですが、岩槻あたりであれば転換した可能性があり多少影響したかもしれません。
ただ決定的だったのは再開後の便数が5往復では当てにならないことに加え、需要源が大宮と以北の宇都宮、高崎線の埼玉県内が中心で
これらの地域の対成田空港需要は専らアウトバウンドでしょうからこちらが回復していないことが大きいかもしれません。
COVID-19の感染状況は依然悪いことに加え、長く続いたCOVID-19禍の生活、ライフスタイルや個々人を取り巻く状況の変化という不可逆なものが生じたと考えられ
特に人数の多い団塊世代が年齢や体力の面からもう旅行はきつい、近所の温泉施設くらいが丁度よいとなってCOVID-19前のように年に1度は海外とは
ならないという方も増えていそうです。これは経済社会全体の問題ですが交通にも大きく影響する要素といえます。
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2331Fの津田沼行
コロナ前はたまに利用していました金曜でもそこまで混まない、始発だから遅れない記憶があったので
この津田沼行きもですし、最終千葉行きも今はどのくらい乗っているんでしょうね。
コロナ前に最終千葉行きに乗った時は、「船橋まで2〜3分遅れくらいで着いてくれってよく祈ったものでした。」
柏のヨーカドーが閉店ですね、建物が古い船橋は大丈夫なのか？不安になってきますね。
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ONライナーと言えば優良路線だったはずなんですけどね。小湊の大宮－千葉・蘇我の「ちばたまライナー」も速攻で消えましたし、同じ小湊の川口・赤羽－成田空港もLCBを謳い1800円で打って出ましたが平日運休に追い込まれています。まあ小湊の「LCB」は中途半端な時間帯の1日1往復では使えません。
大宮も拠点ではありますが渡航客という視点で見れば需要発生地とは言えないわけで、大宮に来てONライナーに乗る、という流動で持っていたわけです。
そうなるとある程度のフリークェンシーが無いとわざわざ大宮に行く、大宮で降りる、というインセンティブもないわけです。2006年に神戸空港が開港した際、各地へのリムジンが設定されましたが速攻で消えたのがまさにこれ。ポートライナーから三宮での各線乗り継ぎのフリークェンシーには全く歯が立たなかったわけです。
日暮里で京成という流動は微妙ですがあるでしょう。UTLで東京まで来てNEXとかLCBはあるでしょう。あるいは案外東武野田線からSA線という流れもありそうです。さいたま市内では武蔵野線からSA線というルートもあります。
ただ基調としてのアウトバウンドの低調が大きいんでしょうね。物価高による生活面での余裕の減少で海外旅行どころではない、さらに円安で海外滞在費が激しく割高、というアゲンスト吹きまくりの状態です。航空各社も単価の高いビジネス需要を見て、安い観光客には塩対応という感じです。LCCで渡航というパターンがすっぽり抜け落ちていますから。
余談ですが、Covid19による運休等で延長を繰り返してきたマイルの有効期限も遂に今月までですね。
さらに4月からは優等座席のマイル必要数がアップするなど、ますます逆風です。
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アウトバウンドの渡航者減少というのは日本の国力低下を顕著に表していますね。
Covid19以前から既に中国からの旅行者こそ福の神で日本人は期待されていないという状態が東南アジアで顕在化していました。結局親日だなんだとレッテル張りをする向きは認めたくないでしょうが、カネを落とす国が正義なんですよ、もともと消費に結びつかない傾向があったところに、訪問数自体が減少した日本（人）のプレゼンスは限りなく低下するでしょう。タイなんかはそこらへんはシビアで、日本ブームだなんだと言いながら、彼の地にとってのインバウンドで重視しているのは中国ですからね。制度としての優遇や案内での多言語表記にしても、中国へは配慮しても、日本は無視に近い状況です。
高齢化によるボリュームゾーンの海外旅行離れも深刻になるでしょうね。10年以上前、中高年の旅行ブームを当て込んだ旅行雑誌ブームが起き、「大人の休日」などそうした需要を受け皿にした需要喚起策が取られましたが、今は見る影もありません。そして需要自体が先ず体力や経済力の低下で海外から減退していくということでしょうね。国内も遠からず続くわけで、そうなると通勤需要に続き旅行需要も、と最悪の状況になります。
そうそう、TVもかつては各局競って旅番組を流していましたが、これもめっきり減りましたよね。
紙媒体の雑誌類もそうですが、主たる顧客層が高齢化していくなかで、それが限界に達すると需要が一気に消滅するという「終末」を迎えています。
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総武快速の千葉終を確実に受けると宣言してくれれば少々の減便も帳消しになるんですけどね。各新幹線の始発と最終が使えるというメリットは「近郊鉄道」としては大きなアドバンテージですから。
そうそう、4月5月の4日間だけですが、SKYが羽田－神戸線で現行最終の後に1往復増便します。羽田着23時というのは使いようがないのですが、羽田21時15分、神戸22時30分の便は定期化してほしいですね。都心段階ではこれでも1時間早く出る必要がありますが、三宮段階では1時間以上の早着になりますから使い勝手がいいです。現行ダイヤでは新千歳と沖縄から22時台の到着があり有効に現地での時間を使えるのですが、羽田線が「早い」んですよね。朝一の羽田発もANA、SKYともにじわじわと時間帯が遅くなっており、新幹線に対する優位性が下がっています。
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最終千葉行きと10分遅れまで接続しますとかそういう確約情報ほしいですね。
コロナあたりから、会社間跨ぐと最終電車の接続は行いません等のポスターを見るようになりましたね。
2020年くらいまでは船橋も24時あたりからJR駅到着すると、京成の案内をしていて最終各停成田と通特佐倉の案内と遅れ情報を駅で放送してましたが、今は聞かないですし。
アプリで位置情報見てくださいってことなんでしょうね。
昔と違って乗り換えアプリで誰でも検索できるので、間に合わなかったときのクレーム対策なんですかね。
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柏のヨーカドーの件の報道を見てみましたが、他に綱島、三郷、川越が対象とあり、ここ最近話題となった津田沼の名前はありませんでした。
もっとも津田沼の件がいわゆる飛ばしだった、あるいは津田沼の閉店を回避して上記のいずれかにした、は考えにくいですのでおそらく津田沼と上記４店舗とかでしょう。
船橋は地上側に往年の賑わいはなくても地下はまだそれなりという印象ですが、一方で入居しているツインビルもそこそこ古いのも確か。
それでも東武や津田沼の（共に1977）よりは新しい（1981）です。西武跡地の再開発にセブン系が絡んでいた時はそっちに移るもありえたかもですが、いつのまにか外れていたのでどうでしょう。
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大人の休日ですが、聞くところによると客層はあまりよろしくはないそうで。
アウトバウンドが盛んな時期に聞かれた「迷惑な日本人」が国内旅行にシフトした結果なんでしょうか。
そういえば、インバウンド狙いの観光地で多重価格（いわゆる観光客価格）導入を模索する動きがあるみたいです。
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SKYのBC119、BC118はそもそも10月までの月火木土の運行で、今回それ以外の日に増発だったんですね。
とはいえ神戸ベースだとこの曜日で夜便を使う機会はないわけで、せっかくの機会をどう試すか。7月と9月の3連休のどこかでBC119を試すかですね。BC118は足がなくなって詰むので。
一方7月まではANAのスーパーバリューセールがありますが、SKYより安いのは助かりますが、新千歳や那覇といったレジャーで使う方面となると売切ばかりで使えません。土曜朝とかそもそも設定がないケースもあり、いい商売です。
まああとは敦賀経由の移動ですかね。一周あるいは6の字で東海道〜北陸と回れば単純往復より安く回れそうですし。敦賀からこっちは新快速で（爆）
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信号機にはいろいろ法則というか規則がありますが、以前兵庫県内（神戸市や三田市）で問題になった「青青信号」（異なる方向の信号が同時に青を示す）といったバグがあることもあります。
矢印信号は示された方向の交通を妨げる流動がない、という大原則のはずですが、船橋市の駿河台交差点にはそれを真っ向から否定する信号があります。
船取線と市場通り（印内習志野台線）の交差点ですが、以前は船取線が南北両方向とも青信号で南行きが時差式になっている信号でした。それが北行きで印内習志野台線がわずかに出来ているPCデポ方向の右折を許すと右折待ちで直進が滞るのと、南行きが時差式なので北行きで右折できるタイミングが事実上ないこともあり、直進と左折の矢印信号にして、右折は出ないようになっています。
となると南行きは北行きが矢印を出しているときは直進の矢印で、時差の時に右折矢印か青信号になると思ったら、なんと北行きが矢印を出しているときを含めて時差式の時まで青信号を現示します。
これ、北行きから見たら直進と左折を妨げる流動は無いはずなのに、南行きは直進だけでなく右折が可能になります。つまり、矢印信号なのに、空白があると南行きの右折車が直前を横断するのです。
これは矢印信号の意味を全く理解していない設置であり、極めて危険な設置です。
南行きも矢印信号にするしかありませんね。
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＜削除＞
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やはりといってはあれですが、船橋新京成バスも4/1でダイヤ改正します。
習志野車庫からの早朝バスも特に広報なく廃止で、総武快速1本目、２本目に接続する４時代が廃止です。
労働時間規制のせいで仕方ありませんが深夜だけでなく早朝アクセスもなくなってしまいます。
廃止ならあきらめつきますが、京成の宗吾初電の５分繰り下げはやはり理解に苦しみます。
先週金曜大阪出張で20時過ぎ頃の始発のぞみ自由席に乗りましたが、２人席窓側に座りましたが隣に座ってくることなく快適でした。
一方指定席はＤ、Ｃ席は埋まっている席が多く、このあたりも自由席を削減したい理由なのかなと思いました。
日暮里から23時のELで帰りましたが、EL自体は6〜7割乗っており意外でした。八千代台待ち合わせする快速へ格下げのエア快がとまって
いましたが、後ろ３両は着席定員の半分程度の乗車であり通特の快速化は、やむおえないですね。
末端区間の各停化、初電／終電とサービスダウンがさらなる利用減を産みそうですね。
金曜の終電、月曜や連休初日の初電はコロナ前と同じとか柔軟に出来ればと利用減を最小限に抑えられるのではと思いました。
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>>926
Ａ：井草線・八木が谷線・丸山循環線・津田沼線・三山線
ttps://www.shinkeisei.co.jp/topics/2024/33039/
Ｂ：西白井線・パークサイド鎌ヶ谷線
ttps://www.shinkeisei.co.jp/topics/2024/32944/
Ｃ：京成バスシステム
ttps://keiseibus-tup2.movabletype.biz/pdf/13ce48af73f08772321d2657bdcf074d1e9d3af9.pdf
Ｄ：松戸新京成バス
ttps://www.shinkeisei.co.jp/topics/2024/33002/
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早朝バスの初便、月曜日は立客が出るくらい混むことが多いけど、他の曜日の混み具合は席の半分〜7割程度しか埋まらないから、営業的にはダメだったのか。
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船橋新京成の改正は始発終発の繰り下げ、繰り上げとか寂しい内容ですが、三山への平日最終は遅くなっていたり、津05の土休最終は15分繰り上がるけど変更が最終一本前と30分空くのを考えると悪いとばかりも言えない変更です。津04は北習志野口で減便や繰り上げが目立ちますが、習07は減便もありますが繰り下げもあるなどなんとも言えません。
