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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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外国人は関空遠いとか全く思ってないぞ
バンコクとか上海(浦)とか仁川行ってみ、関空とか神に思えるから。距離を速度でねじ伏せたKLCCは凄かった。逆に新線作って40分近くかかる桃園は…
理想は香港。香港は果てしなく郊外にあるのに、全く遠さを感じさせない。アクセスだけ見れば、チャンギなんて勝負にならないくらい凄い。
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全国の国際空港は東京に任せて大阪の地方国際空港に徹するなら、なにわ筋線で十分だろう
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>>247
地方空港というには規模があまりにでかすぎだろ。
国の補助を受けない民営空港というならわかるが
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>>248
役割の話だよ
大阪周辺以外の利用者に使われる期待は持たないと
欧米線ガーと嘆くのもやめると
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東の成田のバックアップとしての西の関空
この時代のイメージで語るのは止めた方が良いだろうね
羽田が再国際化されるなり、中部や仁川といった所も開港するなり
地方空港からバンバン国際線が飛ぶなり、取り巻く環境も変化しているのだから
かつての栄光を取り戻さんとして、あれこれアクセス強化を考えるのは良いけれど
果たして、空港アクセスが改善された所で空港の地位が回復するのかどうかという問題もある
この辺は、新幹線が通っても地元の衰退が止まらない問題に似ている気がする
どこに主眼を置くかというのは、大切だな
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では他所が対策を打って環境が変化するから関西はやられるまま座して死を待つのが正解という方向でこのスレの結論をまとめましょうか
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その大元として、関西という地域自体が今後どうなっていくのかっていう話ですが、私はここに希望的観測を持っています
まず地元の状況ですが、
地域人口自体は、減少したのは高齢者の死去等の自然減によるもので、社会増減ではむしろ微増傾向にあります
それに伴い、事業所増減数の増減幅も縮小傾向にあり、関西経済の衰退は確実に止まりつつあると言えるでしょう
また、インバウンドの増加に関しては全国的にはやや落ち着いてきた傾向にありますが、
関西に限って言えば今もって２桁％の増で毎年増え続けており、これについては現状天井が見えない状況です
それに加えて、現在誘致中のＩＲがもし実現すれば経済発展のさらなるブーストになるのは確実で、
よほどの大災害でも起きない限りは、徐々に賑わいを取り戻していく傾向になっていくと思いますよ
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>>251
別に関空と心中する必要はあるまい
せっかく、3空港一体運営で心中しない形で借金返す目途が付いたのだから
国内線は、既に一定の棲み分けが行われている印象だけど
これを国際線にも拡大して行けば良いかと
関空ってぶっちゃけた話、関西3空港では一番セカンダリー空港に近い条件だからなあ
好意的に解釈するなら、大規模空港を展開する代償として遠くなったとも言える
ニューヨークの3空港で言えば、ジョン・F・ケネディ国際空港の立ち位置か
伊丹はラガーディア空港 神戸はニューアーク国際空港のような感じになって行けば良いだろうか
これはオマケ
フランクフルト・ハーン空港 - Wikipedia
関連項目 関西国際空港
大都市の都心から遠く離れた不便な場所に立地し、
不便さを安さでカバーできるLCCや貨物航空会社が頼みの綱である点が瓜二つである。
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>>252
そうですね。
あとは国の権限がどれだけ移譲されるかによるでしょうね。
特許庁の手続きが関西でできるようになるようですが、これは大きな進歩です。
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>>253
国内から長距離国際直行便まで航空需要があふれているニューヨークとかロンドンのすみ分け例なんて参考にならないよ
これからも新幹線・リニア延伸で国内便は減るし、関西で分散させても他所なら1つの空港で済むような需要を分け合ったさえない空港が3つになるだけ
それぞれ分散した冴えない利用者数の空港だから、どこも集客の肝となるアクセスの整備は効果を見積もれずますます手を付けられない
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>>255
1つの空港で済むような需要になるのだから
関空に集約させよう その為にはアクセス改善が必要
そういう論理なんだろうけど
その割には関西エアポートは、伊丹のターミナル改修に巨費を投じて
まだまだ有効活用して行くつもりのようだけどね
JAL・ANAの牙城であり続ける以上、国内線が減っても国際線需要は見込めるはずだ
おそらく、そういう考えを持っているんだろうな
羽田再国際化と同じように伊丹の価値は今後も上がると予想される
そもそも、アクセス問題を言うけれど伊丹や神戸に対して優位を示せない歴史があるからこそ
一体運営で機能分散という話にもなって来たのだろうし
そんな落第な土地に無理して関西新空港を造ったのが全ての誤りだったのでは？
新幹線やリニアが通らないと競争力を示せないなんて、地元負担も大き過ぎる
失敗空港である以上、これ以上の投資は不要であるとして塩漬けになっても良い
関空に足引っ張られて、関西の地盤沈下を引き起こせば取り返しが付かないよ
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３空港大勢になった経緯を見るに、
そこにあるのは、各空港の所在地の我田引水と利権のオンパレードですからね
そりゃまともな体制になるはずが無く
本当は、３空港全部潰して、
堺のシャープ工場あたりに巨大空港を作るのが理想的なんでしょうけど、
いまさらそんなこと言っても時計の針は巻き戻せません
今の現状から、どうするのが最善手化を見極めないと
これ以上傷口広げるわけにはいきませんよ
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既に高速道路も鉄道(JR・南海)も空港に乗り入れていて
