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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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>>14
なにわ筋線乗り入れがほぼ確定と思われるのは、はるか・ラピート、おおさか東線から乗り入れる電車（大和路線直通？）、あとせいぜい南紀特急程度。
他は関係者から言及されていない。サザンとかもね・・・
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四つ橋線の北伸が同フロアの阪神に妨げられて不可能だというなら
いっそその阪神本線に乗り入れてみてはどうだろうか？
架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり、
線形も一旦阪神梅田駅に乗り入れてスイッチバックする形なら可能かと。
ホーム数が足りないのであれば、幻の0番線の活用もあり。
え？需要はあるのかだって？ ロマンですよロマン
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＞架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり
フリーゲージ列車でさえ開発が難航しているのに、
集電形式が異なる車両を作れとは妄想甚だしいですな
それに、仮に技術的にクリアできたとしても、
四つ橋線のトンネルはサードレール形式の車両がすっぽり収まる程度の断面面積しかないため、
パンタグラフ車両が乗り入れると、頭ぶつけることになるんですけど
逆に他の部分の天井に合わせてパンタグラフの部分だけ天井を下げると、
今度は頭をぶつけかねないほど天井が低くなってしまいますし
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フリゲは難航しているけど集電の方は別に難しくない
そんなのはアメリカでもイギリスでも日本メーカー製を含めて走っている
天井の高さもそこまでひどくはならない
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四つ橋線をとにかくどこかに直通させようという案が出てくるのは、
難波や梅田を通る路線をもっと活用させたいってことなのかな？
北進して中津で御堂筋線に合流して、御堂筋線のバイパスという役割を
強化する方法もあると思う。
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その「北進」に莫大なカネと時間がかかるから問題なんだ。
四つ橋線西梅田駅の真北には阪神梅田駅があるからね。
低予算短工期でできるなら、とっくに新大阪までは遠心してると思う。
これ以上はスレチだから自分で調べて。
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>>351
住之江公園近辺に在住で神戸市内の会社に通勤してる自分にとっては四つ橋線はどこにも延長しないで今のままでいてくれるのが一番ありがたい。行きも帰りも座って行けるからね。
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こんなに南海ラピート空港乗客乗ってるのにまだ堺、岸和田停めてやがる・・
何回も投書したのに無視しやがって。
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ＪＲ九州が走らせている「ＤＥＮＣＨＡ（デンチャ）」にすれば解決したんだけどね。
広軌から狭軌の変更なんて屁の河童、四つ橋線なら関空⇔淀屋橋・本町の需要も獲得！
できたんだけどね。
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DENCHAこそ使う意味が無い
だいたい集電の違いはそんなことせず解決する
線路幅は厄介だけどね
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山陽新幹線延伸の形で関空までのびんかな？
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フリーゲージトレインとか新幹線とかマルチ集電装置とか夢物語はええ加減やめたら
なにわ筋線の実現も怪しいのに
成田の新幹線すら実現できなかったのに
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一人で勝手にスレ閉じてればいいんじゃないかな
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伊丹や神戸の活用という選択肢が関西に浮上して来た今
関空アクセスの改善を最重要議題にするだけの重みがあるかどうかはね
利害関係者がやりたいと言うなら、別に好きにすれば良いけれど
もっと他のやり方もあるんじゃないかという意見が
どうなる？ 鉄道の未来（5）：「空港行き」の電車代、見直さなければいけない (1/3) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1205/26/news002.html
2012年05月26日 00時00分 UPDATE
関空までの鉄道運賃
――LCC（格安航空会社）の台頭で、空港と鉄道のあり方が変わってくるのではないでしょうか？
大塚：大阪市の橋下市長は知事時代に、市内と関空を結ぶのにリニアモーターカーを建設してみてはどうだろうか、と提案されていました。
しかし航空産業の変化を見据えると、リニアを建設するよりもLCCにどう対応するかが大切なのではないでしょうか。