なお松戸新京成が変更ポイントを本文に記載しているのに、船橋新京成はバスビジョンを見ろというのは不親切ですね。津05の早朝便廃止とか文字にしたくないのかもしれませんが。
そしてKBSのダイヤ改正もなかなか大胆ですね。
船71、船72が平日6往復、土休8往復と大削減です。改正前は平日毎時1本、土休毎時2本が基調だったものが使いものにならなくなります。
京成バスの起点ともいうべき船41も土休全廃、平日のみ2往復と絶滅寸前です。免許維持路線として残るんでしょうが、大久保方面へのバスが船橋駅始発で東金御成街道経由で頻発していた時代を知っている身としては悲しいです。
まあ南船橋駅から湾岸道路経由で本社への南船11とか、秋津経由の平和交通と差別化？して奏の杜から谷津へ抜けるら01とか妙な系統がもともと免許維持路線ながら南船11は土休、ら01は平日を運休としてさらにひどくなっています。
まあ、ら01は東船橋駅南口から中野木のアンダー下で奏の杜に向かい、津田沼駅南口を回ってからR14に出て船競からららぽーとと迷走もいいところという路線であり、こういう運行に運転手を割くのであれば船71、船72に回した方が、といいたくなります。
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新津田沼改札内のセブンイレブンが3月24日15時で閉店だそうで。改札外の店舗を充実した反動なんでしょうが、動線的には手戻りになる位置関係なので、改札内の方を重宝していました。そうでなければOKビル（昭和堂があったビル）の隣のセブンイレブンを使ってますから。ちなみにこのセブン、新京成始発から快速への乗り継ぎ時間が冗漫なのを活かして買い物が出来るので重宝しています。
そうそう、イオン津田沼が2階入り口脇のコンビニを止めてスタバと書店にしてたんですね。書店は3階からの国替えで、要はスーパー内コンビニという微妙な存在だったイオンエクスプレスを止めた結果です。まあ広いイオンの食品売り場を歩かずに済む、という程度の存在価値でしたが、だったらコンビニがそこかしこにあるわけで、中途半端でした。
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八千代市HPに八千代市地域公共交通計画素案というのがアップされています。
内容で気になったのは早朝における市内各駅から空港等への高速バス等の導入可能性について研究とあり、
参考に船橋リムジンのダイヤが乗っています。
研究はいいのですが、宗吾初電を元に戻せば少なくとも京成駅から津田沼リムジンで
羽田空港6時頃アクセス出来ていたのですがそこには触れられていないです。
東葉高速の緑が丘始発も10分程度繰り上げ西船リムジン510発に間に合わせれば、
京成沿線、東葉高速沿線から羽田空港6時にアクセス出来るのでこっちの調整のほうが現実的です。
ただ八千代市は東葉沿線重視なので京成線は放置されてしまいそうな気がしてなりません。
現に緑が丘地域だけ小学校の児童数が偏ってしまっています。
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八千代市関連ですが、都市計画道路3・4・1号新木戸上高野原線のうち、
一部区間（西八千代工区）が令和6年3月21日に開通しました。
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印内習志野台線の「延長部」のR296への接続部ですね。印内習志野台線が（いつの日か）全通した時には、新川大橋への通りと共にこっちが直進側になるんでしょう。
そのころにはR296は馬込町古和釜町線、南本町馬込町線が名乗っていることでしょう（半信半疑）
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東葉始発は新京成からの接続もあるので繰り上げは厳しいですね。新京成の始発は北習志野で一回空くんですよ。新京成の始発が維持されるとして、乗り継ぎ時間を見て4時57分がせいぜいです。北習志野で新京成と東葉の間にEVがないので、荷物があると厳しいですし、
ただ東葉はこの数分繰り上げで、西船橋でこの便だけでも駅に近い路線バス乗り場から出して、発車を5時15分に繰り下げれば、東葉沿線から羽田6時着（2タミ）が可能になります。ちなみに東葉始発、なんで平日だけ2分遅いんですかね。需要を考えたら逆ですが。
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久留里付近のR410のバイパスが完成し、木更津東ICから長狭までストレスなく走れそうです。
こうなると「アクシー」「カピーナ」がどうなるかで、久留里を完全にパスすることはありえないでしょうが、「アクシー」はすでに半分近くがかずさアークから房総スカイライン経由にシフトしており、久留里はバイパス沿いと割り切る可能性もあります。
バイパス経由だと上総松丘付近でR465にシフトできないので、松丘、亀山（笹）経由もどうなるか。松丘は久留里同様バイパスで対応できますが、亀山は難しいです。
そして現在は君津鴨川市境は旧鴨川有料経由のルートですが、これも木更津鴨川急行線のようにR410、長狭経由になる可能性もあるかもしれませんね。君津ふるさと物産館が袖になりますが、豊英から長狭経由のほうが需要がありそうです。もしそうなったら久留里線末端区間は踏んだり蹴ったりですが。
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千葉ニュータウン萩原線の延長区間がr12バイパスとして遂に開通です。
北千葉道路が若萩までだった時はr18成田安食BPに直結するこのルートの価値が高かったのですが、北千葉道路が押畑まで伸びた現在は、あまり価値を感じなくなりました。成田市街であればr18BPに回る必要性は全くなく、R356方面も酒直から安食台経由は手戻りで、押畑からR408やr161の方が速いですから。その意味では遅すぎた整備ですね。受益者が非常に狭い範囲になってしまいましたから。房総のむらへのアクセスか、安食台や竜角寺台から印西牧の原やCNT中央への買い物需要くらいでしょうか。若草大橋方面も草深からr4、R356経由ですね。
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来る4月1日および8日に小湊バスが塩田営業所管内の千葉市、市原市内の路線でダイヤ改正を実施します。
御多分に漏れず多くが減量改正ですが、特に千葉駅〜浜野駅（千23，31）、八幡宿駅〜姉崎（八21，22）のかつての幹線系統が
大幅減便となり、かつての大幹線も浜野〜八幡宿は事実上廃止、千葉〜浜野は平日が20往復→16往復、土休日が18往復→6往復に
八幡宿〜姉崎は全日15往復→平日9往復、土休日は運休です。つい数年前まで千葉〜浜野が20分ヘッド、
浜野〜八幡宿が40分ヘッド、八幡宿〜姉崎は30分ヘッドという程度の便数があり、需要旺盛とは言い難いものの平均10人程度は乗っていたと思しき
路線がこれほど落ちぶれてしまうのか。内房線並行路線であり平坦地で自転車が利用しやすい環境であることを鑑みればこの便数では
事実上の路線廃止に等しく、早晩免許維持路線化でしょう。
このほか千葉駅〜大巌寺線は全日15往復→平日8往復、土休日運休に
末広街道方面も凄まじい減便で、これまで平日は毎時2~4回、土休日も毎時1~2回程度
確保されていたものが平日は毎時1回程度になり14，15時台の便が皆無になり事実上通学利用が不能に
土休日に至っては全面運休という状態で、こちらも前述の浜野線と似た環境であることを踏まえれば
事実上の廃止と捉えられそうです。
ただ大局すればバスの維持よりは並行する鉄道の活用であり、これを契機に内外房線でも駅新設の動きが
出てくるかもしれません。しかしJRが最小限の費用しか負担しないでしょうし、自治体の財政も余裕はありませんから
総武快速停車は諦めるにしても、新設駅のホーム長が6連となって減車と所要時間増（京葉直通は大幅縮小もあり得る）のダブルパンチでは
既存利用者も踏んだり蹴ったりですが。ここは当局が新規のドアカット扱いを認めるなど柔軟な対応を期待したいところです。
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そうでした。
東葉緑が丘始発は新京成初電から連絡出来ますね。土休日だと東西線の2本目が2分早いんですね。
今のご時世、既存バス路線の維持が難しい状況の中、八千代市内から羽田空港駅行きの早朝バスを出すのは難しいので既存交通機関の改善でお願いしたいところですね。
まず京成電鉄と京成バスで、早朝深夜のお互いのダイヤを確認してほしいです。
4／1以降、総武線各駅から出る京成バスや平和交通も、最終総武快速に接続する深夜バスは一部減便ですね。
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小湊の改正は駅から団地とか代替交通機関がない路線を死守するということなんでしょうね。
逆に言えばインナーシティのコミュニティバスで代替されているような路線がこれまで生きていたわけで、1時間に1、2本だった昭和後期の内房線と今では違いますから。ただ、他地域では国鉄→JRが新駅をどんどん作ってカバーしてるので、1駅も増えていない千葉支社に任せるというのはかなり無責任かと。
千葉支社側も新設は嫌でしょうね。今の状態だと快速を実質各停にしてもどの駅も利用が多いからと説明がつきますが、新設すれば絶対に利用者数は少ないわけで、そうなると快速と普通の2本立てに戻すしかなく、総武快速線経由は全線快速で、京葉線経由は全線各停とか、もう悲惨な状況になりますね。
まあ小湊に限らずバス会社が払うべき人件費を払い渋るからこうなるわけで、適切な賃金を出せば人が来るという現実から目を背けているだけです。その昔、ブラックの極みといわれた某飛脚のマークの運送業者は、労働環境は極悪だが若くして家が買えるくらい稼げるということで求人には困ってませんでしたよね。これは極端な例としても、何が問題なのか、2024年問題と言えば何でも通ると思ったら大間違いです。
ちなみに6、7年前に千葉から浜野、八幡宿、姉崎、長浦、袖ケ浦と小湊バスを乗り継いで、ガウライナーで東京に戻ったことがありましたが、その段階でも結構減っていたとはいえ、土休運休とか全面運休となるとは思いませんでしたね。
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3月改正は京葉線を巡るドタバタがクローズアップされてきましたが、いいところもあるんだよ、という必至の擁護めいた記事が出てましたね。
それでもよく読めば、改善されてもせいぜい5分以内の話で、それこそ近年目立つというか日常茶飯事の遅延を踏まえると誤差にもならないレベルです。ヲタならまだしも、普段使いでJR東海の東海道線で熱海－豊橋の大運転と区間運転の組み合わせになって青春18で移動しやすい、というのもいくらなんでも、というレベルで、1年の1/3程度ある青春18や鉄道の日きっぷの時期になると大運転は大混雑、区間運転はガラガラという不均衡が発生し、短距離利用客が忌避することで実質有効列車が半減とかになるんですが。
そうした必死の持ち上げにもかかわらず、千葉支社関係はいいところがないわけで、京葉線で通快を潰して特急にしたけど新木場に停まらないとか、「新宿さざなみ」「新宿わかしお」の秋葉原通過とか、まだまだ粗が出てくる状態です。「新宿・・・」の船橋停車が批判されていましたが、速達性よりも行楽客の集客であり、だったらなんで津田沼を通過にしたのか。市川だって停めていいんですよ。なお「新宿さざなみ3号」は市川で抜いた快速成田空港行きに4分停車の千葉で追いつかれるんですよね。なんたる杜撰なダイヤか。褒めるところが見当たらないという最低な状態です。
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田端での山手線と京浜東北線の接続などは運転間隔が揃った以上やって当然といえ新宿での中央緩行も同様でしょう。
こうしたことにこれまでJRは無頓着であり数少ない方向別ホームでこれですからどうしようもありません。
静岡県内の東海道線は18シーズンには長距離利用が増えるのは事実であり、大運転は4連ないし6連、小運転は3連というのも工夫されていて
静岡や浜松付近では10分ヘッドと混雑の平準化を両立していることは評価すべきでしょう。
接続という点ではJR四国の徳島タクトダイヤも一定の評価はできますがそれこそ徳島を越える利用がどれほどあるかと思うと
無理にやる必要は疑問です。ただ限られたリソースで増便や増車に比べれば接続改善や対面接続などは小さな工夫でできるのですから
積極的にやるべきなのは明らかです。
秋葉原通過は理由が一見不明ですが、新宿〜秋葉原間の飛び込み乗車を補足できなかったとうのが真実でしょう。
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徳島周辺のダイヤは30分ヘッドのパターンダイヤこそ評価対象でしょう。徳島での接続はまあついでみたいなもので、逆に徳島を通そうとすると厳しいダイヤです。徳島線蔵本から牟岐線阿波富田までは一連の徳島市街地ともいえますから、徳島大病院がある蔵本とか、牟岐線方面からのスルー運用もあるでしょうに。
