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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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やっぱり神戸ファーストの人だ・・・
ぬーん、、本当は関空リニア派ではないのだが、この人が居ると自分の考えが言いたくなさ過ぎて困る・・・
神戸空港はまず神戸市が所有しているのが危険
規制緩和の前に下モノを関空土地保有会社と一体化するなど一体運営を恒久的なものにする必要がある
そして域内最大需要地大阪にとっては現状あまり便利じゃない
上で、関空リニアの替わりに神戸空港-三宮リニアとか言ってるけど大阪にとっては替わりにならないゼロ回答
そこを改善する引き換え条件を引き出しながら規制緩和に合意していく駆け引きをしないと
神戸市外のアクセス改善が神戸市の手中にあるという府市合わせそっくりの構図に悩まされること必至
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神戸空港のやり方は自公連立みたいな寄生虫ライクで凄い嫌なのよ
関空の肩を全面的に持ってる訳じゃないけどさ
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>>270
それこそ、関空ファーストの論理にしか見えないけどなあ
このスレタイだから、別にそういう主張が出て来ても気にはしないけど
関西エアポートの運営終了で自由競争になれば、関空は勝てない
だから、その前にリニアを造ってしまって地位を確立させたいって所なのかな
それが無理なら、恒久的な一体運営をという形で競争原理が働かないようしてしまいたい
規制緩和に関しては、特に大阪側もあれこれ条件付けるつもりは無いようだけどね
神戸市の金で三宮からの速達が実現するなら、大阪にとっても利益だと見ているのか
神戸市：定例会見 2017年（平成29年）7月27日
http://www.city.kobe.lg.jp/information/mayor/teireikaiken/h29/290727.html
久元市長：
神戸空港の規制緩和について、関経連の松本会長、また井戸知事は従来からそういう観点で発言をされていますが、
大阪府知事、また大阪市長が神戸空港の規制緩和について理解のある発言をしていただいているということは、
これはありがたいことだと思います。
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>>272
全然違う
関空リニア派ではないと言ってるでしょうが。
関空リニアが最善なんか一言も言ってない。
かといって競争を働かせる相手がおかしいんだよ
競争力を付けないといけない相手は誰に対してか考えないと
でハッキリさせたいんだけど神戸空港の関空との運営恒久一体化は賛成なの？
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ぶっちゃけた話、都市経済が上を向くのであれば、空港なんてどこにあってもいいんですよ
神戸であっても泉州であっても
論点は、現状においてどの空港を強化するのが最も関西経済に寄与するのかというその１点のみでしょう
それと、アクセスに関していえば、目的意識を明確に定めないと話になりません
関西全域が満遍なく便利になればいいのか、特定のターゲット層、例えばインバウンドの外国人観光客にポイントを絞るのか、
または特定の１地域へのアクセス強化を目指すのか
それを決めないと、議論がかみ合わなくなるのも必然かと
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そりゃ議論にならんよ
だって>>272は神戸に都合のいいソースしか持ってこないし
他人の聞く耳も実際持っちゃいないっしょ
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>>273
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
関空強化で東京一極集中
および極東のハブ空港に対抗といったお題目でも出て来るのだろうけど
事実上、東海3県の航空需要を独占していると言えるほどのセントレアですら
>>260みたいな事になっているのに、果たして新大阪からも遠く離れた関空に有効策を取れるだろうか
新幹線やリニアの影響を受けつつも、最終的には伊丹の存在がモノを言うと思うけどね
2023年 北梅田駅 開業予定
2027年 品川〜名古屋 開業予定
2031年 なにわ筋線 開業予定
2037年 名古屋〜新大阪 前倒しの場合
2045年 名古屋〜新大阪 開業予定
2046年 北陸新幹線 全線開業予定
2059年 関西エアポート 契約満了
運営恒久一体化に関しては、空港所有者である神戸市が考えれば良い事じゃないのかな
伊丹・関空を買った所が神戸に対しても一番の高値を出すなら、そこで決まりだろうし
神戸だけを買いたい所がそれ以上に出すなら、そこに決めても良いかと
ロンドン近郊の空港なんかは、自由競争 市場原理で上手くやれている
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>>276
前半：
とことん話を聞かない奴だな
関空強化とは言ってないので
前 半 す べ て 的 外 れ
後半：
それは恒久とは言わない
「伊丹・関空・神戸の運営権を今後毎回一体で入札することに賛成か反対か」
をハッキリさせて
ロンドンは国内国際とも需要に溢れた首都の空港だからまったく関西に当てはめられない
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>>277
自分のスタンスを明かさずに、的外れと言い逃れすれば良いのだから無敵だな
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
こう主張するなら、具体的な相手が誰なのか教えて貰いたいものだ
それによって、取り得る関西の戦略も決まるだろう
一体入札に関しては、その必要があるとは思わないね だから反対
市場原理に従うなら、3空港全て手中に収める事で最大の効果が発揮される場合
