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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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凄いって言っても、モノレールは阪急電車２両分ぐらいしかないけどｗｗ
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>>319
モノレールはそこまで小さくないよ
阪急の方が1両辺り4m長いけど幅はモノレールより28cm狭いしね
定員で言うと阪急の2両編成は200人台だけどモノレール4両編成は400人台になる
（形式により幅がある）
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↑間違えた
幅は23cm
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日経によると伊丹新線となにわ筋線を直通させるようだ
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXKZO20684500R00C17A9LKB000/
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>>322
「阪急は2031年開業予定のなにわ筋線を経由して、関西国際空港へ直接乗り入れる意向も明らかにした。」
とは書いてあるけど、「伊丹新線が」とは書いていないね。
「十三駅で乗り換えて伊丹へ向かうこともでき、関空―伊丹のルートが完成する。」と書いているし。
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阪急「伊丹空港連絡線」と「新大阪連絡線」が描く未来地図。十三駅が空港・新幹線へのハブになる
http://tabiris.com/archives/hankyu-itami/
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淀川区の時代が来たな
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べトジェットはジェットスターよりずっと前から就航が見込まれていたのに
先を越されて焦ったようですね。
ホーチミン、ダナン、ハノイ・・・3点セットで就航かな。
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>>322
無理でしょう
なにわ筋線は狭軌
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関空との移動手段充実を 関西エア社長講演 ／和歌山
http://www.nicovideo.jp/watch/sm7370400
大阪方面ばかりが注目されていますが、こちらも忘れてはいけません
とはいえこちらはハード的なものより、ソフト的なものでしょうね
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伊丹新線の分岐点を蛍池近辺ではなく曽根近辺としたのは、
曽根十三間も狭軌新線を増設することを念頭においているからと妄想してしまいますが…。
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旧来の計画かは知らんけど一級駅ではない曽根駅で交差させるってことは、宝塚線との乗り換えが念頭に置かれてないってことになるのでは。
まさか曽根に新規に急行止めることはしないだろうし、しかし梅田からの客を捨てるなんて絶対に無いから…となると曽根から北急と宝塚線の間を南下して新大阪に向かって…
とか考えてしまうわな。
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採算性に疑問だね。
加算運賃を200円徴収しても元が安いからね。
関空の客単価の高さ（料金も徴収）、また羽田
のように多客ならやれるけど…、客は多くない
客単価も低いじゃねｗ
阪急梅田駅は乗換不便だからリムジンからのシフト
は梅田が殆どだろうし…、
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伊丹空港のアクセス線は元々ＪＲ福知山線から分岐するのが構想だったような。
ＪＲの方が私鉄の阪急よりネットワークに広がりが出る点では有利な気がする
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当初、阪急と北梅田を結ぼうと言われていたのは
なにわ筋線などではなく、四つ橋線だった
しかし、西梅田駅と同じ高さに阪神本線が通っているので
今のままでは北側に掘り進めず、掘り直す手間がかかる
この辺が嫌気されて、放棄された結果出て来たのが南海と組む話だと思われていた
だが、ここに来て3空港一体運営が実現するという事でまた話は変わる
関空の占めるウエイトが低下するとなれば、なにわ筋線の価値も下がる
逆に伊丹へのアクセス強化が望まれるような展開に
新大阪から阪急沿線へ すなわち伊丹にも行きやすくなる十三〜新大阪の方が
>>302の伊丹空港線よりも価値は高いから、まずこれをやるのだろうけど
標準軌で造ろうとするなら、阪急の本音は四つ橋線と組みたいというものだと分かるんだけどね
阪急としては、「大阪メトロ」の上場まで見据えて動いているのかも ＞JR対抗