毎時1本とかだと待ち時間が多くなりますが、30分ヘッドで10分以上の待ち時間を作るのであれば、短時間停車でスルーする30分ヘッドのど真ん中に発着させてもいいはずですが。（直通客が10分以上待つか、乗り換え客が10分以上待つかという話）
以前も指摘しましたが、壮大なアトラクションであるDMVはともかく、徳島バスとの共同経営区間とか、さらに高速バスまで使えるとか、その区間が阿南以内と徳島均衡以外はすべて共通化しているとか、見どころが多いです。さらにパターンダイヤや、JR四国側としては売り出し中のタクトダイヤとか、これは現状企画倒れ状態のようですが普通乗車券も含めてのアプリ乗車券化とか、ローカルならローカルなりの対応が目立ちますが、それを報じない（気づかない？）専門情報誌という終わった存在もあります。
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静岡支社エリアは静岡近辺で沼津方面－島田、興津－浜松方面を重ねる改正前ダイヤの方が良かったですけどね。
静岡を乗り通す客は手前で乗り換えることで混雑が分散出来ますし、ネットの乗り換え案内では愚直に最短乗り継ぎを示すとはいえ、乗り換えるなら少し休んでとか、何が何でも最短で、という流動を分散してましたからね。東名阪間の接続は馬鹿にならないわけで、新快速でも野洲折り返しのスジは休日宵の口の下りでも空いていますから。これが米原や敦賀直通だとそうはいかないわけで、琵琶湖線、湖西線内の遠方から混んでいます。静岡では編成両数を変えるようですが、小運転だから3連でいいとはいかないわけで、急な集中とかへの適応力がない短編成は結局どっちも不便となる可能性がありますね。
「新宿・・・」の秋葉原通過が不正対策だとしたら、それはダメな方策でしょう。千葉「あずさ」が12連になって秋葉原通過というのもいけてないですが、「富士回遊」併結で大当たりとなってしまっては止む無しでしょうが、房総特急で秋葉原通過は下策もいいところです。じゃあ「スカイライナー」のただ乗りが気になるから青砥停車は止めます、というようなもので、不定期、ランダムでいいから特改をしてびしびし摘発、とすれば抑止になります。
余談ですが、IC化で駅の簡易改札機にタッチするからと、IC区間の無人駅でも全扉開放というケースが目につきますが、全く集札という行為を放棄していますね。特にJR西日本や九州はひどいです。
拠点駅では改札している、無人駅相互の移動は少ないと割り切っているんでしょうが、そういうザルを放置して「ご利用が・・・」という寝言を言う事業者はまともに取り合いたくないです。
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>>930
京成の駅に入っている
ファミマが入る布石ですかね
あの場所を更地にするのは
勿体ないですし
ウルトラＣで立ち食いそば屋
でも入ったら面白いですが
その選択肢は皆無でしょうね
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そういえば4月1日の企画をしなくなって久しいですね。運悪く31日に出かけており、出先でいろいろ考えてみたんですが、時間がなくて（涙）
新京成消滅絡みでバスの再編でもっともらしい話をするか、あるいはオーソドックスに「京成松戸線になります」あたりかとも思ったんですけどね。ひねりが無くてあまり芸がないと再考しているうちに日付が変わってしまいました。
バスの再編だと、京成バス東葛、京成バス京葉、京成バス千葉かな、とか、内陸バス、海浜バスの先祖返りで、京成の社章に「東」「京」「葉」と入れるとか遊び心も、というアイディアも。
あるいはは話を大きく、北総、関鉄も合併して「大京成」誕生というネタも。連結子会社ですから無くは無い話ですし、会計上は「一緒」ですし。
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立ち食いそばは無いでしょうね。給排水の配管が無さそうですし。ロケーションの問題もありましたが、松戸方面ホーム先端付近にラーメン屋、そば屋と開業しましたが、どちらもダメでした。（厳密には「かき揚げそば→豚骨ラーメン→唐揚げそば」 その前は1000円カット）
同様に給排水がないはずの寿司屋の場合はもともと飲食店があった松戸方面ホーム階段裏が製造拠点で、売り場に運んでいるようです。
そこにあったのが「より舟」で焼きそばとかを扱っており、その前はイオンへの通路が出来るまでは店舗が並んでいた2階スペースにありました。そこに都蕎麦もありましたが、今のビアードパパの位置に移動したあと消えました。
「かき揚げそば」の開店はそれ以来の飲食店になったのですが、根付きませんでしたね。まあ飲食店があった当時と違い、JR駅との間には牛丼、ラーメン、そばとひとそろい揃っていますから、難しいようです。動線的には駅間の方が有利ですし。
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羽田空港への千葉リムジンの運賃改定がアナウンスされてましたが、幕張地区から改定後で1300円、改定前は1200円だったんですね。
津田沼リムジンが1300円（先般の改定前は1250円）だったので、遠い方が安いという逆転現象が生じていました。
谷津船橋IC経由になる前は浜田交差点折り返しで湾岸習志野IC経由だったので、幕張地区の方が「近い」と言えましたが、香澄交差点から谷津船橋IC経由となって久しく、高速料金も安いはずなのに割高だったようです。
まあ人気路線ですし、羽田行きの予約が出来るなど利便性が高いだけに、それくらいのことは些末な話ですが。
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静岡県内の東海道線が熱海－浜松を通す大運転になったこともあり、東阪間の移動における乗り換えが減った格好です。逆に誰もが集中し、しかも1本ずらしてもそれが大運転になるので逃げ場がなくなるという弊害も考えられますね。
中には熱海－豊橋の直通もあり、それが豊橋で米原直通の快速系と接続するため、東阪間で熱海、豊橋、米原の3回乗り換えで済むことになります。
接続が良いと東阪間は8時間台となっており、60年前、東海道新幹線開業前の特急（「こだま」など）が6時間半、急行（「なにわ」など）が7時間半でしたから、東京－豊橋と岐阜－米原の各駅に停車して3回乗り換えで往年の電車急行と1時間強の差というのは驚異的です。というか「ビジネス特急」の名を持つ「こだま」とも2時間強の差ですから、何という速さか。
まあそうした乗り継ぎを試みるのも「青春18」だからこそで、個札で移動となるとほぼ同じような値段で航空機に乗れますからね。もちろんバーゲン価格ですが、便によっては通年その水準というものもあります。それを知ってしまうと、高速バスすら使う気にならなくなります。
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新京成の80000系も5編成目が入ったんですね。26編成という総数が不変なので8800系が1編成運用離脱となり、13編成になりました。
あとは80000系が5編成、N800系が5編成、8900系が3編成のラインナップ。少数派で決して新しいわけでもない8900系を先に消すという手もあったでしょうが、今のところ順番に消えていっています。
京成が今年度から3200系を導入しますが、3200系の特徴は編成の「抜き差し」が容易という話ですから、3500系が老体に鞭打って頑張る4連を組成するのが主目標で、3100系との差異はそれ以外に顕著に出て来るかどうか。京成の新車に見合う格好で新京成も新車の形式が変わりましたが、まさか4連を運用させない限り3200系最大の「機能」は不要ですから、80000系の次世代は出ないと踏んでいます。
新形式はヲタ的には楽しいですが、3編成だ5編成だという単位で形式が変わるのも不合理です。北神急行を入れると4形式があった神戸市営地下鉄（西神・山手線、北神線）は6000系で全29編成を置き換えて清一にしましたが、変化はないものの、安定感はありますね。
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3月で大学時代お世話になった教員の方が定年退職されるということで京都の出身大学を訪れ、一次会のみとう形式で退職慰労会も
行なわれるということなので、この機会にと帰途は北陸ルートを選んでみました。
マイルの期限延長措置が今後なしということであまり貯めていなかった青のマイル消化のためNH15便に乗りましたが
平日の羽田伊丹線は特有の張詰めた空気もあり、一刻を争うという雰囲気の客も多くどうも好きになれません。
伊丹からは千里中央に行き、北急の白島をターンして天王寺に行き、話題になっていたあべのハルカスに登頂、ここから
北陸経由の大阪市内→東京都区内の乗車券のご奉仕スタートで先ずは京都の途中下車です。
春休みの時期、京都のホテルが混みあうのはオーバーツーリズム云々と関係なく昔からです。これは桜が開花する行楽シーズンに加え、引っ越し前後の宿泊が非常に多いためで私も大学進学時は後期日程滑り込みで好条件の物件がなかなかなく、
希望の広さや設備を優先して、鍵渡しが入学式に間に合わない物件にしたため最初の3泊はホテル利用でした。
というわけで想定通り足場の良い市内のホテルは強気の価格ですが、そうであればと敦賀市内で検索すると北陸応援割もあり
駅近くの朝食、大浴場つきツイン利用が何と5千円でここに即決。旅行社のサイトのツアー商品は瞬殺だったと言われまずがホテルへの直接予約なら
予算はまだ残っている模様です。慰労会の方は久々に会う旧友も多く、近況報告に花が咲きますが既婚者も増えてきて
学部卒業時に私企業就職を選んだ同輩には長の肩書が目立ち、人生で経験した長は学生時のゼミ長とサークル会長だけで
自由に生きてきた自身はどうなのかという気分に。今朝のNH15の嫌な空気を醸していたのが私企業で長つきの肩書になり所帯持ちの連中なのかとも
思いますが乾杯の合図で学生時代に時計は逆回転し、時間を気にせず3時間以上の席でも最終768Aなら悠々です。
米原からは発表時に話題になった爆走7201Mのお世話に、768Aから乗り換えたのは20人足らずですが、東から来た663Aからの乗り継ぎもあり
全体で1両10名程度の乗りに、といっても列車全体で40人では臨時扱いの7201Mの存続は微妙なところです。途中駅への客が誤乗するとリカバリーが
効かないこともあって駅の放送はしつこいくらいにノンストップを連呼、走り出すと225系の面目躍如といえる快走ぶりですが揺れは少なく、
５０㎞足らずになっても北陸本線という幹線を実感でき、１ボックス独占なら快適そのもの、京都から敦賀まで58分で日付が変わる前に大浴場の湯に
身を沈めれば酔いも醒めていきます。なおハピラインの深夜快速がさらに接続し福井まで行けますが乗り換えたのは20人強でやはり先行きは暗そうです。
逆言えば敦賀の最終便需要は東名阪からの流動合計で20人に届かずではやはり都市規模からして止む無しか。
翌日は地域色もある豪華なバイキングですがパンが美味でコーヒーも香り高く、朝湯も楽しんだ後、松原まで街を散策。
しかし全体に活気に欠け、バイパス開通で昔のようにしがいちのR8を大型車が行きかうことはないもののアーケード沿いは
休業日なのか閉業したのか判然としない店舗が目につきます。新幹線開通祝賀の飾りつけは控えめでやはり対東京では従来通り米原経由が勝るという
事情もあるのでしょう。午後に駅に戻りいよいよ新幹線の開通区間へ敦賀駅は新在別々の駅が近くにあるというような造りになり表口である西口からですと
在来線特急のホームも確実に遠くなり対東名阪いずれも却って不便になったといえこれでは市民も歓迎とはいかないでしょう。さりとて新幹線側に新設された東口は
駅と川の間に広い駅前広場ができて隣に変電所では最も価値のある土地に何かを建てることができない状態です。
丁度はくたかが出発するところですが、やはり乗り換えの様子を観察したく、実は20分弱待っても後続の速達つるぎが金沢で数分差まで追い上げるので
見送り、予想通りはくたかはガラガラで1両に片手の人数も乗っておらず、G車とグランは皆無です。一方でつるぎにない車内販売は敦賀から乗りますが
これでは売り上げがあると思えません。コンコースには少なくとも5人の案内スタッフが立っておりここには人員を割いているようでウロウロしている
私にも迷っていると思ったのか声をかけてきました。一方乗り換え時以外は閑散としていて開業人気の炎は一瞬で早くも平常時の利用状況が懸念されます。
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TBが到着すると人流がコンコースを駆け上がり新幹線ホーム向かいますが、既に開業人気は去ったのか混乱はない様子。意外なのは
前2両の自由席を目指す客が多く在来線特急を全席指定にして、地域利用のために自由席を残した筈なのにと思いましたが、