それを目論んだ所がそれぞれ最高額を出して来るだろうし、わざわざ抱き合わせて売るメリットが無い
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>>274
大阪側がここに来て、神戸の規制緩和に難色を示さなくなったのは
関西エアポート オリックスの意向というより威光が働いているのは勿論だが
夢洲利権の存在も大きいのだろうね
関空から遠いという事が嫌気されて不利にでもなれば、困るのだから
近場に他にも空港があると主張したいのも無理はない
そして、その為のアクセス道路は大阪が負担せずに済んでいる
早期完成を実現して貰う為にも
地元の利益にも寄与するものだとして懐柔に走る必要が出て来た
その為には、神戸空港アクセスの強化および利用者増といった「実利」を強調する必要がある
まあ、政治的な思惑が良く分かるケースだと思うよ
神戸新聞NEXT｜社会｜阪神高速西伸部 県と神戸市、各３３０億円負担へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009755934.shtml
費用負担を巡っては、有料道路事業の割合が高いほど、完成時期が早まるとされる。
兵庫県や神戸市など関係５府県市は同事業の割合を拡大することを、国交省に求めていた。
湾岸線西伸部、兵庫県も負担 神戸市と同額 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09847900S6A121C1LDA000/
関西経済連合会の森詳介会長は
「渋滞解消は大きなビジネスチャンス。万博誘致にも大きな要素となる」と訴えた。
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>>278
最小の投資で、今ある関西のストックから最大限効果を出すインフラ整備で関西全体が合意しようにも
神戸が都合の良い時だけ一体運営をダシにして手のひら返す気満々じゃ神戸空港の投資は危なくて話にならない
結局域内の争いの発想になり、内輪もめで肝心の域外空港に対する競争力がまったく最大化されない最悪のシナリオ
最初から3つ運営できるのと分裂の可能性がある危ない物件じゃ価値も下がる
不自然なところで市場原理を盾に分割する必要が無い
「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」
これに同意出来ない限りは永遠に地域間争い前提の話から進めないのでこれ以上建設的な話はできない
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>>280
結局、関空の為には関西は皆言う事を聞くべきだ
神戸に関してはその資格が無いので駄目だ
そう言っているようにしか見えないんだけどな
「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」
仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
果たして、それに素直に同意するというのかね 関空ファーストの論理とは相容れないと思うが
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>>281
＞ 仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
＞ 果たして、それに素直に同意するというのかね
同意するよ
それでいいんだよ
神戸ファーストVS関空ファーストみたいな域内対立の発想から、関西の持てるストック総力で域外に対する競争力を付ける発想に変えるなら
運営権入札の恒久一体化がまず必要だし必ず同意できるはず
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神戸は不便だから活用しようと言う話にはならんだろ。
これからアクセス改善するにしても莫大な費用がかかる
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>>281
自分が毎度毎度神戸ファースト論を押し付け気味に書き殴っておいて
それ言うの？としか思えないんだけど
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>>284
当然でしょ
関西全体で神戸空港をもっと使っていこうとするなら神戸ファーストみたいな発想を潰すことが最重要だからね
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>>284
あーごめんなさい
>>285は相手もレス先も何もかも勘違いしてしまった；
本当にまったくおっしゃる通り
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>>282
＞域外に対する競争力
ようやく、これに対する答えを少しは明かすつもりになったのかな↓
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
結局は、オープンパラレルの24時間空港をもって東京に対抗すべきってのが本音なんでしょ
伊丹や神戸は関空の為に尽すのがあるべき姿なのだと
しかし、そういうハブ空港構想というのは市場原理の前に既に否定されていると思うんだよね
国や大阪の政財界がそう考えようが、航空会社は思い通りにはならなかった だからこそ羽田も再国際化した
今更、破綻した夢を追い求める事は現実的とは思えないけどね
>>283
別に神戸空港の為に整備される訳ではないが、5000億円投じて10年後までにはこれが完成予定
同時期に名神湾岸連絡線も整備されるので、道路事情は大幅に改善されるんじゃないかな
淀川以北の姫路〜神戸〜阪神間〜北摂〜京都のラインは、これで強固に結ばれる
大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜駒栄）プロモーションビデオ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=gOUGlbwl1jY
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>>287
ちーがーうっての
こっちは運営権入札の恒久一体化がなされれば神戸空港の強化が関西の総意になった時も「それでいいんだよ」とまで言ってるでしょ
