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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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南海は住之江までの複々線で優等列車は阪和線と違ってほとんど普通車の影響を受けずに走ってる
堺まで複々線になれば普通車のダイヤが改善される
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関空と伊丹空港の移動手段を改善して四国北陸地域と京阪神のビジネス環境をより良くするためには、
やはリ関空から梅田、新大阪、伊丹空港とＪＲ四国の新幹線が走るのが一番いいのではと思います。
ＪＲ西日本は民間株主の為への義務も有るでしょうから、空港を結ぶ新幹線はＪＲ西日本には難しく、
場所がらＪＲ四国は逆に利用客を増やせ、大阪市交通局が協力してしか出来ないと思っています。
もし伊丹空港が廃止されたら京阪神のビジネス地としての利便性が低下し、価値は少しですが下がります。
金はかかるでしょうけど乗換無しで関空へ短時間で行ける連絡囗が元伊丹空港の場所にあれば、利便性の低下は抑えられます。
伊丹空港を廃止しないとしても、やはり関空、伊丹空港は短時間の手段で直結した方がいいと思われます。
北陸や京都については、北陸新幹線の亀岡、米原ルートが消え、松井山手を通る事になった時点で、
北陸新幹線の伊丹空港、梅田経由関空直結で四国新幹線への乗り入れが不可能になったと思え、残念に思っています。
亀岡、伊丹空港経由関空行と米原、京都経由山陽新幹線乗り入れの２ルート併用すれば早期開業も不可能じやなかったでしょうに。
しかし、これをやってしまうと、山陰新幹線の実現の難易度が上がってしまうので政治家は躊躇ったのでしょうね。
しかし、新大阪大深度の垂直交差で関空伊丹空港連絡の新幹線はリニアを含め乗換し易くなり別のチャンスが来たとも思ってます。
首都圏は羽田へのＪＲ乗り入れや国際線規制解禁等、どんどん便利にしていこうとしてます。
産業、経済、人の集積規模だけでなく、条件まで負けて、なおかつ差を広げられ続けているので、
産業の競争上、効果の大きい手を打っていかないといけないと思っています。
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阪急はどうしてなにわ筋線へ十三からつなごうとしているのかな
梅田からで十分と思うのだが。
十三から梅田をスルーできる利点ってどういうこと？
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阪急沿線から北梅田駅予定地とか西梅田方面行くの大変だから繋いでくれ。
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>>50
阪急沿線から新大阪行くの大変やな。
→十三から新大阪に新路線作ったろ。
→でも、このままやと盲腸路線やな。いらんな。
→ん、なにわ筋線できるん？南海は北梅田止まり？
→ほな新大阪から十三通って北梅田で南海直通の新路線にしたら
新大阪どころか十三から乗り換え1つで 南海直通なって
阪急沿線から難波も堺東も岸和田も、そして関空にも便利になるし最高やんけ！
って感じかな。
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三ノ宮や宝塚から関空直通特急とか夢のようだな
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三線は無いからあきらめろって
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今大阪駅なんだけど関空快速って便利やん。ちょっと本数少ないけどね。
普通ならこれで十分？
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遅くて高いんよね。まあ直結のメリットはあるけど。
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うん、梅田から直結は大きい。
どの車両に乗るか気を遣うけど。
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関空快速乗って改めて思った。
関空って本当に遠いよな
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物理的距離はどうしようもないとして、
時間的距離は縮める必要がある空港だよね。
だからこそ、なにわ筋線は必須。
一利用者としては40分1000円になればいいなと思う。
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>>59
世界の空港と比べてもそれほど遠くはないと言ってもやっぱり遠いw
日本人はイラチなのか？
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単に関空快速が時間かかり過ぎなんだよ
停車駅も多すぎなのも心理的になかなか着かないと思わせるし
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>>53
軌間が違うから阪急から直通は無理。
