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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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>>156
実際夜行便もあるので、関空まで延長しても良い気がする。
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>>155
荷物は関空のチケット売り場で預けられる、受け取れる、というようなサービスにしないといけないだろうね。
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１タミと２タミを結ぶ歩道橋が予定されてるみたいだが、その付近に船を直接乗り入れるようにならんのかね
港の位置が悪すぎる
おそらく北側連絡路のために仕方なかったんだろうが、下側通れるように出来んものかな
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荷物の多い国際線利用者にはバスでターミナルの目の前まで運んでくれる方が便利かもだけど、
そうでない国内線利用者、特にLCC利用者は歩いて行ける方がいいよね。
それにT2から淡路島行きに乗るにはバスに２回乗る必要がある･･･。
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淡路島と関空を結ぶ船に乗った人のブログ。
http://blog.livedoor.jp/hanwa0724/archives/52189449.html
オープンデッキもあるみたい。
空港や航空機の写真撮影目的で乗ってみようかな？
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神戸－関空ベイシャトルが接触事故 負傷者複数
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20170726011.html
２６日夜、神戸市中央区の神戸空港近くの海上で、高速船「神戸－関空ベイシャトル」が構造物に接触し、
乗客ら複数のけが人が出て、救急搬送された。
神戸海上保安部によると、同日午後９時半ごろ、同船の運航関係者から
「高速船が神戸空港近くの海上の誘導灯に接触し、乗客を含むけが人が出ている」
と通報があったという。
神戸市消防局によると、同船には子どもを含む乗客２９人が乗っていたという。
同船の乗組員らによると、接触したのは、誘導灯あるいは橋の橋脚などの海上構造物とみられ、
船前面の上部と底部が損傷し、一部浸水しているという。
事故を起こした高速船は同日午後１０時１５分現在、神戸空港北側の乗船場に停泊している。
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３空港の一体運営やそれに伴う規制緩和の話が出るなど、ソフト面では今後なにか動きがありそうですが、
アクセスなどのハード面では、梅田貨物線地下化に伴う北梅田駅(仮称)設置となにわ筋線以降の話がありませんね。
関空新幹線や関空リニアなどの高速鉄道の接続は無くなったのでしょうか。
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いやむしろそれだけある方が凄い
関空が開業して以降、いまだかつてこれほど改善に動き出したことは無かった
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利用者が増えたから関空の為の施策が出たということ。
梅田ー関空30分台で伊丹の必要性は無くなった。
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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170807-00010000-norimono-bus_all
ラピート利用者６年前の倍増。
もうアルファだけにしていいんじゃあないの？？
堺や岸和田はいらんで。
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環状線民俺、梅田から40分1000円で関空に行けらようになれば
伊丹空港はなくてもいいと思う。つまり問題はカネよ。
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みんなが梅田起点で動くわけじゃないよ
北摂、京都、神戸なんてどうしても伊丹が近い
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国際線は出発２時間前までに空港に来て下さいなので、もし午前９時出発便だと午前７時までに空港へ、
となると北ヤードから関空まで約４０分、はるかは２０分に１本位だろうから、大阪駅に６時までに付く電車に乗って来れば良いと言う事ですね
ＪＲが宣伝で３０分台と強調するのは解るけど、掲示板の書き込みで３０分台を賞賛するような書き込みは利用する人の事を考えたとは思えない
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それでも今より便利になりますね。
伊丹の存廃に関係なく、関空のアクセス改善は必須。
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>>167
伊丹空港で空港施設使用料1000円徴収されたら、どうするの？
徴収するためにビル改装している訳だし！
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>>171