今後、関空はどのようにして生き残ればいいのか。その答えは、いまのところLCCしかない。
LCC専用のターミナルを作ろうとしていて、今後は格安チケットで移動する人が増えていくでしょう。
そうした人が、運賃を高額に設定せざるを得ないリニアで移動するとは思えません。
到着地でもコストを抑えた移動手段のニーズが高まるのは必至で、
JR西日本が訪日外国人旅行者向けに大阪〜関空間に割安な往復乗車券や周遊券を用意するなどの対策が一段と求められます。
LCCに乗る乗客に対応すれば関空特急「はるか」の車両をグレードアップして……といった話にはならないでしょう。
杉山：JR西日本の関空特急「はるか」は不振ですよねえ。きっぷの値段が違いすぎ。
「はるか」で天王寺から関空へ行くと2270円。「関空快速」なら特急料金なしの1030円。
南海電鉄の「ラピート」で難波から関空へ行くと1390円で、特急料金なしの「空港急行」なら890円です。
「はるか」は新大阪や京都まで乗り換えなしで行けるのは便利なのですが、
この値段であれば「はるかではなくても」て思ってしまう。難波からの高速バスは1000円です。
大塚：欧州では、LCCの乗り継ぎ客を意識した鉄道がありますが、それは普通の通勤列車のようなもの。
杉山：LCCを利用する人たちというのは、お金をかけずに移動しようと考えている。
なのに空港まで行くのに、わざわざ高いきっぷで移動しようと思うはずがない。
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>>358
これ、読んで勉強しろ！
https://www.jrkyushu.co.jp/news/pdf/chikudennchidennsha.pdf
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>>361
蓄電池車は一体何が関係あるの？
どういう使いみち？
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マルチ集電やら、ハイブリット集電について日本でも大昔に碓氷峠とかの前例があるから、大してハードルは高くないだろう。
なので、その点についてそこまで深い議論をする必要があるのかと思う。
（もし高いハードルがあるという根拠があるなら後学のためにも聞いてみたい気はするけど。）
むしろ、そんな車両をこしらえて接続する需要があるのかどうか議論したほうがよほど建設的やと思うけど…。
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>>360
南海の空港急行の大混雑を予言したような記事ですね。
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>>361
関空アクセスに何関係あるの？
マルチ集電というのはパンタと第3軌条集電の事だろう
考えられるのは四ツ橋線だと思うんだが
あのトンネル見ればパンタ併用なんてぜーぇーたい無理
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>>365
パンタは折りたためば入る
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↑ あほ
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↑ あほに限ってすぐあほと言いたがる典型
御堂筋線10系のクーラーが40ｃｍ
あれくらいの天井の低さ許容すればパンタは搭載可能
当然地下鉄区間は集電靴による集電なのでパンタは使わずたたむ
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南海はなにわ筋線ができたら本線の通勤輸送を捨てて関空に特化したほうが儲かりそう。和歌山市へは泉佐野でお乗り換えください。
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>>369
仮に、はるか号を南海本線経由にしても関空行の本数は１ｈ/８本
少子高齢化により通勤通学輸送は今より減っているのは間違いない
けど、阪和客を見捨てるまで空港客は多くないよ。
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>>365
今でもパンタグラフは畳めば電車の屋根にある冷房装置の
高さと同じには出来る。
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大阪府市がそれぞれ590億円支出！ 早く工事開始しろよ！！
市も今里筋線や住之江公園や南港・動物園前のハコモノで
無駄遣いしたけど、今回は大阪府・市に必要な物への支出だ。
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>>305
地下鉄の屋根の冷房装置実物見て来い
車両の屋根と天井の隙間見て来い
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>>305→>>371
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>>370
大甘な収支予測にしか思えないこの辺の資料でも
関空需要は大して多くないと認めてしまっているぐらいだからなあ
なにわ筋線利用者の1割にも満たないと
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/gaiyou.pdf
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仮に関空の年間利用者数3000万に到達したとして、1日8万人程度。バスや自家用車等無視して、JRと南海に、とりあえず五分で分けて4万人程度。