だけど十三で乗り継げるのは大きい。阪急の梅田からなにわ筋線の北梅田は遠いからね。
あと、南海車の新大阪乗り入れの為にも必要だよ。
北梅田―新大阪間はおおさか東線からの電車も入ってくるから、線路容量的にもJRの戦略的にも南海の新大阪乗り入れは厳しそう。
そこで北浦和―十三―新大阪と南海車を逃がせれば、南海にとっても新大阪に乗り入れられ、阪急にとっても自社沿線から新大阪やミナミ・泉州・関空方面へのアクセスが向上し、JRにとってもおおさか東線から北梅田まで直通電車を運行できる。
いいこと尽くめだね。
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>>61
関空快速は遅い。でも停車駅を厳選して速達化しようにも、現行停車駅の本数を減らすわけにいかないから速達型を新設することになるが、これ以上の増発は不可能。
せっかくなにわ筋線を造っても、阪和線内の所要時間を短縮しなければ短縮効果が薄い。
やっぱり杉本町以北だけでも複々線化、また日根野以北では高架化すべきだよ。
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>>62
北浦和って…どんだけ遠回りするんだ。
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>>64
おっと失礼ww
北梅田、です
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関空アクセス路線のうちなにわ筋線に乗り入れるのは、南海本線・JR阪和線の特急だけなのかな。
両社、特に南海の非特急がなにわ筋線に乗り入れたら安く早くが満たせるんだけど。
特急に関しては両社ともに45分で北梅田〜難波を結びそうだから、劇的に便利になるとは思うけど。
(北梅田〜難波が10分と仮定して、南海は難波〜関空が35分より、
JRは難波〜天王寺が5分、天王寺〜関空が30分より推定)
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>>63
新設より前にはるかの筋の使い方を根本的に考え直す必要がある
1列車で新大阪と梅田の両方を通ることができるようになるのだしね
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去年の8月11日に関空から海外旅行に行くために関空行のバスの乗り場に自分の車で行ったのだけど、空港には出発2時間前には到着して下さいとなっていたので、不安になりバスには乗らず結局自分の車で関空に行く事にしました。
そして関空の立体駐車場の所まで来たら、満車で係員があっちへ行けみたいにP3の方を指してるので、それに従いP3に入りました。
そうしたら、1台分の駐車スペースが凄く狭く、軽自動車なら余裕かもしれないけど、3ナンバーのこちらは非常に怖い状態で駐車せざるをえなくなりました。
しかも1階は満車寸前。2階の満車も時間の問題で、第2ターミナル駐車場がどうなっていたかわからないけど、駐車出来なくなった車が大量に出たのではないかと思いました。
飛行機に乗っている間、自分があと30分来るのが遅かったらどうなっていたかとか、狭い駐車場なので、帰って来た時に他の車にぶつけられていないかとか心配してました。
関空にはバスで来るのが一番いいと再認識しました。荷物が大きいとバス停まではタクシーかな。それでも関空駐車場より安く済みます。
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書き忘れましたが、P3駐車場がP1やP2駐車場と同じ値段設定なのは納得がいかないです。
エスカレーターは有りで、空港の台車で車の前まで行けないし、もしP3の2階だと階段まで有ります。
女性がスーツケース2個とか持っていたら落下事故でも起こって詰んでしまうのではないかな。というか帰国時に第2ターミナルへ行く女の子が、バス手前のエスカレーターの所で難儀していたので手伝ってあげたけど、さり気なく欠点が色々残ってますね。
しかし去年は駐車出来ただけマシなのでしょうね。
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なにわ筋線は世間では全然盛り上がらんね。
堺、岸和田、イズミに和歌山ときてる超不人気沿線を走る路線だもんなw
大方の認識は大和川の南は野蛮国なのだがｗ
毎年、近畿圏の「住みたい街」とか「人気路線」ランキングが発表されているが。
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>>69
車で来る人は一人では来ないだろうという発想かもしれません。
駐車場は、関空島外にもあるらしいけどね。
そちらは混雑具合はどうなんだろう。
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南海沿線民で生まれ育つなんて悪夢を避けてくれた両親に感謝
南海沿線民で生まれ育ってたらグレたりヤンキーと醜くなってしまってかもしれないと鳥肌立つ
スラッガーとして大成功するも岸和田で生まれ育ったことを自虐的に語っていた
清○さんも結局はあのような状態になっちゃったもんな。
ミナミから和歌山に至るこの沿線は呪われとるわ。
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他社（阪急、京阪、阪神、近鉄）と比べても割高運賃で一目瞭然な
