リニア新幹線を大阪へ - 1215041696

1：よっさん：2008/07/03(木) 08:34:56: 　少しづつ動き始めているリニア新幹線計画。
　大阪まで建設するには、どうしたらよいのか、何処に駅を設けるのかを議論出来たらと思います。
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1004：名無しさん：2014/04/24(木) 19:10:22 ID:fAGAMH/Q0: リニア全線、同時開業案　名古屋―大阪、国が工事費融資　自民委決議
2014年4月24日16時30分
http://digital.asahi.com/articles/DA3S11102553.html?_requesturl=articles%2FDA3S11102553.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_DA3S11102553
　ＪＲ東海が２０２７年の東京―名古屋間開業をめざすリニア中央新幹線について、自民党は２４日、名古屋―大阪間の工事費全額を国が無利子で貸し付け、東京―大阪間の全線を同時開業させる案をまとめた。貸し付けのための特別措置法の制定を政府に提案し、財務、国土交通の両省と本格的な協議に入る方針だ。

　自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」で決議された。名古屋―大阪間の建設費は３兆６千億円とされ、４５年開業予定だった。自民案では国の負担で工事を進め、完成した線路や駅をＪＲ東海に譲渡する。同社は利子の負担なしで、工事費を分割返済する。東京―名古屋間は従来通り自己負担で建設する。

　ＪＲ東海はこれまで「過大な有利子負債は旧国鉄破綻（はたん）の一因。失敗は繰り返さない」（幹部）として、東京―名古屋間を先行開業する姿勢。自民案が実現すれば全線の同時開業の可能性が高まりそうだ。（山下龍一）
1005：名無しさん：2014/04/24(木) 20:50:34 ID:xEwvdOyc0: ま、当然たな。
むしろ今までのJR東海が異常なだけ。
1006：名無しさん：2014/07/08(火) 01:51:29 ID:nSaVCdjk0: 一気に新大阪まで建設すると会社が持たないんだから当たり前だろ
会社の体力を温存できる範囲内で一番儲かるのが
品川-名古屋間の先行開業というだけの話

得られる収益が「名古屋-新大阪間＞品川-名古屋間」なら
迷わず2027年までに名古屋-新大阪間を建設する方針にしていたはず
1007：名無しさん：2014/10/17(金) 18:43:59 ID:wYIy/7dQ0: http://matome.naver.jp/odai/2138216367168252901
JR倒壊なんか当てにせずこちらで勝負したらどやさ。図鑑の未来交通コーナーで昭和40年代から載ってはいたが。
1008：名無しさん：2014/10/17(金) 18:49:44 ID:wYIy/7dQ0: もちろん如何にして真空を維持するかの課題はあるが
1009：名無しさん：2014/11/18(火) 21:12:19 ID:ukmuSB2.0: http://www.youtube.com/watch?v=GkTt5BZA9u8
【生産性向上】生産年齢人口減少時代にこそ必要な高速鉄道網
1010：名無しさん：2015/01/04(日) 09:42:18 ID:Mii5n1..0: 2015.1.4 06:07

リニア大阪延伸　国費で調査　政府、来年度予算に初計上へ　
http://www.sankei.com/economy/news/150104/ecn1501040003-n1.html
http://www.sankei.com/economy/news/150104/ecn1501040003-n2.html

　政府は３日、ＪＲ東海が平成３９年の東京（品川）－名古屋間の開業を目指して昨年着工したリニア中央新幹線について、大阪まで延伸開業した場合の経済効果などを調べる費用を来年度予算案に計上する方針を固めた。大阪延伸の関連費用を国が計上するのは初めて。政府・与党内にはリニアの前倒し開業を促すため、ＪＲ東海が自己負担する建設費を財政支援する案も浮上しており、大阪延伸関連の国費投入は波紋を呼びそうだ。

　来年度予算案に盛り込むのは、リニアを含む高速交通ネットワーク形成の影響をつかむための調査費で、数千万円を計上する見込み。３９年の開業を目指す東京－名古屋間と、その１８年後に大阪まで延伸した場合の経済効果を調べるほか、リニア全線開業に伴う首都圏・中部圏・近畿圏の一体化が既存の新幹線網などを通じて全国に波及する効果も検討する。

　これまでリニア関連の政府予算は、担当局である国土交通省鉄道局が東京－名古屋間の地下トンネルの防災対策費などを要求し、計上してきた。ただ、同区間は昨年１２月に着工しており、今回は概算要求に関連費用を盛り込んでいない。

　このため、政府は来年度予算案の編成過程で、国土の利用や開発を担う国交省の国土政策局が「国土形成計画の改定などに向けた調査・検討」費用として求めている約２億５千万円の中から、リニア関連費用を計上する方針だ。

　国交省は、国や地域づくりの基本方針「国土形成計画」の見直し内容を２７年度中にまとめるが、地方創生や国際競争力強化の観点から新しい国土像づくりにはリニア全線開業に伴う影響を取り入れたい考えだ。

　政府は昨年６月に閣議決定した成長戦略に、リニアの早期整備を目指す方針を明記。首相官邸や関西経済界には前倒し開業を求める声も根強く、リニア担当とは別の部局の予算要求の中から関連費用に充てる異例の措置で対応する形。「前倒し開業に直結する意味はないが、政府・与党内の声も念頭にある」（政府高官）という。
1011：名無しさん：2015/01/21(水) 13:04:44 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸を前倒ししたら、経済効果は　関西で試算
2015年1月21日
http://www.asahi.com/articles/ASH1N549WH1NPTIL01Z.html
　東京―名古屋間で２０２７年開業予定のリニア中央新幹線を大阪まで延伸した場合、年間６７００億円の経済効果があるとする試算を大阪府と大阪市、関西の経済団体でつくる協議会がまとめた。大阪延伸を前倒しすることで１２兆円の経済効果が生まれるとして、ＪＲ東海に対する政府の支援を求めていく方針だ。

　試算はリニア中央新幹線全線同時開業推進協議会がまとめたもので、２１日の総会で示す。ＪＲ東海は名古屋―大阪間を４５年に開業する予定だが、協議会は２７年の同時開業を求めている。

　国土交通省による４５年時点の経済効果の試算では、東京―名古屋間で年間５２００億円、東京―大阪間で年間８８００億円と算出。協議会の試算は、リニア開業で羽田と関西を結ぶ航空便が減ることに伴い羽田の国際便の発着枠を増やし、外国人観光客が増えるという要素を加味した。同時開業で前倒しされる１８年間分で、１２兆円の経済効果になる計算だ。