大阪市営地下鉄、民営化で何が変わる？ そのメリット、デメリット 心配なバス | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/68306/
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>>333
なにわ筋線に阪急が乗り入れを表明したときには３空港一体運営はほとんど決まったようなものだった気がする。
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>>334
今年の年度末というか、2017年3月だったかな マスコミ通して世間に表沙汰になったのは
ただし、各社によって書いている事がまちまちなんだよねえ
産経は阪急接続も含めてなにわ筋線として、さも決まりみたいな書き方をしているけど
日経によれば阪急が横入りして来たけど、どうなるかは5者協議で決めるとある
将来的には十三〜北梅田をやりたいから、唾を付けているのは間違いなさそうだけど
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案、大阪府、ＪＲ西など５者が協議 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html
2017.3.16 22:45
平成４２年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と
阪急電鉄が２８年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。
なにわ筋線30年開通 ＪＲ・南海運行、新駅以北は阪急交え協議 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/
2017/3/17 6:00
大阪市は18年度政府予算概算要求に、なにわ筋線の事業費を盛り込むよう国交省に要請する方針だ。
予算化されれば、18〜20年度で環境アセスメントや都市計画手続きを終え、21年度に着工する。
23年春に北梅田駅が開業し、最速で30年に全線開通を目指す。
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なにわ筋線実現化で四つ橋線の北伸の目は無くなったと考えていいだろう。
阪急社内で、新大阪〜十三〜西梅田から新大阪〜十三〜梅北へ変更しても
不思議じゃないね。
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そもそも、四つ橋線延伸には
「西梅田駅の目の前にある阪神梅田駅が邪魔で延伸できない」という技術的な課題がありました
やるとすれば現西梅田駅を廃止したうえで肥後橋駅辺りから掘り直しという大変大規模な工事が必要だったことも想定されますし、
どっちみち、実現はかなり厳しかったものではないかと・・・
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>>336
＞新大阪〜十三〜梅北へ変更しても不思議じゃないね。
阪急社内でそういう考えに至ったからこそ、>>335なのかと思われたけど
しかし、そこから半年もしないうちに
また違う話が出て来たというのが皆、引っかかる事なんだよ
なにわ筋線に絡めて大阪空港〜関西空港を実現させるというのは一義的な見方に過ぎる
>>337
四つ橋線の延伸は、まさに指摘の通りの問題がある
だから、阪急にとっては最優先という訳でもないんだよね
技術的 予算的にクリア出来そうな時期まで待つ手もある
確実なのは、十三〜新大阪を完成させる事
これによって、宝塚線 神戸線 能勢電鉄から新大阪へのアクセスが良くなる
ちなみに京都線 千里線は、淡路駅からおおさか東線に乗り換えの方が早そう
四つ橋線対応であれば、トンネル断面も小さく出来るので建設費を抑えられる
まあ、十三〜新大阪を既存路線と完全に分離してしまうなら車両点検をどうするのかという問題も出て来るんだけど
四つ橋線と繋がっているなら、市交の緑木検車場に頼む手もある
いつ繋がるか分からないなら、これの対策はいる
もっとも、これは南海と組んだ場合のなにわ筋線案でも言える問題
軌間が楽か 集電方式が楽か
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ん？どういうこと？
阪急+南海で 新大阪-十三-梅北-難波-関西空港と
阪急+地下鉄で 大阪空港-新大阪-西梅田-四つ橋線？
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>>339
一番最初に言われていたのがこれ
→十三〜新大阪連絡線（四つ橋線）
今年の3月になって出て来たのがこれ
→十三〜新大阪連絡線（なにわ筋線〜南海本線）
今年の9月になって出て来たのがこれ
→十三〜伊丹空港線（阪急宝塚線〜なにわ筋線〜南海本線）
伊丹行きという新たな行き先が出て来て
走らせられない事も無いから、状況が複雑化している
端的に言うなら、南海と四つ橋線 どちらと組むかという問題なんだけど
阪急は、もしかしたら後者に未練があるのかもという見方も出来る
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わかりやすくまとめてくれてありがとう。理解しました。
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>>340
伊丹空港線がなにわ筋線に乗り入れると書いている報道ってありました？十三乗り換えで関空伊丹がつながると書いているところはあったけど。
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>>340
