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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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羽田から北に遠ざかるほど新幹線有利でしょ。品川にオフィスある会社以外はほとんど勝負にならん。
うちは本社千代田区だからほとんど新幹線だし。
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>>191
品川〜ディズニーのバスが走るんじゃないの？
誰が見ても利用者見込めそうだからね。
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品川は地下鉄が無いのでなあ
しいていえば京急の都営浅草線ぐらいか
品川〜ディズニーのバスも出来ても羽田ほどの本数はないでしょうね
１０分毎に有るからな
あと、他の新幹線乗り換えも不便になる
リニアの部分開業は失敗かなあ
多分東海は直通「のぞみ」の大減便するだろうから案外伊丹の活性化につながるのでは
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そんなの東海のさじ加減次第でどうにでも調整できるのに伊丹活性化なんてあり得んでしょ
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伊丹の持つ価値の大きさは、今後も揺るがないのだから
羽田便に影響が出た所で他に回そうとなるだけだろうな
アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329
2017/07/01
山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。
急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。
アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。
欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、
旅程にはある程度の日数が必要なため1人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。
大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。
経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。
神戸空港：夜間発着議論へ 関西エア運営権 国内線「伊丹」を補完 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170726/ddn/008/020/050000c
2017年7月26日
ある航空大手幹部は「人口の多い首都圏では羽田、成田の両国際空港が共存できるが、
関西で伊丹、神戸の国際化を認めれば、関空から利用客が離れ、関空の債務返済も遅れる」と懸念を示す。
航空業界ニュースをななめ読み (3) JALとベトジェットの提携の意味、オリックス連合運営の神戸空港への期待 | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/003/
[2017/08/16]
しかし、3空港の経営者がひとつとなればこのような制約は撤廃し、
関西圏として最適な便数と国際線の配置が行われることを期待するのが当然の流れだろう。
むしろ、それなくして今回の民営化〜一体運営の効果が目に見える形で示させることはないと言える。
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だから、関西エアは年間440億円を上納する必要がある。
伊丹の収益は羽田線の着陸料収入で支えられている面が強い。
着陸料が廉価な小型機の乗客が塵も積もればで多いだけの伊丹。
収益が悪化してまで残す理由はない。
そもそも国内人口も減る、航空は関空と神戸に任せればよい！
関西エアの欧州側の親会社は建設業、伊丹跡地で儲けたい、当然
であろう。
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阪急十三⇔関西空港が乗り換えなしで行けるようになれば阪急沿線から関空も近くなる。
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日本の実質的には公共工事となる伊丹跡地？工事が外国の建設業者に出来るわけねえだろ。
資本的な意味じゃなくてさ、君日本の建設工事特に公共工事の発注方法とか知ってる？
設計変更ありきのゴミカスみたいな協議の繰り返しによる仕様変更や請負の変動を外国の建設会社が理解できて利益出せると思ってんのか？
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関西エアが「ほんじゃ伊丹は関空の妨げになるから廃止します」って、出来るもんなの
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奈良中南部、京奈和道で関空と直結…初のＰＡも
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170820-OYT1T50015.html
これで大和高田以南がつながりました
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>>201
関空エア社は運営権だけだからなあ、どうなんだろう？
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>>195
ゴールデンウィークに上野駅から新幹線に乗ったけど、ホームが空いてて楽だったなあ。
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>>203
伊丹は官僚の天下り先
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>>201
流石に無理ちゃう？
遠回しに伊丹いらんと「意見」を言うくらいのことはできるかもしれないけど。
もしくは伊丹から関空（もしくは神戸）に便を移転しまくって開店休業状態にしてしまうとか。
どっちにしろ、関西エアが伊丹のターミナルを改修して、がっぽり設ける姿勢示している以上、
これらの手段が取られることは限りなく0なんやろうけど。
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☓設ける ○儲ける