質問の意味がわからないんだけど、
関空発と伊丹発で、出発時間が同じ・伊丹発が1000円高いならどっちを選ぶ？
って意味なら余裕で伊丹発を選ぶよ。
関空と比べて伊丹はアクセスに関して、
運賃で500円以上安く済むし、30分以上も早く着くから。
1000円の差なんてすぐにふっとぶよ。
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>>172
だから、大阪駅〜関西空港が30分台になれば伊丹を残す理由はない。
今では、関空・伊丹の競合路線、羽田を除けば関空の方が搭乗率が高い。
時代は変わった！
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その羽田線も今でも新幹線８：２航空
リニア部分開業で、新大阪〜品川が40分程度早くなる。
航空は減便＆小型化で伊丹の収益悪化。
ただでさえ維持管理に金が掛かる伊丹。加えて関西エアは
年間440億円を上納。リニア部分開業、伊丹廃止は得策！
伊丹の土地売却費用で上納金の削減、関西エアはウハウハ！
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その分、伊丹から国際線を飛ばそうという機運も高まりそうな気が
発着枠が有限でも、伊丹のポテンシャルを考えれば就航したい所は多いだろうし
羽田にどんどん国際線が集まっているのが良い例だよ
新幹線開業の影響を受けて羽田便が減っても、埋まって行く
なにわ筋線の議論にしても、関空は近いとアピールしたい連中の神輿になっているのか
過度な期待をされている印象があるな
いざ完成した時に期待外れだと世間に思われたら、かえって逆効果だったりするのでは？
関空は、やっぱり遠いままだったと評価が決定的になりかねん
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そもそも、関空は果たして本当に遠い存在なのか？という点がまずもって疑問視すべきところではあるんですけどね
伊丹という超至近距離空港が残っているがために相対的に遠くなっているのは別として、
絶対評価で見ると、都心から特急列車抜きで１時間前後という距離は決して遠くないでしょう
梅田まで：鉄道で約７０分（ＪＲ快速）、バスで約５０分
難波まで：鉄道で約４０分（南海急行）、バスで約５０分
阿倍野まで：鉄道で約５０分（ＪＲ快速）、バスで約５５分
ちなみに、成田空港を見てみますと・・・
東京まで：鉄道で約５０分（ＪＲ特急）、バスで約６０分
新宿まで：鉄道で約６０分（京成特急＋ＪＲ在来線）、バスで約８０分
と、やはり６０分前後の時間を要しています。それも高額な特急列車の利用で
それを考えると、特急料金不要列車のみで６０分前後で到着できる関空は相当良心的なアクセスだと思いますよ
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>>167
＞梅田から40分1000円で関空に
現行、関空快速が57kmを70分1190円といった所かな
なにわ筋線が完成しても、環状線経由に比べて3㎞ほど短くなる程度なので
加算運賃の設定が無くても、1000円切れるかどうかは
・はるか
天王寺〜関空 33分
新大阪〜関空 50分
天王寺〜北梅田を6分で移動しなければ、40分を切れない
ラピートα
難波〜関空 34分
難波〜北梅田を5分で移動しなければ、40分を切れない
そもそも、これらは有料特急で時間に金を払う必要がある
無料で乗れる種別の場合には、当然これよりは時間がかかる
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>>176
国際線とLCCだけの空港ならそれでいいけど、
¨伊丹の代替¨になりたいなら、伊丹や羽田と同等、
せめて中部くらいの時間で中心部からたどり着けないと無理。
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空港急行を使った場合には
難波〜関空で、42.8km 920円 44分なので
北梅田まで50分を切れれば良い方か
>>178
阪和線に新快速でも走らせない限り、インパクトは弱いままだろうなあ
でも、今は沿線民への配慮で中間駅重視になっている事もあるので実現は難しい
駅を飛ばす分だけ乗車機会が失われるのだから、その分高い専用料金払って貰わないと割に合わない
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なにわ筋線「関西に活力」 2017/8/8 02:00
阪急阪神HDの杉山社長
阪急阪神ホールディングスの杉山健博社長（58）は7日までに共同通信のインタビューに応じ、傘下の阪急電鉄が乗り入れを検討し新大阪―関西空港のアクセス向上が期待される新線
「なにわ筋線」計画に関し「関西に活力を取り込める」として積極的に推進する姿勢を示した。
新線計画は大阪府市やJR西日本などが合意。阪急は建設中の北梅田駅（仮称）に乗り入れ、阪急十三駅を経由しJR新大阪駅までの新路線を検討している。将来的にリニア中央新幹線や
北陸新幹線ともつながる新大阪について、杉山氏は「関西の玄関口としての機能を増していく可能性が高い」と述べ、阪急が乗り入れる意義を強調した。
https://this.kiji.is/267336807517029878
阪急沿線から関空・新大阪を便利に！！ もう伊丹は過去の遺産…
神戸空港の国際化で三宮の直営百貨店も訪日効果を享受。
関西の玄関は、関西国際空港・新大阪駅・神戸空港 これで十分だろう。
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伊丹空港跡地にリニア車庫誘致、新大阪まで営業運転してもらえれば品川まで75分
今より便利になるよｗｗ