しかもこれは鉄道駅で言うと乗降客に相当するので、乗車客で勘案したら2万人程度。空港労働者等をどんなに甘く換算したとしても、1日の乗車旅客は2.5万人くらいしかいない。
JR吹田よりちょっと多いくらい。売上は圧倒的に関空のほうが多いだろうけども、利用者としてはそんな程度。それも今より増えて、大甘の見立てで。
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なにわ筋線を「空港アクセス鉄道」と考えると話がややこしくなるんですよ
ＪＲと南海に繋がるから空港アクセスが注目されてこそいますが、
普通に「大阪市西部を盾に貫通するＪＲと南海による都市鉄道」と考えて、この路線が有意義かどうかですよ
そういう総合的な検討の結果ＧＯサインが出たんですから、
それはやはり総合的に有意義な路線であったということでしょう
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>>377
採算の怪しい所に大きな予算を付けるため関空を理由に使ってるだけでしょ
出来上がった後で不満がほとんど解消されて万々歳とはならないのも判っている。
はるかの料金設定への不満も、ほんの少し良くなっても、大きいままでしょう。スカスカ具合はそう変わらないかと思われます。
梅田の発展の演出にはなるでしょう。大阪南部や和歌山北部は、利便性が少し上がると思われます。
しかし、その発展する梅田やベッドタウンへのストロー現象で若い人が減り、税収が低下して苦しめられるかもしれません。
しかも、大阪はそれでも東京に吸われた本社機能は取り戻せないと思われます。
不動産事業を収益とする資本家は物凄く儲かりそうですが。
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>>375
関空アクセス新線の客を増やす特効薬は伊丹廃止！！
比率は低くても客単価で勝負！！
東海道新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞関西圏の鉄道全社
儲けは圧倒してますからね。利用者は関西圏が圧倒してますけどね。
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>>377
関空へのアクセス新線だからこそ必要性があるということ。
大阪中心部であっても四つ橋線と並行する新線は必要ない。
少子化で通勤・通学需要は確実に減るんだから…。
新線開業で今でも空いてる四つ橋線が更に空くのは確実！
地下鉄1区・2区料金の値下げは維新の功績だけど、それ
以上に短距離区間でのＪＲ運賃は安い！しかも直通運転！
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>>379
伊丹廃止なんて実現しないから
いい加減に諦めよう
神戸新聞NEXT｜社会｜日航が伊丹空港に低騒音機 １９年秋、羽田路線で
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201709/0010573904.shtml
2017/9/21 11:43
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所在場所的に伊丹は廃止世論が突然爆発する危険は常に抱えているので、
伊丹に投資してこれからも使い続ける方針で固めるなら、あらゆる大参事を想定しておくことと、地元は泣き言を言わない確約を取りつけておく必要は有ると思う
今はなんとなく飛行機は落ちないつもりになっていて、その覚悟があるとは思えない
着陸コース的に新大阪が道連れになる可能性も考えておかなくてはならない
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>>382
福島の原発にしても、事故が起きれば世論は一気に「原発なくせ！」に傾いたしな。
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定期便旅客機で着陸数分前で滑走路手前の墜落事故は凄く少ないのだけどね。
オーバーランとかバランス取り損ねて斜めに突っ込んでも手前には被害はない
逆噴射とか戦争中やテロの人為的な破壊行為を除く
部品落下は途上国で希に起こってるし、外国じゃ揉み消しもあるだろうけど、死人が出る可能性は低い
あまり確立の低い事まで怖がって規制すると、ダウンバーストとかどうするのとなってしまう。
陸地上空を一切飛べない事になるし、車どころか自転車も使用禁止になって、家すら建てられなくなる。
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こうやって原発事故が起きる前も「絶対に起きない！」と言い続けてた人々がいたんだろうなって。
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離着陸時の事故は相変わらず起きている
2008年のヒースローの事故なんか手前に落ちて本当に危なかった
手前でなくても伊丹近辺でろくに対処できない低空で問題が起きたら大惨事になる可能性が高い
で、言いたいのは伊丹を使うなら 「事故が起きる事も想定して覚悟を持って使え」 ってこと
考えたくないことは 「どうせ起きないだろー」 前提なのがダメなんだよ
あらかじめ想像付く事態なのに起きてから想定外想定外と言い出すアレ
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壊れたラジオのように「ゼッタイアンゼン！」「ゼッタイアンゼン！」ってか。
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テロリストにハイジャックされたジャンボ機が原発に突っ込むことも想定外。