いっそのこと単線で両方を作るという手もある。
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>>342
言ってないよ
それ普段から様々な記事を独特の個人見解で読む人だから
主にというかほぼ神戸寄りに
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阪急の曽根－伊丹空港は10分間隔で良いだろうし新千歳のように単線でも行けそうな気がするね
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>>340
線路の幅が違うｗｗ
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>>14
なにわ筋線乗り入れがほぼ確定と思われるのは、はるか・ラピート、おおさか東線から乗り入れる電車（大和路線直通？）、あとせいぜい南紀特急程度。
他は関係者から言及されていない。サザンとかもね・・・
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四つ橋線の北伸が同フロアの阪神に妨げられて不可能だというなら
いっそその阪神本線に乗り入れてみてはどうだろうか？
架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり、
線形も一旦阪神梅田駅に乗り入れてスイッチバックする形なら可能かと。
ホーム数が足りないのであれば、幻の0番線の活用もあり。
え？需要はあるのかだって？ ロマンですよロマン
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＞架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり
フリーゲージ列車でさえ開発が難航しているのに、
集電形式が異なる車両を作れとは妄想甚だしいですな
それに、仮に技術的にクリアできたとしても、
四つ橋線のトンネルはサードレール形式の車両がすっぽり収まる程度の断面面積しかないため、
パンタグラフ車両が乗り入れると、頭ぶつけることになるんですけど
逆に他の部分の天井に合わせてパンタグラフの部分だけ天井を下げると、
今度は頭をぶつけかねないほど天井が低くなってしまいますし
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フリゲは難航しているけど集電の方は別に難しくない
そんなのはアメリカでもイギリスでも日本メーカー製を含めて走っている
天井の高さもそこまでひどくはならない
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四つ橋線をとにかくどこかに直通させようという案が出てくるのは、
難波や梅田を通る路線をもっと活用させたいってことなのかな？
北進して中津で御堂筋線に合流して、御堂筋線のバイパスという役割を
強化する方法もあると思う。
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その「北進」に莫大なカネと時間がかかるから問題なんだ。
四つ橋線西梅田駅の真北には阪神梅田駅があるからね。
低予算短工期でできるなら、とっくに新大阪までは遠心してると思う。
これ以上はスレチだから自分で調べて。
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>>351
住之江公園近辺に在住で神戸市内の会社に通勤してる自分にとっては四つ橋線はどこにも延長しないで今のままでいてくれるのが一番ありがたい。行きも帰りも座って行けるからね。
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こんなに南海ラピート空港乗客乗ってるのにまだ堺、岸和田停めてやがる・・
何回も投書したのに無視しやがって。
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.
ＪＲ九州が走らせている「ＤＥＮＣＨＡ（デンチャ）」にすれば解決したんだけどね。
広軌から狭軌の変更なんて屁の河童、四つ橋線なら関空⇔淀屋橋・本町の需要も獲得！
できたんだけどね。
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DENCHAこそ使う意味が無い
だいたい集電の違いはそんなことせず解決する
線路幅は厄介だけどね
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山陽新幹線延伸の形で関空までのびんかな？
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フリーゲージトレインとか新幹線とかマルチ集電装置とか夢物語はええ加減やめたら
なにわ筋線の実現も怪しいのに
成田の新幹線すら実現できなかったのに
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一人で勝手にスレ閉じてればいいんじゃないかな
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伊丹や神戸の活用という選択肢が関西に浮上して来た今
関空アクセスの改善を最重要議題にするだけの重みがあるかどうかはね
利害関係者がやりたいと言うなら、別に好きにすれば良いけれど
もっと他のやり方もあるんじゃないかという意見が