在来線特急の飛び込む乗車で車内発券になった場合、指定を受けずにJRPで乗った外国人客などに対してはつるぎは自由席に行くよう案内しているとの
ことです。これに加えて福井→金沢の区間利用もそこそこあり2両しかない自由席に集中するためここが最も乗車率の良い車両になります。
とはいえ40%弱の乗りで3席がぽっかり空いている区画もあり混雑には程遠いものです。通過駅の様子は観察しにくいのですが
小松では新幹線側にクレーンが林立しているのが目につき、早速開発が始まっているあたり大企業のお膝元なので敦賀より都市力が上ということでしょうか。
敦賀から僅か44分で金沢に滑り込みこれで鉄道全線完乗のタイトルを再奪還、次は夢洲新線か、ＪＲ完乗の方は当面何もしなくても維持できそうですが。
部分再開した21世紀美術館やかつての混雑はない近江町市場など金沢市内観光の後、あえてガラガラが期待できる576Eの自由席を選択。
少し早く駅に着き1036Eに間に合いそうだったので富山までこちらで先行して観察してみることに、自由席ならばこういう気まぐれも容易ですが
いずれは消えゆくものかのか、1036Eも金沢→富山の区間利用は多い一方で金沢を越えて乗る客が少なく、直通便が失われて9年で
関西や中京からの対富山の需要が細ってしまったのか、そうであれば金沢や福井も例外ではなく、関西財界が懸念している北陸が東を向いてしまうは現実という
ことになります。富山に着くと眼下の在来線ホームにはあいの風の泊行が発車していきますが立ち客がおらずラッシュ時でこれというのは
理想ではあるのですが、地方鉄道の先行の厳しさの証左ともいえ富山〜黒部や福井〜武生といった区間で地域輸送のための鉄道が2つ必要かという
議論が早晩起きることが予想されます。
始発を狙わなくても案の定５７６Eの自由席は1両に6人という有様、黒部宇奈月温泉でうち2人が降りてしまいますが、車内販売はしっかり
回ってきたので東海道では買えなくなったアイスを購入、お値段は450円に上がり旅行気分でないと一寸考えてしまいますが、購入ついでに
パーサーの方に気になる点を尋ねたところやはり売り上げは低調、数年前に品目数を減らしたのが逆効果になっているとのことです。
なお自由席の寡聞は長野までで、長野県内の利用は結構あり、高崎での乗車も相当あったものの最多であった高崎→大宮で4割程度と
やはり3516Eに道を譲るリソースの無駄（新規開業区間のつるぎとはくたかの雁行もそうですが）という感じの利用率でした。
また気になったのは肉声の車内放送が大幅に縮小され、接続案内をほとんど流さない（大宮到着前の東北新幹線だけは案内していました）ことで
都市鉄道で英語の肉声放送をするために語学研修というニュースがありましたが、その前に必要な情報は提供すべきでしょう。お喋りがうるさいという苦情があるなら
車内表示装置の活用でもよく、こちらもニュースや天気予報は流れなくなり自社の宣伝で埋めている状態ですし。
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北陸新幹線の情報ありがとうございます。こちらも東阪間の行き来で使おうかと思ってましたが、まあ連休明けかな、と思っていただけに早いですね。
金沢開業の時はなかなか乗る機会がなかったのですが、2年ほど経ってまさかの仕事での利用となっています。関西で仕事して、その関連で金沢に寄るという行程で、「サンダーバード」で夜半に金沢入りして、翌日夜の「かがやき」での帰京です。
京都での夜席を活かして例の快速で敦賀入りとは考えましたね。敦賀のホテルは朝食が良かったということはマンテンでしょうか。北陸路だとけっこう人気です。私は無料おにぎりの某チェーンが専らですが、上記の出張時は同行者や客先の送迎の関係でマンテンに泊まりました。
例の快速は新幹線開業前までは金沢行き最終の「しらさぎ」でした。福井まではほぼ同じ時間帯で金沢には0時半過ぎという地方発需要の権化のような列車。ビジネス速達便としては「きらめき」がありましたが、そこまで深夜ではありませんでした。「しらさぎ」になる前は米原－福井の快速として存在しており、時間帯は現在というか改正前の「しらさぎ」とほぼ同じ。福井着は0時前でした。471系など急行型の3連でしたが、36年前に試乗した際には7割がたの乗車率だっただけに、今回の先が見えた状態は意外です。
結局東京からだと「かがやき」の方が速く、東京発も「のぞみ」乗り継ぎでようやく30分遅く出れるかというレベル。埼京線やSSLを考えると新宿など山手線西側だとさらに差は短くなります。悪いことに下り最終（上り始発も）「かがやき」は越前たけふに停車しますから、新幹線駅からクルマ、という地方発需要のスタンダードを踏まえると、快速が武生や鯖江に停車してもメリットが薄いです。福井や敦賀の到着は米原回りよりも確実に早いですから。
首都圏発では横浜界隈を除けば米原回りのインセンティブがなく、しかも20時前後の出発ですから仕事帰りには遅く、夜席にでるとなると早過ぎで、しかも今時夜席も減ってるでしょうから中途半端です。名古屋からだとより遅いわけで、そんな時間までいるということも少ないでしょうから、いきおい利用も少ないんでしょう。
ちなみに「かがやき」の停車駅ですが、小松と越前たけふが下り朝一、上り最終だけというのが微妙ですね。どちらも2本目、特に夕方の帰りは何で停まらないのか。
逆に加賀温泉、芦原温泉は朝のチェックアウトタイムに合う上りが通過で、これも不可思議。チェックイン前、チェックイン後の観光を狙った停車が見て取れますが、どちらかはジャストタイムにないと不便でしょうに。
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敦賀開業から2週間程度で早や失速なんでしょうかね。まあ目的地となりにくい街ですし、あとは若狭湾沿岸とどちらかというとマイナーですから、福井以北が勝負どころでしょう。ただ能登半島地震の影響はあるでしょうね。能登はともかく加賀は二次避難者を追い出してまで観光受け入れ態勢を見た目完了させていますが、復興割と「支援」という人情に訴えても、まだ発災から3ヶ月も経っていないというのが影を落としているんでしょう。あまり不安を煽るのはよくないですが、東日本大震災でも約1ヶ月後に最大余震があり、その後も余震があったわけで、復興割スタートと言ったらノーリスクとは言えないのもあるんでしょう。その意味でもキャンペーンの開始は早すぎました。新幹線開業に合わせたかったんでしょうが。東日本大震災の時はＪＲ東日本が発災2ヶ月目の5月に「JR東日本パス」を出しましたが、対象エリアはJR東日本全域だし、被災地への観光を促すようなものではありませんでした。ちなみにその時利用しましたが、乗車した新幹線が福島沖震源で最大震度4の地震に遭遇して緊急停止、というのも経験しています。
北陸を巡る首都圏と関西の「綱引き」も首都圏優位なんでしょうね。富山の問題を指摘されていましたが、「北陸」とか「関西」とか銘打っても、結局その中での優劣というか勝ち負けがあるわけで、「関西」といいながら大阪ファーストというのが露骨なように、「北陸」も宿泊需要は加賀エリアが圧勝です。首都圏は「関東」とか「首都圏」といったエリアで売り出していないわけで、まあ多くは観光需要が無いと諦めている面もありますが、「東京」「横浜」とそれぞれのピンポイントで宣伝しています。
結局大阪に来ればいい、金沢（加賀）に来ればいい、という感じなので、富山は取り残されるわけです。であれば首都圏から見たら手前にあって空港も近い、という地の利を生かして首都圏全振りになるのは必然です。富山の宣伝を関西ではあまり見なくなりましたからね。
今回敦賀に「関所」が出来てどうなるか。関所が出来て、というマイナス効果というよりも、首都圏から直通になったというプラス効果で首都圏の存在感が増すんでしょうね。富山は逆に北陸全部敦賀乗り換えとなったことで「一人負け」から脱却したので、ビハインドがなくなるんでしょうが、北陸全部で首都圏との競合が出てきます。
需要が純増ならいいんでしょうが、食い合いになる部分は必ず出てきますし。
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年度初めの混雑を久しぶりに体験した１週間でした。新設されたしおさい4号、6号は私が出勤した月、水、金はアプリから見るといずれも満席でした。
東京止まりとなった津田沼始発1本目は、前後の電車より空いてます。次の横須賀線直通に集中している感じでした。東京740〜810到着はアプリでは軒並み赤表示の混雑でした。
総武快速の混雑を避ける為、朝は都交線直通快特で行きましたが、昨日の最後尾車両はほとんど船橋で降りなくて衝撃でした。津田沼〜八幡、青砥〜浅草橋はコロナ前と同じまではいきませんがそれなりの混雑でした。
年度初めで出勤せざる得ない人や新社会人による混雑ですが、津田沼以東から都内通勤需要はまだそれなりにありますね。
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敦賀で利用したホテルはルートインです。大浴場と無償サービスとしては過剰なまでの朝食バイキングが特色であり
今回利用したような駅前立地型よりも幹線道路沿いへの展開が中心で大都市の都心部にはないため車での移動を要するビジネスユースの比率が高いと思われます。
敦賀駅周辺は新幹線需要を当て込んでホテルが乱立気味ですが、6万の街にこれほどの需要があるのか（原発関係の利用はあると思われますが）と懸念されます。
その新幹線開業の改正で県内でそれ以上に大きく報道された京葉線ですが、JREの社長が来春の定例改正を待たず今秋にも見直しを行うことに
含みをもたせる発言をしました。トータルでのプラスサムは期待薄ですが、快速運転を拡充した方が車両や人員の回転効率は上がりますから
ゼロサムであれば事業者にとって利点はあります。旧に復するような内容は期待薄ですが、平日朝夕は越中島、潮見停車の上で快速運転を再開。
土休日は幕張豊砂停車の上で運行時間帯をほぼ終日に拡大といったところが落としどころでしょうか。
一部でＴＤＲ利用者が快速への狙い乗車をすることによる混雑の偏りが休日夕方以降の快速廃止理由とされますがそうであれば案内を工夫する
あるいは新浦安から上り快速は先行の普通に押さえられて続行運転という形態にすればそこまで快速ばかりが混雑することはないと思われます。
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ルートインは確かにロードサイドばっかりですね。宇都宮もライトラインが鬼怒通りに復帰するゆいの杜の入口にありますし。クルマ前提ですが、地方事業所への出張だとタクシーで行くことになるので、数日の滞在だと詰むんですよね。コンビニとわずかばかりの飲食店があればいい方ですから。ただ足場が悪いので、周辺事業所関係が多い時期でなければ「穴場」ですから、またルートインか、ということもしばしば。
マンテンは朝食有料なので豪華なのは当然とはいえ、そのレベルはやはり頭抜けている感じです。海外出張の際には朝食付きが専らで、欧風に地場と和食少々というラインナップでしっかり食べられたので、「定宿」の原則おにぎりの無料朝食が以前ほどありがたく感じなくなりました。（Covid19対応でおにぎりを中止して白飯と炊き込みの2種というケースが大半になってます）
個人的にはAPAはダイナミックプライシングが酷過ぎるのと、経営者が堂々と「狭くしている」と言っているようなレベルなので忌避しています。数日の滞在というケースもあってスーツケースを持ち込むことが少なくないですが、床で広げられるビジホは少ないんですよね。その広さと土曜に1000円上がるのがせいぜいということもあり、無料おにぎり系のチェーンを「定宿」にしていますが、最近は人手不足なのか客室の整備（清掃）レベルが落ちているのがネックです。
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敦賀は若狭湾沿岸の原発銀座の玄関口ということと、重要港湾である敦賀港の存在から、市域だけでない経済圏や流動があります。新日本海フェリーの拠点の一つですしね。苫小牧へ週8便出ています。市域の人口だけで測れないという点では北海道の中標津に似ていますね。根室振興局（支庁）管内全体で6万人強の人口で中標津町は2万人強の人口ですが、地域の拠点として君臨していますから。
ただ入り込み対応という点では非常に弱いというか下手で、2006年の新快速運転開始の際も、近江舞子以北各駅停車の糞ダイヤとは言え、それを割り引いても集客が弱く見えました。長浜が強いだけに。小浜線との連携もいま一つで、直通も可能なはずなのに分断かつ冗漫で、観光スポットとしては北側に越前海岸がありながらなぜかアクセスがなくクルマのみとやる気が無かったですね。初期にはあったシャトルバスも全く宣伝してませんでしたから。
このあたりは対首都圏でも影を差すわけで、終点の敦賀までいかに首都圏から引っ張るかを考えているかどうかでしょう。
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京葉線のダイヤ修正があるようですね。新社長がここまで言ったらゼロ回答はないでしょう。