関空だけでなく関西の持てるストックから最強の戦略で東京に対抗すべきで
それには関西一体で神戸の強化という戦略は当然考えられるし、それを出来る体制をこっちは同意しているわけ
しかし神戸は規制緩和の用が済んだら神戸ファーストの手のひら返しをする余地を残したいと言われる限り危なくてこの話は続けられない
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>>287
言ってることわからん
以前から思うけど、君友達いないでしょ。一人で自分の言いたいこと喋り続けて他人の話聞かないとか言われない？
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神戸空港の規制緩和は、「運営が3空港一体の間だけ」という条件が付けられることになると思う。付けられなかったとしても、関空伊丹が国の持ち物なのは変わらないのだから、いざとなれば神戸空港側が規制されるでしょう。
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>>288
＞東京に対抗すべき
徐々に本音を語るようになって来たね
でも、その最善の戦略が果たして関西の一つの空港 具体的には関空に集中投資する事なのだろうか
3空港で足を引っ張り合いをするのは愚策だけど、しかし市場原理に反して2空港の規制を続ける事が
関西経済の為になって行くとは思えないけどな むしろ限りなく有効活用した上で棲み分ける方が良い
競争力の無い関空の為に関西が足引っ張られる時代は終わりにしないと
このスレじゃ大真面目に考えている人間も多いのかもしれないが、関空リニアも北陸新幹線も夢物語でしょ
なにわ筋線の開業ですら関空開港から37年も待たないといけない歴史があるのに
どうやってそれ以上の巨費がかかる事業をやれるのかと
しかも、大阪の府市以外の協力も必要と来ている 難航するのは必至だよ 道州制でも無い限り現実的では無い
>>289
匿名の書き込み掴まえて、そういう事しか書けない方が
よほど、何が言いたいのか分からんけどなあ
他人の話聞いて欲しいと思うなら、何か中身のある事でも書き込めば？
>>290
国としては、関空の借金問題にケリ付ける事が何よりも大切なのだから
そこが解決された契約満了後には、運営権どころか所有権を手放す事すら無いとは言えないね
財政問題抱えて国有資産の放出を検討せざるをえなくなっているかもしれない
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東京に対抗するなら、なおの事３空港の最大限の活用を考えないとダメでしょ
それこそ、欧米便の需要が伊丹ー成田、羽田経由で流れているというのなら、
思い切って伊丹ー欧米の直行便の設定を認め、東京流出を防ぐというのも一つの手段だし
「特定の空港ありき」の考え方ではいけない
「関西全体」のためにはどういう手段が最善手なのかを考えないと
その答えが例え特定の空港を放棄し、残りの空港に注力する、という結論であっても、
それが関西全体のための最善手であるなら受け入れなければならないし、
そこに地域のエゴなどあってはならない
こと空港問題に関しては、各空港のエゴと利権がまみれまくって最善手を打てず、
関空計画時から考えたら５０年以上もの時間を無駄にしてきたに等しいんだから
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>>291
君、ずっと以前から同じことばかりかき続けてすっかりお馴染みになってるやん。コテハンあるのと一緒だよ。
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>>291
関係ないスレで神戸空港の話上げて流れ遮るような輩に他人をどうこう言う資格はない
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>>291
＞東京に対抗すべき
これが本音で何か問題でもあるの？その後の部分は関空集中投資論者じゃない者に向かって的外れもいいところ
いま問題なのはそっちの本音（神戸ファースト）
関西全体で神戸を強化しようとかいって投資もしたら、後は手のひら返しで神戸だけで勝手にやらせてもらいますわではたまったもんじゃない
ようするに 「運営権入札の恒久一体化」 に賛成できないならこれ以上続ける話は無い
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>>292
関西の地域エゴを押し付けるというのは、市場の原理を無視するという事
そんな真似がどこまで通じるだろうかというのはあるよね
強引なまでの関空集約の動きが嫌気されたからこそ
日系大手2社は首都圏デュアルハブという事で、お膝元に引き篭もる事にして
それが東京一極集中を悪化させているんじゃないのかと
＞伊丹ー欧米の直行便の設定を認め
関空第一主義の人間は決して認めたがらないだろうけど
伊丹の再国際化で航空会社にとっても関西にとっても価値の高い路線を
ここに再び持って来るのが、一番良いと思うんだよね
関空がいくらLCCで盛況だと言っても、その客層がこういう路線に乗り継ぐとは思えないのだから
JAL国際線 - 関西発着便にボーイング787型機登場！大阪から海外へ！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix/
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一地域の空港戦略をバラバラでやっても船頭多くしてなんとやら
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関西を取り巻く環境の変化に対して
全て関空にとって＋になると考えたい人間もいるようだけど
利益を上げたい関西エアポートとしては
高い価値を持つ路線は、より高い価値のある空港に移したいんじゃないだろうか
※一部は妄想です
スケジュール予定
2017年11月 3空港懇談会開催 伊丹と神戸の国際線解禁決定 伊丹(370→400) 神戸(60→90)
2019年04月 伊丹(金浦・虹橋・松山) 神戸(ぺリメーター規制あり)で国際線就航
2023年03月 北梅田駅が開業 特急はるか梅田停車
2025年03月 阪神高速湾岸線9期(ポーアイ〜六アイ間)部分開通