過疎衰退線まっしぐらの半壊もとい南海救済のための路線てわけですな。
成程、京阪神奈では全く盛り上がらずシラケ一色反応の新線なわけですわ。
まず根本的問題として南海本線は過疎線で主力は高野線という状態
京都〜北梅田間（北摂）からは堺、岸和田、イズミに和歌山への需要は極めて乏しい
なにわ筋線≒JR南北線でその隙間をラピートが走るのが需要からみても適当では？
空港行はJRも南海線を使うとの予想もあるので、これなら南海本線の過疎分も埋まる算段が成り立つ
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阪和線より速い・安い南海本線。
伊丹空港の廃止に向けて必要な路線になりますよ。
阪急新大阪線＋なにわ筋線も含めてね。
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他社（阪急、京阪、阪神、近鉄）と比べても割高運賃で一目瞭然な過疎衰退線まっしぐらの半壊もとい南海救済のための路線てわけですな。
成程、京阪神奈では全く盛り上がらずシラケ一色反応の新線なわけですわ。
まず根本的問題として南海本線は過疎線で主力は高野線という状態
京都〜北梅田間（北摂）からは堺、岸和田、イズミに和歌山への需要は極めて乏しい
なにわ筋線≒JR南北線でその隙間をラピートが走るのが需要からみても適当では？
空港行はJRも南海線を使うとの予想もあるので、これなら南海本線の過疎分も埋まる算段が成り立つ
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>>68
調べたらこんなサービスがあるみたいですね。
http://www.jcoltd.com/kansai/system.html
ネットで事前予約をしておき、関空島内まで自分で車で言ったあとは、
エアロブラザ前でスタッフに車を引き渡し、りんくうタウンにある自社所有の駐車場まで運んでくれるらしいです。
でも基本的には、空港には公共交通機関を使ったほうが無難でしょうね。
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その「自社所有の駐車場」の現地を見たら、値段半分でも泊りで預けようとは思わない
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駐車場の現地ってなんか問題あるの？
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一部の駐車場を除いて、郊外の荒れ地(未舗装もあり)に簡単な柵が有るだけ
(もちろん夜間は無人 いくら保険があるといってもねえ)
車は数センチの隙間で詰め詰め
正規の民間業者？でさえ、料金の比較はいまだに関空正規の料金は旧料金のまま
KIXカード(無料でクレジットじゃないから審査も無し)作ったら即25％割引
飛行機２往復使ったらポイントで初日分2,500円割引
3,000円以上店で使ったらそれから約800円の割引
三泊四日でよく関空駐車場使うが3,000円で釣りが来る
と言って関空の回し者ではないよ
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関空快速と紀州路快速って今どっちが混んでます？数年前までは関空快速がガラガラ、日根野までわざわざ関空快速に乗って日根野で紀州路快速に乗り換えていた人も多かったような…
なんだかこのスレで何度か和歌山方面への電車は減便して関空快速を強化せよ、という意見が出ていましたが、数年前の状況を思い出すととても考えられません。1度出ていた日根野以南ワンマン2連ピストン輸送なんて、冗談じゃない…
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>>79
今の関空の駐車場の料金なら、わざわざ業者に預ける必要性を感じないよね。
手間もかからないし、預けるよりずっと安心。複数人で行くなら関空の駐車場がファーストチョイス。
>>80
阪和線ユーザーの個人的な感想でいいなら･･･。
ここ５年程で関空快速の利用者はかなり増えたと思うよ。
日根野以遠の利用者数は紀州路快速と逆転したんじゃないかな？
とは言って紀州路快速の利用者が激減したって感じはしないし、
阪和間の重要を考えると減便なんてサービス低下は勘弁して欲しいよね。
「日根野止まり」の阪和線快速を関空まで延伸したらいいのではと思う。
(日根野発着の快速は空いてるから好きなんだけどねｗ)
「日根野以南ワンマン2連ピストン輸送」は
極一部の関空至上主義者が言ってるだけだから気にしなくていいよ。
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いや利用者数はわかんないな。混雑度は逆転してるかもだけど。
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日根野止まりの快速は鳳以南各駅停車の区間快速ですので、
空港行き、という情報だけにつられて乗り込み、泣きを見る外国人が多発することになるかと
丁度、南海がかつて空港行き各停を出していた時と同じ状況ですね
ですので、あれはそのままにするか、
日根野以南各停の紀州路快速を通過運転に戻し、区間快速を和歌山方面に伸ばすかの方が良いかと・・・
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言葉足らずでした。