ただ「平準化」についてこの程度の見解だと、この糞ダイヤを作ったのは千葉支社の暴走ではなく本社のやらかしですかね。
朝ラッシュ時もここまでいうからには、6時台のアリバイ快速だけではなく旧通快の時間帯に快速を出すでしょう。ただ「快速」だと新浦安での緩急接続が不可避なので、乗車率の不均衡が最大化しますね。そうなるとやっぱり平準化で普通に、と利用者から言わせようとする手法かもしれません。
ベストは通快としての復活。海浜幕張停車はやはり海浜幕張のみならず稲毛海岸、検見川浜の乗客が集中するので厳しいですね。
あまりいけてない対応ですが、東京－新浦安を全列車各停としてTDR利用者に「来た電車に乗れ」と案内できるようにして、通快も例外に非ずとしたら、新浦安からその駅の乗客が乗り込んでくるだけになります。
ただ夕夜間の新木場駅実見では、単純に新浦安までの乗客が多いという面が否めません。越中島、潮見の降車も見ているので、結局は舞浜、新浦安の2駅なんでしょう。そして後続の通快を含めて快速を待つという人が顕著じゃなかっただけに、追い越さないという前提で快速運転（理想は武蔵野線を追い上げる格好）の維持もありますね。また越中島、潮見をそこまで優遇する必要があるのかという話にもなります。
ちなみに京葉線で「上下分離」したら、という超妄想？がネットの記事になってましたが、明らかにトンデモの域の話を持ち出して、京葉線問題への批判はこうしたことを考えている、というようなミスリードを目論んでいるように見えます。
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東京止まりになった760F今週も乗りましたが、
次の784Fに混雑集中のため5分近く遅れ&東京で760Fからの乗り換え客を乗せドア閉めに手こずって
品川には8時05分すぎに着きました。
津田沼始発が間引かれ、元通快692Fに混雑集中してしまうので、784Fに分散させたかったのかわかりませんが
津田沼始発1本目で東京以南まで乗っていた人には、乗換必要だし品川まで混んでるし到着は5分以上遅くなると
良いことがないです。逆にどうしてここまで不便に出来るのは凄いと感心してしまいます。8時代後半の津田沼始発東京行き召し上げていいのでここに移動してほしいです。かといって京成でそのままいくと船橋〜品川は55分超えとちょっと勝負にならないです。
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しおさいの人気はまあ時間帯からしたら当然かもしれませんが、毎日使うと考えたらコストがやはり気になるところです。市川退避を平気でするわけで、快速利用者にとっては貧乏くじもいいところです。津田沼始発快速1本目の様子も気になりますね。おそらく横須賀線直通の足の長い乗客が7時過ぎには座席定員に達するような勢いで並んでいたんですが、東京止めですからね。
あと、これまで最初と3本目の2本が幕張出区だったのが、この始発1本目の1本だけになったこと。3本目（772F）は6時台中盤の快速増発として前運用（津田沼→千葉→東京→津田沼）が付いた格好ですが、始発2本目ともども品川行きで、ひょっとしたら前運用を津田沼止めから東京止めにして総武快速線内を削るつもりか。前のほう（521F）を削ると下りが13分空くことになりますが、京葉線での所業をみるとやってもおかしくありません。そしてそこに特急を入れると。この時間帯の下りＮＥＸで、利用がいまいちな東京以遠をカットして、千葉からの特急を設定するとか。房総直通にして、通快の代わりに便利で快適な特急をご利用ください、とでも言いかねません。
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京成が宗吾の拡充に着工しました。酒々井との間に広がる未利用地を高架というか高床構造で埋めるようです。ここまで伸びたら酒々井側からの入線も可能にしないと非効率になりそうですが、そうなると酒々井行き爆誕ともなるわけで、気になるところです。
すでにアナウンスされているSA線の輸送力増強とセットという話もありますが、収容両数の増加という意味ではそれだけでは見合いません。
ネットニュースでは新京成のくぬぎ山の一部移管か、という話も出ていますが、確かに北千葉道路との交差が今後立ち上がるわけで、京成への吸収もありますから、くぬぎ山は最低限にして、という可能性もゼロではないでしょう。少なくとも検査関係は集約の可能性が高いです。ただ、新京成から京成本線はダイレクトには入れないし、千葉線で本線上折り返しも対応していないので、京成津田沼の引上線〜千葉線経由での折り返しでようやく新京成に入線ですから、結構窮屈です。
どちらかというと京成津田沼のピット線などの廃止、また、規模次第ですが高砂も集約対象になりそうです。
高砂は将来の移転用地が本線挟んで南側に用意されていますが、移転しようがしまいが高砂駅の高架化となると車庫の存在がかなり制約を課しますから、出来れば留置機能だけにして宗吾集約を考えていてもおかしくありません。
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ビジホといえば、船橋の本町通り沿いの船橋シティホテルと千葉街道沿いの船橋第一ホテルが宿泊療養用に召し上げられていましたが、それが終わった後に前者はそのままリニューアル、後者は身売りか何かがあったのかクインテッサになった上でリニューアルされたようです。
後者は私が「ぶちこまれていた」のもあり、Googleのレビューからリニューアル後の現状を見比べますと、共用部や部屋でもテレビや調度品とかは新しくなっているものの、水回りが変わってないようです。
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宗吾の車庫の拡張ですが、京成津田沼も確かいわゆる「要塞化」になるのかは不明ですが立体化の話がありませんでしたっけ？
ただその場合に京成高砂の場合と違って周りに代わりの車庫を作る余地がなさそうに見えますから、そうなると宗吾の拡張をその代替とするのも無理はなさそうです。
京成高砂については現状分離されている金町線系統や、主に押上線系統からの京成高砂発着、またライナー系の京成上野からの非営業で引き上げもしくはその逆もあるので極端な縮小は考えにくい（故に多少ずらしても残す必要性がある）ですが。
かつてはくぬぎ山には旧公団籍の車両が入場していましたが、新鎌ヶ谷・北初富の渡り線が廃止された後も現在の印旛から新京成車の搬入ルートで来ていましたから、現状の新京成車を宗吾に入場させる、は普通にありえそうです。
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760Fの東京止めはどう考えても悪手です。650Fが市川退避ということもあり、船橋、津田沼で6分差が付くうえに、稲毛、千葉では784Fと9分差になります。
784Fに集中することは必至ですから、津田沼始発で余裕のある760Fが極力吸い上げるようにしないといけないのに、新橋以遠はどうせ784Fとなるのなら、着席狙い以外は784Fに乗りますよね。たかが3分されど3分、朝の貴重な時間を長く使えますし。650Fの利用者にとっては不便な話ですが、650Fを東京止め、760Fが横須賀線直通とすれば本数の増減もなく混雑の平準化が確実に図れます。ただ市川退避で東京止めだと784Fに流れてしまうリスクもありますが、7分遅くなっても構わない、という人は少ないでしょう。
津田沼始発を不便にすることで相対的に空いた状態を有意に創出し、将来の減便につなげるのでしょう。日頃からダイヤ乱れで津田沼始発を間引いても積み残しの発生はしていないことから、津田沼始発を廃止して混雑する方向での「平準化」を図ると。ラッシュ後半も同様に省くでしょうね。その気になったら。京葉線問題を見れば、あの会社のあの支社がどこまでやるかも見えてきますよ。いろいろな意味でパンドラの箱を開けてしまいました。
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北陸新幹線は対東京と対関西・中京でそれぞれ設定しているので、どうしても過剰感がありますね。「サンダーバード」琵琶湖線迂回問題は所要時間増が30分とみているので、「サンダーバード」が30分ヘッドの時間帯だと次の「つるぎ」にスイッチできそうですが、1時間ヘッドの時間帯だと30分以上待って結局1時間遅れになりそうです。「つるぎ」が毎時1本ながら「かがやき」がある時間帯で、前の「つるぎ」から30分未満のケースは琵琶湖線迂回の受け皿にタッチの差でならないようにみえるのは要改善でしょう。
対東京では上越妙高や長野での「はくたか」の「かがやき」退避があり毎時2本走ってるけど有効列車が1本、という状態が発生しています。まあ「かがやき」の無い時間帯の長野－敦賀間（ひどいケースは軽井沢から）各駅停車もたいがいですが、追い越さないようなダイヤを組めないものか。12連ですから有効列車にならないとなると途端に無駄が目立つわけで。
なおネットのニュースを見てアッと思ったんですが、対京都、大阪はいつになるか分かりませんが北陸新幹線がつながって敦賀乗り換えが解消されるのに対し、名古屋など東海方面は計画が変更にならない限り永遠に敦賀乗り換えなんですよね。「しらさぎ」も半分は米原折り返しですから、名古屋－福井で2回乗り換えとなるわけで、絶望的になるという声もさもありなんです。乗り継ぎ割引も消えましたし、全車指定席となって自由席も無くなりましたし、たいして早くないのに大幅値上げですから。
上越新幹線開業時に、「新幹線リレー号」は特急料金を別途徴収し、「あさま」は高崎始発になる、というような運行形態になったと思えば、首都圏の人にもその理不尽さがわかるでしょう。（あるいは西九州新幹線開業に合わせて、「リレーかもめ」は新鳥栖始発として乗り換え2回、という感じですね）
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760F前後の時間帯見た目上は横須賀線直通が10分空いてしまうので784Fに集中してしまいますね。
、昨日金曜も5分遅れと酷いです。760Fを品川止まりにするか東京止でも増発しないのと、自分はもう利用することなさそうです。
昔から8時に品川駅着く際はよく利用してたパターンでした。
木曜のしおさい4号は外からみると10席以上空席ありました。
まだ見定め期間でしょうか。やはり船橋からは品川まで行ってくれると価値が上がるんですよね。
昨日も仕方なく都交線直通でいきましたが、こちらも途中駅で空席に辿り着けないとシンドイです。昨日は日本橋まで立ちという。
朝ピーク時の本線快特（昔の通特）10分間隔は、30年以上変わってないですね。遅快特を快速化するんじゃないかとダイヤ改正の度に思いますが、
それやると船橋逸走を気にしているのかなかなか踏み切らないですね。
朝が都交線直通が重視なら終電も都交線発にしてくれと思います。
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北総線は都交から、という固定観念があるからでしょうね。かといって都交から高砂で快速佐倉終と上野から高砂で北総になる化け化け同士の接続では不案内にも程がありますし。都交線内では例のこれだけ突っ走る快特と10分差なのが津田沼で17分と開くわけで、乗り換えだし遅くなるしと散々です。
総武快速線はどうやったら不便になるかの実践です。話になりません。
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確かに都交線を佐倉終、上野発を北総行きにすると混乱してしまいますね。
1本前の2265Tが高砂止まりなので、それを牧の原行きにして2309Kを少し繰り下げして快速佐倉終ならいいんですが。
新京成より終電早いので
通特格下げの快速で帰ると小岩での降車の多さにびびります。
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関西ネタですが、阪急の有料座席車とそれを含む2300系がお披露目されました。
3扉車の中扉だけ残した格好で、窓割りは1列1枚の狭窓と専用の設計となっており、有料座席がコケても戻る場所がない感じです。
京阪同様アコモは「優等座席」としてふさわしいレベルであり、L/Cでカネを取るといった不誠実な商売とは一線を画しています。このあたりは関西の「健全性」を示してますね。何も付加価値もなくカネを取った阪神の「ライナー」は1回で消えましたし。JRWの殿様商売もe5489でのダンピングで何とか面目を保っている状態です。
まあ500円という料金も「割安」ですが、いつまで続くか。
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東武アーパー線の新車が「80000系」としてデビューすることになりました。
60000系と80000系に統一するようで、60000系からは1両捻出して、80000系は4連だけ製作する編成が発生し、混結編成が登場しますが、E235系デビューの際にE231系の1両を流用した4600番台のような感じになりますね。