名神湾岸連絡線 開通
2025年04月 神戸に国際線ターミナル開業 万博・IR客の受け入れ態勢完了
2025年05月 大阪万博 夢洲で11月まで
夢洲IR開業
2027年03月 中央リニア(品川〜名古屋)開業 伊丹の羽田便は減便・小型化 空いた枠は国際線に転用
2027年04月 スカイマークがスカイチーム加盟(デルタ・大韓航空・中国東方・中国南方との関係強化)
神戸空港がスカイチームの事実上の牙城に
2028年04月 関空拠点のピーチ・パシフィックが日系LCCとして初の北米便就航 内際LCCハブの強化が進む
2031年03月 なにわ筋線(北梅田〜難波)開業
2037年03月 中央リニア(新大阪〜名古屋)開業
2037年04月 伊丹に国際線ターミナル開業 JAL・ANAによる拠点強化
2046年03月 北陸新幹線(敦賀〜新大阪)開業
2060年03月 関西エアポートの3空港の運営契約終了
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大阪駅〜関西空港が30分台！
まだ伊丹に国際線って、、
伊丹周辺の非常識には困ったものだｗｗ
大阪・京都・奈良・和歌山・滋賀で訪日客の消費額が増加
兵庫だけがマイナス、兵庫に取って大事なのは神戸だ。
関空と神戸で関西の空は大丈夫！！
伊丹跡地は関西最後の一等地で売り出せばいい。
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伊丹の持つ価値の大きさを考えれば
たとえ、発着枠の上限や運用時間が今後も動かせない聖域だとしても
その制約下において、再国際化した羽田のように最大限活用されて行くと思うけどなあ
仮に廃港云々の話が出て来るとしても、それは2060年を待たないといけないかと
関西エアポートとの契約を無視して、勝手に廃港なんていくら国でも出来る事じゃない
メイ英首相を京都で歓迎＝安倍首相：時事ドットコム
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017083000982&g=pol
＞メイ首相は３０日、専用機で伊丹空港に到着。
＞両首相は京都市内で夕食をともにした後、新幹線で東京に移動。
イギリス空軍 Airbus A330-200 ZZ336 伊丹空港 航空フォト
http://flyteam.jp/photo/2304484
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羽田は24時間運用
7時〜21時しか使えないような空港は国際線には致命的
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http://www.sankei.com/west/news/170901/wst1709010036-n1.html
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阪急伊丹空港線ですか、、
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これやるんなら、どうせなら新大阪連絡船の延伸という形にすれば、
伊丹と関空が乗り換えなしで繋がるんですが、そこまではさすがに無理ですかね？
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やっぱり伊丹空港跡地を見込んでじゃないですかね。
本気で梅田〜空港なら豊中から分岐させるはず
曽根から分岐って、跡地開発後の輸送を担いたい。
プンプン臭うｗｗ
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阪急伊丹空港線じゃなくて阪急大阪国際空港線、一部の人は発狂しそうだけど、
まあ完成は10年後かな
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10年後ではまだ完成どころか着手も無理じゃないか
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3空港一体化で伊丹シフトが進むと見て
なにわ筋線に肩入れするのを止めるつもりかな 阪急は
同時に神戸シフトも進めば、こちらは阪神なんば線がUSJ 夢洲IRの恩恵を受けられそう
阪急阪神ＨＤが長期ビジョン、梅田再開発 沿線に活気 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO16649880Z10C17A5LKA000/
2017/5/20 6:00
＞同社は営業利益の９割を梅田と沿線で稼いでおり、事業の分散が喫緊の課題となっている。
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ここで阪急が新線建設に神戸でなく、伊丹を選んだことは注目点かな
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伊丹空港へのモノレール以外の鉄道接続は、今までもかなり望まれていた。
しかし、今まで出来なかったのは、どうせ族議員と官僚が許認可権限で邪魔してたとしか考えられない。
族議員は建設は名前まで作って叩かれたけど、不動産と金融とJRはマスコミに温存されてたからな。
個人的には海外含め投資家に美味しい状態で飲み込ませるため、傷物にしないようにだろうと疑っていたけど実態は実は解らない。
交通改善の邪魔してた連中が退職金貰って全員退職したのか、もしくは伊丹空港跡地の密約でも出来て何かとバーターになったか。
北陸新幹線でJRの得する分が大き過ぎなので、バランス取りのばらまきか、今まで建設させなかった機会損失の弱みでもあるのか。
ちなみに伊丹空港駅を通る鉄道はバスとの競争にもなりスピードを出して関空と伊丹空港を結べる、北陸新幹線亀岡ルートの通過点か
四国新幹線の関空までの先行開業が広範囲でのビジネス環境向上に一番良かっただろう。
大赤字の四国新幹線でも伊丹空港と新大阪と関空を結べば巨額の建設費用がかかっても利益を得れた可能性も高い。
JR四九北は税金で面倒見続けてでも、既に上場した本州JRには、今後も更に利益を上げさせろと圧力でもかかってるのかねぇ
阪急の宝塚線トロそう。どうせ遅いなら狭軌の新大阪線を地下で延伸した方がいいかもね。