どうなる？ 鉄道の未来（5）：「空港行き」の電車代、見直さなければいけない (1/3) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1205/26/news002.html
2012年05月26日 00時00分 UPDATE
関空までの鉄道運賃
――LCC（格安航空会社）の台頭で、空港と鉄道のあり方が変わってくるのではないでしょうか？
大塚：大阪市の橋下市長は知事時代に、市内と関空を結ぶのにリニアモーターカーを建設してみてはどうだろうか、と提案されていました。
しかし航空産業の変化を見据えると、リニアを建設するよりもLCCにどう対応するかが大切なのではないでしょうか。
今後、関空はどのようにして生き残ればいいのか。その答えは、いまのところLCCしかない。
LCC専用のターミナルを作ろうとしていて、今後は格安チケットで移動する人が増えていくでしょう。
そうした人が、運賃を高額に設定せざるを得ないリニアで移動するとは思えません。
到着地でもコストを抑えた移動手段のニーズが高まるのは必至で、
JR西日本が訪日外国人旅行者向けに大阪〜関空間に割安な往復乗車券や周遊券を用意するなどの対策が一段と求められます。
LCCに乗る乗客に対応すれば関空特急「はるか」の車両をグレードアップして……といった話にはならないでしょう。
杉山：JR西日本の関空特急「はるか」は不振ですよねえ。きっぷの値段が違いすぎ。
「はるか」で天王寺から関空へ行くと2270円。「関空快速」なら特急料金なしの1030円。
南海電鉄の「ラピート」で難波から関空へ行くと1390円で、特急料金なしの「空港急行」なら890円です。
「はるか」は新大阪や京都まで乗り換えなしで行けるのは便利なのですが、
この値段であれば「はるかではなくても」て思ってしまう。難波からの高速バスは1000円です。
大塚：欧州では、LCCの乗り継ぎ客を意識した鉄道がありますが、それは普通の通勤列車のようなもの。
杉山：LCCを利用する人たちというのは、お金をかけずに移動しようと考えている。
なのに空港まで行くのに、わざわざ高いきっぷで移動しようと思うはずがない。
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>>358
これ、読んで勉強しろ！
https://www.jrkyushu.co.jp/news/pdf/chikudennchidennsha.pdf
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>>361
蓄電池車は一体何が関係あるの？
どういう使いみち？
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マルチ集電やら、ハイブリット集電について日本でも大昔に碓氷峠とかの前例があるから、大してハードルは高くないだろう。
なので、その点についてそこまで深い議論をする必要があるのかと思う。
（もし高いハードルがあるという根拠があるなら後学のためにも聞いてみたい気はするけど。）
むしろ、そんな車両をこしらえて接続する需要があるのかどうか議論したほうがよほど建設的やと思うけど…。
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>>360
南海の空港急行の大混雑を予言したような記事ですね。
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>>361
関空アクセスに何関係あるの？
マルチ集電というのはパンタと第3軌条集電の事だろう
考えられるのは四ツ橋線だと思うんだが
あのトンネル見ればパンタ併用なんてぜーぇーたい無理
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>>365
パンタは折りたためば入る
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↑ あほ
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↑ あほに限ってすぐあほと言いたがる典型
御堂筋線10系のクーラーが40ｃｍ
あれくらいの天井の低さ許容すればパンタは搭載可能
当然地下鉄区間は集電靴による集電なのでパンタは使わずたたむ
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南海はなにわ筋線ができたら本線の通勤輸送を捨てて関空に特化したほうが儲かりそう。和歌山市へは泉佐野でお乗り換えください。
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>>369
仮に、はるか号を南海本線経由にしても関空行の本数は１ｈ/８本
少子高齢化により通勤通学輸送は今より減っているのは間違いない
けど、阪和客を見捨てるまで空港客は多くないよ。
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>>365
今でもパンタグラフは畳めば電車の屋根にある冷房装置の
高さと同じには出来る。
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大阪府市がそれぞれ590億円支出！ 早く工事開始しろよ！！
市も今里筋線や住之江公園や南港・動物園前のハコモノで
無駄遣いしたけど、今回は大阪府・市に必要な物への支出だ。
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>>305
地下鉄の屋根の冷房装置実物見て来い
車両の屋根と天井の隙間見て来い