実際に起きれば超法規的処置で撃墜するしかないだろうな。
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何でジャンボ限定なんだ。
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何で鉄道スレで原発の話なんだ
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米原発「はるか」
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大阪府、大阪市／なにわ筋線早期事業化へ幹部会議／１７年度に環境アセス検討調査着手
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201709211001
１時間当たりの運行本数はＪＲ西日本が特急３本、快速４本、南海電鉄が特急２本、急行４本を計画している。
ＪＲ西日本
特急３本→はるか２本 くろしお１本
快速４本→関空快速４本
南海電鉄
特急２本→ラピート２本
急行４本→空港急行４本
日根野〜和歌山、泉佐野〜和歌山市駅間は支線化の上、系統分断
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帰れ
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特急は、ＪＲが阪和線特急３本、南海はラピート２本で確定でしょう
一般列車も、南海は恐らく空港急行で決まりだと思います。高野線の可能性は限りなく低いでしょう
問題はＪＲです。関空紀州路を４本全部流すのか、はたまたそれを２本にとどめ、関西本線からの難波止まりの快速を持ってくるのか・・・
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なにわ筋線後の南海難波地上駅の配線ってどうなるかな
１番乗り場：通常不使用、あさイチのみ錆取り
２〜５番：高野線
６番：和歌山市逝き急行、準急
７番：同普通
８番：サザン
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>>395
えっ、なんば駅から空港行きはないって前提なの？
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>>396
地下駅から出るでしょ
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特急２、急行４なので、空港行き全部流れるという計算かと
あったとしても、特急１をサザンと入れ替えて１：１にするくらいですが、
それもなんとも中途半端な感じがする上に、一般車併結のサザンをなにわ筋線に流すでしょうか？
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いったいどこで本線と合流するんだろう
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なにわ筋線の乗り入れは
はるか２
くろしお１
関空快速４
ラピート２
空港急行４
で確定
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
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ちっこいとこ見ると確かにそう書かれてるな。
しかしこの資料上海間違ってるんだけど。上海の7分はリニア利用の時間だろうけどリニアの到着するのは���飜路だし、関空で言えば新今宮、成田なら日暮里みたいなもん。
都心や繁華街へはここから地下鉄で20分くらいかかるから、適切な比較とは言えない。
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関空快速は8両必要になるな、南海空港急行は8両なんだから。では和歌山はどうするか？
区間快速を和歌山まで伸ばせば問題はない。
関空快速も日根野の切り離しがなくなる分到着が早くなるし。
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>>402
関空快速５両＋紀州路快速３両 ５＋３ 昔に戻しましょうか。
これを固定すれば関空快速と紀州路快速の車体の色を変えることも出来る。
乗り間違い防止にもなる。
利用者は、関空快速じゃなくて、早くて安い空港急行に流れると思うけどね。
これは料金徴収の「はるか」と「ラピート」にも当てはまる。ただ「はるか」
は京都からの利用者が見込める、新幹線や在来線特急との企画切符での利用者
もあるから「うめきた」からの乗車が無くてもそれなりに席は埋まるでしょう。
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阪急は色々と盛り上げてくれるな
やる気の度合いは不明だけど
関空で来日、伊丹から地方へ 新「黄金ルート」誕生か
空港間のアクセス向上へ、阪急が新線乗り入れなど検討
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO20684500R00C17A9LKA001
2017/9/28 日本経済新聞 朝刊
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関空快速の8両化はまだですか？
和歌山？区間快速日根野行きを和歌山に伸ばせばいいだろ
日根野で乗り換えて大阪行けばいいし。
大阪からは和歌山へは日根野で乗り換えたらええし
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>>405