空港への反対運動は伊丹だけじゃなく、神戸にも関空にも成田にも羽田にもあった。恣意的に許認可を操られたと疑った方がいい。
テレビも取り上げ方や時間調整で世論形成の重要な役割を果たしたと思われる。関西の経済にプラスにはならない方向でね。
飛行機の静音型機体への置換圧力ならまだしも、交通行政の不便さを引き起こした大きな要因となった責任は感じて貰いたい。
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阪急は伊丹廃止派！
関空との直通路線を計画したのがいい証拠！！
阪急は関空リニア、夢洲IRに出資をして関空を一層盛り上げてほしい！！！
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>>305
伊丹空港が存続しても廃止されて再開発されても儲かるってことだね。
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>>311
あの案を無かった事にする為に出して来たような話にも思えるけどね
とはいえ、阪急の一存というよりは
国交省が色々と動いているようだから、これが何を狙っているのかは
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ01H3K_R00C17A9EAF000/
＞近畿圏の鉄道による空港アクセスを議論する国土交通省の検討会で提案があり
ポジティブに考えるなら、伊丹・新大阪〜梅田・難波〜関空の完成だけど
ネガティブに考えるなら、南海を再び袋小路に追いやって関空潰しか
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そもそも、なぜ曽根なんだって感じがしますね
曽根なんて、宝塚線でも普通車しか止まらないただの住宅街の小駅ですよ？
仮に既存の宝塚線から分岐して乗り入れるつもりだとしても、
新規敷設区間が地下では、高架線の既存駅からは乗り入れられません
ならば、距離は伸びてしまいますが、計画中の北梅田〜十三間とくっつけた方が得策なような気がしますが
十三なら、全種別が停車する運行上の拠点駅なうえ、神戸線や京都線も合流してくるわけですから、投資効果はその方が大でしょう
また、単に阪急既存線と伊丹空港だけのアクセスに特化するにしても、
伊丹線を新伊丹駅出発後辺りから地下化し、空港方面に持って行っても良いわけですし、
空港云々を抜きにした鉄道ネットワーク上の観点で考えても、今回の曽根〜空港新線は意味不明と言わざるを得ません
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>>314
実際に分岐するのは、服部天神駅と曽根駅の間の地平から高架に移る部分かもしれませんね。
伊丹空港から梅田まで直通電車を走らせるのなら、分岐駅は小駅でも構わないでしょう。
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>>312
>現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで梅田から行くには乗り換えが必要だ。直通バスの利用者も多く、直行する新線に一定の需要があると判断した。
記事にもこうあるので、そういう判断でしょうね。
なんにしてもこの新線ができることは、地元関西にとっていいことでしょうね。
なにわ筋線もそうですが、早期実現して欲しいものです。
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曽根から伊丹空港は曽根駅が高架化される前からくすぶっていたルート
それを踏まえてグーグルマップのサテライトで見てみると、なるほど高架から岡町方面に向かって地下へのアプローチを造る余地が見える
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朝の宝塚線乗ったらわかるけど、すごい人数が蛍池で降りていくんだよね。
ほとんどがサラリーマン
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凄いって言っても、モノレールは阪急電車２両分ぐらいしかないけどｗｗ
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>>319
モノレールはそこまで小さくないよ
阪急の方が1両辺り4m長いけど幅はモノレールより28cm狭いしね
定員で言うと阪急の2両編成は200人台だけどモノレール4両編成は400人台になる
（形式により幅がある）
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↑間違えた
幅は23cm
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日経によると伊丹新線となにわ筋線を直通させるようだ
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXKZO20684500R00C17A9LKB000/
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>>322
「阪急は2031年開業予定のなにわ筋線を経由して、関西国際空港へ直接乗り入れる意向も明らかにした。」
とは書いてあるけど、「伊丹新線が」とは書いていないね。
「十三駅で乗り換えて伊丹へ向かうこともでき、関空―伊丹のルートが完成する。」と書いているし。
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阪急「伊丹空港連絡線」と「新大阪連絡線」が描く未来地図。十三駅が空港・新幹線へのハブになる
http://tabiris.com/archives/hankyu-itami/
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淀川区の時代が来たな
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べトジェットはジェットスターよりずっと前から就航が見込まれていたのに
先を越されて焦ったようですね。
ホーチミン、ダナン、ハノイ・・・3点セットで就航かな。