大阪市内の中心部とも結ばれているというのに
これ以上、何が必要なんだろうね
それを可能にするだけの費用負担を果たして誰がするのだろうか
短絡線として機能し得るなにわ筋線が完成すれば、一定の目途は付いたとなって来るんじゃないの？
関空リニアなんて途方も無い計画なんかよりは
三宮と神戸空港を結ぶリニア建設の方が、よほど費用対効果も良いんじゃないのかな
ポートライナーは島内交通として残して、空港連絡鉄道を新たに整備する
今でも京都からは新快速で50分だけど、これが完成すれば1時間切れるだろうから
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>>249
欧米線ガーと言っているのはただ関空に難癖を付けたいだけの人のような気がする。
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関空に国際線を集約すべき
欧米に代表される長距離便との接続を確保する為にも
この辺の主張があるから、欧米便の動向は注視されているんじゃないのかな
どこかで乗り継ぐ必要が出て来るなら
また、近場のアジアなら近場の空港から行けば良いという事にもなる
関西3空港の国際線再編では大きな要素だね
中部空港「ビジョン2027」策定 空港活用会社へ、リニア開業を意識
http://www.aviationwire.jp/archives/125745
2017年7月31日 06:00 JST
友添社長は、2027年をターゲットに据えた点について、
「リニア開業で全部東京に持って行かれるのではないかという心配もある」と本音をのぞかせる。
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>>256
225だけど、個人的主張はその関空集約とは全然違う
ただし、3空港近隣地域や府県市ごとの思惑がせめぎ合う現状から、関西や西日本全体で一番いい形へ変えていくのは
非常に難しい駆け引きや舵取りが必要で、関西内地域対立の根がはびこるままで、なし崩し的規制撤廃や再国際化では到底明るい将来に向かうとは思えない。
神戸空港は神戸市の利益最大化（市の役割上当然の立場）の視点で考えれば一体運営の狙いは必要な規制を取ることであり
それが済めばむしろ大阪の連中にわざわざ歩調をそろえる必要なくひたすらポートアイランドの開発や三宮の発展を第一に考えた空港運営を独自に出来る
先を見ずに現状の一体運営を絶対視するのは危険
伊丹は騒音問題が完全解決するはずない不自由立地であるうえ、危機管理上も重大な問題があることも考慮せざるを得ない
着陸寸前に大阪の喉元ともいえる新大阪の真上を通過しておいて万が一のことが起きて「想定外でした」は絶対にありえない
2000年代以降も相変わらず離着陸時の墜落は起きている
ただし、関西内地域間対立の先行きが想像つく現状では大阪はカードとして伊丹は今のところ維持しておく必要があるだろう
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>>261
神戸空港が独自の運営ができるようになるのは2060年3月以降だね。
神戸空港運営の新会社、社名は「関西エアポート神戸」
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO20309510T20C17A8LKA000/
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>>261
関西エアポートとしては、有効活用を約束する事で
神戸市から安値で運営権を買えたのだから
関空や伊丹との関係があるとはいえ、利益最大化に向けて動くのは
民間企業としては当然じゃないのかな
利用者数が増えて、ポートライナーでは間に合わないとなれば
受益者である市は、より速く 輸送力のある空港連絡鉄道の新設も検討し始めるだろうし
そうやって地元から支援を引き出す事が出来れば、運営権の価値は更に上げられる
それに関空や伊丹のお膝元が対抗して行こうと考えてくれるなら、3空港の価値は高まる
どうせ、関西で一枚岩になんてならないのだし
これまでの関空救済で競争原理が働いて来なかった時よりも、活性化されると思うよ
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>>262
40数年先のことも考慮しない地域は、その程度先を見据えて周到に動いた地域に40数年後やられるのが必然
その年数は神戸にとっては空港で舵取りに失敗して今まで辛酸をなめ続けた期間より短い
空港問題にとって2060年は決して遠くない
>>263
もともと胡坐をかくことなど出来る状況にないのだから分散しなくても競争の原理は既に働いている
神戸市がより輸送力のある空港連絡鉄道を建設？
それに対抗して伊丹も関空も自治体がアクセス強化で競争？
結局分散した少ない需要3カ所に分散して空港アクセスに金つぎ込んで冴えない空港3つの最悪のシナリオ
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>>264
結局、その意見は>>261と矛盾しているよね
関空集約を否定する所まで行けてないじゃないか
3空港は既に自治体や地元の利害から離れて
関西エアポートの運営に委ねられたのだから
3空港懇談会で定められた在り方を踏襲するように仕向けるのは無理だよ
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>>265
いや競争で無秩序に各個分散投資するなといってるだけだから矛盾はしていない
あと規制緩和は関西エアポートに委ねられたわけではない
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>>266
関西国際空港に関しては、一応はそういう名称があり機能が期待されたから
まだ、渋々でも建設に向けてオール関西で協力されて来た面はあるが 規制が何よりの証拠
はっきり言って、そのボーナスタイムももう終わりでしょ 3空港一体になった今となっては
関空リニアの為に京都や兵庫も負担しろなんて言い出しても、ブーイングは避けられないよ
分散投資はするな でも関空には集中投資しろなんて、そんな虫の良い話は無いのだから
規制緩和にしても、地元同意さえあれば話は進むと思うけどね
関空の借金減らす為には、それがベストなのだと関西エアポートに言い張られては国としても原則飲むだろう
それが不満なら運営権を手放す必要などは無く、国の責任としてやれば良いのだから
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それじゃ関西エアポートに神戸空港不要と言われたら
>>267は呑む訳なんだな？
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>>268
別に空港の所有者でも何でも無いのだから、その質問は心外だが