　協議会は２１日の総会で事業主体のＪＲ東海に対する支援の枠組みを話し合う。試算をもとに、法人税負担を軽くする税制優遇や、大阪延伸に必要な資金の無利子・低利貸し付けなどを政府に要望していく方針だ。府や市も税制面などで一定の負担をすることも視野に入れて検討をする。
1012：名無しさん：2015/01/31(土) 23:54:42 ID:Q7yMZypg0: http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/01/20/fukii-127/
【藤井聡】「リニア大阪同時開業」できなければ、大阪、名古屋、日本に大ダメージが生じます。
1013：名無しさん：2015/02/01(日) 00:00:01 ID:Q7yMZypg0: 藤井は『大阪都』についても苦言を
1014：名無しさん：2015/02/01(日) 00:47:14 ID:xV3izFKo0: >>1013
藤井聡って自民党二階のお声で内閣参与だろ？二階とか反安倍派で
バリバリの土建じゃないかｗ
藤井は朝日放送の「正義のミカタ」で「自分は都構想に賛成でも
反対でもない」っ言って中立装ってたが、自民の西田とのネット
動画などじゃ露骨に反維新・反橋下・反都構想だかなｗ
維新をつぶすことがウィフワーク的な発言してる。
しかも竹山堺市長やら中島岳志みたいなアンチが集うバリバリの
反対団体の顧問だろ確か。
1015：名無しさん：2015/02/01(日) 06:37:13 ID:6xNO6zVk0: しんどい!、だるい！、そんなのできへん！、私には無理！
兄ちゃん！。兄ちゃん！、兄ちゃん！、兄ちゃん！

生活保護と、内密に４人の実の兄達の援助で楽々と暮らす。
昭和４５年４月５日生の女
1016：名無しさん：2015/02/03(火) 21:06:08 ID:Q7yMZypg0: http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/01/20/fujii/page/3/
1017：名無しさん：2015/02/03(火) 21:10:07 ID:Q7yMZypg0: ↑>>1012の訂正
1018：名無しさん：2015/09/27(日) 20:29:28 ID:lJ6kKGFU0: 【正論】
経済政策へ「リセット」のときだ　慶応大学教授・竹中平蔵
http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n1.html

アベノミクスは、着実な成果を挙げているが、その成果を見えにくくするようないくつかの要因が、内外で働いている。重要なのは、今の国会で安保関連法案の処理を確実に終え、経済政策への「リセット感」を示すことだ。

　そのための具体策として、短期には環太平洋戦略的経済連携協定（ＴＰＰ）対応型の建設的な補正予算を準備すること、そして中長期には国が所有する施設の運営権を民間に移すコンセッション方式を活用し、２０２７年にリニア新幹線を（名古屋までではなく）大阪まで開通させるナショナル・プロジェクトの実施を提言したい。

　≪求められる政策的な工夫≫

　成果を見えにくくする要因として、まず中国経済の混乱が挙げられる。ドルベースでみた中国の国内総生産（ＧＤＰ）は日本の２倍強、アメリカの６割に達する。また貿易額の面で中国は世界１位、輸入額で世界２位の地位を占める。金融面の影響もさることながら、実物経済の悪化を通じた日本および世界経済への影響は相当に大きいと考えておく必要がある。

　国内的にも二つの要因がアベノミクスの成果を見えにくくしている。一つは安全保障論議に、経済論議が埋没してみえることだ。６月末には今年度の骨太方針と成長戦略改訂版が決定されているが、メディアにおける取り上げ方は安保論議に影響されて極めて限定的だった。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n2.html

さらにもう一点、昨年の消費税引き上げのマイナス影響が続いている点だ。消費増税は前政権下で決められたことであり、アベノミクスの内容とは異なるものだ。しかし増税によって消費マインドは負の影響を受け、そこに対外要因も加わって、第２四半期の成長率は再びマイナスとなった。

　以上のような要因を考慮して、いまいくつかの政策的な工夫が求められている。まず重要なのは、経済論議に明確な「リセット感」を出すことだ。一つの手段は内閣改造であろう。斬新な人材の登用は、市場の期待変化を生み出す。
1019：名無しさん：2015/09/27(日) 20:31:38 ID:lJ6kKGFU0: ≪効果の大きい東京・大阪リニア≫

　その上で政策の中身として、短期的には中国の経済悪化への対応が求められる。現状において日本の需給ギャップ率はマイナス１・７％と考えられている（内閣府推計）。そこに中国発の影響があることを考慮すると、何らかの補正予算は避けられなくなるだろう。

　しかしこれが、来年の参院選を意識した政治的なバラマキにならないよう、建設的な財政論議を行う必要がある。具体的にＴＰＰ交渉がやがて纏（まと）まることを前提にしたうえで、構造改革型の補正予算を準備することだ。その際の財源としては、為替差益によって生じた外国為替資金特別会計の資金（まさにアベノミクスの成果）を活用することが考えられてよい。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n3.html

加えてナショナル・プロジェクト型の思い切った政策を提言したい。２０２７年に、東京・名古屋間のリニア新幹線が完成する計画だ。東海道新幹線が開通から５１年を経過し老朽化が懸念されること、海岸線を走る新幹線には大災害時のリスクがあることなどを考えると、リニア新幹線の構想には、それなりの意義がある。

　しかし名古屋までの開通では、供給サイドにもたらす効果は極めて限定的だ。大阪まで開通してはじめて、本来の効果が期待できる。大阪・東京がリニアによって６０分強で結ばれれば、人口７２００万人の世界最大のメガ・リージョンが生まれることになる。

　元来イノベーションは、さまざまな人材や企業の「結合」によってもたらされるものだ。現状の計画では、２０４５年に大阪まで開通することになっているが、これを一気に早めることが日本のイノベーション力強化につながる。

≪構造改革で投資機会を増やせ≫

　こうした際に必ず問題になるのが財源だ。そこで考えられる新手法が、名古屋・大阪間についてコンセッション方式を用い、財政資金を使わずに開通を実現することだ。具体的に、鉄道建設支援機構（前鉄建公団）が名古屋・大阪間を建設する。そしてその運営権を、ＪＲに売却する。その際、いくつかの工夫をすることによって、ＪＲのバランスシートを大きくすることなく、実質延べ払いのような形でコンセッションを実現することが可能と考えられる。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n4.html

このような政策は、グローバル経済の潮流から見ても正当性が高い。いま世界的に、デフレ圧力が高まっている。その背景に、投資機会が減少しているため世界が「長期停滞」（セキュラー・スタグネイション）に陥る危険のあることが、ハーバード大学のサマーズ教授らによって指摘されてきた。

　これを克服するために、まず規制緩和などの構造改革で民間の投資機会を増やすことが求められる。アベノミクスの成長戦略は、まさにこれに当たる。同時に、供給サイドを強化するようなインフラ投資が期待されているのだ。