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ラピートで関空向かってる
中央口の窓口は混んでた(特割券売機で買えるようにして、カードも使えるようにしてくれ)けど車内はそんな混んでないわ
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せめて切符ぐらいクレジットカード使えんならあかんよな
コンビニコーヒー一杯でも使えるのに
あとICカードでも切符買えるようにしてほしい(同行者のために)
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>>183
外国人観光客のことを考えても、
ネットで買える、クレジットカードが使える、は必須だよね。
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窓口は行けるけど券売機…
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>>185
自分の海外旅行の経験からいうと、窓口より券売機の方が買いやすいから券売機のクレジットカード対応は進めてほしいね。
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ヽ(^o^)丿 伊丹廃止へ
リニア品川〜名古屋開業と同時に伊丹Ａ滑走路閉鎖してリニア新大阪車庫工事開始
リニア全線開業と同時に伊丹廃止。入出庫リニアの一部を新大阪まで営業運転。
跡地〜3分〜新大阪〜67分〜品川 新大阪停車時間5分 跡地〜品川75分！
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リニア品川〜名古屋開業しても、名古屋駅の乗り換えに15〜20分
東京駅在来線乗り換えに新幹線より10分余分にかかると考えれば名古屋駅の乗り換えの煩わしさで
直通客は「のぞみ」より移行せず
高い金かけてリニア造ったJR東海はメンツ潰され「のぞみ」の大減便
新幹線派は頭にきて飛行機派へと宗派変更
JALANAウハウハ
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飛行機利用の際の乗換回数はそれ以上！
日本人は初物好き、リニアに乗ったでーーーーーー。
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>>188
伊丹は廃止どころか大規模ターミナルに建て替えが必要になりますね
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ディズニーランドへ行く家族連れで例えれば
現在：新大阪から直行、東京駅到着、駅構内(ほぼ一駅分の距離の)で京葉線乗り換え
舞浜降りたらランドで徒歩５分、シーならモノレール乗り換え
将来：新大阪から名古屋到着、地下深くへリニア乗り換え、品川到着(大深度の)、在来線乗り換え東京駅へ
東京駅で京葉線乗り換え(ほぼ一駅分の距離の)
舞浜降りたらランドで徒歩５分、シーならモノレール乗り換え
飛行機：羽田降りたら出口目の前のバス停からディズニー直行(約３０分もちろん全員着席)
ランドもシーも入園口目の前のバス停
大きな荷物持ってどちらを選ぶ？ 今でも飛行機のほうがいいと思うが
特に帰りはいっぱいお土産も持って
ビジネスにしても地下鉄便利な東京駅と地下鉄もない品川とどちらを選ぶ
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>>191
乗り換え先が山手線だったり、成田空港や羽田空港へ行く場合は東海道新幹線は品川駅で降りてます。
東京駅ほど人は多くないし、ごちゃごちゃしていないので。
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羽田から北に遠ざかるほど新幹線有利でしょ。品川にオフィスある会社以外はほとんど勝負にならん。
うちは本社千代田区だからほとんど新幹線だし。
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>>191
品川〜ディズニーのバスが走るんじゃないの？
誰が見ても利用者見込めそうだからね。
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品川は地下鉄が無いのでなあ
しいていえば京急の都営浅草線ぐらいか
品川〜ディズニーのバスも出来ても羽田ほどの本数はないでしょうね
１０分毎に有るからな
あと、他の新幹線乗り換えも不便になる
リニアの部分開業は失敗かなあ
多分東海は直通「のぞみ」の大減便するだろうから案外伊丹の活性化につながるのでは
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そんなの東海のさじ加減次第でどうにでも調整できるのに伊丹活性化なんてあり得んでしょ
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伊丹の持つ価値の大きさは、今後も揺るがないのだから
羽田便に影響が出た所で他に回そうとなるだけだろうな
アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329
2017/07/01
山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。
急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。
アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。
欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、
旅程にはある程度の日数が必要なため1人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。
大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。
経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。
神戸空港：夜間発着議論へ 関西エア運営権 国内線「伊丹」を補完 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170726/ddn/008/020/050000c
2017年7月26日
ある航空大手幹部は「人口の多い首都圏では羽田、成田の両国際空港が共存できるが、
関西で伊丹、神戸の国際化を認めれば、関空から利用客が離れ、関空の債務返済も遅れる」と懸念を示す。
航空業界ニュースをななめ読み (3) JALとベトジェットの提携の意味、オリックス連合運営の神戸空港への期待 | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/003/
[2017/08/16]
しかし、3空港の経営者がひとつとなればこのような制約は撤廃し、
関西圏として最適な便数と国際線の配置が行われることを期待するのが当然の流れだろう。
むしろ、それなくして今回の民営化〜一体運営の効果が目に見える形で示させることはないと言える。
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だから、関西エアは年間440億円を上納する必要がある。
伊丹の収益は羽田線の着陸料収入で支えられている面が強い。
着陸料が廉価な小型機の乗客が塵も積もればで多いだけの伊丹。
収益が悪化してまで残す理由はない。
そもそも国内人口も減る、航空は関空と神戸に任せればよい！
関西エアの欧州側の親会社は建設業、伊丹跡地で儲けたい、当然
であろう。
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阪急十三⇔関西空港が乗り換えなしで行けるようになれば阪急沿線から関空も近くなる。
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日本の実質的には公共工事となる伊丹跡地？工事が外国の建設業者に出来るわけねえだろ。
資本的な意味じゃなくてさ、君日本の建設工事特に公共工事の発注方法とか知ってる？
設計変更ありきのゴミカスみたいな協議の繰り返しによる仕様変更や請負の変動を外国の建設会社が理解できて利益出せると思ってんのか？
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関西エアが「ほんじゃ伊丹は関空の妨げになるから廃止します」って、出来るもんなの
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奈良中南部、京奈和道で関空と直結…初のＰＡも
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170820-OYT1T50015.html
これで大和高田以南がつながりました
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>>201
関空エア社は運営権だけだからなあ、どうなんだろう？
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>>195
ゴールデンウィークに上野駅から新幹線に乗ったけど、ホームが空いてて楽だったなあ。
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>>203
伊丹は官僚の天下り先
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>>201
流石に無理ちゃう？
遠回しに伊丹いらんと「意見」を言うくらいのことはできるかもしれないけど。
もしくは伊丹から関空（もしくは神戸）に便を移転しまくって開店休業状態にしてしまうとか。
どっちにしろ、関西エアが伊丹のターミナルを改修して、がっぽり設ける姿勢示している以上、
これらの手段が取られることは限りなく0なんやろうけど。
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☓設ける ○儲ける
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「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
こう考えるのに至るのは、日本の最大需要源の関東と関空が直結するから、という安直な物なんだろうが、
彼らが品川からリニアに乗って関空に行くなら、京急に乗って羽田に行くだろうに。
それならなにわ筋線等で関西の各都市から関空へのアクセスを改善させて、
JALの羽田便がそうなっているように、伊丹の門限時間外の関空国内線を充実させたほうがよっぽど効果がありそう。
(即時の伊丹廃港は関西と各都市を遠ざけて関西経済を壊滅に追いやるのでNG。)
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現在近鉄南大阪線に乗っていますが、車掌アナウンスで関空リムジンあべの線の案内を流していました
延々割引を続けてるのを見ても、利用が厳しいんでしょうかね
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>>209