まあ、神戸市としては現状よりは悪くならないだろうとして
運営権を手放すことにしたのだろうね
・1日30便
・7:00〜22:00
・国内線限定
神戸市が運営している限り、関空への脅威になるとして国は規制緩和を認めないだろう
それならば、関空を運営している関西エアポートに任せれば有効活用も期待出来る
手詰まりだからこそ、こういう動きになって
そして、買わせる事に成功したのだから最低限の目的は達する事が出来たんだろうな
不要であれば、そもそも買わない選択肢だってある
後は、どこまで関西エアポートが神戸空港に価値を見出すかどうか
神戸市としては協力は惜しまないとアナウンスしておけば、その時が来た時にどうにでも動ける
神戸空港リニアはやり過ぎでも、ポートライナーの短絡線ぐらいならすぐにでも造れる
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やっぱり神戸ファーストの人だ・・・
ぬーん、、本当は関空リニア派ではないのだが、この人が居ると自分の考えが言いたくなさ過ぎて困る・・・
神戸空港はまず神戸市が所有しているのが危険
規制緩和の前に下モノを関空土地保有会社と一体化するなど一体運営を恒久的なものにする必要がある
そして域内最大需要地大阪にとっては現状あまり便利じゃない
上で、関空リニアの替わりに神戸空港-三宮リニアとか言ってるけど大阪にとっては替わりにならないゼロ回答
そこを改善する引き換え条件を引き出しながら規制緩和に合意していく駆け引きをしないと
神戸市外のアクセス改善が神戸市の手中にあるという府市合わせそっくりの構図に悩まされること必至
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神戸空港のやり方は自公連立みたいな寄生虫ライクで凄い嫌なのよ
関空の肩を全面的に持ってる訳じゃないけどさ
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>>270
それこそ、関空ファーストの論理にしか見えないけどなあ
このスレタイだから、別にそういう主張が出て来ても気にはしないけど
関西エアポートの運営終了で自由競争になれば、関空は勝てない
だから、その前にリニアを造ってしまって地位を確立させたいって所なのかな
それが無理なら、恒久的な一体運営をという形で競争原理が働かないようしてしまいたい
規制緩和に関しては、特に大阪側もあれこれ条件付けるつもりは無いようだけどね
神戸市の金で三宮からの速達が実現するなら、大阪にとっても利益だと見ているのか
神戸市：定例会見 2017年（平成29年）7月27日
http://www.city.kobe.lg.jp/information/mayor/teireikaiken/h29/290727.html
久元市長：
神戸空港の規制緩和について、関経連の松本会長、また井戸知事は従来からそういう観点で発言をされていますが、
大阪府知事、また大阪市長が神戸空港の規制緩和について理解のある発言をしていただいているということは、
これはありがたいことだと思います。
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>>272
全然違う
関空リニア派ではないと言ってるでしょうが。
関空リニアが最善なんか一言も言ってない。
かといって競争を働かせる相手がおかしいんだよ
競争力を付けないといけない相手は誰に対してか考えないと
でハッキリさせたいんだけど神戸空港の関空との運営恒久一体化は賛成なの？
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ぶっちゃけた話、都市経済が上を向くのであれば、空港なんてどこにあってもいいんですよ
神戸であっても泉州であっても
論点は、現状においてどの空港を強化するのが最も関西経済に寄与するのかというその１点のみでしょう
それと、アクセスに関していえば、目的意識を明確に定めないと話になりません
関西全域が満遍なく便利になればいいのか、特定のターゲット層、例えばインバウンドの外国人観光客にポイントを絞るのか、
または特定の１地域へのアクセス強化を目指すのか
それを決めないと、議論がかみ合わなくなるのも必然かと
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そりゃ議論にならんよ
だって>>272は神戸に都合のいいソースしか持ってこないし
他人の聞く耳も実際持っちゃいないっしょ
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>>273
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
関空強化で東京一極集中
および極東のハブ空港に対抗といったお題目でも出て来るのだろうけど
事実上、東海3県の航空需要を独占していると言えるほどのセントレアですら
>>260みたいな事になっているのに、果たして新大阪からも遠く離れた関空に有効策を取れるだろうか
新幹線やリニアの影響を受けつつも、最終的には伊丹の存在がモノを言うと思うけどね
2023年 北梅田駅 開業予定
2027年 品川〜名古屋 開業予定
2031年 なにわ筋線 開業予定
2037年 名古屋〜新大阪 前倒しの場合
2045年 名古屋〜新大阪 開業予定
2046年 北陸新幹線 全線開業予定
2059年 関西エアポート 契約満了
運営恒久一体化に関しては、空港所有者である神戸市が考えれば良い事じゃないのかな
伊丹・関空を買った所が神戸に対しても一番の高値を出すなら、そこで決まりだろうし
神戸だけを買いたい所がそれ以上に出すなら、そこに決めても良いかと
ロンドン近郊の空港なんかは、自由競争 市場原理で上手くやれている
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>>276
前半：
とことん話を聞かない奴だな
関空強化とは言ってないので
前 半 す べ て 的 外 れ
後半：
それは恒久とは言わない
「伊丹・関空・神戸の運営権を今後毎回一体で入札することに賛成か反対か」
をハッキリさせて
ロンドンは国内国際とも需要に溢れた首都の空港だからまったく関西に当てはめられない
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>>277
自分のスタンスを明かさずに、的外れと言い逃れすれば良いのだから無敵だな
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
こう主張するなら、具体的な相手が誰なのか教えて貰いたいものだ
それによって、取り得る関西の戦略も決まるだろう
一体入札に関しては、その必要があるとは思わないね だから反対
市場原理に従うなら、3空港全て手中に収める事で最大の効果が発揮される場合
それを目論んだ所がそれぞれ最高額を出して来るだろうし、わざわざ抱き合わせて売るメリットが無い