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「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
こう考えるのに至るのは、日本の最大需要源の関東と関空が直結するから、という安直な物なんだろうが、
彼らが品川からリニアに乗って関空に行くなら、京急に乗って羽田に行くだろうに。
それならなにわ筋線等で関西の各都市から関空へのアクセスを改善させて、
JALの羽田便がそうなっているように、伊丹の門限時間外の関空国内線を充実させたほうがよっぽど効果がありそう。
(即時の伊丹廃港は関西と各都市を遠ざけて関西経済を壊滅に追いやるのでNG。)
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現在近鉄南大阪線に乗っていますが、車掌アナウンスで関空リムジンあべの線の案内を流していました
延々割引を続けてるのを見ても、利用が厳しいんでしょうかね
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>>209
あべの線って天王寺駅からですよね。それなら関空快速に乗るかなあ。
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>>208
いや中央リニア乗り入れ関空リニアが出来るなら需要増は期待できるよ
関東はともかく中部の需要を関空に呼び込めるから
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>>211
そもそも中部は関西よりも需要が小さいので、投資に見合うとは思えません。
それに名古屋駅から約30分のセントレアにもヘルシンキ・フランクフルト便があるので
関空に流れる需要は、パリ・アムステルダム便、それも少し足しになる程度のものだと思います。
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>>212
＞「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
という問題提起に対するレスなので、論点でない投資効果は省くとして
セントレアから直接飛んでいるところは需要が無いというのも、じゃあ例えば関空から直接飛んでいるところは羽田、成田その他に吸い取られていたりしないですかね？
中部が関西よりは需要が無いからといって、関空が獲得して意味が無い需要規模とは全く言えません
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>>211
＞中部の需要
リニアが大阪に来るまでに
セントレアが羽田に従属してそうだけどなあ
欧米などの長距離便が乏しいのは、関空以上に深刻な状況だけど
全滅もあるかもしれない
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そもそも、中京圏から関西圏へのスライドなど本当に起こりえるんでしょうか
試しに走らせてみた名古屋駅発のバスさえ、あっという間に消えたくらいですよ？
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バス「でさえ」じゃなくバス「だから」
バスでまともに引っ張れる距離じゃないです
どこにどうスライドするかは単純に利便性の天秤のバランス次第で
リニアが関空に直接乗り入れるならこのバランスに大きな影響を与えるでしょう
個人的に関空リニアを造れば良いと単純に思っているわけでは全然まったくないけれど
関空リニア否定のロジックを「関空リニアが出来ても効果が無い」という主張から導こうとするのは違う気がする
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地元にプライド持ってそうな名古屋の人間が
名古屋駅〜新大阪駅〜関空なんて利用するだろうか
他所の街の空港を使うとしても、名古屋駅〜品川駅〜羽田になるのでは？
ちなみに、ルートなどを全く無視した直線距離だと
新大阪駅〜関空は、40㎞だったりする
名古屋駅〜セントレアは、35㎞
あそこならセントレアリニアでも引いて、首都圏の第三空港を目指すぐらい言い出しそう
おまけで新大阪駅〜神戸空港は、27㎞
三宮からなら7㎞なので、ポートライナーを将来的に置き換えるなら
空港連絡鉄道のリニア化は、案外ここが一番になったりするかもしれないね
ポートアイランドでは、道路上を走れば用地買収も要らないだろうし
需要だけなら羽田かもしれないが、品川駅まででも10㎞ぐらいはある
全部トンネルなら建設費は上がる
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>>209-210
通常のバス運賃だと、「はるか」といい勝負。所要時間では「はるか」の方が遥かに短い！
割引のバス運賃で、やっと関空快速と勝負が出来る程度。着席の保証はバスに勝機が…
ただ南大阪線沿線は、阪和道を使えば関空まで30分以内、電車+バスの半分以下の所要時間。
だから沿線からの人が少ない。客層は各地からやって来る人って感じかな。不慣れだから
ＪＲを利用してしまう…。
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名古屋は中日新聞が世論形成を独占している、本当に大いなる田舎なんだよ。
その中日は超がつく関西嫌い。
名古屋で大阪の話題を口にすると、睨まれるよ。
関空なんて絶対利用しない
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品川駅〜名古屋 286㎞ 40分
名古屋〜新大阪 152㎞ 27分
新大阪〜関空駅 050㎞ 08分 ？
関空リニアの距離 時間は、まあ大雑把なものではあるが
中部の客を引っ張り込むというのは、やはり難しいのでは？
乗り換え無しの直通が実現しても、それがどこまでアドバンテージになるかは
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プライドがどうのとかは関空系の掲示板に出張してくるような統計上無視できる僅かな人数以外には結局利便性の前に影響は無いでしょう
地理的には名古屋－東京は名古屋－大阪より2倍遠いのだから本来関西側はやり様がないとおかしい
でも需要の引っ張り合いで関空というか関西が打つ手が非常に厳しいのは何といっても>>217の後半部分
設備的には整っている関空は地上から人を集め難い位置にある
>>220
関空直通なら30分台でしょ
品川に空港は無いからさ
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リニアができれば、羽田からの国際線利用がますます便利になるね！
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沿線に羽田やら中部が鎮座しているリニアより、北陸新幹線を関空まで引っ張っていくほうが