「80000」というと8000系にインフレナンバーとして存在しますが、8000系には無い5連ということで、東武の付番法則だと「8X5XX」になるので被らないということでしょうか。逆に60000系は改番するのかどうか。3桁目を6から5にするかですが、全部改番というのも大変です。
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Covid19の時、あちこちのホテルで宿泊療養用に1棟借り上げになっていましたが、経験するとあれは、とすぐ分かりますね（苦笑）
通常ガラス張りになっていることが多いフロント付近が布やベニヤ板で目張りされて中が覗えなくなっています。そしてガードマンが立って間違って「飛び込み客」が入らないようにしています。入所退所の際には正面から出入りできますから、注意深く見ていれば人の出入りを見ることはできるはずですが、さすがにそこまで頻繁な出入りは無かったようです。一方で急な入所でいろいろ物の取り寄せや差し入れもあるので、時間を限って受け付けていました。一方で清掃が基本的に無いことや、隔離されて精神面でのトラブルが発生することを懸念して、持ち込み物品に独特なルールがありましたね。洗面所の排水が詰まることを懸念してカップ麺類の持ち込みや差し入れは不可とか、ナイフ類、カミソリの持ち込み不可とか。安全カミソリの髭剃りも原則不可となっていましたが、カップ麺も含めて持ってきた、差し入れられたものについては捨てろとも言えないので、注意だけして引き渡されていました。
というわけで入所経験があるのですが（爆）、特殊な事情があって入居できるまで長期滞在中のホテルから移動して入所しました。住民票はないけど勤務地や生活拠点は既に移動しており待機する居所が無かったので宿泊療養扱いにしてくれたのは助かりました。「通勤」していたホテルは営業中ですから風評を気にして裏口から出ろと言われてそのまま保健所のクルマで移動しましたが、そもそもシングルルームに滞在して仕事場と往復するだけ、外食もしないでスーパーで弁当類を購入しての生活で感染したのが未だに不思議です。外出時に思い当たる節がいくつかありましたが、それが原因だとしたら、事実上放任されていた部分でもあり、爆発的な感染拡大もさもありなんでした。長期滞在の旅支度での収容ゆえいろいろ「ご禁制品」を持ってるなど異例な存在だけに施設の担当者も絶句してましたが。
隔離中は3食配給されたのですが、地域拠点駅でお馴染みの駅弁屋の1000円未満シリーズでした（苦笑） もともとメニューが豊富な弁当屋だけに全部日替わりだったのには驚きましたが、予算の関係か名高いラインナップは出て来ず、この駅弁屋にこんな弁当があったのか、と驚く毎日でしたね。自治体やホテルによっては中抜きとか散々だったようですが、私の場合はカロリー消費をどうするか悩むくらい恵まれていました。時間を限ってリネン類の交換をセルフで出来ましたし、なによりも窓から景色が見れたのが助かりました。それまで滞在していたホテルのように向かいのビルしか見えなかったら精神がやられていたかもしれません。
退所しても入居まで数日間別のホテルに泊まったんですが、退所当日が隔離期間が明けて退所ではない運用だったので、法令上はグレーゾーンとなり、当日24時までが自宅待機という帰宅想定のルールで、数時間を残して他のホテルに入れるかどうか。確認してOKは頂きましたが。そうそう、数ヶ月後その移った先のホテルが宿泊療養施設になっていたのには驚きましたね。もともと稼働率は高いはずですが、借り上げの方が儲かるのでしょう。
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私も第8波でついにCOCID-19に捕まったのですが既に感染者が桁違いに多い時期でホテルでの隔離療養の方が例外だったようで
当然のように自宅療養でした。症状は当初は非常に辛く全く動けないに近い状態（保健所からの容態確認の電話に応答するのも困難でした）でしたが、接触の制限がある以上親族に来てもらうこともできずオミクロン株は
軽症が多いなどとんでもない詭弁と感じました。もう少しこれが継続したら１１９番通報すべきかと思いましたが、安易な出動要請が問題となっていて
医療機関はどこもパンク状態という報を聞き（知人の高齢の母親は搬送先が決まらず救急車が自宅で数時間足止めになったといいます）やはり我慢すべきかと思い
２日目や３日目の明け方が一番きつく前かがみにならないと呼吸が苦しい、呼吸のたびにヒューヒューという鳴動がするという状況でしたが
１週間程度の自然に回復に向かい、後遺症を防ぐためにはゆっくりと療養する必要があるかと思い２週間かけて完全回復できました。
療養機関の終了直前は普通に買い物などに外出していましたが保健所からの連絡では外出はNGですと言われました。ただ８波の段階では代替策もネットスーパーを
使ってくださいと言われる状況で、配食サービスもこちらから切り出さないと利用できなかったようで今にして思えばお願いしておけばよかったと思います。
初期は食欲などなく回復期は普通に外出していれば不評と聞く配食よりははるかに店に行く方が選択肢が多いですし。
ハーシスの登録は検査キットの画像に名前を書いたものを送るだけで1時間かからずID発行でしたが画像の真贋も判定されるのか怪しく
療養が自宅では感染した事実の証明はハーシスの自己申告だけですからこんなのでよいのか、しかしこの感染爆発では結局性善説でないと
供給サイドのマンパワーが追い付かずに破綻すると思われるのでやむを得ないかと感じました。昨今も人手不足という声がありますが性善説というのは
解決策のキーワードかもしれません。そういえば宇都宮LRTも現金で払おうとする客が多くて遅延というニュースがある一方でタダ乗りの多発が問題という話は聞かず
広電が信用乗車方式導入後の調査を行ったらグレーなケースを含めて1%程度で想定より良い数字だったといいますし。
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先週、滅多にない松本での学会に行く機会がありいつか試してみようと思っていた
千葉発のあずさ5号が丁度よい時間だったこともあり初めて利用しました。
えきねっとチケットレスのキャンペーンで50%オフの枠は少ないのか売り切れでしたが
35%オフはほぼ無制限のようで、かつ千葉→松本でも新宿乗車と同じ1,650円ですからこれは相当割安で
値上げばかりのニュースの中この太っ腹ぶりには驚きです。
3日前に12号車の順光の景色が楽しめ視界の広い窓側席を確保、シートマップを見ながら予約できるので対面で
あれこれやるより余程楽ですし、航空で当たり前になったこのスタイルが鉄道でもすっかり定着しました。
既にラッシュが始まっている6時台の千葉駅ですが8番線は閑散としていて千葉からの乗車は10人もいない状況
ただ座席上のランプは大半が黄色でこの先は相当な利用率になることを予感させます。
予約後に売れたのか私の隣の席も黄色です。しかし始発便がない故ここからの利用が多いのかと想定した船橋の乗車は5名程度しかなく錦糸町で少し降り、千葉あずさに乗らない限り体感できない
緩行転線は気づかないうちで秋葉原をゆっくり通過する違和感を感じながら黄色ランプだらけで新宿へ。
私の隣もここから来ましたが鞄さえ持っておらず立川で早々に下車、しかし立川からは別の乗客があり茅野までの利用でした。
富士回遊は外国人利用が多いと聞きますが（新宿では後方の富士回遊停車部にそれらしい客が数組見えました）
肉声の英語放送はなく3連ゆえいつも満席と言われますが。さすがに平日なので指定券は完売していない（その旨のアナウンスなし）ようです。
切り離しの大月では2割程度が席を立ちバスと競合しない塩山や山梨市でもパラパラと降り甲府で一気に減り
ここからは3割切る利用率に、大月以降の乗車は少なく松本に向かうにつれて減っていくという片輸送型の流れで
18きっぷで早朝のロングラン普通列車を利用した際は、甲府、諏訪、松本といった拠点都市への流動があることを
感じ取れたのですがやはり自由席廃止もあり50㎞以内が大幅値上げになってそうした短距離利用を切り捨てた感があります。
千葉や船橋から対新宿の利用が少なかったのも同じ理由といえます。一方、検札はもとより甲府以降は車内巡回もなく
やろうと思えば18きっぷとチケットレスの併用でも乗れてしまいそうで列車本数の少ない駅なら特急列車到着時だと
気付かれるでしょうが、甲府や松本のような大駅利用や他線乗り継ぎ、
まして上りの利用で都内の駅までならまず発覚しないように思えます。
ここも性善説か、あるいは18きっぷの売上に特急料金も払ってくれるなら
JRとしても実入りは悪くなく黙認という姿勢なのでしょうか。
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オーマイクロンでその症状はけっこう厳しいですね。私の場合は熱っぽくて（さすがに体温計は持っていなかった）、がっつり食べれば回復することも多々あった体調だったので先例に従ったのですが、明らかに発熱状態で、これだけは持っていたATKを試すと無念の2本線で万事休すでした。発熱外来の予約を取るのにも四苦八苦で、何とか発症当日に受けてもらえた病院で確定診断。38度台後半でしたが諸般の事情もあって疑わしいとのことでCTを取り、抗ウイルス薬を使えますがどうしますかと言われ処方してもらいましたが、医師と薬局の両方から副作用はないかの確認が頻繁に入ったのには驚きました。完全自腹になった今では健保対応でもこの薬には約3万円かかりますが当時は無料で、効き目も素晴らしかったですね。発熱だけで回避できたという感じで、咳は出ましたが喉は大丈夫でした。ただ罹った人は大半が喉の痛みに苦労したようですね。経験者から喉が痛くても嚥下できる食品の差し入れを頂きましたから。
なお無料と言いながら確定診断までの検査は有料で、健保が効いても初診と検査で9000円近く払いました。
そして抗ウイルス薬を処方したら約3万円ですから、健保で5万円コースです。カネを払って軽症かつ短期決戦で済ませるか、カネをケチって3日間程度市販薬で耐え忍ぶか、なかなか厳しい選択ですし、そう考えると2類相当期よりも厳格に警戒しないと大変です。生命保険、医療保険のカバーも思いっきり薄くなりましたし。
外出関係は、そもそもの発熱外来への移動から保健所など行政と相談しながら進めました。まず長期滞在中のホテルにいる、という話をすると行政の担当窓口は「帰宅できませんか？」と言い放ったわけで、典型的なミーイズムというかNIMBY思考でしたね。スーパースプレッダーになっても知らんというスタンスです。発熱外来への移動もタクシーを使ってくださいとのことで、「まだ確定していないから」とは恐れ入りました。帰宅を薦めた係員も同じ理由でしたね。事情を言って、病院からも宿泊療養しかない旨を言ってもらっていたのに長期滞在中のホテルに籠城する前提で話が進んでいたとか酷かったですが、確かに宿泊療養における手厚さを考えたら、何とか回避してコストカットを狙いたかったんでしょうね。まあ行政が「確定診断前は患者に非ず」というのなら、と最低限の物資は病院に行く前に買い揃えましたが。
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ネットチケットレス割が一般化してはいますが、会社ごとに登録して対応というのもなんとも面倒です。出張用に法人契約でのアカウントもあるわけですし。EX予約のように物理的なカードで区分されているとまだいいんですけどね。JRSのように指定席はe5489に任せるが、域内商品はアプリ専用となるとこれも厄介です。破格の商品があったので入れましたが、入口だけでも統一してほしいです。全国割の時のリージョンペイみたいに。カード紐付けも悩ましく、間違っていたらエラーを返すのであればいいんですが、間違った紐付けで決済してしまうと分かりませんからね。通常料金で決済後に上限額（商品価格）超過分を払い戻すという商品が特にJRWで最近目立ちますが、そこのエラーチェックというか警告はどうなっているのか。しかもポイントで返却というのも勘弁してほしいです。手元でチャージに振り替えられるからまだマシですが、JRW管内の券売機での作業が必要とかなったら旅先では使えない商品になりますからね。まあ一方で物理的カードが無いというのもメリットが結構あるわけで、アプリ化で会員証提示が不要になったとか、けっこう楽ですね。
全車指定席化による値上げですが、50㎞以上だと自由席時代と比べてB特区間で同等、A特区間なら割安なので、JRWのようなe5489以外は定価の塩対応に比べると全然違います。ネットチケットレス割もしっかり「割引」を実感できますし。短距離利用に関しては「あずさ」の場合はそれなりに普通電車が走っているだけに、普通電車でも行けなくはない、というのが結果につながっているんでしょう。普通逃げ切りのケースも多いですし。