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>>274
大阪側がここに来て、神戸の規制緩和に難色を示さなくなったのは
関西エアポート オリックスの意向というより威光が働いているのは勿論だが
夢洲利権の存在も大きいのだろうね
関空から遠いという事が嫌気されて不利にでもなれば、困るのだから
近場に他にも空港があると主張したいのも無理はない
そして、その為のアクセス道路は大阪が負担せずに済んでいる
早期完成を実現して貰う為にも
地元の利益にも寄与するものだとして懐柔に走る必要が出て来た
その為には、神戸空港アクセスの強化および利用者増といった「実利」を強調する必要がある
まあ、政治的な思惑が良く分かるケースだと思うよ
神戸新聞NEXT｜社会｜阪神高速西伸部 県と神戸市、各３３０億円負担へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009755934.shtml
費用負担を巡っては、有料道路事業の割合が高いほど、完成時期が早まるとされる。
兵庫県や神戸市など関係５府県市は同事業の割合を拡大することを、国交省に求めていた。
湾岸線西伸部、兵庫県も負担 神戸市と同額 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09847900S6A121C1LDA000/
関西経済連合会の森詳介会長は
「渋滞解消は大きなビジネスチャンス。万博誘致にも大きな要素となる」と訴えた。
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>>278
最小の投資で、今ある関西のストックから最大限効果を出すインフラ整備で関西全体が合意しようにも
神戸が都合の良い時だけ一体運営をダシにして手のひら返す気満々じゃ神戸空港の投資は危なくて話にならない
結局域内の争いの発想になり、内輪もめで肝心の域外空港に対する競争力がまったく最大化されない最悪のシナリオ
最初から3つ運営できるのと分裂の可能性がある危ない物件じゃ価値も下がる
不自然なところで市場原理を盾に分割する必要が無い
「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」
これに同意出来ない限りは永遠に地域間争い前提の話から進めないのでこれ以上建設的な話はできない
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>>280
結局、関空の為には関西は皆言う事を聞くべきだ
神戸に関してはその資格が無いので駄目だ
そう言っているようにしか見えないんだけどな
「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」
仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
果たして、それに素直に同意するというのかね 関空ファーストの論理とは相容れないと思うが
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>>281
＞ 仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
＞ 果たして、それに素直に同意するというのかね
同意するよ
それでいいんだよ
神戸ファーストVS関空ファーストみたいな域内対立の発想から、関西の持てるストック総力で域外に対する競争力を付ける発想に変えるなら
運営権入札の恒久一体化がまず必要だし必ず同意できるはず
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神戸は不便だから活用しようと言う話にはならんだろ。
これからアクセス改善するにしても莫大な費用がかかる
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>>281
自分が毎度毎度神戸ファースト論を押し付け気味に書き殴っておいて
それ言うの？としか思えないんだけど
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>>284
当然でしょ
関西全体で神戸空港をもっと使っていこうとするなら神戸ファーストみたいな発想を潰すことが最重要だからね
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>>284
あーごめんなさい
>>285は相手もレス先も何もかも勘違いしてしまった；
本当にまったくおっしゃる通り
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>>282
＞域外に対する競争力
ようやく、これに対する答えを少しは明かすつもりになったのかな↓
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
結局は、オープンパラレルの24時間空港をもって東京に対抗すべきってのが本音なんでしょ
伊丹や神戸は関空の為に尽すのがあるべき姿なのだと
しかし、そういうハブ空港構想というのは市場原理の前に既に否定されていると思うんだよね
国や大阪の政財界がそう考えようが、航空会社は思い通りにはならなかった だからこそ羽田も再国際化した
今更、破綻した夢を追い求める事は現実的とは思えないけどね
>>283
別に神戸空港の為に整備される訳ではないが、5000億円投じて10年後までにはこれが完成予定
同時期に名神湾岸連絡線も整備されるので、道路事情は大幅に改善されるんじゃないかな
淀川以北の姫路〜神戸〜阪神間〜北摂〜京都のラインは、これで強固に結ばれる
大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜駒栄）プロモーションビデオ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=gOUGlbwl1jY
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>>287
ちーがーうっての
こっちは運営権入札の恒久一体化がなされれば神戸空港の強化が関西の総意になった時も「それでいいんだよ」とまで言ってるでしょ
関空だけでなく関西の持てるストックから最強の戦略で東京に対抗すべきで
それには関西一体で神戸の強化という戦略は当然考えられるし、それを出来る体制をこっちは同意しているわけ
しかし神戸は規制緩和の用が済んだら神戸ファーストの手のひら返しをする余地を残したいと言われる限り危なくてこの話は続けられない
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>>287
言ってることわからん
以前から思うけど、君友達いないでしょ。一人で自分の言いたいこと喋り続けて他人の話聞かないとか言われない？