　こうした大胆な方策を打ち出すことで、いまこそ経済政策への「リセット感」を高めることを期待したい。（たけなか　へいぞう）

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1020：名無しさん：2016/02/06(土) 20:32:27 ID:MLQWHo7E0: 東大など、従来理論を覆す高温超伝導のメカニズムを発見 - 半導体デバイス - 日経テクノロジーオンライン
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/013100381/

東京大学とフランスのパリ南大学は2016年1月29日、銅酸化物高温超伝導体の超伝導が高温で起きる原因となる新しいメカニズムを発見したと発表した。数値シミュレーションにより従来の理論では説明の付かない電子の振る舞いを発見し、この異常な振る舞いが高温超電導の直接の原因であることを突き止めた。高温超伝導体の設計に新たな指針を与える成果という。

　1986年に銅の酸化物群が高温超伝導を示すことが発見されて以来、膨大な数の研究が行われてきたが、そのメカニズムには多くの謎が残されている。これまでの研究で銅酸化物超電導体も他の超電導体と同様に2つの電子がペア（クーパーペア）を組んで運動していることが分かっており、多くの理論では2つの電子を引き寄せる力（引力）に偶数個の電子で作られた粒子（ボソンの一種）が仲立ちしていると推測していた。

　今回、銅酸化物の電子状態をよく表すと考えられている理論模型について、電子間相互作用の最新理論に基づく数値シミュレーションを実施した。その結果、金属状態では特別強い相互作用効果を感じていた電子が、超電導状態になると突如ほとんど相互作用を感じなくなるという不思議な振る舞いを見出した。これは、ボソンが引力を生むという従来理論では説明がつかないという。

　そこで、偶数個の電子ではなく、奇数個の電子で作られる粒子フェルミオンの一種（複合フェルミオン）が存在しているのではないかとの仮説を立て、その場合の電子の振る舞いを検証したところ、数値シミュレーション結果を驚くほどよく再現できた。複合フェルミオンは電子のようなもともとの素粒子ではなく、電子間に働く強い反発相互作用によって多数の電子から固体中で作られると考えられる。また、クーパーペアの電子が複合フェルミオン状態との間を行き来することで超電導を高温まで安定化させていることが分かった。

　今後は、複合フェルミオンが観測できる実験を考案し、複合フェルミオンが存在するという理論的予言を実験でも実証するとともに、銅酸化物に次いで高い温度で超電導を示す鉄系超伝導体などについても関連を解明することを目指す。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/013100381/frmion.jpg
1021：名無しさん：2016/02/06(土) 22:00:38 ID:MLQWHo7E0: グラフェンの超伝導化に成功 -『質量ゼロ』の電子が『抵抗ゼロ』で流れる-
... | プレスリリース | 東北大学 -TOHOKU UNIVERSITY-
http://www.tohoku.ac.jp/japanese/2016/02/press20160204-01.html
http://www.tohoku.ac.jp/japanese/newimg/pressimg/tohokuuniv-press20160204_01web.pdf

東北大学原子分子材料科学高等研究機構（AIMR）の高橋隆教授および東京大学大学院理学系研究科の一ノ倉聖大学院生と長谷川修司教授の研究グループは、グラフェンを超伝導にすることに成功しました。グラフェンは内部に"質量ゼロ"の高速電子を持つことから、高速電子デバイス材料として大きな注目を集めていますが、今回の超伝導化の成功により、その電子を"抵抗ゼロ"で流すことを可能にしたことで、超高速超伝導ナノデバイスへの応用開発がさらに進むものと考えられます。
　本成果は、平成28年1月29日（米国東部時間）に、米化学会誌「ACS Nano」オンライン速報版に掲載されました。
1022：名無しさん：2016/05/12(木) 20:31:01 ID:MLQWHo7E0: >>1007 これを名古屋飛ばしで
http://jump.2ch.net/?http://forbesjapan.com/articles/detail/12053
2016/05/06 20:30

時速1100キロ超の交通システム「ハイパーループ」、年内に本格試験走行へ

金属製のチューブの中を、空中浮上式の車両が超高速で走る――これが都市間を結ぶ交通機関の“未来“なのか。

“ハイパーループ“というこの次世代交通機関の構想は、2013年、イーロン・マスクによって初めて公表された。目下開発が進められており、初となるフルスピードでの本格試験走行が年内に予定されている。
ハイパーループ・テクノロジーズ（Hyperloop Technologies）のブローガン・バンブローガンCTOが、4月中旬にデトロイトで開催されたSAE（自動車技術者協会）の会議＆見本市SAE World Congressで同社の取り組み内容について語った。

ロサンゼルスに本社を置くハイパーループ・テクノロジーズは、マスクが構想を発表した後に開発に名乗りをあげた企業のひとつで、その取り組みはほかの企業よりも進んでいるように見える。同社は現在、ネバダ州の砂漠地帯に全長3kmのテストチューブを建設中。2010年代が終わるまでには世界のどこかで商業化を実現したい考えだが、それまでにはまだ多くの課題が残っている。

ハイパーループの基本前提は、真空状態に近い、全長数百から数千kmの金属製のチューブ内を、乗客を乗せた車両が空中浮上（非接触）で進むという仕組みだ。車両は電磁推進装置を使って加速し、磁気浮上によってチューブの底面に接触することなく、浮いたまま“滑って“進む。チューブ内は超低圧で空気抵抗が最小限に抑えられるため、それ以上の推進力がなくても長距離を走ることができるのだ。
だがこのコンセプトを大規模で実現するためには、やることが山ほどあり、多くのエンジニアを必要とする。

バンブローガンがSAE World Congressを訪れたのは、世界最大の交通技術者の集まりで創業15か月の自社の取り組みについて説明し、現在140人の開発チームの増員を図るためだ。彼自身はクライスラーでエンジニアとしてのキャリアをスタートし、カリフォルニアに移り、マスクが設立した宇宙船の開発・製造大手SpaceXで10年以上経験を積んだ。

ハイパーループ・テクノロジーズは、この新型高速交通機関のための基盤技術の開発に重点を置いている。しかし、全てを自社で行うのではなく、パートナーやサプライヤと提携し、それらのシステムに必要なハードやインフラのかなりの部分を提供して貰う考えだ。ハイパーループの優れた特徴の一つは、システムが地上でも地下でも、あるいは水中でも可能だということだ。