よっぽど新規需要を開拓できそうな気がしますが。
どっちにしても、実現するのは個々の住民が生きているかどうかのレベルの時間を要しそうなのがつらいところ。
これ以上は、空港アクセスをどうこうするより、関西経済をどうこうしないことには…
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>>213
効果がないは言い過ぎましたね。
他の方法の方が良さそう。というニュアンスのつもりでした。
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関空リニアは机上の空論の域を出ていないからなあ
・誰が事業者になるのか
・誰が費用を負担するのか
ここすらはっきりしない
新関空会社なのか、関西エアポートなのか、大阪府なりの自治体か、それともJRや南海なのか
空港アクセスの速達化で儲かるなら
スカイライナーの為に新線造った京成ぐらいの動きが民間から出ても良い訳だしね
空港連絡ではないが、JR東海のリニアにしても国の金を当てにせずやっている
なにわ筋線ですら大まかなスキームを決める所まで漕ぎ着けるのに何年もかかっているし
具体的な負担割合に関しては、JRと南海の鍔迫り合いは必至
既存線・駅への波及効果が期待されるものでさえこれなのだから、関空専用線のリニアなんてハードルは高すぎ
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>>225
なに言ってるのかな
成田の新線なんてそれこそ遡れば成田新幹線から始まる古い話で、現在のルートに運輸省が決めてからも全然動かなかったやつだし
京成が自分で線路を造ったわけでなく線路を借りて運行している。
線路を建設して保有している三セク会社の株保有は過半が成田空港。
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何故山陽新幹線の関空延伸が議論されないのだろうか？
兵庫県西部、岡山、広島、山口は北陸より潜在需要ありそうだし
いずれも空港は便数、就航路線とも中途半端
関空からわざわざ東京に行く人はおらんからJR西にとっては
今後も増える来日外国人需要に期待出来るはず
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>>226
成田空港への速達新線が望まれていた事は、成田新幹線の歴史的経緯からも明らかだが
事業化にまで漕ぎ着けられたのは、亡霊とも言える東京から放射状に伸びて行った郊外路線の1本が
あと少しで成田まで繋がる所まで行っていたからこそ、まだ費用対効果も悪くならずに済んで実現したんだよ
なんば線や中之島線なんかでも見られた公的助成の新しいスキームも追い風となった
なにわ筋線がようやく日の目を見始めたのもこのおかげ
まあ、スカイライナー走らせる際には北総鉄道の沿線住民から色々と反発の声も出て
裁判沙汰にもなってたけどね
「京成が「北総鉄道」乗客を食い物にする手口」 - 北実会
http://hokujitsukai.org/150131/chirashi.pdf
関西であれば、泉北高速を伸ばしてそこに新しい関空アクセス特急を走らせるようなものかな
和泉中央〜りんくうタウンで15㎞はあるし、想定ルートの開発度合いを考えれば建設費は安くはならないだろうけど
そもそも、輸送力強化にはなるかもしれないが速達効果は微妙だね
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どうして空港アクセスと新幹線やリニアを一緒に考えるの？
都市間輸送を担う新幹線やリニアが、どうしてわざわざどっかから延伸して、客層も目的も違う空港アクセスをやらなきゃいけないんだ？
都市計画上、そういう路線が議論されているならまだしも、空想の産物を一体誰がお金払って作るんだ？
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>>229
関空がタダの地方空港の1つで良いならそれでいいよ
日本の広範囲から利用される国際空港として考えるなら新幹線やリニアとの結節を考えるのは当たり前
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羽田が再国際化されるなり
地方空港が航空自由化で国際線就航を目指すなり
関空の置かれている立場は、以前よりも苦しくなっていると思うけどなあ
そんな状況で大幅な投資が果たして出来るだろうか
北陸新幹線を関空まで伸ばそうといった声もあるけど
北陸に置かれている空港は、影響を受けた羽田便の穴埋めとして
海外に活路を見い出す動きを加速させそうなのに
LCCの市場拡大「運航回数の最大化不可欠」CAPA、関空でLCC北東アジアサミット
http://www.aviationwire.jp/archives/121958
2017年6月14日 07:49 JST
2019年4月をめどに民営化するのは福岡空港。
福岡県の橋本昌典企画・地域振興部理事 兼 空港対策局長は、
「自治体として空港民営化に何を望んでいるかと言えば、今までの地方空港は羽田へのアクセスだった。
これからは海外と地方都市が直接結ばれるネットワークが何よりも重要」と、
自治体から見た空港民営化に言及した。
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＜大阪・通天閣＞変わる「新世界」 宿泊施設２年で６軒
大阪市浪速区の通天閣の下に広がる「新世界」の景色が変わりつつある。誕生から１００年以上の歴史ある街だが、最近はアクセスの良さが見直されて
宿泊施設の開業が相次ぎ、２０１５年以降に少なくとも６軒（計９３４床）がオープン。串カツ店など従来の新世界らしいにぎわいに加え、新たな魅力
と人の流れを生みつつある。
ＪＲ新今宮駅の北隣に広がる遊休地では、高級リゾートホテルを展開する「星野リゾート」（長野県軽井沢町）のホテル計画もある。約６００室の客室を
備え、２２年春に大阪に初進出する予定だ。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170826-00000053-mai-soci
新今宮⇔関西空港 ＪＲでも南海でも、実に便利！！ 改めて実感！！
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早漏ビックリマンまた復活したのか
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成田でさえ新幹線ぽしゃったのに関空で新幹線やリニアなんてなに夢物語してるんだ
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国家主体で無理矢理建設できる中国、上海でさえ、マグレブは市街地まで入れずに龍陽路止まりなのに。
