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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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>>412
それなら、区間快速を紀州路快速にして、
各停を日根野まで伸ばさないと、和歌山方面があまりにも不便になり過ぎて南海にごっそり客持っていかれるぞ
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南海が新今宮から地下に潜って御堂筋を新大阪まで北上したほうがいいのにね
最短距離だし
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釣られるが、線路幅と集電方式が異なる！
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南海と併用区間でＪＲに乗る人って？
関空特急の方は、京都や新幹線・在来線特急⇔関空の役割があるから空港特急
との棲み分けが出来ると思うけどさ。併用区間は安い・速い南海が圧勝。
関空快速は、現状通りの京セラやＵＳＪへのアクセス、大阪駅でＪＲ各線への
乗換アクセスに徹すれば良いと思うんだけど。こちらも併用区間は安い・速い
南海が圧勝。
うめきた駅と大阪駅はラッチ内乗継が出来るような構造にするのかな？ するなら
駅名は大阪駅にしないと（地方・外国人の）乗り換え客が迷う。
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>>413
なにわ筋線ができたら，天王寺〜日根野間はJR関西空港線に改称され，日根野〜和歌山間はきのくに線に編入され，阪和線という名称は消滅するのではないか。
日根野〜和歌山間は，別に区間快速を延長したり，各停を設定したりしなくても，現在和歌山〜御坊間のきのくに線普通列車を日根野まで延長すれば足りる。
特急以外に天王寺〜和歌山間を直通する列車はなくなるが，現在の利用状況からすると，やむを得ないだろう。
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>>415
南海が御堂筋線に乗り入れるんとちゃう
南海が大深度地下に新線掘って北進するんや
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なにわ筋線が出来ても乗客数は、日根野〜関空＜＜日根野〜和歌山
なにわ筋線が出来たら乗客数は、空港急行＞＞関空快速
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阪和線、運転再開の見込みが立ったようです
大阪駅からは、15時53分の関空・和歌山行きから運転見込み
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南海本線の復旧は数か月を要する恐れが出てきました
尾崎〜樽井間の橋が、橋脚ごとやられたようです
大阪・阪南市の南海線で線路陥没…乗客１人けが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171023-OYT1T50084.html
せっかく、加太線にこんな観光列車を入れたばかりなのに、ついてない・・・
http://www.nankai.co.jp/kada/medetai/dia.html
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阪和分断・関空本線化厨が大喜びしそうだな。
実際のところ羽倉崎折り返ししかできないのかな。
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>>422
台風21号の影響による列車の運休区間について（振替・代行輸送）
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html
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地下鉄今里筋線延伸計画に動きです
市は、当該区間である今里〜湯里６丁目間にＢＲＴを走らせ、延伸の可否を探りたいという方針で話を進めていましたが、
このほど、そのＢＲＴの運航計画案がまとまった模様です
大阪市ＢＲＴ社会実験 市内２ルート案判明
http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D17689.html
こちらの報道によりますと、ルート案は２つ
いずれも今里〜杭全間は今里筋をまっすぐ下り、１つは本来計画通りに湯里方面に延伸する案
もう一つは、国道２５号線方面に曲がり天王寺を目指す案
運行本数は地下鉄と同等程度、運行開始は再来年２０１９年までに、ということのようです
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★彡 なにわ筋線で南海「５割超を負担」 ＪＲ西と３３０億円…総工費３３００億円、関空２０分の短縮
ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道と
ＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線
距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。
なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、
なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。
総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式
をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計１６２０億円を
見込んでおり、不足分の１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から４０年で償還する計画だ。今後、大阪府・市や両社
が路線ルートと工事費を詰め、３０年夏頃までに出資額を決定し、３１年度の国の予算計上をめざす。
http://www.sankei.com/west/photos/171226/wst1712260049-p1.html
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ちなみに、関西高速鉄道
主要株主
大阪府 23.91%
大阪市 23.91%
西日本旅客鉄道株式会社 23.91%
兵庫県 4.25%
株式会社日本政策投資銀行3.39%