あべの線って天王寺駅からですよね。それなら関空快速に乗るかなあ。
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>>208
いや中央リニア乗り入れ関空リニアが出来るなら需要増は期待できるよ
関東はともかく中部の需要を関空に呼び込めるから
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>>211
そもそも中部は関西よりも需要が小さいので、投資に見合うとは思えません。
それに名古屋駅から約30分のセントレアにもヘルシンキ・フランクフルト便があるので
関空に流れる需要は、パリ・アムステルダム便、それも少し足しになる程度のものだと思います。
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>>212
＞「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
という問題提起に対するレスなので、論点でない投資効果は省くとして
セントレアから直接飛んでいるところは需要が無いというのも、じゃあ例えば関空から直接飛んでいるところは羽田、成田その他に吸い取られていたりしないですかね？
中部が関西よりは需要が無いからといって、関空が獲得して意味が無い需要規模とは全く言えません
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>>211
＞中部の需要
リニアが大阪に来るまでに
セントレアが羽田に従属してそうだけどなあ
欧米などの長距離便が乏しいのは、関空以上に深刻な状況だけど
全滅もあるかもしれない
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そもそも、中京圏から関西圏へのスライドなど本当に起こりえるんでしょうか
試しに走らせてみた名古屋駅発のバスさえ、あっという間に消えたくらいですよ？
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バス「でさえ」じゃなくバス「だから」
バスでまともに引っ張れる距離じゃないです
どこにどうスライドするかは単純に利便性の天秤のバランス次第で
リニアが関空に直接乗り入れるならこのバランスに大きな影響を与えるでしょう
個人的に関空リニアを造れば良いと単純に思っているわけでは全然まったくないけれど
関空リニア否定のロジックを「関空リニアが出来ても効果が無い」という主張から導こうとするのは違う気がする
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地元にプライド持ってそうな名古屋の人間が
名古屋駅〜新大阪駅〜関空なんて利用するだろうか
他所の街の空港を使うとしても、名古屋駅〜品川駅〜羽田になるのでは？
ちなみに、ルートなどを全く無視した直線距離だと
新大阪駅〜関空は、40㎞だったりする
名古屋駅〜セントレアは、35㎞
あそこならセントレアリニアでも引いて、首都圏の第三空港を目指すぐらい言い出しそう
おまけで新大阪駅〜神戸空港は、27㎞
三宮からなら7㎞なので、ポートライナーを将来的に置き換えるなら
空港連絡鉄道のリニア化は、案外ここが一番になったりするかもしれないね
ポートアイランドでは、道路上を走れば用地買収も要らないだろうし
需要だけなら羽田かもしれないが、品川駅まででも10㎞ぐらいはある
全部トンネルなら建設費は上がる
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>>209-210
通常のバス運賃だと、「はるか」といい勝負。所要時間では「はるか」の方が遥かに短い！
割引のバス運賃で、やっと関空快速と勝負が出来る程度。着席の保証はバスに勝機が…
ただ南大阪線沿線は、阪和道を使えば関空まで30分以内、電車+バスの半分以下の所要時間。
だから沿線からの人が少ない。客層は各地からやって来る人って感じかな。不慣れだから
ＪＲを利用してしまう…。
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名古屋は中日新聞が世論形成を独占している、本当に大いなる田舎なんだよ。
その中日は超がつく関西嫌い。
名古屋で大阪の話題を口にすると、睨まれるよ。
関空なんて絶対利用しない
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品川駅〜名古屋 286㎞ 40分
名古屋〜新大阪 152㎞ 27分
新大阪〜関空駅 050㎞ 08分 ？
関空リニアの距離 時間は、まあ大雑把なものではあるが
中部の客を引っ張り込むというのは、やはり難しいのでは？
乗り換え無しの直通が実現しても、それがどこまでアドバンテージになるかは
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プライドがどうのとかは関空系の掲示板に出張してくるような統計上無視できる僅かな人数以外には結局利便性の前に影響は無いでしょう
地理的には名古屋－東京は名古屋－大阪より2倍遠いのだから本来関西側はやり様がないとおかしい
でも需要の引っ張り合いで関空というか関西が打つ手が非常に厳しいのは何といっても>>217の後半部分
設備的には整っている関空は地上から人を集め難い位置にある
>>220
関空直通なら30分台でしょ
品川に空港は無いからさ
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リニアができれば、羽田からの国際線利用がますます便利になるね！
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沿線に羽田やら中部が鎮座しているリニアより、北陸新幹線を関空まで引っ張っていくほうが