龍陽路から南京東路辺りまで30分は地下鉄に乗るのに。しかも騒音絡みで400km昼間以外出さないのに。
あの上海のマグレブがどんだけ中途半端かも知らんのか。中国の経済中心上海にさえ行って、見たことも無いのか。
日本でやったらありとあらゆる団体から正しい意味合いでの"クレーム"の嵐だろ。
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>>233
流れを理解せずに書き込むとシャドウボクシングになるよ
>>235
上海のリニアが伸びないのは伸ばしても意味が無いからでも、費用の問題でもない
上海と同じ理由で日本でリニアが引けないなら中央リニアも建設許可が下りていなかったはず
上海は虹橋空港に高速鉄道を乗り入れさせている
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中央リニアは、なるべく地下 それも大深度を走るからこそ
まだ着工まで漕ぎ着けられたのだろう
その分建設費は高騰するが、用地買収 騒音対策よりは安上がりか
関空リニアで同じ真似やるにしても、どこまで利用者が見込めるのやら
JR東海の企業規模 売上・利益 東海道新幹線の利用者数から考えれば
関空の利用者数なんて微々たるものなのに
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高速鉄道引くなら、リニアよりは新幹線の方がまだ現実的でしょうな
四国新幹線の和歌山ルートの一部として、実際に検討もされているようですし
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「関空は遠い」
この評判を覆したいとして、速達化の為には
新幹線やリニアのような高速鉄道であれば〜 といった発想も出て来るんだろうけど
なるほど確かに、新大阪・梅田・難波といった交通の要衝からの時間が短くなれば
関空の競争力は上がるかもしれないが、それは料金とのトレードオフになるだろうしなあ 中国でさえ>>235
東海道新幹線の置き換えを目指す中央リニアでも、+700円ぐらいはかかる想定
その辺を誰かが負担して利用者に皺寄せが行かないとしても
北摂や阪神間 京都といった人口集積地から引っ張り込む事を考えないといけないのだから
元々の立地上の不利をどこまで挽回出来るかは
関西3空港の後背圏の人口比較
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
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大阪都心から関空までの高速鉄道建設費で
堺沖や泉大津沖に中規模の空港が作れるんじゃないの？
それだったらリムジンバスを伊丹と同一運賃にしてほしい
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つうか金あるなら普通になにわ筋線だけでいいよ…
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>>240
東には大阪平野 北には伊丹 西には神戸 南には関空
物凄く窮屈な事になりそうだね
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３空港全部潰すのと引き換えに、堺沖辺りに新空港
なーんて、出来たらそれが一番いいに決まってますがどう考えたって無理なわけで
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すでに外国人の方が利用者が多い訳だけど、その人達は本当に「関空は遠い」「高速鉄道が必要」と思ってるんだろうか？
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外国人観光客は土地勘があんまり無いだろうから
そこまで問題じゃないのかもしれない こういう見方もあるみたいだね
ただ、外国人でもビジネス利用を考えている人間は
なるべく近い方が良いのかもしれない
羽田は日本人客、成田は外国人客
羽田空港の再国際化から5年、ようやく役割が明確に：日経ビジネスオンライン
http://business.nikkeibp.co.jp/article/report/20150615/284256/
2015年6月17日（水）
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外国人は関空遠いとか全く思ってないぞ
バンコクとか上海(浦)とか仁川行ってみ、関空とか神に思えるから。距離を速度でねじ伏せたKLCCは凄かった。逆に新線作って40分近くかかる桃園は…
理想は香港。香港は果てしなく郊外にあるのに、全く遠さを感じさせない。アクセスだけ見れば、チャンギなんて勝負にならないくらい凄い。
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全国の国際空港は東京に任せて大阪の地方国際空港に徹するなら、なにわ筋線で十分だろう
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>>247
地方空港というには規模があまりにでかすぎだろ。
国の補助を受けない民営空港というならわかるが
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>>248
役割の話だよ
大阪周辺以外の利用者に使われる期待は持たないと
欧米線ガーと嘆くのもやめると
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東の成田のバックアップとしての西の関空
この時代のイメージで語るのは止めた方が良いだろうね
羽田が再国際化されるなり、中部や仁川といった所も開港するなり
地方空港からバンバン国際線が飛ぶなり、取り巻く環境も変化しているのだから
かつての栄光を取り戻さんとして、あれこれアクセス強化を考えるのは良いけれど
果たして、空港アクセスが改善された所で空港の地位が回復するのかどうかという問題もある
この辺は、新幹線が通っても地元の衰退が止まらない問題に似ている気がする
どこに主眼を置くかというのは、大切だな
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では他所が対策を打って環境が変化するから関西はやられるまま座して死を待つのが正解という方向でこのスレの結論をまとめましょうか
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その大元として、関西という地域自体が今後どうなっていくのかっていう話ですが、私はここに希望的観測を持っています
まず地元の状況ですが、
地域人口自体は、減少したのは高齢者の死去等の自然減によるもので、社会増減ではむしろ微増傾向にあります
それに伴い、事業所増減数の増減幅も縮小傾向にあり、関西経済の衰退は確実に止まりつつあると言えるでしょう