（2017年3月31日現在）
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阪急→なにわ筋線の連絡線 阪急電鉄会長が実現に意欲
角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の
採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、
３１年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約
７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の
建設を検討している。
https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=comtop_latestnews_03
なにわ筋線を大成功させるには、阪急乗り入れも大事だが伊丹空港の機能を関空に移設させる。
これこそが最大の特効薬！！
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現状、鉄道だけでは蛍池、梅田、最低でもこの２回
南海経由ならさらに難波で３回目の乗り換えを強いられる両空港間が、
十三１回の乗り換えのみで済むようになればそれだけでも効果は大きいでしょうね
なにわ筋連絡線、伊丹空港連絡線、両方共の実現を願いたいものです
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>>428
本当にそうですね。
ターミナル駅から15分の都市型空港、40分の国際空港があれば、
たとえ拠点とするFSCがなくても大阪は間違いなく発展しますね。
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伊丹新線などできるわけがないだろ、アホくさ
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>>430
関空第3滑走路よりは現実味があります（笑）
阪急伊丹空港支線は現地を見れば分かるけど引き上げ線として準備工事済みなので作れますよ
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落ち目の阪急が喚いてるだけで誰にも相手にされてないでしょ
跡地開発目当てならともかく、完成する頃にはリニアで需要がなくなるのに、意味が無いっしょ
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http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html?view=pc
>今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。
とあるからこれを待ってればいいよ。
関係者でも専門家でもない一般人が何か言ってても…
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素人目には豊中の高架降りたところから作ればすぐなのに
なんで曽根から分岐なのか疑問だったが準備工事されてたとは初耳だ
地図見れば確かに服部から真っ直ぐ行けば滑走路と並行に引けるな
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>>427
スピードアップしづらくなる
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>>>432
ボロ急行で万年負け組イメージの強い南海よりはマシでは？
南海は少子化で沿線人口減少も著しく本線系統は空港線とし実質本線短縮化が避けられないのではないか
ＪＲ阪和線も同様だが
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伊丹のは、、、採算があわんやろな。
伊丹空港跡地開発と絡めないとね。
鉄道敷設と宅地開発の同時進行、
これが阪急の伝統ｗｗ
>>436
南海は安心して空港アクセスに専念できる。
阪急は、既存の利用者が迷惑するだけ。
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>>428
>>429
際内乗継は空港内に限る。こんなの常識。関空に足りないのは
国内線。関西圏の航空需要を考えると伊丹の便を関空に持って
来るしかない。国内人口は減少、中央リニア開業。伊丹の土地を
空港で使うのは非効率。
そもそも成田⇔羽田の高速化なんて航空側は希望してません！
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>>428
>>429
際内乗継は空港内に限る。こんなの常識。関空に足りないのは
国内線。関西圏の航空需要を考えると伊丹の便を関空に持って
来るしかない。国内人口は減少、中央リニア開業。伊丹の土地を
空港で使うのは非効率。
そもそも成田⇔羽田の高速化なんて航空側は希望してません！
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まあ伊丹空港Ｂ滑走路跡地の端から端まで線路を敷くには
服部天神から伸ばす必要は確かにあるね。
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だから年度末まで待てって早漏ビックリマン。
プロが事業性の可否を判断する前に素人が喚いても誰にも相手にされてないよ。意味が無いよ。
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石川県内
北陸新幹線 平常運転
北陸本線 本日運休
新幹線の威力絶大！
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くろしおは、通勤特急になる傾向になりますね
白浜〜新大阪も高速ﾊﾞｽがありますので予断出来ないと思います。
今までは道路整備が遅れていたので良かったですが今後高速道路が延伸されて高速バスが大阪〜新宮とかに運行されるとくろしおも白浜以南廃止、なんてことになるかもしれませんね…
現実になりそう
高速道路延伸の暁には高速バスに長距離利用を譲ってくろしお廃止+紀勢本線の第3セクター化or廃止をし、存続させるなら地域主体の路線にするのがいいかと思います。同じ事は伯備線にも言えます。
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そうなりますね。くろしおは通勤主体に切り替えていくのがいいでしょう。値上げとグリーン車の廃止を行い、283系を非振り子車に置き換え、阪和線内にも数駅停車させる事で所謂「通勤ライナー」となるのではないでしょうか?