よっぽど新規需要を開拓できそうな気がしますが。
どっちにしても、実現するのは個々の住民が生きているかどうかのレベルの時間を要しそうなのがつらいところ。
これ以上は、空港アクセスをどうこうするより、関西経済をどうこうしないことには…
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>>213
効果がないは言い過ぎましたね。
他の方法の方が良さそう。というニュアンスのつもりでした。
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関空リニアは机上の空論の域を出ていないからなあ
・誰が事業者になるのか
・誰が費用を負担するのか
ここすらはっきりしない
新関空会社なのか、関西エアポートなのか、大阪府なりの自治体か、それともJRや南海なのか
空港アクセスの速達化で儲かるなら
スカイライナーの為に新線造った京成ぐらいの動きが民間から出ても良い訳だしね
空港連絡ではないが、JR東海のリニアにしても国の金を当てにせずやっている
なにわ筋線ですら大まかなスキームを決める所まで漕ぎ着けるのに何年もかかっているし
具体的な負担割合に関しては、JRと南海の鍔迫り合いは必至
既存線・駅への波及効果が期待されるものでさえこれなのだから、関空専用線のリニアなんてハードルは高すぎ
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>>225
なに言ってるのかな
成田の新線なんてそれこそ遡れば成田新幹線から始まる古い話で、現在のルートに運輸省が決めてからも全然動かなかったやつだし
京成が自分で線路を造ったわけでなく線路を借りて運行している。
線路を建設して保有している三セク会社の株保有は過半が成田空港。
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何故山陽新幹線の関空延伸が議論されないのだろうか？
兵庫県西部、岡山、広島、山口は北陸より潜在需要ありそうだし
いずれも空港は便数、就航路線とも中途半端
関空からわざわざ東京に行く人はおらんからJR西にとっては
今後も増える来日外国人需要に期待出来るはず
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>>226
成田空港への速達新線が望まれていた事は、成田新幹線の歴史的経緯からも明らかだが
事業化にまで漕ぎ着けられたのは、亡霊とも言える東京から放射状に伸びて行った郊外路線の1本が
あと少しで成田まで繋がる所まで行っていたからこそ、まだ費用対効果も悪くならずに済んで実現したんだよ
なんば線や中之島線なんかでも見られた公的助成の新しいスキームも追い風となった
なにわ筋線がようやく日の目を見始めたのもこのおかげ
まあ、スカイライナー走らせる際には北総鉄道の沿線住民から色々と反発の声も出て
裁判沙汰にもなってたけどね
「京成が「北総鉄道」乗客を食い物にする手口」 - 北実会
http://hokujitsukai.org/150131/chirashi.pdf
関西であれば、泉北高速を伸ばしてそこに新しい関空アクセス特急を走らせるようなものかな
和泉中央〜りんくうタウンで15㎞はあるし、想定ルートの開発度合いを考えれば建設費は安くはならないだろうけど
そもそも、輸送力強化にはなるかもしれないが速達効果は微妙だね
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どうして空港アクセスと新幹線やリニアを一緒に考えるの？
都市間輸送を担う新幹線やリニアが、どうしてわざわざどっかから延伸して、客層も目的も違う空港アクセスをやらなきゃいけないんだ？
都市計画上、そういう路線が議論されているならまだしも、空想の産物を一体誰がお金払って作るんだ？
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>>229
関空がタダの地方空港の1つで良いならそれでいいよ
日本の広範囲から利用される国際空港として考えるなら新幹線やリニアとの結節を考えるのは当たり前
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羽田が再国際化されるなり
地方空港が航空自由化で国際線就航を目指すなり
関空の置かれている立場は、以前よりも苦しくなっていると思うけどなあ
そんな状況で大幅な投資が果たして出来るだろうか
北陸新幹線を関空まで伸ばそうといった声もあるけど
北陸に置かれている空港は、影響を受けた羽田便の穴埋めとして
海外に活路を見い出す動きを加速させそうなのに
LCCの市場拡大「運航回数の最大化不可欠」CAPA、関空でLCC北東アジアサミット
http://www.aviationwire.jp/archives/121958
2017年6月14日 07:49 JST
2019年4月をめどに民営化するのは福岡空港。
福岡県の橋本昌典企画・地域振興部理事 兼 空港対策局長は、
「自治体として空港民営化に何を望んでいるかと言えば、今までの地方空港は羽田へのアクセスだった。
これからは海外と地方都市が直接結ばれるネットワークが何よりも重要」と、
自治体から見た空港民営化に言及した。
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＜大阪・通天閣＞変わる「新世界」 宿泊施設２年で６軒
大阪市浪速区の通天閣の下に広がる「新世界」の景色が変わりつつある。誕生から１００年以上の歴史ある街だが、最近はアクセスの良さが見直されて
宿泊施設の開業が相次ぎ、２０１５年以降に少なくとも６軒（計９３４床）がオープン。串カツ店など従来の新世界らしいにぎわいに加え、新たな魅力