現状の利用者数、日根野〜関空＜日根野〜和歌山
なにわ筋線が開業したら日根野〜関空は増えて、
少子高齢化で日根野〜和歌山は減るのは想像できる。
でも、紀州路快速を廃止して、区快を延伸させるまでの
事はない。うめきた〜関空は空急＞関快になると思うし
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大阪駅〜（40.5㌔）〜和田岬駅〜（5.5㌔）〜神戸空港駅 大阪駅〜関空と殆ど差がないね。
ＪＲは伊丹の廃止を条件にしないと大阪駅からの直通列車は走らせないでしょう。そもそも和田岬線の
空港アクセス化すら呑まないでしょうね。
航空機の部品落下を防ぐために車輪の出し入れを海上で出来る関空と神戸は最良だ。
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ＪＲ神戸線（大阪〜姫路）
新快 毎時４本 大阪以東〜播州赤穂・姫路
快速 毎時４本 大阪以東〜神戸空港
普通 毎時８本 大阪以東〜姫路・西明石
快速と普通は兵庫で連絡。
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普通は、京都・高槻〜姫路・新三田と四条畷〜西明石
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>>408
明石加古川方面の客から大ブーイング必至だなw
阪和線とは輸送量も全然違うから、そんな粗末なダイヤじゃ運びきれんよ
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ただ新快速の終日12編成化で、新快速に客を集約させるダイヤも組める。
そう兵庫駅に新快速停車。ダイヤを上手く組めれば朝霧〜新長田の乗客が
新快速乗車で今の快速より早く大阪に行けるようになるんじゃないかな？
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関空快速→8両なにわ筋線直通〜関空4本
区間快速→6両天王寺〜和歌山4本
普通→4両か6両天王寺〜鳳4本
はるか→京都〜なにわ筋線〜関空2本
くろしお→京都〜和歌山まで2本、白浜まで1本、新宮まで2時間1本、西九条停車
でいいよ。
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>>412
それなら、区間快速を紀州路快速にして、
各停を日根野まで伸ばさないと、和歌山方面があまりにも不便になり過ぎて南海にごっそり客持っていかれるぞ
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南海が新今宮から地下に潜って御堂筋を新大阪まで北上したほうがいいのにね
最短距離だし
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釣られるが、線路幅と集電方式が異なる！
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南海と併用区間でＪＲに乗る人って？
関空特急の方は、京都や新幹線・在来線特急⇔関空の役割があるから空港特急
との棲み分けが出来ると思うけどさ。併用区間は安い・速い南海が圧勝。
関空快速は、現状通りの京セラやＵＳＪへのアクセス、大阪駅でＪＲ各線への
乗換アクセスに徹すれば良いと思うんだけど。こちらも併用区間は安い・速い
南海が圧勝。
うめきた駅と大阪駅はラッチ内乗継が出来るような構造にするのかな？ するなら
駅名は大阪駅にしないと（地方・外国人の）乗り換え客が迷う。
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>>413
なにわ筋線ができたら，天王寺〜日根野間はJR関西空港線に改称され，日根野〜和歌山間はきのくに線に編入され，阪和線という名称は消滅するのではないか。
日根野〜和歌山間は，別に区間快速を延長したり，各停を設定したりしなくても，現在和歌山〜御坊間のきのくに線普通列車を日根野まで延長すれば足りる。
特急以外に天王寺〜和歌山間を直通する列車はなくなるが，現在の利用状況からすると，やむを得ないだろう。
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>>415
南海が御堂筋線に乗り入れるんとちゃう
南海が大深度地下に新線掘って北進するんや
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なにわ筋線が出来ても乗客数は、日根野〜関空＜＜日根野〜和歌山
なにわ筋線が出来たら乗客数は、空港急行＞＞関空快速
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阪和線、運転再開の見込みが立ったようです
大阪駅からは、15時53分の関空・和歌山行きから運転見込み
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南海本線の復旧は数か月を要する恐れが出てきました
尾崎〜樽井間の橋が、橋脚ごとやられたようです
大阪・阪南市の南海線で線路陥没…乗客１人けが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171023-OYT1T50084.html
せっかく、加太線にこんな観光列車を入れたばかりなのに、ついてない・・・
http://www.nankai.co.jp/kada/medetai/dia.html
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阪和分断・関空本線化厨が大喜びしそうだな。
実際のところ羽倉崎折り返ししかできないのかな。