現在京都/新大阪〜新宮での運転となっている列車は、天王寺〜和歌山/御坊/紀伊田辺/白浜での運行とするのが良いでしょう。なにわ筋線と北梅田駅の開業を見据えるならば半数は新大阪発着としても良いかもしれませんが
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【インバウンド】関西のインバウンド消費、関東より大幅に伸長 ３年前の２・８倍、大坂は３・６倍 ただし兵庫と和歌山は減少
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1518436345/l50
2018.2.12 19:54
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180212/wst1802120033-n1.html
http://www.sankei.com/images/news/180212/wst1802120033-p1.jpg
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関西のインバウンド消費 平成26年→平成29年
大阪 ２４２０億円→→８７０８億円
京都 １１３３億円→→２３３１億円
奈良 １０２億円→→ １４４億円
兵庫 ３５９億円→→ ２９２億円
和歌山 ８９億円→→ ６８億円
滋賀 ３３億円→→ ３８億円
http://www.sankei.com/west/news/180212/wst1802120033-n1.html
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紀州屋@nantatu
1月6日
東京2位、京都は33位。外国人旅行者がお金を落とす県ランキング（文春オンライン）
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180106-00005301-bunshun-bus_all …
#和歌山県 は43位。旅行消費単価は11,537円で訪問率は1.4％。→とても観光立県とは言えない。#wakayama
https://twitter.com/nantatu/status/949472837089181701
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南紀や北近畿への特急は安い高速バスに喰われていくでしょう。
ＪＲ九州並の企画チケットが必要かな？
天王寺〜白浜 定価の４割引きとかね。3000円程度なら居住性を
考慮すれば鉄道圧勝でしょう。
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四ツ橋と御堂筋の間だな
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関空快速と紀州路快速分けて、さらに今の本数となると、天王寺〜新今宮が許容オーバーになるんよね
関空快速を全区間単独8両にしたいらしい。インバウンド対策で
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関空快速と紀州路快速をそのまま分けたら、天王寺〜日根野で昼間快速が8本/hになるし、まぁないな。
８本になるって区間快速が和歌山まで伸びて、全部関空快速になるってこと
もうちょっと無駄にしてもいいなら、区間快速廃止で普通を日根野まで延長って手もあるが
さすがに純増はない
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天王寺ー日根野間の快速需要は関空快速（8両編成）に集約して、日根野ー和歌山間は日根野で普通列車（もしくは区間快速）に接続でいいんじゃないの
和泉砂川以南の需要はしれてるし
和歌山まで乗り通す人や着席需要はくろしおを日根野に全停車させて対応すればよし
ただで着席できると思わせるな
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なにわ筋線が出来れば大阪駅〜関西空港を料金不要の列車を使う際、
早くて安い南海本線経由が主流になると思うけどね。
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ただ、南海本線経由で行くには大阪駅に隣接する新梅田駅になるから
詳しくない人は、大阪駅１番乗り場からの関空紀州路快速を利用する
ことになるかな。
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ラピートα７号 満席（禁煙・スーパーシート共）
改めて、、、客が多いんやね。
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>>455
そのおかげで阪急の関空アクセスきっぷでの
ラピート割引特急券300円がなくなったよ。
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しばらく南海本線利用していないから知らなかったけど、
あのラピートが満席とか想像できない…。
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阪和線が関西空港本線に改名せれそうな勢いの空港輸送に特化した路線になり和歌山は忘れられ勝ちなJR
南海も和歌山市方面の列車の大半が途中駅止まりで速達系列車は激減
もう捨てられた土地なんです
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神戸の人間でもないのに勝手に他地域のヘイトを煽るのはやめてもらえませんかねぇ
。
誤字だらけだし、ただただ神戸の品位を落とすだけ。
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>>458
実際にそういう計画があったな。
国体開催の翌年のダイヤ改正で、朝の通勤快速だけを残してという話は、聞いてた。
どこかで、話が拗れたんだろうよ。
できれば、特急はるかを全便、日根野停車させてくれれば、京都が近くなる。
紀州路快速の下り列車が、日根野で分離した際、今でも、案内人（ガードマン）が、車内で、乗り間違いの案内をしている。
関空快速を全区間単独8両にしたら、そういう費用も削減できる。
名ばかり紀州路快速は、日根野ー和歌山間は各駅停車だから、分割すればいい
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和歌山からの直通列車無くしたら、
それこそ南海に根こそぎ持って行かれますよ
関空快速を単独にしたいなら、普通車を日根野まで持ってくるという前提で、
今の区間快速を紀州路快速に置き換えるくらいしかないですね
ただ、鳳〜日根野間の輸送量がそこまで達していないのが問題なわけで・・・
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客数の少ない羽倉崎〜和市間はもはや単線で構わない
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>>461
日根野以南は南海と離れてる駅も多く
日根野以南の きのくに線 化は無駄な経費減は得られるが旅客減は無視できる範囲だろう。
日根野〜和歌山・和歌山以遠の列車は原則として日根野で8連の関空快速と接続させるのが前提だとは思うが。
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>>460
関空快速も日根野ー関西空港間は各駅停車だねｗ
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>>464
ついでに、日根野-りんくうタウン間にも中間駅作ったほうがいいかも。
26と交差するあたりに新駅作ったらそれなりに需要あるかも?