検札の問題は、JRE的には料金さえ払えば乗車券別払いは止めたいんじゃないでしょうか。G車も料金だけ確認するということで、18きっぷというよりも定期券での乗車解禁を早い時期に実施していますから、チェックできない新幹線以外は料金券のみ確認ということでしょうね。それこそ「ひたち」「あずさ」とか100kmまで1020円だとコスパもよく値ごろ感も強いので積極的に使うケースも出てくるでしょうから、満を持してのワープと出し惜しむよりも、気楽に使ってもらった方が儲かると思っているかも。
あとは新幹線を隣駅までだけ割り引くのではなく、マル幹（Suica定期券用特急券）のような100㎞まではお安く、という体系にしてほしいですね。上野－小山、本庄早稲田や大宮－宇都宮、高崎や福島ー仙台、長岡－新潟が1000円というのは訴求力あり過ぎですから。（東海道・山陽新幹線だと100㎞まで990円）
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アーパー線の80000系投入に対し「嫌な予感しかない」と題した男性誌（実話誌）のネット記事が出てましたが、5連化による輸送力減少への懸念はまあ分かるものの、アーパー線冷遇というのは噴飯ものです。特急が廃止になった、というのがどれほどのものなのか。使い勝手は悪い、中途半端に料金を取る、遅い、と散々だったんですが。
そもそもアーパー線というか野田線冷遇は総武鉄道として成立した路線が東武に戦時統合されてからずっと続いていたわけです。
2013年の60000系投入は東武になって初めての新車直接投入ですからね。1944年の統合から足掛け70年目にして初めての新車です。JR西日本広島支社や岡山支社の227系も国鉄以来の新車ですが、それでもせいぜい40年台の話ですから（山口県内は未だ新車が来ないが・・・）、野田線がいかに冷遇か。
そして60000系から12年、2025年には80000系の投入と、これまでの冷遇がウソのような狂い咲き状態なんですが。確かに5連化は1個列車あたりの輸送力が16％減少ですが、船橋口では急行導入で毎時8本になっており、差し引き11％の増加です。（ただし船橋－柏の先着列車は毎時6本で変わらないが）
減車減便と後ろ向きの話題しかない新京成沿線から見たら羨ましいくらいです。
野田線冷遇の歴史を紐解くと涙なしには語れませんからね。戦前からの古豪に更新車体を載せ替えた3000系列に統一されたがパワー不足で最高速度が抑えられ、「大型」と銘打って冷房つき8000系が投入されたのに、やがて召し上げられ、アコモは同一ながら釣りかけ、と足回りは完全退歩の5000系列に統一されました。
その間3000系列の置き換えで18m車だからと日比谷線直通から撤退した2000系を改造して2080系として投入しましたが、昭和末期から平成初年という時期に非冷房のままで投入したため総すかんで、結局5000系列に統一という黒歴史もまた野田線冷遇の典型例でしょう。
本線や東上線が10000系など近代化を進めるなかで再度8000系が回ってきましたが、釣りかけを一掃できたのは21世紀に入ってからです。新京成が釣り替えを全廃したのが1990年代初頭ですから何周遅れか。8000系に統一と言っても103系の世代の車両であり、新京成ではVVVFが最大勢力になっていた時期にです。どうあってもお下がり、という状況だったのが60000系投入となり、同時期に10000系まで転属となり、ウソのように近代化が進むようになったのは2010年代以降のお話です。
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北陸新幹線敦賀開業も首都圏からは福井を中心に盛り立てているようですが、北陸総じて値上げになってしまう関西圏では封印された格好ですね。
それはさておき、北陸新幹線の行先に「敦賀」と出るのはなかなかのインパクトです。金沢とか、他の新幹線の場合はそれが那須塩原でも越後湯沢でもまあお馴染みの地名でしたが、敦賀は新幹線の行先の中でも結構マイナーな部類に入ります。それでも関西からだとまだ馴染みはありますが、「サンダーバード」の行先となるとなんか運転見合わせでも起きたのか、という感じです。もちろん敦賀に罪はないですし、見どころも味どころもあるんですが、マイナーであることは否めません。
ちなみに「敦賀」がインパクトを与えたのは18年前にもあったんですよね。2006年秋、湖西・北陸線の直流化で敦賀まで新快速が行くようになった時です。
新快速の行先に「敦賀」の文字が現れた時は新幹線以上にインパクトがありました。もちろんもっと遠方まで「サンダーバード」「雷鳥」が走っていたのですが、新快速が行くとなるとやはり別格でした。「湖西線・近江今津」や「米原方面長浜」も結構遠いですが、滋賀県ですからね。「姫路方面播州赤穂」も兵庫県で、いわゆる近畿2府4県の中です。それが福井県に踏み入れて雪や日本海を見るようになったわけですから。（上り列車に限り、ループ線から日本海が見えます）
その意味では、東西両方にインパクトを与えた格好です。
敦賀では福井市とも違って北陸新幹線よりも新快速延伸の方が運動として扱いが大きかったです。それだけに付属4連だけ、近江今津や米原から各駅というなんちゃって新快速としての延伸は残念でしたが。まあ福井県まで進出したことで冬場は大雪で運休とか運転区間変更とか、湖西線の強風だけでない問題をもたらしましたけどね。いまでは「近江塩津」とともに「敦賀」も定着しました。そのおかげで敦賀まで来てるんだから、というあとちょっと感もありますよね。それだけに大阪まで全線開通がまだ10年単位でかかるというと逆に違和感すら感じます。
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連休明けの移動をいろいろ考えているんですが、ANAのバリュー（特割）が高止まりしてますね。
スーパーバリューもそう安くなく、セールで叩き売りするか、高止まりかの二極分化です。
驚いたのはビジネスきっぷの方が安いんですよね。そして新幹線（EX-IC）との差額も1000円台となっています。ビジネスきっぷは事実上普通運賃ですから、なんとも倒錯した事態です。3月7月8月12月と5月の4連休、1月5日までがピーク扱いですが、下期のピークは割増無し（上期は700円増し）ですし。
ビジネスきっぷはANAカード専用ながら「2枚きっぷ」なわけで、1年間有効で変更可能、同一区間なら片道2回でも往復でも可能となっています。なお東阪間だと羽田と成田、関西3空港間での変更はマルチエアポート扱いなので変更可能です。（羽田－神戸を成田－伊丹に変更）
なおマルチエアポートはこの2エリアのほか、広島と岩国、北部九州（福岡、北九州、佐賀）も適用になっています。＠Biz（ビジネスリピート）で飛び交っていた頃はお馴染みのルールでしたね。広島から帰るつもりだったのが岩国便に間に合う、って変更したりしてました。
SKYのたす得が1枚売りで方向指定の変更可能と似たような商品で、羽田神戸が概ね13000円台とざっくり3000円安いのですが、時間帯、便によってはビジネスきっぷの方がよさそうです。
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「ほくそう春まつり」で運転された臨時特急で、窓を開けて手を振って撮り鉄を妨害していた、と撮り鉄側がSNSで非難しているそうです。
ネットでの反応は案の定というか、典型的な「おまいう」状態になっているわけですが、手を出すのは危険とはいえ、例えば窓を開けて走行音を撮りたいという「音鉄」がいたとしたら、撮り鉄に配慮すべきかどうか、と考えたら、まあ結論は見えてきます。
窓から手を出すのは危険、としか言えないわけで、あとは乗車している「乗客」の自由でしょう。電車の「お客」は乗客であり、撮り鉄ではありません。会社側が撮影ツアーとか発売していない限り。「危険」にしても、何かに接触する、というレベルまで手を出すとなると相当乗り出さないと無理なわけです。大昔、非冷房車が当たり前で、103系などのように窓が2段上昇式で全開も可能、という時代に、窓を全開にして乗ることも多々ありましたが、接触するとなると車両限界があるわけで、ぶつかりそうに見えても余裕はありましたね。
乗客側も嫌がらせ目的ですから批判されて然るべきですが、だからといって乗客が撮り鉄に配慮すべし、というのもありえません。
ちなみにこれも一種の撮り鉄なんでしょうが、駅や沿線で迷惑行為、というのとは違うタイプの迷惑として、ぬいぐるみやフィギュアを駅名標や車両などと一緒に撮影しようとして延々と占拠する手合いがいるんですよね。まあ撮りたいアングルはみな一緒ですからさっさと撮影して交替するのがマナーですが、この手の「撮り鉄」はずっと占拠してぬいぐるみやフィギュアをとっかえひっかえ撮影しているわけで、地味だが迷惑です。
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東洋バスが4月に続き、5月も改正するようです。運転士不足が深刻なのか土曜日ダイヤ復活、本数減、終電繰上げとなり振り構わないかたちです。
4月の改正で阿宗橋線は平日1本で今回で廃止でもえぎの止まりに短縮。
昔村上団地に住んでおり、かつて終バスは京成成田終に接続する形24時30発でしたが今回で22時発となります。
村上団地も一部建て替え戸建てが建つ様です。駅からバスが貧弱だとますます車に流れてしまいそうですね。
バス運転士不足は深刻ですね。
ちばグリーンの深夜急行復活とかも難しいでしょうし。
というか八千代台以東は高齢化した町がメインなのでそもそも深夜需要が小さいかもしれません。
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東洋の改正ですが、公式を見ると4月はシーサイドで5月が東洋のようです。現行ダイヤを検索すると東洋側の路線には2023年9月ダイヤとなっています。
公式の改正案内に改正の概要が一切記載されていないという不親切仕様は困りますね。時刻表検索で出してみてようやくわかるという仕立てです。せめて土曜ダイヤが分離するという重大事くらい見出しで書けないのか。
ちなみに阿宗橋行きですが、勝田台駅平日8時28分発で残りますね。村上団地行きの最終は平日22時2分、土曜21時46分、休日21時23分。
現行ダイヤは勝田台平日12時30分発で、免許維持路線ですから気が向いた時間で走らせます、という感じですね。使われているのであれば4時間も繰り上げることはないですから。上高野経由は土曜がニュートラルであとは大幅減ですね。村上経由もえぎ野は増発ですが。
村上団地行き現行は平日22時32分、土休日は21時46分発ですから、平日と休日が最終を1本減便した格好です。
なお米本団地行きは休日最終が1本減少している格好で済んでいます。
免許維持路線と言えば、シーサイドの橋戸経由が1往復、八千代台線が幕張駅発往路が東習志野経由、復路が日立経由で1本ずつと極小化しても続けています・・・
阿宗橋行きって岩戸への路線の末裔ですが、今や免許維持路線です。岩戸からさらに印旛日本医大駅まで遠征していたり、神野からr4を北上して船尾から谷田を経て白井中学校まで行っていた路線が懐かしいですね。印旛村から佐倉市に阪東バス、白井町から京成バスが松戸駅まで行っていた時代もありました。
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今月発売の鉄道ジャーナル6月号に「敦賀問題」がでていました。対福井での時短効果（＝値上げの正当化）を死守するための8分連絡と言い切るとか、珍しく忖度しない記事ですね。外部ライターではなく副編集長の鶴氏の記事であり、さすがに庇えないということでしょう。
取材時期が良かった？のか、「サンダーバード」の琵琶湖線迂回に当たったようですが、驚いたのは次発にスイッチではなく当初接続便を待たせるんですね。
だから「はくたか」「かがやき」ではなく「つるぎ」を過剰に見えても用意したのか、と得心しましたが、「しらさぎ」からの客はたまったもんじゃないですよね。琵琶湖線迂回の所要時間は概ね20〜30分遅れですから、「つるぎ」が毎時1本の時間帯だと「サンダーバード」待ちで20〜30分程度の遅れになるのですから。この時「はくたか」「かがやき」が先発になった場合はどうするのか。自由席なら「はくたか」に乗れますが、先発が「かがやき」になった場合は変更はできるのか。それでも「つるぎ」を待てというのか。
また「つるぎ」が毎時2本の時間帯は「しらさぎ」到着時に先発の「つるぎ」が発車待ちしている可能性もありますが、この場合もどうなるのか。指定席、グリーン、グランクラスの乗客は先発の空席に乗れるのか。「しらさぎ」がなければ全部一斉に遅れるので問題は起こりにくいですが、「しらさぎ」が絡むと話が途端にややこしくなります。
琵琶湖線迂回で遅れた場合には、往年の越後湯沢における、遅れのほくほく線特急「はくたか」からの接続を取る発車待ちを上越新幹線にかけるため、中間改札は全開放でとにかく新幹線に急がす、という対応のように、敦賀の中間改札も全開放になるようです。まあ関西圏－富山までの利用者は一括購入による乗継割引もあるので、新幹線に乗る客は通しで購入している、と推定して開放しても問題はない、と踏んだのでしょう。