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>>305→>>371
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>>370
大甘な収支予測にしか思えないこの辺の資料でも
関空需要は大して多くないと認めてしまっているぐらいだからなあ
なにわ筋線利用者の1割にも満たないと
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/gaiyou.pdf
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仮に関空の年間利用者数3000万に到達したとして、1日8万人程度。バスや自家用車等無視して、JRと南海に、とりあえず五分で分けて4万人程度。
しかもこれは鉄道駅で言うと乗降客に相当するので、乗車客で勘案したら2万人程度。空港労働者等をどんなに甘く換算したとしても、1日の乗車旅客は2.5万人くらいしかいない。
JR吹田よりちょっと多いくらい。売上は圧倒的に関空のほうが多いだろうけども、利用者としてはそんな程度。それも今より増えて、大甘の見立てで。
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なにわ筋線を「空港アクセス鉄道」と考えると話がややこしくなるんですよ
ＪＲと南海に繋がるから空港アクセスが注目されてこそいますが、
普通に「大阪市西部を盾に貫通するＪＲと南海による都市鉄道」と考えて、この路線が有意義かどうかですよ
そういう総合的な検討の結果ＧＯサインが出たんですから、
それはやはり総合的に有意義な路線であったということでしょう
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>>377
採算の怪しい所に大きな予算を付けるため関空を理由に使ってるだけでしょ
出来上がった後で不満がほとんど解消されて万々歳とはならないのも判っている。
はるかの料金設定への不満も、ほんの少し良くなっても、大きいままでしょう。スカスカ具合はそう変わらないかと思われます。
梅田の発展の演出にはなるでしょう。大阪南部や和歌山北部は、利便性が少し上がると思われます。
しかし、その発展する梅田やベッドタウンへのストロー現象で若い人が減り、税収が低下して苦しめられるかもしれません。
しかも、大阪はそれでも東京に吸われた本社機能は取り戻せないと思われます。
不動産事業を収益とする資本家は物凄く儲かりそうですが。
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>>375
関空アクセス新線の客を増やす特効薬は伊丹廃止！！
比率は低くても客単価で勝負！！
東海道新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞関西圏の鉄道全社
儲けは圧倒してますからね。利用者は関西圏が圧倒してますけどね。
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>>377
関空へのアクセス新線だからこそ必要性があるということ。
大阪中心部であっても四つ橋線と並行する新線は必要ない。
少子化で通勤・通学需要は確実に減るんだから…。
新線開業で今でも空いてる四つ橋線が更に空くのは確実！
地下鉄1区・2区料金の値下げは維新の功績だけど、それ
以上に短距離区間でのＪＲ運賃は安い！しかも直通運転！
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>>379
伊丹廃止なんて実現しないから
いい加減に諦めよう
神戸新聞NEXT｜社会｜日航が伊丹空港に低騒音機 １９年秋、羽田路線で
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201709/0010573904.shtml
2017/9/21 11:43
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所在場所的に伊丹は廃止世論が突然爆発する危険は常に抱えているので、
伊丹に投資してこれからも使い続ける方針で固めるなら、あらゆる大参事を想定しておくことと、地元は泣き言を言わない確約を取りつけておく必要は有ると思う
今はなんとなく飛行機は落ちないつもりになっていて、その覚悟があるとは思えない
着陸コース的に新大阪が道連れになる可能性も考えておかなくてはならない
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>>382
福島の原発にしても、事故が起きれば世論は一気に「原発なくせ！」に傾いたしな。
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定期便旅客機で着陸数分前で滑走路手前の墜落事故は凄く少ないのだけどね。
オーバーランとかバランス取り損ねて斜めに突っ込んでも手前には被害はない
逆噴射とか戦争中やテロの人為的な破壊行為を除く
部品落下は途上国で希に起こってるし、外国じゃ揉み消しもあるだろうけど、死人が出る可能性は低い
あまり確立の低い事まで怖がって規制すると、ダウンバーストとかどうするのとなってしまう。
陸地上空を一切飛べない事になるし、車どころか自転車も使用禁止になって、家すら建てられなくなる。
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こうやって原発事故が起きる前も「絶対に起きない！」と言い続けてた人々がいたんだろうなって。