駅名も今津線からパクって「阪和国道」はどうでしょうか??
…などという戯言はいいとして、りんくうタウン-熊取間の線形悪すぎませんかねえ。
和泉橋本から、府道64号線の地下にでも通して何回泉佐野あたりで合流させれば、
用地買収のコストもそこまでかからなかったと思うのですが。
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>>465
後半の文の方がよっぽど戯れ言なんですがそれは…
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りんくうタウン駅から日根野駅までの営業キロは確かに4.2キロと長いんですけども、
間に新駅と言っても、需要が見込めそうな場所が・・・
強いて言えば南海との交点に新駅を作って乗り換え・・・と行きたいですが、
それすら、南海の泉佐野駅までは１キロほど離れており非現実的です
南海側も新駅を作って、というのも無いことは無いですが、そこまでするならりんくう駅で乗り換えてくださいというのが両社の結論でしょうね
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地下鉄造るのになんぼ金かかるか知らんのか
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そもそも日根野〜関西空港はＪＲじゃなく関西エアの持ち物なんだけどね。
新駅で空港へのアクセス時間が増える。関西エアが造るはずないｗｗ
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>>469
間違いだらけの認識ですよ・・・
関西エアはあくまでも運営だけを担う会社で、土地の管理は前の新関空が土地管理会社として残ってますし、
その新関空の管轄も、連絡橋部分のりんくうタウン〜関西空港間のみ
日根野/泉佐野〜りんくうタウン間は鉄道事業者の自前ですよ
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南海本線6月ダイヤ改正確定
空港最優先ダイヤへシフト 和歌山の人ご愁傷様です
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>>471
ＪＲさん！
2連の２２７系大量投入！
日根野以南の系統分離！
きのくに線との一体運用！
待った無しじゃないのですか！
関空発展のため！やむなし！
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>>471
おたくの場合、神鉄粟生線の心配をしたほうが…。
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コテハン「神戸人」さんよ
嘘はいけませんなぁ
南海電鉄のＨＰに何も情報が掲載されてないばかりか、
そんな感じのニュース記事すら何ら見当たらないんですけど？
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南海次の一手は、ラピートαの大増発だね。もちろんその分、βは削減！
堺・岸和田・泉佐野は空港急行で十分！
泉佐野〜関空の百得の客はもう必要ないだろう。それに今のダイヤじゃ、
泉佐野でサザンに連絡するのは空急だし！！ りんくうタウンも空急が
毎時４本あるから通過で良いでしょう。なんば〜関空間、ラピートαの
停車駅は、新今宮・天下茶屋だけで良い。
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>>474
当方で調べても、高野線の台風被害の復旧によるダイヤのプチ改正はありましたが、
南海本線についてはツイッターをあさってもそれらしいのがでてきませんねぇ。
ないとは思うけど、仮に6月にダイヤ改正が実現した場合、神戸人さんが「中の人」で、現時点での未公開情報を漏洩した可能性も出て来るので、
それはそれで問題だと思いますが…。
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関西空港交通がやっとＩＣカードに対応するようです
ただし一部路線のみ・・・
【おしらせ】交通系ICカード利用サービスの開始について（一部路線）
http://www.kate.co.jp/info/detail/183
この路線ラインナップを見ると、提携相手が導入する/しているので、関西空港交通便のみ非対応というわけにはいかず、
その分だけ対応したという感じもしないではないですが・・・
梅田線と伊丹線は大阪空港交通
尼崎線、西宮線、三宮線は阪神バス
学園前線、奈良線、八木線は奈良交通
といった感じですか
で、関西空港交通単独の路線や、提携相手も導入していない路線はそのまま放置と
スカイシャトルだけは謎ですが・・・
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>>477
IC使えるのはすごく嬉しいんだけど、往復運賃が非対応なの勘弁して欲しいなあ。
何とかならないのかな。往復バス利用決めてたらIC使えても結局切符になってしまう。
特に往復切符は往路で一括発売だから、財布の片隅に入れとかなきゃいけないし
たまに海外財布と日本財布分ける人とかいるけど、そういう人は混乱してしまいそう。
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>>477
最終的には全路線ICカード対応にすると思いますけどね。
とりあえず他社と共同運行しているところからってことですかね。
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もう空港線を本線に格上げして、泉佐野以南は支線化・単線化でいい。