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神戸空港の規制緩和は、「運営が3空港一体の間だけ」という条件が付けられることになると思う。付けられなかったとしても、関空伊丹が国の持ち物なのは変わらないのだから、いざとなれば神戸空港側が規制されるでしょう。
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>>288
＞東京に対抗すべき
徐々に本音を語るようになって来たね
でも、その最善の戦略が果たして関西の一つの空港 具体的には関空に集中投資する事なのだろうか
3空港で足を引っ張り合いをするのは愚策だけど、しかし市場原理に反して2空港の規制を続ける事が
関西経済の為になって行くとは思えないけどな むしろ限りなく有効活用した上で棲み分ける方が良い
競争力の無い関空の為に関西が足引っ張られる時代は終わりにしないと
このスレじゃ大真面目に考えている人間も多いのかもしれないが、関空リニアも北陸新幹線も夢物語でしょ
なにわ筋線の開業ですら関空開港から37年も待たないといけない歴史があるのに
どうやってそれ以上の巨費がかかる事業をやれるのかと
しかも、大阪の府市以外の協力も必要と来ている 難航するのは必至だよ 道州制でも無い限り現実的では無い
>>289
匿名の書き込み掴まえて、そういう事しか書けない方が
よほど、何が言いたいのか分からんけどなあ
他人の話聞いて欲しいと思うなら、何か中身のある事でも書き込めば？
>>290
国としては、関空の借金問題にケリ付ける事が何よりも大切なのだから
そこが解決された契約満了後には、運営権どころか所有権を手放す事すら無いとは言えないね
財政問題抱えて国有資産の放出を検討せざるをえなくなっているかもしれない
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東京に対抗するなら、なおの事３空港の最大限の活用を考えないとダメでしょ
それこそ、欧米便の需要が伊丹ー成田、羽田経由で流れているというのなら、
思い切って伊丹ー欧米の直行便の設定を認め、東京流出を防ぐというのも一つの手段だし
「特定の空港ありき」の考え方ではいけない
「関西全体」のためにはどういう手段が最善手なのかを考えないと
その答えが例え特定の空港を放棄し、残りの空港に注力する、という結論であっても、
それが関西全体のための最善手であるなら受け入れなければならないし、
そこに地域のエゴなどあってはならない
こと空港問題に関しては、各空港のエゴと利権がまみれまくって最善手を打てず、
関空計画時から考えたら５０年以上もの時間を無駄にしてきたに等しいんだから
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>>291
君、ずっと以前から同じことばかりかき続けてすっかりお馴染みになってるやん。コテハンあるのと一緒だよ。
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>>291
関係ないスレで神戸空港の話上げて流れ遮るような輩に他人をどうこう言う資格はない
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>>291
＞東京に対抗すべき
これが本音で何か問題でもあるの？その後の部分は関空集中投資論者じゃない者に向かって的外れもいいところ
いま問題なのはそっちの本音（神戸ファースト）
関西全体で神戸を強化しようとかいって投資もしたら、後は手のひら返しで神戸だけで勝手にやらせてもらいますわではたまったもんじゃない
ようするに 「運営権入札の恒久一体化」 に賛成できないならこれ以上続ける話は無い
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>>292
関西の地域エゴを押し付けるというのは、市場の原理を無視するという事
そんな真似がどこまで通じるだろうかというのはあるよね
強引なまでの関空集約の動きが嫌気されたからこそ
日系大手2社は首都圏デュアルハブという事で、お膝元に引き篭もる事にして
それが東京一極集中を悪化させているんじゃないのかと
＞伊丹ー欧米の直行便の設定を認め
関空第一主義の人間は決して認めたがらないだろうけど
伊丹の再国際化で航空会社にとっても関西にとっても価値の高い路線を
ここに再び持って来るのが、一番良いと思うんだよね
関空がいくらLCCで盛況だと言っても、その客層がこういう路線に乗り継ぐとは思えないのだから
JAL国際線 - 関西発着便にボーイング787型機登場！大阪から海外へ！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix/
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一地域の空港戦略をバラバラでやっても船頭多くしてなんとやら
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関西を取り巻く環境の変化に対して
全て関空にとって＋になると考えたい人間もいるようだけど
利益を上げたい関西エアポートとしては
高い価値を持つ路線は、より高い価値のある空港に移したいんじゃないだろうか
※一部は妄想です
スケジュール予定
2017年11月 3空港懇談会開催 伊丹と神戸の国際線解禁決定 伊丹(370→400) 神戸(60→90)
2019年04月 伊丹(金浦・虹橋・松山) 神戸(ぺリメーター規制あり)で国際線就航
2023年03月 北梅田駅が開業 特急はるか梅田停車
2025年03月 阪神高速湾岸線9期(ポーアイ〜六アイ間)部分開通
名神湾岸連絡線 開通
2025年04月 神戸に国際線ターミナル開業 万博・IR客の受け入れ態勢完了
2025年05月 大阪万博 夢洲で11月まで
夢洲IR開業
2027年03月 中央リニア(品川〜名古屋)開業 伊丹の羽田便は減便・小型化 空いた枠は国際線に転用
2027年04月 スカイマークがスカイチーム加盟(デルタ・大韓航空・中国東方・中国南方との関係強化)
神戸空港がスカイチームの事実上の牙城に
2028年04月 関空拠点のピーチ・パシフィックが日系LCCとして初の北米便就航 内際LCCハブの強化が進む
2031年03月 なにわ筋線(北梅田〜難波)開業
2037年03月 中央リニア(新大阪〜名古屋)開業
2037年04月 伊丹に国際線ターミナル開業 JAL・ANAによる拠点強化
2046年03月 北陸新幹線(敦賀〜新大阪)開業
2060年03月 関西エアポートの3空港の運営契約終了
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大阪駅〜関西空港が30分台！
まだ伊丹に国際線って、、
伊丹周辺の非常識には困ったものだｗｗ
大阪・京都・奈良・和歌山・滋賀で訪日客の消費額が増加