この構想はあまりにも斬新だ。そのため最初の商業化は、まずは貨物で信頼性と安全性を証明することに重点が置かれる可能性が高い。それが証明されない限り、乗客はこの新しい交通手段を利用しようとしないだろう。
チューブ内の気圧は約100Pa、つまり通常の大気圧の約1,000分の1だ。電磁推進システムによって巡航速度に達すれば、車両はカーブや高度の変化の回数によって20～30マイル、電力供給がない状態で“滑る“ことができる可能性がある。
ハイパーループ・テクノロジーズでは、車両を浮上させ、摩擦をほぼ無い状態に維持する上で、継続的な電力供給を必要としない“無電源電気浮揚システム“と称するものを考案した。

最高速度は、チューブの軌道や地元の規制によって異なる。貨物については乗り心地は問題にならないため、乗客を輸送する際よりも速いスピードに加速されることになる可能性が高く、最大で時速700マイル（約1,127km）に達する可能性もある。

「ハイパーループを使えば、ミシガン州のデトロイトから100マイル（約160キロ）以上離れたイーストランシングまでの乗客輸送が約20分になる」とバンブローガン。「インターネットと同じような原理で、輸送を“パケット化“する。コンパクトな車両にし、
10秒程度の短い間隔で発車する仕組みだ」は説明した。

乗客用車両は、最大限の柔軟性を実現すべく20～30人乗りで設計が行われている。ハイパーループの“線路”は複数の都市を結ぶものになり、それぞれの目的地に到着したら、車両はその“線路“を外れたところにある“乗降口“につけることになる。
1023：名無しさん：2016/05/12(木) 20:32:09 ID:MLQWHo7E0: バンブローガンの言う「輸送のパケット化」というのはインターネットの仕組みによく似ている。ネットでは、異なるコンピューターに向かう小規模な個々のデータパケットが同じ伝送経路を進み、それぞれの目的地で別のラインに逸れていく場合がある。車両を比較的小さい規模にとどめることで、ハイパーループについても利用可能性を最大限にしつつ、同じことをしたいとバンブローガンは考えている。

1本のチューブの中で、車両は一方向にしか進むことができないため、双方向の移動を実現するには、各ルートに最低でも2本の並行したチューブを建設する必要がある。複数の目的地を結ぶ環状のチューブ1本というシステムも建設可能だが、利用者にとってはあまり望ましくない。

バンブローガンはまた、ものを動かすことに重点を置き、そのために使われる仕組みについてはさほど気にしない鉄道会社との提携についても言及。実現すれば、ハイパーループ・テクノロジーズはそれら鉄道の線路に近い既存の敷設用地を活用することができ、導入を劇的に単純化することが可能になる。
バンブローガンによれば、双方向のハイパーループ・システムの建設コストは1kmあたり約1,500万ドル（約16.6億円）。もしもこの推定が正確ならば、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ約643kmのシステム建設費は100億ドル（約1.1兆円）を下回る。同じ区間を高速鉄道で結ぶ場合、建設コストの現在の推定額は600億ドル（約6.6兆円）だ。

現在、ハイパーループ・テクノロジーズの資金調達額は約1億ドル（約111億円）に達しており、今後のテストが成功すれば、さらに多くの資金を調達できる可能性もある。

ハイパーループは、民間航空機よりも運営コストの点でもかなり強みがある。現在、座席マイルあたりの運航費は格安航空会社で約7～8セント（約7.7～8.8円）、従来型の航空会社で11～12セント（約12.2～13.3円）だ。バンブローガンは、ハイパーループの場合はこれが約1.6セント（約1.7）円になるだろうと推定する。

これらのコストが推定通りになるのかも、技術が予定通りに機能するのかも、現時点ではまだ分からない。だがハイパーループには、都市間で人や貨物を移動させる未来の複合輸送システムとして、とてつもなく大きな可能性があるのは確かだ。

多くの乗客を機体に乗せ、空を突っ切る航空機に比べて、乗り心地や利便性が改善される可能性も大きい。ハイパーループ・テクノロジーズが年内に行う予定の試験走行には、世界の注目が集まるだろう。バンブローガンのかつての上司であるマスクが最新の電気自動車を発表した時や、ロケットの洋上着陸を成功させた時のように。
1024：名無しさん：2016/05/26(木) 08:06:55 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸、最大８年前倒し　政府・ＪＲ東海が調整
2016/5/26
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO02791330W6A520C1MM8000/?dg=1

　政府と東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は25日、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を2045年から前倒しする検討に入った。最大８年短縮する案が軸。東京―大阪間を67分で結ぶリニアの早期整備で経済活性化につなげる。政府は長期低利融資でＪＲ東海の資金調達を支援する。

　リニアは東京から名古屋までを40分、大阪までを67分で結ぶ計画だ。着工済みの東京（品川）―名古屋は27年に開業予定だが、名古屋―大阪間はさらに18年後の45年を予定していた。

　自民党や沿線自治体からは早期の全線開業を望む声が強く、政府・自民党幹部とＪＲ東海側が春先から前倒しに向け非公式に協議を重ねてきた。

　前倒し幅は最大８年程度が有力。東京―名古屋の建設費だけで５兆5000億円に上る見込みで、ＪＲ東海は銀行借り入れや社債発行で自力調達する予定だ。

　大阪まで延伸することで総事業費は９兆円規模に膨らむ見込みだ。同社は長期債務が急激に膨らむことを懸念し、東京―名古屋完工から大阪延伸着工までに経過措置として８年程度の空白期を設けている。

　政府はＪＲ東海の財政負担を軽減するため、月末にもまとめる経済財政運営に関する基本方針（骨太の方針）に金融面の支援を講じる方針を明記する。

　具体的には民間では困難なインフラ整備などに融資する「財政投融資」と呼ばれる国の制度を活用し、超長期の資金を低利融資する案が浮上している。融資額は名古屋―大阪の延伸に必要な３兆円強となる見込み。

　複数年に分けて国が国債を発行して資金を調達し、政府系金融機関を通じてＪＲ東海に貸し出す案が浮上している。

　政府による金融支援でＪＲ東海が資金を確保できれば、「８年間の空白期を設ける必要がなくなる」（自民党幹部）との指摘がある。

　ただ、超長期の巨額融資を実施することになれば、事実上、国がリニア構想の大きな事業リスクを負うかたちになる。政府・与党は慎重に制度案を詰める。

　融資条件や前倒しに伴う事業計画は、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）を軸に７月の参院選後に本格的な協議に入る。年度内の結論を目指す。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は25日の記者会見で、政府から実効性のある資金支援策が提示されれば前倒しを検討する考えを表明。「早期開業は我々にも望ましい」と語った。複数の政府関係者も「前倒しの方向で協議が進んでいる」と認めた。