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>>322
無理でしょう
なにわ筋線は狭軌
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関空との移動手段充実を 関西エア社長講演 ／和歌山
http://www.nicovideo.jp/watch/sm7370400
大阪方面ばかりが注目されていますが、こちらも忘れてはいけません
とはいえこちらはハード的なものより、ソフト的なものでしょうね
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伊丹新線の分岐点を蛍池近辺ではなく曽根近辺としたのは、
曽根十三間も狭軌新線を増設することを念頭においているからと妄想してしまいますが…。
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旧来の計画かは知らんけど一級駅ではない曽根駅で交差させるってことは、宝塚線との乗り換えが念頭に置かれてないってことになるのでは。
まさか曽根に新規に急行止めることはしないだろうし、しかし梅田からの客を捨てるなんて絶対に無いから…となると曽根から北急と宝塚線の間を南下して新大阪に向かって…
とか考えてしまうわな。
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採算性に疑問だね。
加算運賃を200円徴収しても元が安いからね。
関空の客単価の高さ（料金も徴収）、また羽田
のように多客ならやれるけど…、客は多くない
客単価も低いじゃねｗ
阪急梅田駅は乗換不便だからリムジンからのシフト
は梅田が殆どだろうし…、
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伊丹空港のアクセス線は元々ＪＲ福知山線から分岐するのが構想だったような。
ＪＲの方が私鉄の阪急よりネットワークに広がりが出る点では有利な気がする
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当初、阪急と北梅田を結ぼうと言われていたのは
なにわ筋線などではなく、四つ橋線だった
しかし、西梅田駅と同じ高さに阪神本線が通っているので
今のままでは北側に掘り進めず、掘り直す手間がかかる
この辺が嫌気されて、放棄された結果出て来たのが南海と組む話だと思われていた
だが、ここに来て3空港一体運営が実現するという事でまた話は変わる
関空の占めるウエイトが低下するとなれば、なにわ筋線の価値も下がる
逆に伊丹へのアクセス強化が望まれるような展開に
新大阪から阪急沿線へ すなわち伊丹にも行きやすくなる十三〜新大阪の方が
>>302の伊丹空港線よりも価値は高いから、まずこれをやるのだろうけど
標準軌で造ろうとするなら、阪急の本音は四つ橋線と組みたいというものだと分かるんだけどね
阪急としては、「大阪メトロ」の上場まで見据えて動いているのかも ＞JR対抗
大阪市営地下鉄、民営化で何が変わる？ そのメリット、デメリット 心配なバス | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/68306/
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>>333
なにわ筋線に阪急が乗り入れを表明したときには３空港一体運営はほとんど決まったようなものだった気がする。
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>>334
今年の年度末というか、2017年3月だったかな マスコミ通して世間に表沙汰になったのは
ただし、各社によって書いている事がまちまちなんだよねえ
産経は阪急接続も含めてなにわ筋線として、さも決まりみたいな書き方をしているけど
日経によれば阪急が横入りして来たけど、どうなるかは5者協議で決めるとある
将来的には十三〜北梅田をやりたいから、唾を付けているのは間違いなさそうだけど
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案、大阪府、ＪＲ西など５者が協議 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html
2017.3.16 22:45
平成４２年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と
阪急電鉄が２８年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。
なにわ筋線30年開通 ＪＲ・南海運行、新駅以北は阪急交え協議 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/
2017/3/17 6:00
大阪市は18年度政府予算概算要求に、なにわ筋線の事業費を盛り込むよう国交省に要請する方針だ。
予算化されれば、18〜20年度で環境アセスメントや都市計画手続きを終え、21年度に着工する。
23年春に北梅田駅が開業し、最速で30年に全線開通を目指す。
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なにわ筋線実現化で四つ橋線の北伸の目は無くなったと考えていいだろう。
阪急社内で、新大阪〜十三〜西梅田から新大阪〜十三〜梅北へ変更しても
不思議じゃないね。
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そもそも、四つ橋線延伸には
「西梅田駅の目の前にある阪神梅田駅が邪魔で延伸できない」という技術的な課題がありました
やるとすれば現西梅田駅を廃止したうえで肥後橋駅辺りから掘り直しという大変大規模な工事が必要だったことも想定されますし、
どっちみち、実現はかなり厳しかったものではないかと・・・
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>>336
＞新大阪〜十三〜梅北へ変更しても不思議じゃないね。
阪急社内でそういう考えに至ったからこそ、>>335なのかと思われたけど
しかし、そこから半年もしないうちに
また違う話が出て来たというのが皆、引っかかる事なんだよ