天王寺から見て、日中の日根野行き区間快速ではなく、日中以外の時間に走る日根野行き快速です。
日中の区間快速は鳳から各駅停車で、確か東岸和田で後発の快速に接続しますよね。
日中以外の快速は、確か後の快速に追いつかれずに日根野まで逃げ切ります。
なので、夕方の日根野行き快速は関空まで伸ばしていいのではと思います。
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>>81-83
現在の関空快速は8両単独運転化して、区間快速を和歌山まで延長し、日根野で関空快速と接続させれば大阪方面⇄関空の輸送力は4両×4本/h分純増、その他の方面も本数は維持できますね。
しかしそれでは大阪方面⇄和歌山の直通運転が無くなってしまうので、区間快速をなにわ筋線開業の折に天王寺から先に直通させる、と言いたいところ。
ですが、大阪方面⇄和歌山の所要時間は大幅に増大し、現状と同じ所要時間で到着するには日根野での乗り換えが必要になってしまい、サービスダウンになります。
そこで、区間快速をB快速化して、大阪環状線に直通させる。その分普通列車を鳳ー日根野間延長。関空快速はなにわ筋線に直通、また停車駅を鳳以南日根野とりんくうタウンのみとして速達化、和泉府中での特急待避をやめ、日根野での切り離しもやめてスピードアップ。
鳳以北ではB快速と関空快速で7.5分間隔で運行し、日根野ではB快速の2分後に関空快速が到着、待ち合わせを行う。これで大阪方面⇄和歌山の本数は4本/h直通を維持、また所要時間も低下せず、大阪⇄関空の所要時間短縮と輸送力増強が図れますね。
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>>79
関空駐車場は予約も出来ますよ
別途500円必要だけど
連休などはお早めにご予約を
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>>86
一ヶ月ぐらい先の予約しようとしたけどできなかったぞ。
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だから「お早めに」と言っとるだろうが
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>>85
＞B快速と関空快速で7.5分間隔で
ＪＲ神戸線・京都線並みの利用者がいないと…今の阪和線に不満ないよ。
高槻12万、茨木9万…、鳳4万、和泉府中3万 とても無理！
梅田まで南海が入るのなら関空への鉄道アクセスは安くて！
速くて！安全！（立体交差率ＪＲ阪和線を圧倒）な南海本線
に軍配！！
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その南海の立体交差は、関空アクセスの為に府・沿線市町・南海（少額）が金を出している。
関空へのアクセスは南海！ お墨付きをもらったような物。
関西国際空港関連地域整備計画／大阪府 昭和６１年１２月
（３）連続立体交差事業 （一部割愛）
円滑な交通確保と市街地の一体化を図るため、連続立体交差事業を推進する。
・ 南海本線・泉佐野市については、早期に事業着手し、その整備を推進する。
・ 南海本線・堺市、岸和田市については、その整備を推進するとともに、同・高石市、泉大津市、忠岡町、貝塚市については、事業の具体化に努める。
堺市内・高石市内の工事が完成すれば、難波〜高石市内まで17.4㌔の立体化が完成、泉大津・岸和田・泉佐野の工事は完成済み、難波〜関空の立体交差率
は8割超！
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>>89-90
またビックリマンですか。
一応マジレスすると、
>快速を8本/h運転するのになぜJR神戸線・京都線並みの利用者がいないと…
別に現状の阪和線鳳以北は快速(区間快速含む)8本/h運転ですが。
>関空へのアクセスは南海！ お墨付きをもらったような物。
南海の連続立体交差事業は、あくまで「円滑な交通確保と市街地の一体化を図るため」のものであり、関空アクセスは主目的ではありません。そもそも昭和61年には関空はありません。
なにわ筋線が開業して南海が梅田に乗り入れても、梅田から関空へのアクセスに南海経由という新たな選択肢が加わるだけ。つまりJRとの本格的な競争が始まるということ。
まだ始まってもいない競争に、勝手に「軍配！！」をあげないでください。
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>>89
細やかに各地から頻発バスの方がが利用者には便利で良いのでは？
既に 南海に軍配が上がった という点に興味があります。ソースをお示しください。
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>>92
バスでのアクセスでは、余裕時間を30分-1時間程度見込まねばならず、結果空港への出発時刻が早まってしまう。
各地域へのきめ細かいバスネットワーク構築も重要ですが、それらは鉄道アクセスの代替にはなり得ません。
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>>92
今気づいたんだが、ID:yTJDTw0は関空について28スレの偽ビックリマンだ。
>中東からの乗り入れプランをこの板でまとめて陳情すべきです！！バンシさん！のんびりしてる暇なんて無いですよ！！