　大阪までの延伸が早まれば、東京と大阪の大都市間の移動が拡大し、観光やビジネスなどでの大きな経済効果が期待できる。関西経済連合会などは年間6700億円の経済効果があると試算している。国内で事業が軌道に乗れば北米向けのリニア新幹線の輸出にも弾みがつく。

　26日開幕の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）でも柔軟な財政活用は主要議題の一つ。政府はリニア延伸前倒しでインフラ投資促進と内需刺激に弾みをつける。
1025：名無しさん：2016/06/08(水) 22:20:40 ID:0cBSQLCI0: リニア“速やかに大阪まで”
06月08日　17時38分
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160608/5962581.html

リニア中央新幹線を東京・大阪間の全線で２０４５年に開業する計画の前倒しを目指して政府が低い金利で資金を供給する方針を示していることについて、建設を進めるＪＲ東海の柘植康英社長は８日、「大変ありがたいことですみやかに工事に着手できるよう取り組みたい」と述べて受け入れを前向きに検討する考えを明らかにしました。
ＪＲ東海が総工費およそ９兆円を負担して建設を進めるリニア中央新幹線は▽１１年後の２０２７年に東京・名古屋間で開業したあと、▽２０４５年に大阪までを結んで全線で開業する計画です。
これについて大阪までの開業時期の前倒しを目指す政府は、工事の進ちょくを後押しするため「財政投融資」を活用してＪＲ東海に資金を低い金利で融資する方針を示しています。
８日、名古屋市で記者会見したＪＲ東海の柘植社長は、この方針について、「大阪まで早く開業したい思いは同じで、大変ありがたいことだ。支援の内容をもとに健全な経営を堅持できるようにしたうえで、すみやかに大阪までの工事に着手できるよう精いっぱい取り組んでいきたい」と述べて受け入れを前向きに検討する考えを明らかにしました。
そのうえで柘植社長は「現在の計画では東京・名古屋間の工事が終わってから大阪までの工事に８年ほど期間が空いている。できるだけすみやかに次の工事に入りたい」と述べて開業時期の前倒しは最大で８年になるという見通しを示しました。
1026：名無しさん：2016/06/09(木) 17:09:06 ID:Mii5n1..0: 前倒し、首相支援明言　リニア大阪延伸　ＪＲ東海も表明
2016年6月2日
http://digital.asahi.com/articles/DA3S12388434.html?_requesturl=articles%2FDA3S12388434.html&rm=150

　安倍晋三首相は１日の記者会見で、リニア中央新幹線の大阪延伸の前倒しを支援すると明言した。これを踏まえ、ＪＲ東海は大阪延伸を当初計画の２０４５年から前倒しする方針を正式に表明した。前倒し期間は今後詰めるが、最も早い場合、大阪開業は８年前倒しの３７年となる。

　安倍首相は「新たな低利貸付制度によってイログイン前の続きンフラを整備する。リニア中央新幹線の計画を前倒しする」と述べた。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は「大変ありがたいことと受け止めている。健全経営と安定配当を堅持しつつ、名古屋開業後、速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できるよう全力で取り組む」とのコメントを出した。

　ＪＲ東海は東京・品川―名古屋で２７年に開業し、大阪への延伸は４５年の計画だった。総事業費は９兆円を見込む。名古屋までの開業の後、大阪まで延伸する工事を始める３５年までの８年間は、借金の返済に専念する予定だったが、この期間をできるだけ縮める。

　国は、財政投融資制度を使って長期の資金を低利で貸す方針。首相の表明を踏まえ、国土交通省とＪＲ東海は融資額や前倒し期間などを本格的に詰めていく。
1027：名無しさん：2016/06/09(木) 20:27:50 ID:0cBSQLCI0: リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
2016年6月9日
http://digital.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?_requesturl=articles%2FASJ6865HLJ68OIPE02F.html&rm=416

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。

　国がＪＲ東海と話し合って決めたリニアの建設計画では、東京・品川から新大阪までに通る各県に、一つずつ中間駅を設ける。新大阪の一つ手前の駅は「奈良市付近」と明記。これに対し、ルートから外れる京都市などは「日本文化の発信拠点として世界中の人が訪れる地を通らないのは大きな損失」などと主張し、変更を求めてきた。

　これまでＪＲ東海は品川―名古屋間を２０２７年に開業し、さらに４５年に大阪まで延伸する予定だった。ただ、国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、ＪＲ東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った。

　計画が見直されることから、京都府などからは「風穴が開いて、ルート変更の議論が活発化すればいい」（担当者）との声も出ている。しかし、ＪＲ東海幹部は朝日新聞の取材に、「ルートは我々が決めること。奈良市付近を中間駅とする今の計画で建設を進めていく」と話した。

　京都経由にすればカーブが増えて、品川―新大阪間を６７分で結ぶ計画が達成できなくなるほか、災害時の東海道新幹線のバイパスとしての機能が失われることも理由に挙げた。

　新幹線の整備をめぐっては、利害関係のある政治家や自治体などが活発に動くのが常だが、ＪＲ東海の柘植康英社長は８日の記者会見で、「経営の自由、設備投資の自主性を堅持していく」と強調。国の低利融資については歓迎する一方で、「借りたものを返すので自己負担に変わりはない」と介入を牽制（けんせい）した。

　一方、国の支援を受け入れる際の対応は、「品川―名古屋の開業後、できるだけ速やかに大阪への工事に着手したい」と述べ、８年間の工事中断期間を短縮する方針を正式に表明した。前倒し期間は「計算上最大８年になる」とも述べた。（細見るい）
1028：名無しさん：2016/06/10(金) 08:14:46 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸「奈良経由」有力　京都知事「意見聞いて」
2016/6/10
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03439630Z00C16A6LDA000/

　京都府の山田啓二知事は９日に開いた定例記者会見で、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）がリニア中央新幹線の大阪延伸を前倒しすると表明したことについて発言した。「（経由地として）奈良が有力な情勢だが、京都はヒアリングにも呼んでもらえない。当然意見を聞いていただくべきだ」と石井啓一国土交通相に要望したことを明らかにした。

　ＪＲ東海は政府の財政投融資の活用などで、大阪への延伸時期を現行計画の2045年から最大８年前倒しすると８日正式に表明した。整備計画で名古屋以西ルートは「奈良市付近」となっているが、京都側は京都経由を求めている。

　奈良県の荒井正吾知事は９日の定例記者会見で「着工に向けて環境影響評価を早く行ってほしい。そうすればルートや駅が確定する」と話した。京都が議論に参加することについて「三重や奈良を通るルートを前提とした議論に京都も入ってこられたら歓迎します」と述べた。