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>>422
台風21号の影響による列車の運休区間について（振替・代行輸送）
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html
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地下鉄今里筋線延伸計画に動きです
市は、当該区間である今里〜湯里６丁目間にＢＲＴを走らせ、延伸の可否を探りたいという方針で話を進めていましたが、
このほど、そのＢＲＴの運航計画案がまとまった模様です
大阪市ＢＲＴ社会実験 市内２ルート案判明
http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D17689.html
こちらの報道によりますと、ルート案は２つ
いずれも今里〜杭全間は今里筋をまっすぐ下り、１つは本来計画通りに湯里方面に延伸する案
もう一つは、国道２５号線方面に曲がり天王寺を目指す案
運行本数は地下鉄と同等程度、運行開始は再来年２０１９年までに、ということのようです
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★彡 なにわ筋線で南海「５割超を負担」 ＪＲ西と３３０億円…総工費３３００億円、関空２０分の短縮
ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道と
ＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線
距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。
なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、
なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。
総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式
をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計１６２０億円を
見込んでおり、不足分の１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から４０年で償還する計画だ。今後、大阪府・市や両社
が路線ルートと工事費を詰め、３０年夏頃までに出資額を決定し、３１年度の国の予算計上をめざす。
http://www.sankei.com/west/photos/171226/wst1712260049-p1.html
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ちなみに、関西高速鉄道
主要株主
大阪府 23.91%
大阪市 23.91%
西日本旅客鉄道株式会社 23.91%
兵庫県 4.25%
株式会社日本政策投資銀行3.39%
（2017年3月31日現在）
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阪急→なにわ筋線の連絡線 阪急電鉄会長が実現に意欲
角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の
採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、
３１年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約
７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の
建設を検討している。
https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=comtop_latestnews_03
なにわ筋線を大成功させるには、阪急乗り入れも大事だが伊丹空港の機能を関空に移設させる。
これこそが最大の特効薬！！
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現状、鉄道だけでは蛍池、梅田、最低でもこの２回
南海経由ならさらに難波で３回目の乗り換えを強いられる両空港間が、
十三１回の乗り換えのみで済むようになればそれだけでも効果は大きいでしょうね
なにわ筋連絡線、伊丹空港連絡線、両方共の実現を願いたいものです
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>>428
本当にそうですね。
ターミナル駅から15分の都市型空港、40分の国際空港があれば、
たとえ拠点とするFSCがなくても大阪は間違いなく発展しますね。
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伊丹新線などできるわけがないだろ、アホくさ
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>>430
関空第3滑走路よりは現実味があります（笑）
阪急伊丹空港支線は現地を見れば分かるけど引き上げ線として準備工事済みなので作れますよ
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落ち目の阪急が喚いてるだけで誰にも相手にされてないでしょ
跡地開発目当てならともかく、完成する頃にはリニアで需要がなくなるのに、意味が無いっしょ
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http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html?view=pc