なにわ筋線に絡めて大阪空港〜関西空港を実現させるというのは一義的な見方に過ぎる
>>337
四つ橋線の延伸は、まさに指摘の通りの問題がある
だから、阪急にとっては最優先という訳でもないんだよね
技術的 予算的にクリア出来そうな時期まで待つ手もある
確実なのは、十三〜新大阪を完成させる事
これによって、宝塚線 神戸線 能勢電鉄から新大阪へのアクセスが良くなる
ちなみに京都線 千里線は、淡路駅からおおさか東線に乗り換えの方が早そう
四つ橋線対応であれば、トンネル断面も小さく出来るので建設費を抑えられる
まあ、十三〜新大阪を既存路線と完全に分離してしまうなら車両点検をどうするのかという問題も出て来るんだけど
四つ橋線と繋がっているなら、市交の緑木検車場に頼む手もある
いつ繋がるか分からないなら、これの対策はいる
もっとも、これは南海と組んだ場合のなにわ筋線案でも言える問題
軌間が楽か 集電方式が楽か
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ん？どういうこと？
阪急+南海で 新大阪-十三-梅北-難波-関西空港と
阪急+地下鉄で 大阪空港-新大阪-西梅田-四つ橋線？
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>>339
一番最初に言われていたのがこれ
→十三〜新大阪連絡線（四つ橋線）
今年の3月になって出て来たのがこれ
→十三〜新大阪連絡線（なにわ筋線〜南海本線）
今年の9月になって出て来たのがこれ
→十三〜伊丹空港線（阪急宝塚線〜なにわ筋線〜南海本線）
伊丹行きという新たな行き先が出て来て
走らせられない事も無いから、状況が複雑化している
端的に言うなら、南海と四つ橋線 どちらと組むかという問題なんだけど
阪急は、もしかしたら後者に未練があるのかもという見方も出来る
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わかりやすくまとめてくれてありがとう。理解しました。
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>>340
伊丹空港線がなにわ筋線に乗り入れると書いている報道ってありました？十三乗り換えで関空伊丹がつながると書いているところはあったけど。
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>>340
いっそのこと単線で両方を作るという手もある。
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>>342
言ってないよ
それ普段から様々な記事を独特の個人見解で読む人だから
主にというかほぼ神戸寄りに
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阪急の曽根－伊丹空港は10分間隔で良いだろうし新千歳のように単線でも行けそうな気がするね
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>>340
線路の幅が違うｗｗ
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>>14
なにわ筋線乗り入れがほぼ確定と思われるのは、はるか・ラピート、おおさか東線から乗り入れる電車（大和路線直通？）、あとせいぜい南紀特急程度。
他は関係者から言及されていない。サザンとかもね・・・
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四つ橋線の北伸が同フロアの阪神に妨げられて不可能だというなら
いっそその阪神本線に乗り入れてみてはどうだろうか？
架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり、
線形も一旦阪神梅田駅に乗り入れてスイッチバックする形なら可能かと。
ホーム数が足りないのであれば、幻の0番線の活用もあり。
え？需要はあるのかだって？ ロマンですよロマン
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＞架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり
フリーゲージ列車でさえ開発が難航しているのに、
集電形式が異なる車両を作れとは妄想甚だしいですな
それに、仮に技術的にクリアできたとしても、
四つ橋線のトンネルはサードレール形式の車両がすっぽり収まる程度の断面面積しかないため、
パンタグラフ車両が乗り入れると、頭ぶつけることになるんですけど
逆に他の部分の天井に合わせてパンタグラフの部分だけ天井を下げると、
今度は頭をぶつけかねないほど天井が低くなってしまいますし
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フリゲは難航しているけど集電の方は別に難しくない
そんなのはアメリカでもイギリスでも日本メーカー製を含めて走っている
天井の高さもそこまでひどくはならない
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四つ橋線をとにかくどこかに直通させようという案が出てくるのは、
難波や梅田を通る路線をもっと活用させたいってことなのかな？
北進して中津で御堂筋線に合流して、御堂筋線のバイパスという役割を
強化する方法もあると思う。
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その「北進」に莫大なカネと時間がかかるから問題なんだ。
四つ橋線西梅田駅の真北には阪神梅田駅があるからね。
低予算短工期でできるなら、とっくに新大阪までは遠心してると思う。
これ以上はスレチだから自分で調べて。
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>>351
住之江公園近辺に在住で神戸市内の会社に通勤してる自分にとっては四つ橋線はどこにも延長しないで今のままでいてくれるのが一番ありがたい。行きも帰りも座って行けるからね。
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こんなに南海ラピート空港乗客乗ってるのにまだ堺、岸和田停めてやがる・・