　大阪府の松井一郎知事は同日、ＪＲ東海に対する財政支援に触れ、「当面のつなぎの部分で金利負担など少しでも協力はできる」と記者団に述べた。「経済界も（大阪までの）全線同時開業となれば協力はいただけると思う」と期待を示した。

　経団連の榊原定征会長は同日、大阪市内の会合でリニア新幹線について「関西だけでなく、東京、名古屋の３都市にとっての原動力になる」と発言。ＪＲ東海の前倒し方針については「経済界として歓迎したい」と力を込めた。
1029：名無しさん：2016/06/11(土) 20:26:14 ID:GPAcRSqE0: リニア前倒しに３兆円融資　政府、金利軽減でＪＲ東海支援
2016年6月10日 19:03
http://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/160610/20160610124.html

　政府は１０日、２０４５年に予定していたリニア中央新幹線の大阪延伸開業の前倒しに向け、ＪＲ東海への支援策の具体化に着手した。国の資金を民間銀行より大幅に低い金利で貸す財政投融資を活用、３兆円規模を年利０・３～０・４％程度で貸し、ＪＲ東海の負担を軽減するのが柱。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄運機構）を通じ融資する方向で、今秋の臨時国会に法改正案の提出を検討する。近く首相官邸に関係省庁でつくる作業部会を設置し、ＪＲ東海と本格協議に入る。

　政府関係者によると、返済期間は２０～４０年で、年１兆円ずつ３年で計３兆円を貸す計画。
1030：名無しさん：2016/06/24(金) 20:20:14 ID:MLQWHo7E0: http://jp.sputniknews.com/science/20160622/2351617.html
ロシア　2035年までにテレポーテーション実現の試み

現在もはやテレポーテーション（瞬間移動）は、ファンタジーの世界の出来事ではなく、近未来には到達可能な進歩の対象とみなされている。

プーチン大統領の委任により戦略的イニシアチブ機関が作成した今後20年の「ロードマップ」の中では、ロシアは2025年までに、5Gモバイル標準用インフラの他、一連の開発がなされなくてはならないと述べられている。

また「ガイドマップ」の中では、2035年までにロシアでは、ニューロン型インターフェイス、量子コンピューティングそしてテレポーテーション、さらには情報を伝達するために自然現象のようなものを利用する事、などが導入される必要があるとされている。

Almaz Capital Partnersの創設者アレクサンドル・ガリツキイ氏は、新聞「コメルサント」のインタビューの中で「スタンフォード大学では、近距離での分子レベルのテレポーテーション実験が成功した。20年前にはファンタジー映画の産物だったものが、今ではその多くが現実のものとなっている」と指摘した。
1031：名無しさん：2016/06/25(土) 00:34:00 ID:vkpMeMFg0: リニア工事現場で汚染土壌　名古屋、基準値超える鉛
2016年6月23日 19:47
http://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/160623/20160623108.html

　名古屋市は２３日、同市中区三の丸２丁目で進められているリニア中央新幹線の非常口建設工事現場の土壌から基準値の１・８～２・５倍の鉛や鉛の化合物が検出されたと発表した。

　ＪＲ東海は一部の工事を停止し、詳細に調査する。同社広報部は「現時点では、全体の工程に影響はない」としている。

　ＪＲ東海が土壌を調査し、２１日に市に報告した。市地域環境対策課によると、現場の土地は２月まで公園として使われており、汚染源は不明。周辺の地下水は飲用に使われていないという。

　現場は名古屋城近くの官庁街で近くに愛知県警本部などがある。
1032：名無しさん：2016/07/21(木) 13:06:29 ID:Mii5n1..0: リニア新幹線　大阪延伸「奈良ルート」で…終着駅は「新大阪」　ＪＲ東海社長が表明
2016.7.21
http://www.sankei.com/west/news/160721/wst1607210013-n1.html
http://www.sankei.com/west/news/160721/wst1607210013-n2.html

開業、最大８年前倒し

　開業が最大８年前倒しされる見通しとなっているリニア中央新幹線の名古屋－大阪間のルートについて、ＪＲ東海の柘植（つげ）康英（こうえい）社長は２０日の記者会見で、「奈良市付近」を通るルートで作業を進める考えを明らかにした。ルートをめぐっては、京都の政財界から京都を経由するルートにするよう要望が出ていた。一方、大阪での終着駅については、現行の新幹線との乗り継ぎを考慮して新大阪駅を想定していると表明した。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が自己資金で平成３９（２０２７）年に品川－名古屋間を先行開業。大阪への延伸は、経営体力を回復させた後の４７年に着工し、５７年に完成させる計画だった。しかし、政府が財政投融資などの資金支援を行う方針を固め、事業は前倒しされる方向だ。

　名古屋以西のルートは、国が昭和４８（１９７３）年に策定した基本計画で「奈良市付近」を通ると示され、平成２３年の整備計画でも同様の内容が盛り込まれた。これに対し、京都の自治体や経済界からは「国際的な観光都市の京都を通すべきだ」などの要望が出され、誘致の動きが強まっていた。

京都経由ならカーブきつく

　柘植社長は２０日に名古屋市の本社で開いた記者会見で、「国の整備計画が基本にあり、これに基づいて作業を進めていくことになる」と述べ、奈良ルートを前提とする考えを明確に示した。関係者によると、京都を経由するとカーブがきつくなり、走行速度が落ちるなどの弊害が出る恐れもあるという。

　また、「現在は名古屋までの工事で精いっぱい。名古屋以西のルート決定はまだ先の話だ」とし、工事着手の見通しが立った後に、ルート決定の前提となる環境影響評価（アセスメント）に取り組む考えを示した。

　一方、大阪での終着駅については、「岡山や広島など大阪以西への移動を考えると、できるだけ短い時間で接続することが重要」と指摘。ＪＲ西日本が運行する山陽新幹線などへ乗り継げる新大阪駅を想定しているという。終着駅をめぐっては、関西の政財界からＪＲ大阪駅北側への新駅設置や、「関西国際空港へのアクセスを考慮すべきだ」などの意見が出ている。
1033：名無しさん：2016/07/24(日) 19:32:57 ID:MLQWHo7E0: リニア新幹線「国家プロジェクト」化、採算や経済効果危ぶむ声も
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%e3%83%aa%e3%83%8b%e3%82%a2%e6%96%b0%e5%b9%b9%e7%b7%9a%e3%80%8c%e5%9b%bd%e5%ae%b6%e3%83%97%e3%83%ad%e3%82%b8%e3%82%a7%e3%82%af%e3%83%88%e3%80%8d%e5%8c%96%e3%80%81%e6%8e%a1%e7%ae%97%e3%82%84%e7%b5%8c%e6%b8%88%e5%8a%b9%e6%9e%9c%e5%8d%b1%e3%81%b6%e3%82%80%e5%a3%b0%e3%82%82/ar-BBuE7JA?ocid=spartanntp
［東京　２２日　ロイター］ - 安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を８年前倒しする構想が盛り込まれた。未来投資の看板として「国家プロジェクト」化が鮮明になったが、採算性や経済効果などで先行きを危ぶむ声もある。大阪圏の政財界による活発なロビー活動が政府を動かしたとの指摘もあるリニア計画浮上の過程に迫った。