それともこいつは偽じゃない本物の早漏ビックリマンで、こっちで自問自答してたのか？
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>>94
うーん、香ばしさが低いから92のほうが偽物だとおもうな俺は。
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>>92-93
ケースバイケースで鉄道＆リムジンで良いと思いますね。
ラッシュ時間帯に鉄道は考え物、地元の駅から指定席に乗れるのなら別ですがね。
結局、関空・伊丹の分散がリムジンバスの発着都市数＆便数に悪影響を与えている。
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>>96
ＪＲさん！インバウンド需要をみすみすバスに明け渡すことは許されませんよ！！関空快速の強化や！！！関空特快の復活を！！！そしてバスに負けない特別料金で京都姫路行き！！！！関空特快を！！！！！
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>>97
おお、流石本物だ。最後なんてビックリマーク5連発と来た。香ばしさが桁外れだね。
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あれ？ID:dCVZjy060は関空について28スレで
72 ：名無しさん ：2017/06/09(金) 14:27:18 ID:dCVZjy060
>>168
興味深いコメントです。
是非ともその順番で強化すべきだという根拠となる数値をお示しいただきますようお願い申し上げます。
バンコク線は増便するような利用状況でしょうか、この点も十分ご検討下さい。
こんなこと言ってる。こないだの>>92はあっちでビックリマーク連発、こっちで普通だったのに。
いったいどうなっているんだか…？
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ビックリマンが関空特快姫路行きと言ってるけど、新大阪の構造的に無理なんだよね。
でもなにわ筋線開業で新大阪へのアクセスが飛躍的に容易になったら、そのまま神戸方面にも走らせたいとも思う。
新大阪ー大阪で、京都線をまたぐ高架橋、もし建設するならどこに、いくらぐらいで建設可能かな？詳しい方ご回答願います。
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バスの場合、鉄道より積み残しが発生しやすいという問題もありますね
特に高速バスの場合立ち席は許されず、１台で運べるのはせいぜい５０人程度
鉄道とは輸送力の差が段違いですね
かといって、鉄道の代替えになるほど頻発させるほどの余裕などあるはずも無く、
結局は鉄道に頼るしかないんですよね
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近鉄さんは、難波での南海利用では無く、上本町からのリムジンバス利用を進めてます。
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>>96
伊丹空港廃止、関空への集中政策は京都等の空港利用者をJRや道路会社等の営利企業に、利益を絞り上げる供物として差し出すのと同じ。
対象者はじわりじわりと活力を奪われ、資本主義競争で不利な状況に追い込まれていく。
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ビックリマンって独身だろうな
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>>102
大阪難波駅と南海難波駅の場所も影響？？
近鉄は鉄道＆バス 繋がりが強いのかな？
一方、大阪難波駅に乗り入れている阪神。
沿線⇔関空で、南海経由の企画切符がある
阪神もバスで沿線と関空を結んでいる。
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そもそも関空リムジンの上六線は、近鉄バスと関西空港交通の共同運行ですからね
他社である南海電鉄ではなく、自社グループの近鉄バスに誘導するのは当然の話かと
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>>103
伊丹が無くなれば無くなったで、何かを考えますよ。
東京駅〜成田空港のバスが900円のバスが走ってる。
伊丹を廃止しで関空の利用者が増えれば、大阪駅から
同じようになるかもね。
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それは根本的な解決になってないw
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>>107
！消したビックリマンさんですか？
伊丹が無きゃ尚更関空バスが900円に値下げする動機が無くなると思うのですが如何でしょうか
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空港集約→需要が増える→黙ってても客が来る→キャンペーンや値下げの必要が無くなる
当たり前の話ですよねぇ
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>>109
＞！消したビックリマンさんですか？