また、インバウンドの増加に関しては全国的にはやや落ち着いてきた傾向にありますが、
関西に限って言えば今もって２桁％の増で毎年増え続けており、これについては現状天井が見えない状況です
それに加えて、現在誘致中のＩＲがもし実現すれば経済発展のさらなるブーストになるのは確実で、
よほどの大災害でも起きない限りは、徐々に賑わいを取り戻していく傾向になっていくと思いますよ
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>>251
別に関空と心中する必要はあるまい
せっかく、3空港一体運営で心中しない形で借金返す目途が付いたのだから
国内線は、既に一定の棲み分けが行われている印象だけど
これを国際線にも拡大して行けば良いかと
関空ってぶっちゃけた話、関西3空港では一番セカンダリー空港に近い条件だからなあ
好意的に解釈するなら、大規模空港を展開する代償として遠くなったとも言える
ニューヨークの3空港で言えば、ジョン・F・ケネディ国際空港の立ち位置か
伊丹はラガーディア空港 神戸はニューアーク国際空港のような感じになって行けば良いだろうか
これはオマケ
フランクフルト・ハーン空港 - Wikipedia
関連項目 関西国際空港
大都市の都心から遠く離れた不便な場所に立地し、
不便さを安さでカバーできるLCCや貨物航空会社が頼みの綱である点が瓜二つである。
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>>252
そうですね。
あとは国の権限がどれだけ移譲されるかによるでしょうね。
特許庁の手続きが関西でできるようになるようですが、これは大きな進歩です。
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>>253
国内から長距離国際直行便まで航空需要があふれているニューヨークとかロンドンのすみ分け例なんて参考にならないよ
これからも新幹線・リニア延伸で国内便は減るし、関西で分散させても他所なら1つの空港で済むような需要を分け合ったさえない空港が3つになるだけ
それぞれ分散した冴えない利用者数の空港だから、どこも集客の肝となるアクセスの整備は効果を見積もれずますます手を付けられない
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>>255
1つの空港で済むような需要になるのだから
関空に集約させよう その為にはアクセス改善が必要
そういう論理なんだろうけど
その割には関西エアポートは、伊丹のターミナル改修に巨費を投じて
まだまだ有効活用して行くつもりのようだけどね
JAL・ANAの牙城であり続ける以上、国内線が減っても国際線需要は見込めるはずだ
おそらく、そういう考えを持っているんだろうな
羽田再国際化と同じように伊丹の価値は今後も上がると予想される
そもそも、アクセス問題を言うけれど伊丹や神戸に対して優位を示せない歴史があるからこそ
一体運営で機能分散という話にもなって来たのだろうし
そんな落第な土地に無理して関西新空港を造ったのが全ての誤りだったのでは？
新幹線やリニアが通らないと競争力を示せないなんて、地元負担も大き過ぎる
失敗空港である以上、これ以上の投資は不要であるとして塩漬けになっても良い
関空に足引っ張られて、関西の地盤沈下を引き起こせば取り返しが付かないよ
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３空港大勢になった経緯を見るに、
そこにあるのは、各空港の所在地の我田引水と利権のオンパレードですからね
そりゃまともな体制になるはずが無く
本当は、３空港全部潰して、
堺のシャープ工場あたりに巨大空港を作るのが理想的なんでしょうけど、
いまさらそんなこと言っても時計の針は巻き戻せません
今の現状から、どうするのが最善手化を見極めないと
これ以上傷口広げるわけにはいきませんよ
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既に高速道路も鉄道(JR・南海)も空港に乗り入れていて
大阪市内の中心部とも結ばれているというのに
これ以上、何が必要なんだろうね
それを可能にするだけの費用負担を果たして誰がするのだろうか
短絡線として機能し得るなにわ筋線が完成すれば、一定の目途は付いたとなって来るんじゃないの？
関空リニアなんて途方も無い計画なんかよりは
三宮と神戸空港を結ぶリニア建設の方が、よほど費用対効果も良いんじゃないのかな
ポートライナーは島内交通として残して、空港連絡鉄道を新たに整備する
今でも京都からは新快速で50分だけど、これが完成すれば1時間切れるだろうから
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>>249
欧米線ガーと言っているのはただ関空に難癖を付けたいだけの人のような気がする。
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関空に国際線を集約すべき
欧米に代表される長距離便との接続を確保する為にも
この辺の主張があるから、欧米便の動向は注視されているんじゃないのかな
どこかで乗り継ぐ必要が出て来るなら
また、近場のアジアなら近場の空港から行けば良いという事にもなる
関西3空港の国際線再編では大きな要素だね
中部空港「ビジョン2027」策定 空港活用会社へ、リニア開業を意識
http://www.aviationwire.jp/archives/125745
2017年7月31日 06:00 JST
友添社長は、2027年をターゲットに据えた点について、
「リニア開業で全部東京に持って行かれるのではないかという心配もある」と本音をのぞかせる。
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>>256
225だけど、個人的主張はその関空集約とは全然違う
ただし、3空港近隣地域や府県市ごとの思惑がせめぎ合う現状から、関西や西日本全体で一番いい形へ変えていくのは
非常に難しい駆け引きや舵取りが必要で、関西内地域対立の根がはびこるままで、なし崩し的規制撤廃や再国際化では到底明るい将来に向かうとは思えない。
神戸空港は神戸市の利益最大化（市の役割上当然の立場）の視点で考えれば一体運営の狙いは必要な規制を取ることであり
それが済めばむしろ大阪の連中にわざわざ歩調をそろえる必要なくひたすらポートアイランドの開発や三宮の発展を第一に考えた空港運営を独自に出来る
先を見ずに現状の一体運営を絶対視するのは危険
伊丹は騒音問題が完全解決するはずない不自由立地であるうえ、危機管理上も重大な問題があることも考慮せざるを得ない
着陸寸前に大阪の喉元ともいえる新大阪の真上を通過しておいて万が一のことが起きて「想定外でした」は絶対にありえない
2000年代以降も相変わらず離着陸時の墜落は起きている