＜自主性と資金コストメリットで揺れるＪＲ東海＞

「政府の支援なんかいらない。金を出せば政治は必ず口も出してくる。もうこりごりだ。自己資金での計画ができているのだから、（ＪＲ東海の柘植康英社長は）財投活用にノーと言ってほしい」――。リニア中央新幹線のプロジェクトに関わったことのある東海旅客鉄道(9022.T)（ＪＲ東海）幹部の１人は、吐き捨てるように言った。

安倍首相が参院選投開票日の翌１２日に検討を指示した経済対策の柱は、財政投融資資金を投入し、リニア中央新幹線の全線開業を最大８年前倒しすることだった。「未来投資」にふさわしい先端技術と経済効果への期待を兼ね備えた象徴的な事業であり、事業規模も９兆円と目玉政策として申し分ないように見える。

国土交通省高官も「財投資金でより有利に資金調達ができ、工事を早めることができるならと、今回ＪＲ東海と話が折り合った」と話す。

だが、ＪＲ東海側は「政府から具体的な提案を受けていない」（広報部）、「（財投資金の）受け入れを決めたわけではない。自己負担でリニア建設を行う方針は転換していない」（同）と主張し、両者の話はかみ合っていない。

同社の柘植康英社長はロイターに対し、財投活用について「大変ありがたいことだと受けとめている。政府から具体的な提案があれば、民間企業として、経営の自由、投資の自主性を確保できること、さらには将来にわたって健全経営と安定配当を堅持できることを前提に、十分検討させていただく。民間会社として受け入れ可能な案を提示いただければ大変ありがたい」とするコメントを寄せた。

ＪＲ東海では、旧国鉄時代の轍（てつ）を踏まぬよう、「政府の介入」に対する警戒感が根強い。また大阪延伸の工事を８年も前倒し着工することは、人手や工期などに相当の負担が発生するリスクがあるという。

一方で、財投資金投入により自社調達より低い利率の資金借り入れができれば、同社にとって調達コストが低下。メリットを享受できる。

同社の資金計画では、工事進ちょくに合わせ１６年以降およそ３兆円程度の長期債務の増加が予定されている。直近発行の同社２０年債の利率は０．４％台だが、仮にその金利で３兆円を調達した場合には、２０年で２４００億円の利息がかかる。仮にゼロ金利で財投融資が受けられれば、その分が削減できる。

現在、自民党内ではリニア事業に対する３兆円規模の財投融資の金利を０．３％前後を軸に検討している。その場合、２０年間で１８００億円の利息となり、自己調達と比べ利息支払額は６００億円の削減となる。

政府とＪＲ東海の間で、経営の自主性確保とコスト削減メリットをめぐり、交渉が始まるのはこれからだ。
1034：名無しさん：2016/07/24(日) 19:33:35 ID:MLQWHo7E0: ＜大阪勢のロビー活動、マイナス金利導入で一気に具体化＞

また、リニア新幹線の工事前倒しが安倍政権の目玉政策に浮上する過程で、大阪圏の政治・経済団体のロビー活動が、大きな影響を与えたと関係者は口をそろえる。

「ＪＲ東海が自力で行うとしていることも勘案しつつ、要望を受けて対応を考えていきたい」ー─。世耕弘成官房副長官は２０１４年当時、関西経済連合会のリニア新幹線「国家プロジェクト化」と大阪・名古屋同時開業要望に対してこう語った。

ＪＲ東海が自己負担を原則に進めてきた計画に、長年距離を置いてきた政府が関与を強め始めたのは、このころからだ。

ロビー活動の主役は「おおさか維新の会」（現政党名）の松井一郎幹事長と橋下徹代表（ともに当時）だった。

両氏は大阪府知事、大阪市長として、関西経済団体とともに大阪・名古屋同時開業に向けた協議会を設立。自民党の大阪府選出議員らも財投資金での支援、税制優遇など要望策をまとめた。さらに和歌山県選出の二階俊博総務会長の働き掛けも大きかったと関係者は語る。

その後、今年６月の「骨太方針」に財投活用による大阪までのリニア前倒し開業が盛り込まれることとなったのは「日銀によるマイナス金利の導入がきっかけだった」（政府高官）という。

首相ブレーンとして強い影響力を持つ藤井聡内閣官房参与（京都大大学院教授）は、ロイターに対し「マイナス金利政策の中、公共投資の活性化のための財投を活用すべきだと安倍首相に提案した」と断言した。

＜不透明な経済効果、輸出市場も見当たらず＞

ただ、今回の「国家プロジェクト」案には、経済効果について一部で疑問の声も上がっている。

国土交通省・交通政策審議会答申（２０１１年５月）では、経済成長率１％を前提に大阪までの開業時（２０４５年）の経済効果を年間８７００億円と試算した。国内総生産（ＧＤＰ）５００兆円のわずか０．１７％だ。

さらに大阪府は、２０２７年に大阪と名古屋を同時に開業する場合の上乗せ効果について６７００億円と試算。

これに対し、藤井教授は累計１３６兆円、年間７．５兆円、ＧＤＰの１．１％になるとはじき出し、両者には相当な開きがある。

輸出への期待も、現状では先行き不透明感が色濃い。安倍首相は昨秋、オバマ米大統領にワシントンＤＣ―ニューヨーク間でのリニア採用計画を提案した。

米国側は調査費として連邦政府補助金を承認し、日本側も今年度予算で同様に調査費を計上した。ただ、採用されるかどうかの見通しは立っていない。

さらに世界中を見ても、米国での案件以外に超高速新幹線に見合う候補地が見つかっていない。その点はＪＲ東海自身も認めている。輸出案件の進展がはかばかしくない場合、東京─大阪間がリニア新幹線の唯一の路線になりかねない。

「リニア新幹線―巨大プロジェクトの『真実』」の著者であるアラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎氏は「海外輸出の可能性はゼロ」と言い切る。「世界で鉄道に求められているものは超高速性ではなく、安全性、利便性、ネットワーク性、環境保全性。（リニア開発は）はっきり言って独りぼっち」と語る。