確かに論調や語り口が彼そのものですねｗ
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空港特急が大阪梅田〜関空で走り始める。
所要時間で、運賃で劣るリムジンバスはそのまんま？
客を集めるために施策を考えるでしょう。
伊丹を廃止すれば、関空に向かう客が増えて
例えば西宮〜関空 便数が増えますよね。
伊丹があるから関空行の始発も遅い。国内線の利用者が
増えれば始発の繰り上げも考えるでしょう。需要があるんだから。
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まあ、
西宮北口⇔（特急10分）⇔十三⇔（特急41分）⇔関西空港
早く、西宮〜関空が50分台で結ばれると良いな。
バスは第２ターミナル直行＆（始発繰り上げ、最終繰り下げで）早朝深夜で
威力を発揮といったところかな。
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そうそう、南海さんの関空アクセス強化策で
阪神西宮駅始発と南海難波発の空港急行との連絡が改善して関空到着６時２８分！
ラピートを利用せず ＡＮＡ９４便 羽田行に乗れるようになった。
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>>114
常識的に考えて、西宮を早朝5時前に出発してANA94便に乗るくらいなら、もっとゆっくり出発して、
神戸空港からANA412便に乗る（朝6時出発で間に合う）か、伊丹空港からANA986便（同じく6時出発で余裕で間に合う）に乗りません？
逆に、早朝のその時刻に出発する労力を厭わないなら、新幹線利用で関空発ANA94便利用より先に東京駅に着けてしまいますし。
結局、西宮を朝5時出発で伊丹や神戸から6時出発できる便があると、7時過ぎには羽田に着けるシステムが完成するわけですね。
時間的ゆとりor早着性のどちらの選択肢の場合でも新幹線に完全勝利となるわけで、関西エアポートさんが伊丹・神戸の規制緩和を主張するのもなんだか納得
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>>114-115
阪神西宮からもGK151(07:05発札幌行)やGK200(07:30発成田行)、
MM231(07:35発石垣行)に間に合うようになった！
とアピールするべきだったね。
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阪急がわざわざ狭軌の新線や車両作ってまでメリット有るのかな
車両基地や検査等はどうするの
連絡線作って橿原神宮前方式？ 南海かJRに委託？
多少歩くにしても梅田駅から新駅間の移動方法を考えたほうが、特に十三から阪急乗り換えなんて始発駅でもなく
着席が期待できないのに乗り換えするかなあ？
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>>117
空港へ行くのと空港から帰って来るので状況が異なってくると思う。
空港へ行く場合は十三が始発駅または新大阪始発の次の駅なので乗る人は多いのでは？
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>>109
別人ですが
伊丹を廃止するのは東京で羽田を廃止するような方向性を持つと思う
横浜とかの企業は大慌てで不動産屋とかも大ダメージ
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>>118
それだけの投資を回収できるだけの需要があるかの話
阪急沿線の住人が難波や南海沿線にそんなに来るとは思えんし
関空頼みだけじゃなあ・・・・。
まあ阪急さんがやるんだから、私みたいな素人が考えてる以上の事考えてるんだろうけど
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>>119
羽田を廃止するために成田を造ったんじゃない
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>>120
沿線住民よりは海外からの観光客やビジネス客をあてにしてるのかな？
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阪急から見ると、
阪急沿線から新大阪行くの大変やな。
→十三〜新大阪の新路線作ろかな。(阪急新大阪線)
→でも、こんな短距離の独立路線、採算とられへんな。いらんな。
→ん、なにわ筋線できるん？南海は北梅田止まり？
→ほなこの新路線を北梅田まで伸ばして南海直通の新路線にしたら
阪急の主要な駅から十三での乗り換え1つで、
新大阪に加えて南海直通で難波も堺も岸和田も、
そして関空にも便利になるし最高やんけ！
って感じかな。
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>>119
関空は、空港として余りにもスペックあり過ぎだからね。
その関空に足りないのは国内線。両空港に飛ばす需要が関西圏にはない。
伊丹廃止後、神戸を有効に使えばよい。
成田・羽田に対して関空・伊丹・神戸は多すぎ。伊丹は関空の邪魔に、
新幹線と競合する需要は神戸にも与えるようにすればよい。
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>>123