兵庫だけがマイナス、兵庫に取って大事なのは神戸だ。
関空と神戸で関西の空は大丈夫！！
伊丹跡地は関西最後の一等地で売り出せばいい。
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伊丹の持つ価値の大きさを考えれば
たとえ、発着枠の上限や運用時間が今後も動かせない聖域だとしても
その制約下において、再国際化した羽田のように最大限活用されて行くと思うけどなあ
仮に廃港云々の話が出て来るとしても、それは2060年を待たないといけないかと
関西エアポートとの契約を無視して、勝手に廃港なんていくら国でも出来る事じゃない
メイ英首相を京都で歓迎＝安倍首相：時事ドットコム
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017083000982&g=pol
＞メイ首相は３０日、専用機で伊丹空港に到着。
＞両首相は京都市内で夕食をともにした後、新幹線で東京に移動。
イギリス空軍 Airbus A330-200 ZZ336 伊丹空港 航空フォト
http://flyteam.jp/photo/2304484
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羽田は24時間運用
7時〜21時しか使えないような空港は国際線には致命的
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http://www.sankei.com/west/news/170901/wst1709010036-n1.html
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阪急伊丹空港線ですか、、
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これやるんなら、どうせなら新大阪連絡船の延伸という形にすれば、
伊丹と関空が乗り換えなしで繋がるんですが、そこまではさすがに無理ですかね？
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やっぱり伊丹空港跡地を見込んでじゃないですかね。
本気で梅田〜空港なら豊中から分岐させるはず
曽根から分岐って、跡地開発後の輸送を担いたい。
プンプン臭うｗｗ
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阪急伊丹空港線じゃなくて阪急大阪国際空港線、一部の人は発狂しそうだけど、
まあ完成は10年後かな
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10年後ではまだ完成どころか着手も無理じゃないか
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3空港一体化で伊丹シフトが進むと見て
なにわ筋線に肩入れするのを止めるつもりかな 阪急は
同時に神戸シフトも進めば、こちらは阪神なんば線がUSJ 夢洲IRの恩恵を受けられそう
阪急阪神ＨＤが長期ビジョン、梅田再開発 沿線に活気 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO16649880Z10C17A5LKA000/
2017/5/20 6:00
＞同社は営業利益の９割を梅田と沿線で稼いでおり、事業の分散が喫緊の課題となっている。
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ここで阪急が新線建設に神戸でなく、伊丹を選んだことは注目点かな
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伊丹空港へのモノレール以外の鉄道接続は、今までもかなり望まれていた。
しかし、今まで出来なかったのは、どうせ族議員と官僚が許認可権限で邪魔してたとしか考えられない。
族議員は建設は名前まで作って叩かれたけど、不動産と金融とJRはマスコミに温存されてたからな。
個人的には海外含め投資家に美味しい状態で飲み込ませるため、傷物にしないようにだろうと疑っていたけど実態は実は解らない。
交通改善の邪魔してた連中が退職金貰って全員退職したのか、もしくは伊丹空港跡地の密約でも出来て何かとバーターになったか。
北陸新幹線でJRの得する分が大き過ぎなので、バランス取りのばらまきか、今まで建設させなかった機会損失の弱みでもあるのか。
ちなみに伊丹空港駅を通る鉄道はバスとの競争にもなりスピードを出して関空と伊丹空港を結べる、北陸新幹線亀岡ルートの通過点か
四国新幹線の関空までの先行開業が広範囲でのビジネス環境向上に一番良かっただろう。
大赤字の四国新幹線でも伊丹空港と新大阪と関空を結べば巨額の建設費用がかかっても利益を得れた可能性も高い。
JR四九北は税金で面倒見続けてでも、既に上場した本州JRには、今後も更に利益を上げさせろと圧力でもかかってるのかねぇ
阪急の宝塚線トロそう。どうせ遅いなら狭軌の新大阪線を地下で延伸した方がいいかもね。
空港への反対運動は伊丹だけじゃなく、神戸にも関空にも成田にも羽田にもあった。恣意的に許認可を操られたと疑った方がいい。
テレビも取り上げ方や時間調整で世論形成の重要な役割を果たしたと思われる。関西の経済にプラスにはならない方向でね。
飛行機の静音型機体への置換圧力ならまだしも、交通行政の不便さを引き起こした大きな要因となった責任は感じて貰いたい。
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阪急は伊丹廃止派！
関空との直通路線を計画したのがいい証拠！！
阪急は関空リニア、夢洲IRに出資をして関空を一層盛り上げてほしい！！！
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>>305
伊丹空港が存続しても廃止されて再開発されても儲かるってことだね。
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>>311
あの案を無かった事にする為に出して来たような話にも思えるけどね
とはいえ、阪急の一存というよりは
国交省が色々と動いているようだから、これが何を狙っているのかは
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ01H3K_R00C17A9EAF000/
＞近畿圏の鉄道による空港アクセスを議論する国土交通省の検討会で提案があり
ポジティブに考えるなら、伊丹・新大阪〜梅田・難波〜関空の完成だけど
ネガティブに考えるなら、南海を再び袋小路に追いやって関空潰しか
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そもそも、なぜ曽根なんだって感じがしますね
曽根なんて、宝塚線でも普通車しか止まらないただの住宅街の小駅ですよ？