>今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。
とあるからこれを待ってればいいよ。
関係者でも専門家でもない一般人が何か言ってても…
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素人目には豊中の高架降りたところから作ればすぐなのに
なんで曽根から分岐なのか疑問だったが準備工事されてたとは初耳だ
地図見れば確かに服部から真っ直ぐ行けば滑走路と並行に引けるな
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>>427
スピードアップしづらくなる
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>>>432
ボロ急行で万年負け組イメージの強い南海よりはマシでは？
南海は少子化で沿線人口減少も著しく本線系統は空港線とし実質本線短縮化が避けられないのではないか
ＪＲ阪和線も同様だが
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伊丹のは、、、採算があわんやろな。
伊丹空港跡地開発と絡めないとね。
鉄道敷設と宅地開発の同時進行、
これが阪急の伝統ｗｗ
>>436
南海は安心して空港アクセスに専念できる。
阪急は、既存の利用者が迷惑するだけ。
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>>428
>>429
際内乗継は空港内に限る。こんなの常識。関空に足りないのは
国内線。関西圏の航空需要を考えると伊丹の便を関空に持って
来るしかない。国内人口は減少、中央リニア開業。伊丹の土地を
空港で使うのは非効率。
そもそも成田⇔羽田の高速化なんて航空側は希望してません！
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>>428
>>429
際内乗継は空港内に限る。こんなの常識。関空に足りないのは
国内線。関西圏の航空需要を考えると伊丹の便を関空に持って
来るしかない。国内人口は減少、中央リニア開業。伊丹の土地を
空港で使うのは非効率。
そもそも成田⇔羽田の高速化なんて航空側は希望してません！
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まあ伊丹空港Ｂ滑走路跡地の端から端まで線路を敷くには
服部天神から伸ばす必要は確かにあるね。
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だから年度末まで待てって早漏ビックリマン。
プロが事業性の可否を判断する前に素人が喚いても誰にも相手にされてないよ。意味が無いよ。
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石川県内
北陸新幹線 平常運転
北陸本線 本日運休
新幹線の威力絶大！
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くろしおは、通勤特急になる傾向になりますね
白浜〜新大阪も高速ﾊﾞｽがありますので予断出来ないと思います。
今までは道路整備が遅れていたので良かったですが今後高速道路が延伸されて高速バスが大阪〜新宮とかに運行されるとくろしおも白浜以南廃止、なんてことになるかもしれませんね…
現実になりそう
高速道路延伸の暁には高速バスに長距離利用を譲ってくろしお廃止+紀勢本線の第3セクター化or廃止をし、存続させるなら地域主体の路線にするのがいいかと思います。同じ事は伯備線にも言えます。
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そうなりますね。くろしおは通勤主体に切り替えていくのがいいでしょう。値上げとグリーン車の廃止を行い、283系を非振り子車に置き換え、阪和線内にも数駅停車させる事で所謂「通勤ライナー」となるのではないでしょうか?
現在京都/新大阪〜新宮での運転となっている列車は、天王寺〜和歌山/御坊/紀伊田辺/白浜での運行とするのが良いでしょう。なにわ筋線と北梅田駅の開業を見据えるならば半数は新大阪発着としても良いかもしれませんが
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【インバウンド】関西のインバウンド消費、関東より大幅に伸長 ３年前の２・８倍、大坂は３・６倍 ただし兵庫と和歌山は減少
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1518436345/l50
2018.2.12 19:54
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180212/wst1802120033-n1.html
http://www.sankei.com/images/news/180212/wst1802120033-p1.jpg
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関西のインバウンド消費 平成26年→平成29年
大阪 ２４２０億円→→８７０８億円
京都 １１３３億円→→２３３１億円
奈良 １０２億円→→ １４４億円
兵庫 ３５９億円→→ ２９２億円
和歌山 ８９億円→→ ６８億円
滋賀 ３３億円→→ ３８億円
http://www.sankei.com/west/news/180212/wst1802120033-n1.html
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