もともとリニア新幹線の導入目的は、東京─大阪という大動脈の二重系化と、東海地震など災害リスクへの備え、そして東海道新幹線の大規模改修工事への対応だった。

ただ、リニア技術の採用で新幹線整備事業としては「これまで例を見ない巨額投資」（国土交通省鉄道局）となることが確実になった。財投資金の投入に関しては、このビジネスの将来性や経済効果など一段と詳細なシミュレーションと国民の理解が必要だとの指摘もある。

ＢＮＰパリバ証券・シニアエコノミスト、白石洋氏は「財投資金を使ってやるべきことなのかどうかの判断は、経済全体にとってリターンがあるか、外部効果があるのかという点が基本的な判断基準になる。だが、その必然性が不明だ」と指摘している。

(宮崎亜巳　中川泉　取材協力：リンダ・シーグ　竹中清　編集：田巻一彦)
1035：名無しさん：2016/08/04(木) 08:36:57 ID:Mii5n1..0: ＪＲ東海社長　リニア「奈良ルート前提」強調　途中駅は言及せず
2016/8/4
http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD03H42_T00C16A8LDA000/

　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の柘植康英社長は３日、大阪市内で記者会見した。同社が建設するリニア中央新幹線の名古屋―大阪間のルートに関して「奈良市付近を経過地の前提で進める」と述べ、京都市から要望の強い京都駅経由を改めて否定した。政府の経済対策で大阪延伸開業を最大８年前倒しする支援策が盛り込まれたが、関西では全線同時開業を求める声がある。柘植社長は「それ以上の開業前倒しは難しい」と繰り返した。

　国の整備計画ではリニア新幹線のルートは経由地が奈良市付近としている。観光面の影響から京都市などが再考を求めているが、柘植社長は「超電導リニアの特性を最大限発揮できる直線に近いルートを設定する」と話し、京都駅経由のルートは実現不可能とした。

　途中駅に関して奈良市と生駒市、大和郡山市による誘致活動が活発になっているが「通過点のコメントは差し控える」と述べるにとどめた。

　リニア新幹線の建設では着工前に沿線などで自然環境に与える影響を調べる環境影響評価が必要になる。柘植社長は名古屋―大阪間の環境影響評価について初めて言及し「着工する４年前には始める必要がある」と述べ、2023年度にも準備を本格化する。

　リニア新幹線は27年に品川―名古屋間で先行開業が予定されている。当初計画では名古屋―大阪間の開業は45年だったが、政府の財政投融資を活用し最大８年前倒しする。関西では経済的な地盤沈下を避けるため、品川―大阪間の全線同時開業を求める声が多い。柘植社長は「品川―名古屋間も難工事。名古屋以西の工事を重ねるのは（人材面で）とても無理」と話し、さらなる前倒しは難しいと強調した。

　大阪府内では用地買収が不要になる地下40メートルよりも深い「大深度地下」を通り、新大阪駅を終着駅とする。地下駅となる予定だが、西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）が計画する北陸新幹線の新駅も同駅に設置する。位置に関して柘植社長は「まだＪＲ西日本など関係機関と調整はしていない」と話した。

　　　　　　　　　　　　◇

　リニア中央新幹線の大阪までの同時開業を求めてきた大阪府の松井一郎知事は３日、「同時開業と言い続けても具体的根拠に欠ける」と会見で述べ、要求を切り替えて工期短縮を求める意向を示した。政府の経済対策で名古屋―大阪間の開業が最大８年前倒しになる見通しになったのを評価し、実現しやすい要望にした。事実上、同時開業の旗を降ろして実を取ることを選んだ格好だ。

　大阪府は関西経済連合会、大阪商工会議所、関西経済同友会などと「リニア中央新幹線全線同時開業推進協議会」を設置。2027年の品川―名古屋間の開業に合わせて名古屋―大阪間も開業するよう要望してきた。しかし経済対策で大阪開業が早ければ37年となり、「不十分と批判しても大阪のためにならない」（松井知事）と判断した。

　今後、関経連など協議会の他の構成員と大阪までの開業目標時期の修正を話し合う方針。協議会で工期短縮のための技術的提案を検討する。松井知事は東海旅客鉄道（ＪＲ東海）への資金支援を提案していたが、「財政投融資で資金を出すのだから技術的な問題（の方）が大事」と指摘した。
1036：名無しさん：2016/08/17(水) 21:49:32 ID:MLQWHo7E0: http://www.news-postseven.com/archives/20160816_437012.html?PAGE=1#container

名古屋人のトラウマ　1992年3月14日の「屈辱の朝」 2016.08.16 07:00

昨今話題の書『京都ぎらい』（朝日新書）より潜在数は多い（!?）とも言われる「名古屋ぎらい」な人々。“見栄っ張り”と言われる名古屋人には、実は大きなトラウマがある。それが「名古屋飛ばし」である。

　発端は1987年に遡る。マドンナとマイケル・ジャクソンという大スターの初来日コンサートが横浜や大阪、福岡で公演されたが、なぜか名古屋が飛ばされてしまったのだ。この屈辱に多くの名古屋人が震えたが、最大の“事件”はその4年後に起きた。

　1991年11月、運転開始を翌年に控えた東海道新幹線「のぞみ」の下り1番列車が、名古屋駅を「通過する」と報じられたのだ。この“悲報”に地元は大騒動となった。『名古屋あるある』の共著者で名古屋出身の川合登志和氏が振り返る。

「この時の名古屋人の怒りようは凄まじかった。名古屋を通過するという発想自体がありえない話で、地元では“社会問題化”しました」

　名古屋を通過する新幹線は早朝のたった1本のみだったが、地元政財界は猛反発。しかし、ダイヤは変更されず1992年3月14日に名古屋人は“屈辱の朝”を迎えた。

「この日、地元テレビ局は通過の瞬間を生放送し、局アナが『これは名古屋に対する冒涜でありましょうか！』とまるで“事件報道”のように実況した」（川合氏）

　そんな名古屋人が期待に胸膨らませるのが2027年に東京～名古屋間で開業予定のリニアモーターカーである。もしここで、忌まわしき「名古屋飛ばし」が起きたらどうなるだろうか？　川合氏は続ける。

「流石にないでしょうが、万が一また飛ばされるようなことがあれば、かつてない大暴動が起きるはずです（笑い）」

※週刊ポスト2016年8月19・26日号

これがあるから心情的に未来永劫「名古屋止め」にしたいのがあちゃら連中の本音やろね。
1037：名無しさん：2016/08/18(木) 09:26:40 ID:LZ1C.XZk0: あ
1038：名無しさん：2016/08/18(木) 09:29:41 ID:LZ1C.XZk0: 1036
普通に東京大阪間で開通したとしても名古屋飛ばしにならないじゃん。