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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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>>119
羽田を廃止するために成田を造ったんじゃない
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>>120
沿線住民よりは海外からの観光客やビジネス客をあてにしてるのかな？
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阪急から見ると、
阪急沿線から新大阪行くの大変やな。
→十三〜新大阪の新路線作ろかな。(阪急新大阪線)
→でも、こんな短距離の独立路線、採算とられへんな。いらんな。
→ん、なにわ筋線できるん？南海は北梅田止まり？
→ほなこの新路線を北梅田まで伸ばして南海直通の新路線にしたら
阪急の主要な駅から十三での乗り換え1つで、
新大阪に加えて南海直通で難波も堺も岸和田も、
そして関空にも便利になるし最高やんけ！
って感じかな。
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>>119
関空は、空港として余りにもスペックあり過ぎだからね。
その関空に足りないのは国内線。両空港に飛ばす需要が関西圏にはない。
伊丹廃止後、神戸を有効に使えばよい。
成田・羽田に対して関空・伊丹・神戸は多すぎ。伊丹は関空の邪魔に、
新幹線と競合する需要は神戸にも与えるようにすればよい。
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>>123
なにわ筋線の建設決定、阪急新大阪線建設の運気が出てきましたね。
これからの阪急沿線の価値向上に、新大阪・関空・中之島は外せない！！
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>>123
伊丹空港跡地開発も阪急沿線の価値向上、自社の儲け拡大につながる。
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>>117
そもそも阪急がやりたいんだし！ 国からの補助が正式に決まればＧＯサインが出る。
阪急車内で着席出来なくても、数分の我慢。逆に十三から関空まで30数分？こっちは
確実に着席できますね。梅田乗換、混雑の中を移動するよりマシ！
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>>115
確かに西宮なら神戸も視野に入るね。駐車場無料だし！
ＡＮＡ094便の特割7490円で羽田に行けるのは魅力。
自腹の時は助かる。
もちろん関空まで時間・料金はそれなりに掛かりますね。
その時間が改善されるのは大きな魅力になりますね。
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何で阪急内だけ数分と決めつけるんかな
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阪急の悲願ではないか！
引用元消失
鹿間孝一 小林一三が描いた戦災復興
前略
紫陽花（アジサイ）が雨に濡れる梅雨の一日、記念館を訪ねたのは、特集展示「戦災復興院総裁 小林一三が描いた戦後大阪－都市構想の夢」が目的だった。
終戦から２カ月余り、幣原喜重郎内閣は戦災復興院を設置し、小林を初代総裁に迎えた。壊滅的な被害を受けた全国の主要都市を内務省の主導で再建する狙いだった。小林を引っ張り出したのは外務大臣の吉田茂と言われ、阪急沿線の開発や東京の田園調布をつくった小林の都市計画の手腕を買ったようだ。
大阪市に編入されていた隣接市街地を住吉市、淀川市などとして分離」し、「市の区域は北は新淀川、東は城東線、南は木津川を境界とする２１２５万坪」にする。現在の大阪市のほぼ３分の１の面積になる。
要するに、大阪市の全域を元に戻すには時間がかかりすぎる。縮小して、中心部の中之島、北浜あたりから手を付け、復興のスピードを上げようというのだろう。
小林らしい先見もある。
「大阪駅は弾丸列車完成の時は新淀川北方に後退し、現在の大阪駅は近畿都市連絡の中心地として計画す」。１９年後、新幹線の新大阪駅はその通りになった。
「地価を低落せしむる大方針を立て、特に住宅は緑樹地帯に広場に接近、ゆとりある設計を」も、焼け野原を目の当たりにしての発想とは思えない。
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>>127
>>129
往路は十三から
復路は梅田から
阪急沿線から関空往復、両方座りたいなら、これで良いじゃん！！
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なにわ筋線を走るより淀川左岸線から湾岸線を走るリムジンバスの方が安くて早そう。
阪神高速が値上げしたので淀川左岸線と名神西宮の南側の延伸に期待通りしてるのですが。
十三で満車時の乗れなかった人を拾い上げる臨時増発便も近くにバス車庫があるから、
やろうと思えばやりやすいでしょうし。
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大阪市営地下鉄は、とりあえずクレカで乗車券買えるようにしてくれ。
阪急から地下鉄経由して南海で関空行くときに、チカトク買うと経路上でクレカ決済できないんだよ。
クレカの利用付帯条件満了するのに、この経路だとクレカ決済出来ないから、別のルート取るか、阪急をJRに変えなきゃならないんだよな。
JRはみどりの券売機okだし、南海もカードOKになったけど、阪急、地下鉄が…多分京阪、阪神も駄目だろうなあ。あ、でも京阪はプレミアムカーで使えるようになるかな？
プレミアムカーが利用付帯条件に適合するかはカード発行会社で違いそうだけど。
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なにわ筋線開業に合わせ、関空アクセスを飛躍的に改善すべきだ。
わかりやすく、所要時間が短く、かつ安価なアクセスを整備すべき。
①関西空港駅改札付近に、大阪駅や難波駅など主要各駅への乗車券、当日中の関空発の指定席券のみを発券する、日英中韓以外の言語にも対応する専用券売機を設置。
②新設される北梅田駅に隣接して、国際線チェックイン、バゲージの預入/受取、バス、鉄道チケット発券、他言語での観光案内が可能なCATを設置。梅田乗り入れ各線とはなるべく動く歩道などで結び、真のアクセス拠点となる。
③京都のCATにも同様の機能を持たせ、復活させる。
④阪和線内でのスピードアップの為、杉本町以北を複々線化。
⑤京都ー新大阪ー関空を新設の関空特快「ウィング」で直結。毎時4本運転、特急料金要らずではるかよりずっと便利に。なおはるかは廃止。着席サービスの為指定席1両連結。
⑥さらに、大阪ー新大阪間に渡り線を設置して梅田貨物線方面から神戸方面への直通運転を実現し、関空特快を新大阪で分割して京都と姫路に。
⑦関西空港線を電車特定区間に編入して、運賃を下げる。連絡橋加算運賃も値下げ。
これらの施策で、京阪神一円からの関空アクセスは飛躍的に改善され、伊丹廃止も視野に入るレベルになる。
梅田から40分(天王寺まで10分、天王寺から関空30分)、運賃1000円以内、京都及び三宮からおよそ1時間、運賃1300円以内程度となるだろう。
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訂正:京都及び三宮からおよそ1時間、運賃1300円以内
→およそ1時間15分、運賃1500円程度