ただし、関西内地域間対立の先行きが想像つく現状では大阪はカードとして伊丹は今のところ維持しておく必要があるだろう
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>>261
神戸空港が独自の運営ができるようになるのは2060年3月以降だね。
神戸空港運営の新会社、社名は「関西エアポート神戸」
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO20309510T20C17A8LKA000/
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>>261
関西エアポートとしては、有効活用を約束する事で
神戸市から安値で運営権を買えたのだから
関空や伊丹との関係があるとはいえ、利益最大化に向けて動くのは
民間企業としては当然じゃないのかな
利用者数が増えて、ポートライナーでは間に合わないとなれば
受益者である市は、より速く 輸送力のある空港連絡鉄道の新設も検討し始めるだろうし
そうやって地元から支援を引き出す事が出来れば、運営権の価値は更に上げられる
それに関空や伊丹のお膝元が対抗して行こうと考えてくれるなら、3空港の価値は高まる
どうせ、関西で一枚岩になんてならないのだし
これまでの関空救済で競争原理が働いて来なかった時よりも、活性化されると思うよ
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>>262
40数年先のことも考慮しない地域は、その程度先を見据えて周到に動いた地域に40数年後やられるのが必然
その年数は神戸にとっては空港で舵取りに失敗して今まで辛酸をなめ続けた期間より短い
空港問題にとって2060年は決して遠くない
>>263
もともと胡坐をかくことなど出来る状況にないのだから分散しなくても競争の原理は既に働いている
神戸市がより輸送力のある空港連絡鉄道を建設？
それに対抗して伊丹も関空も自治体がアクセス強化で競争？
結局分散した少ない需要3カ所に分散して空港アクセスに金つぎ込んで冴えない空港3つの最悪のシナリオ
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>>264
結局、その意見は>>261と矛盾しているよね
関空集約を否定する所まで行けてないじゃないか
3空港は既に自治体や地元の利害から離れて
関西エアポートの運営に委ねられたのだから
3空港懇談会で定められた在り方を踏襲するように仕向けるのは無理だよ
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>>265
いや競争で無秩序に各個分散投資するなといってるだけだから矛盾はしていない
あと規制緩和は関西エアポートに委ねられたわけではない
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>>266
関西国際空港に関しては、一応はそういう名称があり機能が期待されたから
まだ、渋々でも建設に向けてオール関西で協力されて来た面はあるが 規制が何よりの証拠
はっきり言って、そのボーナスタイムももう終わりでしょ 3空港一体になった今となっては
関空リニアの為に京都や兵庫も負担しろなんて言い出しても、ブーイングは避けられないよ
分散投資はするな でも関空には集中投資しろなんて、そんな虫の良い話は無いのだから
規制緩和にしても、地元同意さえあれば話は進むと思うけどね
関空の借金減らす為には、それがベストなのだと関西エアポートに言い張られては国としても原則飲むだろう
それが不満なら運営権を手放す必要などは無く、国の責任としてやれば良いのだから
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それじゃ関西エアポートに神戸空港不要と言われたら
>>267は呑む訳なんだな？
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>>268
別に空港の所有者でも何でも無いのだから、その質問は心外だが
まあ、神戸市としては現状よりは悪くならないだろうとして
運営権を手放すことにしたのだろうね
・1日30便
・7:00〜22:00
・国内線限定
神戸市が運営している限り、関空への脅威になるとして国は規制緩和を認めないだろう
それならば、関空を運営している関西エアポートに任せれば有効活用も期待出来る
手詰まりだからこそ、こういう動きになって
そして、買わせる事に成功したのだから最低限の目的は達する事が出来たんだろうな
不要であれば、そもそも買わない選択肢だってある
後は、どこまで関西エアポートが神戸空港に価値を見出すかどうか
神戸市としては協力は惜しまないとアナウンスしておけば、その時が来た時にどうにでも動ける
神戸空港リニアはやり過ぎでも、ポートライナーの短絡線ぐらいならすぐにでも造れる
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やっぱり神戸ファーストの人だ・・・
ぬーん、、本当は関空リニア派ではないのだが、この人が居ると自分の考えが言いたくなさ過ぎて困る・・・
神戸空港はまず神戸市が所有しているのが危険
規制緩和の前に下モノを関空土地保有会社と一体化するなど一体運営を恒久的なものにする必要がある
そして域内最大需要地大阪にとっては現状あまり便利じゃない
上で、関空リニアの替わりに神戸空港-三宮リニアとか言ってるけど大阪にとっては替わりにならないゼロ回答
そこを改善する引き換え条件を引き出しながら規制緩和に合意していく駆け引きをしないと
神戸市外のアクセス改善が神戸市の手中にあるという府市合わせそっくりの構図に悩まされること必至
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神戸空港のやり方は自公連立みたいな寄生虫ライクで凄い嫌なのよ
関空の肩を全面的に持ってる訳じゃないけどさ
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>>270
それこそ、関空ファーストの論理にしか見えないけどなあ
このスレタイだから、別にそういう主張が出て来ても気にはしないけど
関西エアポートの運営終了で自由競争になれば、関空は勝てない
だから、その前にリニアを造ってしまって地位を確立させたいって所なのかな
それが無理なら、恒久的な一体運営をという形で競争原理が働かないようしてしまいたい
規制緩和に関しては、特に大阪側もあれこれ条件付けるつもりは無いようだけどね
神戸市の金で三宮からの速達が実現するなら、大阪にとっても利益だと見ているのか
神戸市：定例会見 2017年（平成29年）7月27日
http://www.city.kobe.lg.jp/information/mayor/teireikaiken/h29/290727.html
久元市長：