と人の流れを生みつつある。
ＪＲ新今宮駅の北隣に広がる遊休地では、高級リゾートホテルを展開する「星野リゾート」（長野県軽井沢町）のホテル計画もある。約６００室の客室を
備え、２２年春に大阪に初進出する予定だ。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170826-00000053-mai-soci
新今宮⇔関西空港 ＪＲでも南海でも、実に便利！！ 改めて実感！！
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早漏ビックリマンまた復活したのか
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成田でさえ新幹線ぽしゃったのに関空で新幹線やリニアなんてなに夢物語してるんだ
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国家主体で無理矢理建設できる中国、上海でさえ、マグレブは市街地まで入れずに龍陽路止まりなのに。
龍陽路から南京東路辺りまで30分は地下鉄に乗るのに。しかも騒音絡みで400km昼間以外出さないのに。
あの上海のマグレブがどんだけ中途半端かも知らんのか。中国の経済中心上海にさえ行って、見たことも無いのか。
日本でやったらありとあらゆる団体から正しい意味合いでの"クレーム"の嵐だろ。
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>>233
流れを理解せずに書き込むとシャドウボクシングになるよ
>>235
上海のリニアが伸びないのは伸ばしても意味が無いからでも、費用の問題でもない
上海と同じ理由で日本でリニアが引けないなら中央リニアも建設許可が下りていなかったはず
上海は虹橋空港に高速鉄道を乗り入れさせている
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中央リニアは、なるべく地下 それも大深度を走るからこそ
まだ着工まで漕ぎ着けられたのだろう
その分建設費は高騰するが、用地買収 騒音対策よりは安上がりか
関空リニアで同じ真似やるにしても、どこまで利用者が見込めるのやら
JR東海の企業規模 売上・利益 東海道新幹線の利用者数から考えれば
関空の利用者数なんて微々たるものなのに
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高速鉄道引くなら、リニアよりは新幹線の方がまだ現実的でしょうな
四国新幹線の和歌山ルートの一部として、実際に検討もされているようですし
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「関空は遠い」
この評判を覆したいとして、速達化の為には
新幹線やリニアのような高速鉄道であれば〜 といった発想も出て来るんだろうけど
なるほど確かに、新大阪・梅田・難波といった交通の要衝からの時間が短くなれば
関空の競争力は上がるかもしれないが、それは料金とのトレードオフになるだろうしなあ 中国でさえ>>235
東海道新幹線の置き換えを目指す中央リニアでも、+700円ぐらいはかかる想定
その辺を誰かが負担して利用者に皺寄せが行かないとしても
北摂や阪神間 京都といった人口集積地から引っ張り込む事を考えないといけないのだから
元々の立地上の不利をどこまで挽回出来るかは
関西3空港の後背圏の人口比較
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
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大阪都心から関空までの高速鉄道建設費で
堺沖や泉大津沖に中規模の空港が作れるんじゃないの？
それだったらリムジンバスを伊丹と同一運賃にしてほしい
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つうか金あるなら普通になにわ筋線だけでいいよ…
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>>240
東には大阪平野 北には伊丹 西には神戸 南には関空
物凄く窮屈な事になりそうだね
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３空港全部潰すのと引き換えに、堺沖辺りに新空港
なーんて、出来たらそれが一番いいに決まってますがどう考えたって無理なわけで
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すでに外国人の方が利用者が多い訳だけど、その人達は本当に「関空は遠い」「高速鉄道が必要」と思ってるんだろうか？
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外国人観光客は土地勘があんまり無いだろうから
そこまで問題じゃないのかもしれない こういう見方もあるみたいだね
ただ、外国人でもビジネス利用を考えている人間は
なるべく近い方が良いのかもしれない
羽田は日本人客、成田は外国人客
羽田空港の再国際化から5年、ようやく役割が明確に：日経ビジネスオンライン
http://business.nikkeibp.co.jp/article/report/20150615/284256/
2015年6月17日（水）
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外国人は関空遠いとか全く思ってないぞ
バンコクとか上海(浦)とか仁川行ってみ、関空とか神に思えるから。距離を速度でねじ伏せたKLCCは凄かった。逆に新線作って40分近くかかる桃園は…