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離着陸時の事故は相変わらず起きている
2008年のヒースローの事故なんか手前に落ちて本当に危なかった
手前でなくても伊丹近辺でろくに対処できない低空で問題が起きたら大惨事になる可能性が高い
で、言いたいのは伊丹を使うなら 「事故が起きる事も想定して覚悟を持って使え」 ってこと
考えたくないことは 「どうせ起きないだろー」 前提なのがダメなんだよ
あらかじめ想像付く事態なのに起きてから想定外想定外と言い出すアレ
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壊れたラジオのように「ゼッタイアンゼン！」「ゼッタイアンゼン！」ってか。
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テロリストにハイジャックされたジャンボ機が原発に突っ込むことも想定外。
実際に起きれば超法規的処置で撃墜するしかないだろうな。
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何でジャンボ限定なんだ。
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何で鉄道スレで原発の話なんだ
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米原発「はるか」
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大阪府、大阪市／なにわ筋線早期事業化へ幹部会議／１７年度に環境アセス検討調査着手
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201709211001
１時間当たりの運行本数はＪＲ西日本が特急３本、快速４本、南海電鉄が特急２本、急行４本を計画している。
ＪＲ西日本
特急３本→はるか２本 くろしお１本
快速４本→関空快速４本
南海電鉄
特急２本→ラピート２本
急行４本→空港急行４本
日根野〜和歌山、泉佐野〜和歌山市駅間は支線化の上、系統分断
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帰れ
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特急は、ＪＲが阪和線特急３本、南海はラピート２本で確定でしょう
一般列車も、南海は恐らく空港急行で決まりだと思います。高野線の可能性は限りなく低いでしょう
問題はＪＲです。関空紀州路を４本全部流すのか、はたまたそれを２本にとどめ、関西本線からの難波止まりの快速を持ってくるのか・・・
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なにわ筋線後の南海難波地上駅の配線ってどうなるかな
１番乗り場：通常不使用、あさイチのみ錆取り
２〜５番：高野線
６番：和歌山市逝き急行、準急
７番：同普通
８番：サザン
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>>395
えっ、なんば駅から空港行きはないって前提なの？
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>>396
地下駅から出るでしょ
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特急２、急行４なので、空港行き全部流れるという計算かと
あったとしても、特急１をサザンと入れ替えて１：１にするくらいですが、
それもなんとも中途半端な感じがする上に、一般車併結のサザンをなにわ筋線に流すでしょうか？
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いったいどこで本線と合流するんだろう
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なにわ筋線の乗り入れは
はるか２
くろしお１
関空快速４
ラピート２
空港急行４
で確定
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
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ちっこいとこ見ると確かにそう書かれてるな。
しかしこの資料上海間違ってるんだけど。上海の7分はリニア利用の時間だろうけどリニアの到着するのは���飜路だし、関空で言えば新今宮、成田なら日暮里みたいなもん。
都心や繁華街へはここから地下鉄で20分くらいかかるから、適切な比較とは言えない。
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関空快速は8両必要になるな、南海空港急行は8両なんだから。では和歌山はどうするか？
区間快速を和歌山まで伸ばせば問題はない。
関空快速も日根野の切り離しがなくなる分到着が早くなるし。
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>>402
関空快速５両＋紀州路快速３両 ５＋３ 昔に戻しましょうか。
これを固定すれば関空快速と紀州路快速の車体の色を変えることも出来る。
乗り間違い防止にもなる。
利用者は、関空快速じゃなくて、早くて安い空港急行に流れると思うけどね。
これは料金徴収の「はるか」と「ラピート」にも当てはまる。ただ「はるか」