神戸空港の規制緩和について、関経連の松本会長、また井戸知事は従来からそういう観点で発言をされていますが、
大阪府知事、また大阪市長が神戸空港の規制緩和について理解のある発言をしていただいているということは、
これはありがたいことだと思います。
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>>272
全然違う
関空リニア派ではないと言ってるでしょうが。
関空リニアが最善なんか一言も言ってない。
かといって競争を働かせる相手がおかしいんだよ
競争力を付けないといけない相手は誰に対してか考えないと
でハッキリさせたいんだけど神戸空港の関空との運営恒久一体化は賛成なの？
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ぶっちゃけた話、都市経済が上を向くのであれば、空港なんてどこにあってもいいんですよ
神戸であっても泉州であっても
論点は、現状においてどの空港を強化するのが最も関西経済に寄与するのかというその１点のみでしょう
それと、アクセスに関していえば、目的意識を明確に定めないと話になりません
関西全域が満遍なく便利になればいいのか、特定のターゲット層、例えばインバウンドの外国人観光客にポイントを絞るのか、
または特定の１地域へのアクセス強化を目指すのか
それを決めないと、議論がかみ合わなくなるのも必然かと
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そりゃ議論にならんよ
だって>>272は神戸に都合のいいソースしか持ってこないし
他人の聞く耳も実際持っちゃいないっしょ
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>>273
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
関空強化で東京一極集中
および極東のハブ空港に対抗といったお題目でも出て来るのだろうけど
事実上、東海3県の航空需要を独占していると言えるほどのセントレアですら
>>260みたいな事になっているのに、果たして新大阪からも遠く離れた関空に有効策を取れるだろうか
新幹線やリニアの影響を受けつつも、最終的には伊丹の存在がモノを言うと思うけどね
2023年 北梅田駅 開業予定
2027年 品川〜名古屋 開業予定
2031年 なにわ筋線 開業予定
2037年 名古屋〜新大阪 前倒しの場合
2045年 名古屋〜新大阪 開業予定
2046年 北陸新幹線 全線開業予定
2059年 関西エアポート 契約満了
運営恒久一体化に関しては、空港所有者である神戸市が考えれば良い事じゃないのかな
伊丹・関空を買った所が神戸に対しても一番の高値を出すなら、そこで決まりだろうし
神戸だけを買いたい所がそれ以上に出すなら、そこに決めても良いかと
ロンドン近郊の空港なんかは、自由競争 市場原理で上手くやれている
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>>276
前半：
とことん話を聞かない奴だな
関空強化とは言ってないので
前 半 す べ て 的 外 れ
後半：
それは恒久とは言わない
「伊丹・関空・神戸の運営権を今後毎回一体で入札することに賛成か反対か」
をハッキリさせて
ロンドンは国内国際とも需要に溢れた首都の空港だからまったく関西に当てはめられない
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>>277
自分のスタンスを明かさずに、的外れと言い逃れすれば良いのだから無敵だな
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
こう主張するなら、具体的な相手が誰なのか教えて貰いたいものだ
それによって、取り得る関西の戦略も決まるだろう
一体入札に関しては、その必要があるとは思わないね だから反対
市場原理に従うなら、3空港全て手中に収める事で最大の効果が発揮される場合
それを目論んだ所がそれぞれ最高額を出して来るだろうし、わざわざ抱き合わせて売るメリットが無い
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>>274
大阪側がここに来て、神戸の規制緩和に難色を示さなくなったのは
関西エアポート オリックスの意向というより威光が働いているのは勿論だが
夢洲利権の存在も大きいのだろうね
関空から遠いという事が嫌気されて不利にでもなれば、困るのだから
近場に他にも空港があると主張したいのも無理はない
そして、その為のアクセス道路は大阪が負担せずに済んでいる
早期完成を実現して貰う為にも
地元の利益にも寄与するものだとして懐柔に走る必要が出て来た
その為には、神戸空港アクセスの強化および利用者増といった「実利」を強調する必要がある
まあ、政治的な思惑が良く分かるケースだと思うよ
神戸新聞NEXT｜社会｜阪神高速西伸部 県と神戸市、各３３０億円負担へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009755934.shtml
費用負担を巡っては、有料道路事業の割合が高いほど、完成時期が早まるとされる。
兵庫県や神戸市など関係５府県市は同事業の割合を拡大することを、国交省に求めていた。
湾岸線西伸部、兵庫県も負担 神戸市と同額 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09847900S6A121C1LDA000/
関西経済連合会の森詳介会長は
「渋滞解消は大きなビジネスチャンス。万博誘致にも大きな要素となる」と訴えた。
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>>278
最小の投資で、今ある関西のストックから最大限効果を出すインフラ整備で関西全体が合意しようにも
神戸が都合の良い時だけ一体運営をダシにして手のひら返す気満々じゃ神戸空港の投資は危なくて話にならない
結局域内の争いの発想になり、内輪もめで肝心の域外空港に対する競争力がまったく最大化されない最悪のシナリオ
最初から3つ運営できるのと分裂の可能性がある危ない物件じゃ価値も下がる
不自然なところで市場原理を盾に分割する必要が無い
「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」
これに同意出来ない限りは永遠に地域間争い前提の話から進めないのでこれ以上建設的な話はできない
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>>280
結局、関空の為には関西は皆言う事を聞くべきだ
神戸に関してはその資格が無いので駄目だ
そう言っているようにしか見えないんだけどな