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ジャーナルの本来の特集は阪神間鉄道150周年ですが、JR神戸線などの「らくラク」政策が絶望的という姿を出してますね。アプリ経由だと割引にはなるもののそのひと手間が敬遠されているという見立てです。Aシートは盛況なので、1両しかないAシートは逸失利益が発生と分析していますが、Aシートってそんなに乗ってますかね。
平日夕ラッシュ時は早い時間ほど混んでいますが、遅い時間はかなり空いています。逆に土休日は遅い時間も混んでおり、通勤のような毎日使う客にとっては、2回3階と乗ったら大変だからそもそも乗らない、という志向でしょう。土休日は非日常的な利用も少なくないはずで、たまの利用だし840円でもいいか、という客が付いているんでしょう。一方で通勤利用はアプリ経由が定着しているのであればAシートが埋まって「らくラク」など夕夜間の特急が埋まらない理由が付きません。ほぼ同額で、特急も西明石、加古川にも停車して三ノ宮〜姫路の停車駅は新快速と揃っていますから。（「らくラクはりま」のみ大久保停車、また姫路から網干までの各駅に停車）
まさか個札の840円はOKで1290円か1730円はNGというのか。そんな中途半端な需給なんですかね。
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失礼しました。
4月はシーサイドだけでした。東洋は昨年9月で、昨年の改正もインパクト大きかったと
たまに八千代台-八千代中央線乗りますが、少し前までは日中の大半は20分に1本はありました。
米本団地線も2000年くらいまで小室行きがあったり、八千代中央から京成バスのスポーツセンター行きがあったと記憶しています。勝田台発津田沼行き東葉開業前まであった記憶が
東洋の深夜バスは、2017年前後に確か廃止しています。八千代台にある深夜急行のバス停は、しばらく休止と紙が被せてはってあります。京急や東急は廃止しましたが、京成は復活する道は残している形でしょうか。
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八千代台や勝田台から千葉への京成バスはお馴染みでしたが、一部八千代中央駅（ゆりのき台）を経て萱田に向かう路線がありましたね。
レインボーの睦中や八千代西高もそうですが、旧大和田町北部から旧阿蘇村南部にかけて地味に路線がありました。新京成も豊富農協前から睦中まで来ていましたし。
成田街道経由の津田沼－勝田台はいつごろまでありましたかね。80年代後半にはまだあった記憶がありますが。
それらに対して畑町や広尾などを通る千葉－八千代台の路線はしぶとく生き延びていました。ただモノレール開業後スポーツセンター駅発着に短縮されたのが運の尽きだったかもしれません。東洋が成田街道を延々といく路線を持たないのは、京成のせいでしょうね。
東洋の小室駅乗り入れは乗っています。あの頃は新京成も「小室」系統が出来るなど小室が発展する未来を想像していたんですが、ダメでした。
松陰のスクールバスとして小室や、阿宗橋を越えてニュータウン方面に向かう姿に名残りを感じます。
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30年くらい前に千葉駅へ家族でいった際
帰りに母が勝田台までバスがあると言ったのですが、バス停を確認したがなかった思い出があります。
結局京成で帰ったの覚えています。
勝田台から津田沼のバスは東葉開業前に乗った記憶があります。
JR津田沼近辺は、ららぽーとよりは頻度が下がりますが買い物へ行った記憶があります。
よくモノレールがスポーツセンターから16号に沿って勝田台まで来てたらなと子どもながら思いました。
その場合、京成千葉線の利用者数に影響与えそうですが。
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千葉ニュータウン萩原線の延伸部ともなるr12バイパスを走ってみました。
r12現道と比べると実に快適で、そのままr18成田安食バイパスに入れるのもいいですが、北千葉道路が押畑まで開通した現在、なんとも遅かりし、という感想しかありません。r18は結局北千葉道路と松崎ICから松崎経由で接続しますし、押畑から土屋までもわずかと、わざわざ安食、竜角寺台経由で行く必要がないからです。
強いて言うとR356方面のアクセスですが、これも上福田で工業団地経由というルートも押畑からR408のルートに対して有意に有利というわけでもないです。
r18に入らずに左折して安食の旧市街を通りR356に行くのが早そうですが、そうなると北千葉道路には入らず、桜台から木下街道に入り、木下バイパス、安食バイパス経由が案外早いです。そう考えると、欲しかった道ですが今になるとどう使おうにも中途半端なんですよね。房総のむらに行くといったピンポイント需要くらいです。
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久々に訳あって成田湯川で降りてみたんですが、駅の下を通る道が開通していました。こういう小変化も北千葉道路開通以降は立ち寄る機会がないので気づきませんでした。
この道、松崎の馬の背のような集落のどこに接続するかと思っていたら、そっちにはいかずに八生小の脇に出ました。さらに郵便局のわきを通る細道が拡張され、そのまま成田西陵高の方に抜けられるのですが、だったらr18バイパスを通ればいい（成田NTからでもそうなる）、というわけで、これもなんとも中途半端です。強いて言えば八生地区から湯川駅アクセスが楽になったというくらいでしょうか。
そのあとバスで成田駅西口に抜けたんですが、成田ニュータウンをしげしげと見ましたが、60年代後半から70年代前半の設計とは思えない作りですね。
十字に走る幹線道路と周回道路、さらにくねくねと周回するバス通りが配され、歩道や自転車専用道（緑道）が自然地形を生かした立体交差で張り巡らされています。
団地と戸建てですが、マンションになっている街区も多く、上手く代替わりしているようですが、マンションエリアの中にはマンションの各棟に入る際ではなく、複数の棟がある敷地に入るところにセキュリティエントランスを設けた一種のゲーティッドシティになっているのには驚きました。
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成田湯川に行ったのは、平日ということで小室02に試乗した続きでした。午前中の下り便でアンデルセン公園目当ての家族連れ1組を含めて15人以上が入れ替わり乗ってくるのには驚きましたね。しかも金堀エリアの老人ホーム系の利用が結構目立ったのは驚きです。平日は総てセコメディックから豊富北を経由する小室02となり、アンデルセンや県民の森には行かないのですが、北習志野駅の乗り場にはくどいほど平日は證大寺昭和浄苑には行かないという表示が出ていますが、なんでアンデルセンと県民の森を前面に出さないのか。小室02やセ03の豊富農協前到着時にアンデルセン公園と県民の森はここで下車とアナウンスがありますが、T字路右折後の停留所、すなわち交差点から見たら真逆に進むので、これも分かりづらいです。帰りのバスはT字路から金堀側に入ったところですし。まあ霊園のほうは歩くに歩けないからの案内なんでしょうが（三咲駅に行ってセ02か船07に乗れという案内）
私自身は豊富北エリアの工業団地をなんで経由しないんだと思っていましたが、平休日で経由の有無が分かれるのは不親切です。平日にアンデルセンに行かないということはないですからね。豊富北エリアは逆に休日1本だけというのも、あの辺りは全部週休2日でないでしょうに。県道に入ってのモリタ工場前は土休日でも夕方バス待ちの人がいます。なお、以前話題になったファーウェイの研究所ですが、米中問題のあおりで消えたかと思ったらラボがあるんですね。出張対応もあるでしょうから、小室02としての設定は理に適っています。このエリア、船07と三咲01はアンデルセン、セコメディック、豊富北経由とし、セ02、セ03は循環して帰っていく（朝夕で回り順を逆とする）、というようにした方がいいんですけどね。（小室01は小室02に統一）
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北習志野で小室02を待っていたら、船橋の医療センター移転問題、いわゆるメディカルタウン構想へ反対する市民団体の街宣をずっと聞く破目になりました。
まあこの計画は市側も大概で、事業費の計上漏れとかさすがにこれはどうよとというレベルですが、反対派も医療センターの移転建て替えと「海老川新駅」を軸にした開発計画の総コストを意図的に混同しているとか、だから「市民団体」の活動がなかなか支持を得られないんだ、という流れになってしまっており、そうなると杜撰な市側の計画で進んでしまうので、市民としてはいい面の皮です。
まあ水害と液状化の問題は、大河の氾濫とは違い都市型の溢水なので、水田を全体にした現状よりもまともな遊水地をつくったほうがいいでしょう。液状化はこのエリアでは1987年の千葉県東方沖と2011年の東日本大震災という先例がありますが、その際はどうだったのか。なお現医療センターへのアプローチは基本的にその「メディカルタウン構想」のエリアを通らないと行けないので、問題を煽れば煽るほど自家撞着になります。
いかがなものかと思わざるを得ないのは、現医療センターが夏見の高台を削ってできた施設で、それを水害常襲地に移転するのか、という主張。
現医療センターもこのエリア特有の谷津田地形にあり、北谷津川の谷筋にありますが。台地（夏見ではなく金杉）を削ってはいますが、崖線の下でしょう。最奥にある駐車場の脇に台地から下ってくる道路がありますが、まさにこれが自然地形のはずで、下側にある施設の大半は谷筋なので水害リスクがあります。リハビリテーション病院は北谷津川の脇、高台にあるコープ野村の下ですし。こうした「盛ってる」主張だと、信頼度が下がります。
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貶しまくったr12バイパスですが、思わぬところで実用しました。
北千葉道路経由で九十九里方面に出ようとしたんですが、若萩の手前で渋滞が見え（吉高交差点はカーブの先で見通せないところで早くも渋滞）、慌てて流出し、千葉ニュータウン萩原線からr12バイパスに進みました。
r18成田安食バイパスに入っても順調で、大谷津で交差する北千葉道路も空いていたので吉高を抜けたらかえって早かったのでしょうが、渋滞にまかれるストレスからは逃れました。そのままR295から芝山はにわ道を経て蓮沼まで一気に進めましたから。
京葉道路から東金道路という渋滞名所を経由せずとも、北千葉道路から蓮沼に出て南下、というルートは使えますね。当日も貝塚先頭で花輪までの渋滞と出ており、数時間単位の差が出ていたはずです。
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上野の藝大美術館で開催中の「大吉原展」を見てきました。日暮里から谷中墓地を経て上野桜木に至れば程なく藝大ですが、迂闊にも意識から消えていたのが、帰路上野駅方面に進みだして間もなく視界に入った博物館動物園駅舎です。
上天気の下、手入れされている駅舎は輝きを見せており、撮影する人も少なくありません。「博物館動物園駅跡 京成電鉄株式会社」という掲示だけで、駅の由来とかが見えないのは残念ですが、何か履歴をまとめた看板を脇に置いてほしいですね。通りを挟んで反対側には換気口があり、時折地下を走る京成電車の音が響いてきます。
京成上野駅に出て京成で帰りましたが、優等は40分ヘッドの快速特急と快速が交互、というのも寂しいですし、京成船橋も京成津田沼も450円と、少なくとも船橋はJRが406円と圧勝なんですよね。国鉄時代から上野－船橋は値段でも総武線優位だったのですが、さらに格差が開いています。
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私の場合蓮沼方面は、東関道側道で物井までいき、少しだけ51号走り、川村美術館の前をとおり
r22でそのまま松尾駅付近迄行きまして、はにわ道に合流します。
八街付近で少し渋滞あるだけ他はないですね。
ただ東関道側道はおっかない車が平日は多いので、休みの日限定です。
あと勝浦方面から帰るときもr27で茂原長南インター目指して、
東金まで圏央道乗り、r289から麻倉ゴルフ場を抜けr22行くことが多いです。
千葉東JCTや京葉道路の渋滞回避出来ます。
高速が低速になった場合、半額にして欲しいです。
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蓮沼方面は、僕の場合はR296〜はにわ道一択ですねぇ。
木更津以南からの帰り道に、木更津JCTから圏央道で松戸横芝ICまで走ったこともありましたが、
この時は芝山の道の駅に寄るのを目的としたとはいえ、流石に片道1車線を延々と、しかも途中のPAは高滝湖のアレだけでは、
道中退屈に過ぎました。
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