は京都からの利用者が見込める、新幹線や在来線特急との企画切符での利用者
もあるから「うめきた」からの乗車が無くてもそれなりに席は埋まるでしょう。
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阪急は色々と盛り上げてくれるな
やる気の度合いは不明だけど
関空で来日、伊丹から地方へ 新「黄金ルート」誕生か
空港間のアクセス向上へ、阪急が新線乗り入れなど検討
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO20684500R00C17A9LKA001
2017/9/28 日本経済新聞 朝刊
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関空快速の8両化はまだですか？
和歌山？区間快速日根野行きを和歌山に伸ばせばいいだろ
日根野で乗り換えて大阪行けばいいし。
大阪からは和歌山へは日根野で乗り換えたらええし
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>>405
現状の利用者数、日根野〜関空＜日根野〜和歌山
なにわ筋線が開業したら日根野〜関空は増えて、
少子高齢化で日根野〜和歌山は減るのは想像できる。
でも、紀州路快速を廃止して、区快を延伸させるまでの
事はない。うめきた〜関空は空急＞関快になると思うし
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大阪駅〜（40.5㌔）〜和田岬駅〜（5.5㌔）〜神戸空港駅 大阪駅〜関空と殆ど差がないね。
ＪＲは伊丹の廃止を条件にしないと大阪駅からの直通列車は走らせないでしょう。そもそも和田岬線の
空港アクセス化すら呑まないでしょうね。
航空機の部品落下を防ぐために車輪の出し入れを海上で出来る関空と神戸は最良だ。
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ＪＲ神戸線（大阪〜姫路）
新快 毎時４本 大阪以東〜播州赤穂・姫路
快速 毎時４本 大阪以東〜神戸空港
普通 毎時８本 大阪以東〜姫路・西明石
快速と普通は兵庫で連絡。
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普通は、京都・高槻〜姫路・新三田と四条畷〜西明石
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>>408
明石加古川方面の客から大ブーイング必至だなw
阪和線とは輸送量も全然違うから、そんな粗末なダイヤじゃ運びきれんよ
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ただ新快速の終日12編成化で、新快速に客を集約させるダイヤも組める。
そう兵庫駅に新快速停車。ダイヤを上手く組めれば朝霧〜新長田の乗客が
新快速乗車で今の快速より早く大阪に行けるようになるんじゃないかな？
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関空快速→8両なにわ筋線直通〜関空4本
区間快速→6両天王寺〜和歌山4本
普通→4両か6両天王寺〜鳳4本
はるか→京都〜なにわ筋線〜関空2本
くろしお→京都〜和歌山まで2本、白浜まで1本、新宮まで2時間1本、西九条停車
でいいよ。
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>>412
それなら、区間快速を紀州路快速にして、
各停を日根野まで伸ばさないと、和歌山方面があまりにも不便になり過ぎて南海にごっそり客持っていかれるぞ
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南海が新今宮から地下に潜って御堂筋を新大阪まで北上したほうがいいのにね
最短距離だし
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釣られるが、線路幅と集電方式が異なる！
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南海と併用区間でＪＲに乗る人って？
関空特急の方は、京都や新幹線・在来線特急⇔関空の役割があるから空港特急
との棲み分けが出来ると思うけどさ。併用区間は安い・速い南海が圧勝。
関空快速は、現状通りの京セラやＵＳＪへのアクセス、大阪駅でＪＲ各線への
乗換アクセスに徹すれば良いと思うんだけど。こちらも併用区間は安い・速い
南海が圧勝。
うめきた駅と大阪駅はラッチ内乗継が出来るような構造にするのかな？ するなら
駅名は大阪駅にしないと（地方・外国人の）乗り換え客が迷う。
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>>413
なにわ筋線ができたら，天王寺〜日根野間はJR関西空港線に改称され，日根野〜和歌山間はきのくに線に編入され，阪和線という名称は消滅するのではないか。
日根野〜和歌山間は，別に区間快速を延長したり，各停を設定したりしなくても，現在和歌山〜御坊間のきのくに線普通列車を日根野まで延長すれば足りる。
特急以外に天王寺〜和歌山間を直通する列車はなくなるが，現在の利用状況からすると，やむを得ないだろう。
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>>415
南海が御堂筋線に乗り入れるんとちゃう
南海が大深度地下に新線掘って北進するんや
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