なにわ筋線の建設決定、阪急新大阪線建設の運気が出てきましたね。
これからの阪急沿線の価値向上に、新大阪・関空・中之島は外せない！！
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>>123
伊丹空港跡地開発も阪急沿線の価値向上、自社の儲け拡大につながる。
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>>117
そもそも阪急がやりたいんだし！ 国からの補助が正式に決まればＧＯサインが出る。
阪急車内で着席出来なくても、数分の我慢。逆に十三から関空まで30数分？こっちは
確実に着席できますね。梅田乗換、混雑の中を移動するよりマシ！
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>>115
確かに西宮なら神戸も視野に入るね。駐車場無料だし！
ＡＮＡ094便の特割7490円で羽田に行けるのは魅力。
自腹の時は助かる。
もちろん関空まで時間・料金はそれなりに掛かりますね。
その時間が改善されるのは大きな魅力になりますね。
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何で阪急内だけ数分と決めつけるんかな
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阪急の悲願ではないか！
引用元消失
鹿間孝一 小林一三が描いた戦災復興
前略
紫陽花（アジサイ）が雨に濡れる梅雨の一日、記念館を訪ねたのは、特集展示「戦災復興院総裁 小林一三が描いた戦後大阪－都市構想の夢」が目的だった。
終戦から２カ月余り、幣原喜重郎内閣は戦災復興院を設置し、小林を初代総裁に迎えた。壊滅的な被害を受けた全国の主要都市を内務省の主導で再建する狙いだった。小林を引っ張り出したのは外務大臣の吉田茂と言われ、阪急沿線の開発や東京の田園調布をつくった小林の都市計画の手腕を買ったようだ。
大阪市に編入されていた隣接市街地を住吉市、淀川市などとして分離」し、「市の区域は北は新淀川、東は城東線、南は木津川を境界とする２１２５万坪」にする。現在の大阪市のほぼ３分の１の面積になる。
要するに、大阪市の全域を元に戻すには時間がかかりすぎる。縮小して、中心部の中之島、北浜あたりから手を付け、復興のスピードを上げようというのだろう。
小林らしい先見もある。
「大阪駅は弾丸列車完成の時は新淀川北方に後退し、現在の大阪駅は近畿都市連絡の中心地として計画す」。１９年後、新幹線の新大阪駅はその通りになった。
「地価を低落せしむる大方針を立て、特に住宅は緑樹地帯に広場に接近、ゆとりある設計を」も、焼け野原を目の当たりにしての発想とは思えない。
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>>127
>>129
往路は十三から
復路は梅田から
阪急沿線から関空往復、両方座りたいなら、これで良いじゃん！！
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なにわ筋線を走るより淀川左岸線から湾岸線を走るリムジンバスの方が安くて早そう。
阪神高速が値上げしたので淀川左岸線と名神西宮の南側の延伸に期待通りしてるのですが。
十三で満車時の乗れなかった人を拾い上げる臨時増発便も近くにバス車庫があるから、
やろうと思えばやりやすいでしょうし。
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大阪市営地下鉄は、とりあえずクレカで乗車券買えるようにしてくれ。
阪急から地下鉄経由して南海で関空行くときに、チカトク買うと経路上でクレカ決済できないんだよ。
クレカの利用付帯条件満了するのに、この経路だとクレカ決済出来ないから、別のルート取るか、阪急をJRに変えなきゃならないんだよな。
JRはみどりの券売機okだし、南海もカードOKになったけど、阪急、地下鉄が…多分京阪、阪神も駄目だろうなあ。あ、でも京阪はプレミアムカーで使えるようになるかな？
プレミアムカーが利用付帯条件に適合するかはカード発行会社で違いそうだけど。
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なにわ筋線開業に合わせ、関空アクセスを飛躍的に改善すべきだ。
わかりやすく、所要時間が短く、かつ安価なアクセスを整備すべき。
①関西空港駅改札付近に、大阪駅や難波駅など主要各駅への乗車券、当日中の関空発の指定席券のみを発券する、日英中韓以外の言語にも対応する専用券売機を設置。
②新設される北梅田駅に隣接して、国際線チェックイン、バゲージの預入/受取、バス、鉄道チケット発券、他言語での観光案内が可能なCATを設置。梅田乗り入れ各線とはなるべく動く歩道などで結び、真のアクセス拠点となる。
③京都のCATにも同様の機能を持たせ、復活させる。
④阪和線内でのスピードアップの為、杉本町以北を複々線化。
⑤京都ー新大阪ー関空を新設の関空特快「ウィング」で直結。毎時4本運転、特急料金要らずではるかよりずっと便利に。なおはるかは廃止。着席サービスの為指定席1両連結。
⑥さらに、大阪ー新大阪間に渡り線を設置して梅田貨物線方面から神戸方面への直通運転を実現し、関空特快を新大阪で分割して京都と姫路に。
⑦関西空港線を電車特定区間に編入して、運賃を下げる。連絡橋加算運賃も値下げ。