何回も投書したのに無視しやがって。
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ＪＲ九州が走らせている「ＤＥＮＣＨＡ（デンチャ）」にすれば解決したんだけどね。
広軌から狭軌の変更なんて屁の河童、四つ橋線なら関空⇔淀屋橋・本町の需要も獲得！
できたんだけどね。
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DENCHAこそ使う意味が無い
だいたい集電の違いはそんなことせず解決する
線路幅は厄介だけどね
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山陽新幹線延伸の形で関空までのびんかな？
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フリーゲージトレインとか新幹線とかマルチ集電装置とか夢物語はええ加減やめたら
なにわ筋線の実現も怪しいのに
成田の新幹線すら実現できなかったのに
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一人で勝手にスレ閉じてればいいんじゃないかな
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伊丹や神戸の活用という選択肢が関西に浮上して来た今
関空アクセスの改善を最重要議題にするだけの重みがあるかどうかはね
利害関係者がやりたいと言うなら、別に好きにすれば良いけれど
もっと他のやり方もあるんじゃないかという意見が
どうなる？ 鉄道の未来（5）：「空港行き」の電車代、見直さなければいけない (1/3) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1205/26/news002.html
2012年05月26日 00時00分 UPDATE
関空までの鉄道運賃
――LCC（格安航空会社）の台頭で、空港と鉄道のあり方が変わってくるのではないでしょうか？
大塚：大阪市の橋下市長は知事時代に、市内と関空を結ぶのにリニアモーターカーを建設してみてはどうだろうか、と提案されていました。
しかし航空産業の変化を見据えると、リニアを建設するよりもLCCにどう対応するかが大切なのではないでしょうか。
今後、関空はどのようにして生き残ればいいのか。その答えは、いまのところLCCしかない。
LCC専用のターミナルを作ろうとしていて、今後は格安チケットで移動する人が増えていくでしょう。
そうした人が、運賃を高額に設定せざるを得ないリニアで移動するとは思えません。
到着地でもコストを抑えた移動手段のニーズが高まるのは必至で、
JR西日本が訪日外国人旅行者向けに大阪〜関空間に割安な往復乗車券や周遊券を用意するなどの対策が一段と求められます。
LCCに乗る乗客に対応すれば関空特急「はるか」の車両をグレードアップして……といった話にはならないでしょう。
杉山：JR西日本の関空特急「はるか」は不振ですよねえ。きっぷの値段が違いすぎ。
「はるか」で天王寺から関空へ行くと2270円。「関空快速」なら特急料金なしの1030円。
南海電鉄の「ラピート」で難波から関空へ行くと1390円で、特急料金なしの「空港急行」なら890円です。
「はるか」は新大阪や京都まで乗り換えなしで行けるのは便利なのですが、
この値段であれば「はるかではなくても」て思ってしまう。難波からの高速バスは1000円です。
大塚：欧州では、LCCの乗り継ぎ客を意識した鉄道がありますが、それは普通の通勤列車のようなもの。
杉山：LCCを利用する人たちというのは、お金をかけずに移動しようと考えている。
なのに空港まで行くのに、わざわざ高いきっぷで移動しようと思うはずがない。
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>>358
これ、読んで勉強しろ！
https://www.jrkyushu.co.jp/news/pdf/chikudennchidennsha.pdf
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>>361
蓄電池車は一体何が関係あるの？
どういう使いみち？
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マルチ集電やら、ハイブリット集電について日本でも大昔に碓氷峠とかの前例があるから、大してハードルは高くないだろう。
なので、その点についてそこまで深い議論をする必要があるのかと思う。
（もし高いハードルがあるという根拠があるなら後学のためにも聞いてみたい気はするけど。）
むしろ、そんな車両をこしらえて接続する需要があるのかどうか議論したほうがよほど建設的やと思うけど…。
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>>360
南海の空港急行の大混雑を予言したような記事ですね。
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>>361
関空アクセスに何関係あるの？
マルチ集電というのはパンタと第3軌条集電の事だろう
考えられるのは四ツ橋線だと思うんだが
あのトンネル見ればパンタ併用なんてぜーぇーたい無理
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>>365
パンタは折りたためば入る
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↑ あほ
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↑ あほに限ってすぐあほと言いたがる典型
御堂筋線10系のクーラーが40ｃｍ
あれくらいの天井の低さ許容すればパンタは搭載可能
当然地下鉄区間は集電靴による集電なのでパンタは使わずたたむ
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南海はなにわ筋線ができたら本線の通勤輸送を捨てて関空に特化したほうが儲かりそう。和歌山市へは泉佐野でお乗り換えください。
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