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泉佐野〜関空の乗降客数が、泉佐野〜和歌山を上回ったらな！
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自称神戸人、いい加減にリモートホスト晒せばいいのに
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羽倉崎より先は分社化して、分社会社が自社沿線民の利便性のため今後難波〜泉佐野間に乗り入れたい場合は乗り入れ料を徴収してやればいい。
羽倉崎検車支区も使いたかったら、使用料を払わせればいい。
これで南海は、赤字区間を放出できるどころか、分社会社から勝手にお金が入ってくる一石二鳥の大逆転となる。
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羽倉崎より先は分社化して、分社会社が自社沿線民の利便性のため今後難波〜泉佐野間に乗り入れたい場合は乗り入れ料を徴収してやればいい。
羽倉崎検車支区も使いたかったら、使用料を払わせればいい。
これで南海は、赤字区間を放出できるどころか、分社会社から勝手にお金が入ってくる一石二鳥の大逆転となる。
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南海電気鉄道の「南海」の由来は、南海道に由来し、その南海道は、旧紀伊国と四国にまたがる。
特急サザンと南海フェリーにより、旧紀伊国と四国はもとより、泉州、摂津とも結ばれており、
泉佐野以南を南海から切り離すことは、南海電気鉄道のアイデンティティーを根幹から覆すことになる。
…まあ、奈良線みたいなのもあるけどね。
ただ、泉佐野以南は貴方が思っているほど易々と手放せる路線じゃないってことさ。
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歴史経緯とかの問題以前にまず乗降客数が和歌山市＞関空なのになあ。
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>>486
訂正 和歌山市駅＜関西空港駅 その差は年々広がるだろう。
ただ泉佐野以南には、泉南市・阪南市等の自治体もあるから
和歌山市駅vs関西空港駅ではない。
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そもそも、和歌山市駅が和歌山市の中核駅だったのは今は昔の話ですからね
今は、またＪＲ和歌山駅の方に振り戻っており、県は南海の和歌山市〜和歌山間の乗り入れ（紀勢本線和歌山市支線の活用？）を考えてるようですし
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和歌山なんか鉄道はJRローカル線だけで十分すぎるほどの田舎。
JR四国程度の輸送力で十分。
南海は撤退していい。
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サザンは昼間の運転は取りやめでいいだろう
そもそも和歌山なんか鉄道はJRローカル線だけで十分すぎるほどの田舎。
JR四国程度の輸送力で十分。
南海は撤退していい。
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>>489-490
同じ人ですか？
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神戸人が神戸について語っているのを見たことない…。
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http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180316.pdf
９月末までに全車両南海は自動放送対応になります。
近鉄儲かってるなw
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>>493
輸送力増強工事はとうの昔に終えてるからね。
ソフトにどんどん金を掛けられる。
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阪急・阪神など4社が「ICOCA」発売へ 磁気プリペイド「レールウェイカード」廃止
https://trafficnews.jp/post/80101
ついに阪急阪神ＨＤもＩＣＯＣＡ陣営に加わります
これに伴って、関西の鉄道からは磁気カードは全滅、
ＩＣカードがプリペイド式のＩＣＯＣＡとポストベイ式のＰＩＴＡＰＡの二本立てで動いていくことになりますね
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なにわ筋線の民間出資決定 南海６割、ＪＲ西４割に
http://www.sankei.com/west/news/180330/wst1803300100-n1.html
あれ？
阪急のなにわ筋線乗り入れはどうなったの？
十三駅開発楽しみにしていたのに。
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阪急絡みは別事業という格好になったのでしょう
別事業としてなにわ筋線までの連絡線を建設したのち、ＪＲ又は南海に乗り入れる、
という形をとることになると思われます
阪急の参入検討は、なにわ筋線の話が動き出した後に出てきた話だったので、
とりあえずなにわ筋線自体の建設を急ぐために、当初のスキームで動かしたというところではないでしょうか