仮に既存の宝塚線から分岐して乗り入れるつもりだとしても、
新規敷設区間が地下では、高架線の既存駅からは乗り入れられません
ならば、距離は伸びてしまいますが、計画中の北梅田〜十三間とくっつけた方が得策なような気がしますが
十三なら、全種別が停車する運行上の拠点駅なうえ、神戸線や京都線も合流してくるわけですから、投資効果はその方が大でしょう
また、単に阪急既存線と伊丹空港だけのアクセスに特化するにしても、
伊丹線を新伊丹駅出発後辺りから地下化し、空港方面に持って行っても良いわけですし、
空港云々を抜きにした鉄道ネットワーク上の観点で考えても、今回の曽根〜空港新線は意味不明と言わざるを得ません
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>>314
実際に分岐するのは、服部天神駅と曽根駅の間の地平から高架に移る部分かもしれませんね。
伊丹空港から梅田まで直通電車を走らせるのなら、分岐駅は小駅でも構わないでしょう。
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>>312
>現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで梅田から行くには乗り換えが必要だ。直通バスの利用者も多く、直行する新線に一定の需要があると判断した。
記事にもこうあるので、そういう判断でしょうね。
なんにしてもこの新線ができることは、地元関西にとっていいことでしょうね。
なにわ筋線もそうですが、早期実現して欲しいものです。
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曽根から伊丹空港は曽根駅が高架化される前からくすぶっていたルート
それを踏まえてグーグルマップのサテライトで見てみると、なるほど高架から岡町方面に向かって地下へのアプローチを造る余地が見える
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朝の宝塚線乗ったらわかるけど、すごい人数が蛍池で降りていくんだよね。
ほとんどがサラリーマン
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凄いって言っても、モノレールは阪急電車２両分ぐらいしかないけどｗｗ
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>>319
モノレールはそこまで小さくないよ
阪急の方が1両辺り4m長いけど幅はモノレールより28cm狭いしね
定員で言うと阪急の2両編成は200人台だけどモノレール4両編成は400人台になる
（形式により幅がある）
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↑間違えた
幅は23cm
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日経によると伊丹新線となにわ筋線を直通させるようだ
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXKZO20684500R00C17A9LKB000/
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>>322
「阪急は2031年開業予定のなにわ筋線を経由して、関西国際空港へ直接乗り入れる意向も明らかにした。」
とは書いてあるけど、「伊丹新線が」とは書いていないね。
「十三駅で乗り換えて伊丹へ向かうこともでき、関空―伊丹のルートが完成する。」と書いているし。
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阪急「伊丹空港連絡線」と「新大阪連絡線」が描く未来地図。十三駅が空港・新幹線へのハブになる
http://tabiris.com/archives/hankyu-itami/
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淀川区の時代が来たな
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べトジェットはジェットスターよりずっと前から就航が見込まれていたのに
先を越されて焦ったようですね。
ホーチミン、ダナン、ハノイ・・・3点セットで就航かな。
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>>322
無理でしょう
なにわ筋線は狭軌
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関空との移動手段充実を 関西エア社長講演 ／和歌山
http://www.nicovideo.jp/watch/sm7370400
大阪方面ばかりが注目されていますが、こちらも忘れてはいけません
とはいえこちらはハード的なものより、ソフト的なものでしょうね
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伊丹新線の分岐点を蛍池近辺ではなく曽根近辺としたのは、
曽根十三間も狭軌新線を増設することを念頭においているからと妄想してしまいますが…。
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旧来の計画かは知らんけど一級駅ではない曽根駅で交差させるってことは、宝塚線との乗り換えが念頭に置かれてないってことになるのでは。
まさか曽根に新規に急行止めることはしないだろうし、しかし梅田からの客を捨てるなんて絶対に無いから…となると曽根から北急と宝塚線の間を南下して新大阪に向かって…
とか考えてしまうわな。
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採算性に疑問だね。
加算運賃を200円徴収しても元が安いからね。
関空の客単価の高さ（料金も徴収）、また羽田
のように多客ならやれるけど…、客は多くない
客単価も低いじゃねｗ
阪急梅田駅は乗換不便だからリムジンからのシフト
は梅田が殆どだろうし…、
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伊丹空港のアクセス線は元々ＪＲ福知山線から分岐するのが構想だったような。
ＪＲの方が私鉄の阪急よりネットワークに広がりが出る点では有利な気がする
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当初、阪急と北梅田を結ぼうと言われていたのは
なにわ筋線などではなく、四つ橋線だった
しかし、西梅田駅と同じ高さに阪神本線が通っているので
今のままでは北側に掘り進めず、掘り直す手間がかかる
この辺が嫌気されて、放棄された結果出て来たのが南海と組む話だと思われていた