「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」
仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
果たして、それに素直に同意するというのかね 関空ファーストの論理とは相容れないと思うが
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>>281
＞ 仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
＞ 果たして、それに素直に同意するというのかね
同意するよ
それでいいんだよ
神戸ファーストVS関空ファーストみたいな域内対立の発想から、関西の持てるストック総力で域外に対する競争力を付ける発想に変えるなら
運営権入札の恒久一体化がまず必要だし必ず同意できるはず
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神戸は不便だから活用しようと言う話にはならんだろ。
これからアクセス改善するにしても莫大な費用がかかる
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>>281
自分が毎度毎度神戸ファースト論を押し付け気味に書き殴っておいて
それ言うの？としか思えないんだけど
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>>284
当然でしょ
関西全体で神戸空港をもっと使っていこうとするなら神戸ファーストみたいな発想を潰すことが最重要だからね
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>>284
あーごめんなさい
>>285は相手もレス先も何もかも勘違いしてしまった；
本当にまったくおっしゃる通り
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>>282
＞域外に対する競争力
ようやく、これに対する答えを少しは明かすつもりになったのかな↓
＞競争力を付けないといけない相手は誰に対してか
結局は、オープンパラレルの24時間空港をもって東京に対抗すべきってのが本音なんでしょ
伊丹や神戸は関空の為に尽すのがあるべき姿なのだと
しかし、そういうハブ空港構想というのは市場原理の前に既に否定されていると思うんだよね
国や大阪の政財界がそう考えようが、航空会社は思い通りにはならなかった だからこそ羽田も再国際化した
今更、破綻した夢を追い求める事は現実的とは思えないけどね
>>283
別に神戸空港の為に整備される訳ではないが、5000億円投じて10年後までにはこれが完成予定
同時期に名神湾岸連絡線も整備されるので、道路事情は大幅に改善されるんじゃないかな
淀川以北の姫路〜神戸〜阪神間〜北摂〜京都のラインは、これで強固に結ばれる
大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜駒栄）プロモーションビデオ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=gOUGlbwl1jY
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>>287
ちーがーうっての
こっちは運営権入札の恒久一体化がなされれば神戸空港の強化が関西の総意になった時も「それでいいんだよ」とまで言ってるでしょ
関空だけでなく関西の持てるストックから最強の戦略で東京に対抗すべきで
それには関西一体で神戸の強化という戦略は当然考えられるし、それを出来る体制をこっちは同意しているわけ
しかし神戸は規制緩和の用が済んだら神戸ファーストの手のひら返しをする余地を残したいと言われる限り危なくてこの話は続けられない
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>>287
言ってることわからん
以前から思うけど、君友達いないでしょ。一人で自分の言いたいこと喋り続けて他人の話聞かないとか言われない？
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神戸空港の規制緩和は、「運営が3空港一体の間だけ」という条件が付けられることになると思う。付けられなかったとしても、関空伊丹が国の持ち物なのは変わらないのだから、いざとなれば神戸空港側が規制されるでしょう。
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>>288
＞東京に対抗すべき
徐々に本音を語るようになって来たね
でも、その最善の戦略が果たして関西の一つの空港 具体的には関空に集中投資する事なのだろうか
3空港で足を引っ張り合いをするのは愚策だけど、しかし市場原理に反して2空港の規制を続ける事が
関西経済の為になって行くとは思えないけどな むしろ限りなく有効活用した上で棲み分ける方が良い
競争力の無い関空の為に関西が足引っ張られる時代は終わりにしないと
このスレじゃ大真面目に考えている人間も多いのかもしれないが、関空リニアも北陸新幹線も夢物語でしょ
なにわ筋線の開業ですら関空開港から37年も待たないといけない歴史があるのに
どうやってそれ以上の巨費がかかる事業をやれるのかと
しかも、大阪の府市以外の協力も必要と来ている 難航するのは必至だよ 道州制でも無い限り現実的では無い
>>289
匿名の書き込み掴まえて、そういう事しか書けない方が
よほど、何が言いたいのか分からんけどなあ
他人の話聞いて欲しいと思うなら、何か中身のある事でも書き込めば？
>>290
国としては、関空の借金問題にケリ付ける事が何よりも大切なのだから
そこが解決された契約満了後には、運営権どころか所有権を手放す事すら無いとは言えないね
財政問題抱えて国有資産の放出を検討せざるをえなくなっているかもしれない
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東京に対抗するなら、なおの事３空港の最大限の活用を考えないとダメでしょ
それこそ、欧米便の需要が伊丹ー成田、羽田経由で流れているというのなら、
思い切って伊丹ー欧米の直行便の設定を認め、東京流出を防ぐというのも一つの手段だし
「特定の空港ありき」の考え方ではいけない
「関西全体」のためにはどういう手段が最善手なのかを考えないと
その答えが例え特定の空港を放棄し、残りの空港に注力する、という結論であっても、
それが関西全体のための最善手であるなら受け入れなければならないし、
そこに地域のエゴなどあってはならない
こと空港問題に関しては、各空港のエゴと利権がまみれまくって最善手を打てず、
関空計画時から考えたら５０年以上もの時間を無駄にしてきたに等しいんだから
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