理想は香港。香港は果てしなく郊外にあるのに、全く遠さを感じさせない。アクセスだけ見れば、チャンギなんて勝負にならないくらい凄い。
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全国の国際空港は東京に任せて大阪の地方国際空港に徹するなら、なにわ筋線で十分だろう
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>>247
地方空港というには規模があまりにでかすぎだろ。
国の補助を受けない民営空港というならわかるが
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>>248
役割の話だよ
大阪周辺以外の利用者に使われる期待は持たないと
欧米線ガーと嘆くのもやめると
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東の成田のバックアップとしての西の関空
この時代のイメージで語るのは止めた方が良いだろうね
羽田が再国際化されるなり、中部や仁川といった所も開港するなり
地方空港からバンバン国際線が飛ぶなり、取り巻く環境も変化しているのだから
かつての栄光を取り戻さんとして、あれこれアクセス強化を考えるのは良いけれど
果たして、空港アクセスが改善された所で空港の地位が回復するのかどうかという問題もある
この辺は、新幹線が通っても地元の衰退が止まらない問題に似ている気がする
どこに主眼を置くかというのは、大切だな
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では他所が対策を打って環境が変化するから関西はやられるまま座して死を待つのが正解という方向でこのスレの結論をまとめましょうか
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その大元として、関西という地域自体が今後どうなっていくのかっていう話ですが、私はここに希望的観測を持っています
まず地元の状況ですが、
地域人口自体は、減少したのは高齢者の死去等の自然減によるもので、社会増減ではむしろ微増傾向にあります
それに伴い、事業所増減数の増減幅も縮小傾向にあり、関西経済の衰退は確実に止まりつつあると言えるでしょう
また、インバウンドの増加に関しては全国的にはやや落ち着いてきた傾向にありますが、
関西に限って言えば今もって２桁％の増で毎年増え続けており、これについては現状天井が見えない状況です
それに加えて、現在誘致中のＩＲがもし実現すれば経済発展のさらなるブーストになるのは確実で、
よほどの大災害でも起きない限りは、徐々に賑わいを取り戻していく傾向になっていくと思いますよ
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>>251
別に関空と心中する必要はあるまい
せっかく、3空港一体運営で心中しない形で借金返す目途が付いたのだから
国内線は、既に一定の棲み分けが行われている印象だけど
これを国際線にも拡大して行けば良いかと
関空ってぶっちゃけた話、関西3空港では一番セカンダリー空港に近い条件だからなあ
好意的に解釈するなら、大規模空港を展開する代償として遠くなったとも言える
ニューヨークの3空港で言えば、ジョン・F・ケネディ国際空港の立ち位置か
伊丹はラガーディア空港 神戸はニューアーク国際空港のような感じになって行けば良いだろうか
これはオマケ
フランクフルト・ハーン空港 - Wikipedia
関連項目 関西国際空港
大都市の都心から遠く離れた不便な場所に立地し、
不便さを安さでカバーできるLCCや貨物航空会社が頼みの綱である点が瓜二つである。
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>>252
そうですね。
あとは国の権限がどれだけ移譲されるかによるでしょうね。
特許庁の手続きが関西でできるようになるようですが、これは大きな進歩です。
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>>253
国内から長距離国際直行便まで航空需要があふれているニューヨークとかロンドンのすみ分け例なんて参考にならないよ
これからも新幹線・リニア延伸で国内便は減るし、関西で分散させても他所なら1つの空港で済むような需要を分け合ったさえない空港が3つになるだけ
それぞれ分散した冴えない利用者数の空港だから、どこも集客の肝となるアクセスの整備は効果を見積もれずますます手を付けられない
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>>255
1つの空港で済むような需要になるのだから
関空に集約させよう その為にはアクセス改善が必要
そういう論理なんだろうけど
その割には関西エアポートは、伊丹のターミナル改修に巨費を投じて
まだまだ有効活用して行くつもりのようだけどね
JAL・ANAの牙城であり続ける以上、国内線が減っても国際線需要は見込めるはずだ
おそらく、そういう考えを持っているんだろうな
羽田再国際化と同じように伊丹の価値は今後も上がると予想される
そもそも、アクセス問題を言うけれど伊丹や神戸に対して優位を示せない歴史があるからこそ
一体運営で機能分散という話にもなって来たのだろうし
そんな落第な土地に無理して関西新空港を造ったのが全ての誤りだったのでは？
新幹線やリニアが通らないと競争力を示せないなんて、地元負担も大き過ぎる
失敗空港である以上、これ以上の投資は不要であるとして塩漬けになっても良い
関空に足引っ張られて、関西の地盤沈下を引き起こせば取り返しが付かないよ
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