だが、ここに来て3空港一体運営が実現するという事でまた話は変わる
関空の占めるウエイトが低下するとなれば、なにわ筋線の価値も下がる
逆に伊丹へのアクセス強化が望まれるような展開に
新大阪から阪急沿線へ すなわち伊丹にも行きやすくなる十三〜新大阪の方が
>>302の伊丹空港線よりも価値は高いから、まずこれをやるのだろうけど
標準軌で造ろうとするなら、阪急の本音は四つ橋線と組みたいというものだと分かるんだけどね
阪急としては、「大阪メトロ」の上場まで見据えて動いているのかも ＞JR対抗
大阪市営地下鉄、民営化で何が変わる？ そのメリット、デメリット 心配なバス | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/68306/
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>>333
なにわ筋線に阪急が乗り入れを表明したときには３空港一体運営はほとんど決まったようなものだった気がする。
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>>334
今年の年度末というか、2017年3月だったかな マスコミ通して世間に表沙汰になったのは
ただし、各社によって書いている事がまちまちなんだよねえ
産経は阪急接続も含めてなにわ筋線として、さも決まりみたいな書き方をしているけど
日経によれば阪急が横入りして来たけど、どうなるかは5者協議で決めるとある
将来的には十三〜北梅田をやりたいから、唾を付けているのは間違いなさそうだけど
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案、大阪府、ＪＲ西など５者が協議 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html
2017.3.16 22:45
平成４２年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と
阪急電鉄が２８年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。
なにわ筋線30年開通 ＪＲ・南海運行、新駅以北は阪急交え協議 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/
2017/3/17 6:00
大阪市は18年度政府予算概算要求に、なにわ筋線の事業費を盛り込むよう国交省に要請する方針だ。
予算化されれば、18〜20年度で環境アセスメントや都市計画手続きを終え、21年度に着工する。
23年春に北梅田駅が開業し、最速で30年に全線開通を目指す。
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なにわ筋線実現化で四つ橋線の北伸の目は無くなったと考えていいだろう。
阪急社内で、新大阪〜十三〜西梅田から新大阪〜十三〜梅北へ変更しても
不思議じゃないね。
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そもそも、四つ橋線延伸には
「西梅田駅の目の前にある阪神梅田駅が邪魔で延伸できない」という技術的な課題がありました
やるとすれば現西梅田駅を廃止したうえで肥後橋駅辺りから掘り直しという大変大規模な工事が必要だったことも想定されますし、
どっちみち、実現はかなり厳しかったものではないかと・・・
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>>336
＞新大阪〜十三〜梅北へ変更しても不思議じゃないね。
阪急社内でそういう考えに至ったからこそ、>>335なのかと思われたけど
しかし、そこから半年もしないうちに
また違う話が出て来たというのが皆、引っかかる事なんだよ
なにわ筋線に絡めて大阪空港〜関西空港を実現させるというのは一義的な見方に過ぎる
>>337
四つ橋線の延伸は、まさに指摘の通りの問題がある
だから、阪急にとっては最優先という訳でもないんだよね
技術的 予算的にクリア出来そうな時期まで待つ手もある
確実なのは、十三〜新大阪を完成させる事
これによって、宝塚線 神戸線 能勢電鉄から新大阪へのアクセスが良くなる
ちなみに京都線 千里線は、淡路駅からおおさか東線に乗り換えの方が早そう
四つ橋線対応であれば、トンネル断面も小さく出来るので建設費を抑えられる
まあ、十三〜新大阪を既存路線と完全に分離してしまうなら車両点検をどうするのかという問題も出て来るんだけど
四つ橋線と繋がっているなら、市交の緑木検車場に頼む手もある
いつ繋がるか分からないなら、これの対策はいる
もっとも、これは南海と組んだ場合のなにわ筋線案でも言える問題
軌間が楽か 集電方式が楽か
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ん？どういうこと？
阪急+南海で 新大阪-十三-梅北-難波-関西空港と
阪急+地下鉄で 大阪空港-新大阪-西梅田-四つ橋線？
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>>339
一番最初に言われていたのがこれ
→十三〜新大阪連絡線（四つ橋線）
今年の3月になって出て来たのがこれ
→十三〜新大阪連絡線（なにわ筋線〜南海本線）
今年の9月になって出て来たのがこれ
→十三〜伊丹空港線（阪急宝塚線〜なにわ筋線〜南海本線）
伊丹行きという新たな行き先が出て来て
走らせられない事も無いから、状況が複雑化している
端的に言うなら、南海と四つ橋線 どちらと組むかという問題なんだけど
阪急は、もしかしたら後者に未練があるのかもという見方も出来る
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わかりやすくまとめてくれてありがとう。理解しました。
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>>340
伊丹空港線がなにわ筋線に乗り入れると書いている報道ってありました？十三乗り換えで関空伊丹がつながると書いているところはあったけど。
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>>340
いっそのこと単線で両方を作るという手もある。
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>>342
言ってないよ
それ普段から様々な記事を独特の個人見解で読む人だから
主にというかほぼ神戸寄りに
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阪急の曽根－伊丹空港は10分間隔で良いだろうし新千歳のように単線でも行けそうな気がするね
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