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>>497
うめきたに出来る駅の北側は、阪急が入って来れるようになっている。
阪急新大阪⇔新十三⇔新梅田⇔関空となれば
阪急沿線から近くて遠い新幹線が解消、と同時に阪急沿線と関西国際空港
がダイレクトで結ばれる。
阪急沿線の価値を高めるには特効薬でしょう、阪急新大阪線！
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３月３１日深夜を迎えました
大阪市営地下鉄・バスは、現在走行中の便が各終着駅、停留所に到着次第、運行終了となります
紆余曲折有りながら、いよいよ迎えた交通局民営化
当面の間は市が１００％株主の体制が続くということで片手落ちの感は否めませんが、
そこは、交通機関民営化の先輩である関空の例もあります
関空も、国営（初代関空会社）→半国営（新関空会社）→民営（関西エアポート）と順を追って民営化してきたように、
地下鉄バスも、順を追って民営化されていくことでしょう
空港よりさらに日常生活に密着する鉄道・路線バスの分野だけに、利益一辺倒の体制になられるのも困るところではありますが、
それでも、最大限民間の力を活用できるような体制になって行ってほしいところですね
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今日はメトロｗに乗ってミナミでも行きたい気分
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>>500
どうせなら桃園メトロに乗ったらどうですか？
http://www.nankai.co.jp/traffic/taiwan.html
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長らく運休していた、南海高野線：高野下〜極楽橋間がようやく運転再開となりました
高野線（高野下駅〜極楽橋駅）の運転再開について
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html
丁度季節は冬を終えて春から夏へ、山間部観光には持って来いの時期になります
年末年始の書き入れ時を逃した分の穴埋め以上の観光客が戻ってくるといいですね
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阪急の延伸構想について近畿運輸局試算 黒字化できる
伊丹空港 ×
新大阪線 〇
２つとも税金投入なんて考えられない、伊丹空港は廃案妥当。
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ＪＲ新大阪へ行けない南海。
阪急新線で阪急新大阪に到達。
阪急新大阪＝新十三＝関西空港 新型rapi-to発進！！
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>>502
今年の年末年始も橋本から代行バスか
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>>503
伊丹廃港して跡地を宅地などで再開発するならば
むしろ阪急伊丹空港線は建設必須だろう。
伊丹空港廃止のためには阪急伊丹空港線の建設が必須事項なのだ。
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>>506
拙速に過ぎる！
新線のコースは伊丹Ｂ滑走路に沿って作らないと
空港撤去作業と同時進行で！
じゃないと阪急スカイタウンと新駅が遠くなり
住宅の販売に悪影響が出る。
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南大阪線もう再開ですか…。これで最強伝説がまた一つ…。
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関空紀州路快速を分離した方がいいと思うけどな
日根野〜和歌山各停の時間帯は関空快速のみ運行で日根野接続の区間普通設定で
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近鉄がなにやら物凄いことを考えているようです
フリーゲージトレイン開発推進に向けて
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf
直通したいなら、未知の世界であるFGTを目指すより、
狭軌路線の南大阪線系統（南大阪線、道明寺線、長野線、御所線、吉野線）を改軌した方が早い気がしますが
５線区合わせて８４．８キロ、１００キロにも満たないわずかな区間なんですから
それともまさか、将来的にJRや南海との直通なんて考えてるんですかねぇ・・・
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何ヶ月電車を止めたいのですか？
まあ、橿原神宮では手動で狭軌→標準軌のフリーゲージやってますからね
でも、標準軌の電車は車両限界でそのまま吉野線には入れないでしょうね
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>>511
秋田や山形新幹線のような３線化なら長期運休も起きそうですが
線路じゃなく車両の改造ですからね、その心配は杞憂でしょう。
その車両もアーバンライナーに装備しているドアステップを導入
すれば車両限界の心配も杞憂に終わりますね。
夢がある話、新規事業を行うことで社員のモチベーションアップ
の狙いもあるかもしれませんね。
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