これらの施策で、京阪神一円からの関空アクセスは飛躍的に改善され、伊丹廃止も視野に入るレベルになる。
梅田から40分(天王寺まで10分、天王寺から関空30分)、運賃1000円以内、京都及び三宮からおよそ1時間、運賃1300円以内程度となるだろう。
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訂正:京都及び三宮からおよそ1時間、運賃1300円以内
→およそ1時間15分、運賃1500円程度
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なにわ筋線、十三駅で乗り換え 阪急阪神、地下駅整備へ
http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html
>十三は地下駅。阪急の既存路線とはつながらない
>ナローゲージの車両を作り、相互直通の相手先にメンテナンスを頼む
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タイムズのレンタカーで関空乗り捨てっていう方法があるんだね。
レンタカー代と高速代を合わせても、人数が多ければバスや鉄道より安くなるかな？
https://rental.timescar.jp/service/apa.html
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行きは関空で乗り捨てはいいんだが
帰りは指定の営業所へ返却しなけりゃならんのか
家が近くならいいが
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JR西日本がまた面白いことを考えているようで
６月定例会見
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10635.html
＞3 新たな長距離列車の導入
先ごろ運行を開始した、２代目「トワイライトエクスプレス」は超豪華な高級路線ですが、
こちらはお手軽に利用できるリーズナブル路線といったところでしょうか
報道によれば、既存の１１７系を改装しての運行となる見通しだそうで、
これならば、全く新設するよりは安く設計ができそうですね
ＪＲ西が新たな長距離列車導入へ １１７系を改装
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010299467.shtml
ちなみに、既存列車の改装でどこまで高級路線にできるのかという話ですが、
実は、近鉄南大阪線の観光列車「青の交響曲」も、古い通勤型車両の改装でできているので、
やり方次第ではどうとでもできるということでしょうね
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関空－敦賀、ＪＲ湖西線経由の新特急を 滋賀県知事が要望意向
http://kyoto-np.co.jp/politics/article/20170630000186
新幹線の敦賀延伸後の話なのでまだ少し先ではありますが、
こんな話もあるようです
でもこれって要するに、
新特急ではなく「はるか」を敦賀延伸しろという話ですよね
もっともその場合、今の東海道線経由の米原便をどうするんだっていう話ではありますが・・・
例えばですが、毎時２本走っているうち、
１本を東海道線経由、もう１本を湖西線経由、とかはありかもしれませんね
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たかだか人口10万ぽっちの敦賀や30万万くらいの福井ごときに毎時2本も出すだけ無駄でしょ
別のことに金使いたい
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>>140
米原発や米原行きのはるか号って現在それぞれ朝、夜にちょっと走ってるだけですけどね。
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>>141
どの程度の本数走らせるかは考えないといけないだろうけど、
関空－金沢間で2回乗り換え必要になるのは問題じゃないかと思います。
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KMQも廃止したいの？
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>>144
小松空港があるので金沢の人は絶対に関空を利用しないということはないでしょう。
また、五箇山や白川郷などの合掌造り集落の玄関口となる新高岡駅もあるので北陸新幹線に乗り換えしやすくする必要性は大いにあると思います。
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>>142
はるか号が大阪新駅に停車するようになれば通勤客が見込めるので朝上り、夜下り
で京都以遠に向かう本数は増やせる。新規で湖西線経由・敦賀行はるか号を走らせる。
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その気になれば新梅シティ付近に仮駅でも作ったら、トンネルもあるからそれなりの需要も見込めると思うが
まあ、やる気が有ればとっくにやってるだろうが
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