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なにわ筋線、十三駅で乗り換え 阪急阪神、地下駅整備へ
http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html
>十三は地下駅。阪急の既存路線とはつながらない
>ナローゲージの車両を作り、相互直通の相手先にメンテナンスを頼む
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タイムズのレンタカーで関空乗り捨てっていう方法があるんだね。
レンタカー代と高速代を合わせても、人数が多ければバスや鉄道より安くなるかな？
https://rental.timescar.jp/service/apa.html
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行きは関空で乗り捨てはいいんだが
帰りは指定の営業所へ返却しなけりゃならんのか
家が近くならいいが
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JR西日本がまた面白いことを考えているようで
６月定例会見
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10635.html
＞3 新たな長距離列車の導入
先ごろ運行を開始した、２代目「トワイライトエクスプレス」は超豪華な高級路線ですが、
こちらはお手軽に利用できるリーズナブル路線といったところでしょうか
報道によれば、既存の１１７系を改装しての運行となる見通しだそうで、
これならば、全く新設するよりは安く設計ができそうですね
ＪＲ西が新たな長距離列車導入へ １１７系を改装
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010299467.shtml
ちなみに、既存列車の改装でどこまで高級路線にできるのかという話ですが、
実は、近鉄南大阪線の観光列車「青の交響曲」も、古い通勤型車両の改装でできているので、
やり方次第ではどうとでもできるということでしょうね
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関空－敦賀、ＪＲ湖西線経由の新特急を 滋賀県知事が要望意向
http://kyoto-np.co.jp/politics/article/20170630000186
新幹線の敦賀延伸後の話なのでまだ少し先ではありますが、
こんな話もあるようです
でもこれって要するに、
新特急ではなく「はるか」を敦賀延伸しろという話ですよね
もっともその場合、今の東海道線経由の米原便をどうするんだっていう話ではありますが・・・
例えばですが、毎時２本走っているうち、
１本を東海道線経由、もう１本を湖西線経由、とかはありかもしれませんね
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たかだか人口10万ぽっちの敦賀や30万万くらいの福井ごときに毎時2本も出すだけ無駄でしょ
別のことに金使いたい
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>>140
米原発や米原行きのはるか号って現在それぞれ朝、夜にちょっと走ってるだけですけどね。
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>>141
どの程度の本数走らせるかは考えないといけないだろうけど、
関空－金沢間で2回乗り換え必要になるのは問題じゃないかと思います。
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KMQも廃止したいの？
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>>144
小松空港があるので金沢の人は絶対に関空を利用しないということはないでしょう。
また、五箇山や白川郷などの合掌造り集落の玄関口となる新高岡駅もあるので北陸新幹線に乗り換えしやすくする必要性は大いにあると思います。
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>>142
はるか号が大阪新駅に停車するようになれば通勤客が見込めるので朝上り、夜下り
で京都以遠に向かう本数は増やせる。新規で湖西線経由・敦賀行はるか号を走らせる。
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その気になれば新梅シティ付近に仮駅でも作ったら、トンネルもあるからそれなりの需要も見込めると思うが
まあ、やる気が有ればとっくにやってるだろうが
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福井便は羽田枠の無駄の極み!
はるかの北陸直通で関空への客取り組みを!!
関空に殺到している中国人観光客が送り込まれれば北陸にも悪い話では無いはず!!!
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岡山便は羽田枠の無駄の極み!
新幹線とはるかもしくは直通バスで関空への客取り組みを!!
関空に殺到している中国人観光客が送り込まれれば中国地方にも悪い話では無いはず!!!
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>>149
岡山にはるか直通は線路が繋がってないから無理！
姫路行きウエスト関空特快の失敗から学ぶべき！！
広島四国名古屋も高速バスや鉄道整備で関空利用者にすべき！！！
地方空港に客分散は無駄の極み！！！！
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！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
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香川・徳島⇔関空のバスはあるけど愛媛・高知⇔関空は距離があるからバスは無い！
松山・高知⇔バス⇔洲本港⇔再就航！高速船65分⇔関空、乗換入れても30分は短縮になる。
洲本港への便が必要になるが…。
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愛媛、高知は航空便が成立する距離で済んでねぇ・・・
ＭＭの松山線が１便とはいえ成立していることを考えると、
バスだと逆に時間がかかり過ぎて敬遠される気がします
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>>153
関空⇔高知 夜行バスがあっても良い。
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>>152
船便は天候ですぐ運休するリスクがある、関空島でバスに乗り換える必要がある、荷物の多い海外旅行では使いたくない
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>>154
夜行ってほどの所要時間じゃないでしょ。大阪のまちなかから10便出てるけど。
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>>156
実際夜行便もあるので、関空まで延長しても良い気がする。
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>>155
荷物は関空のチケット売り場で預けられる、受け取れる、というようなサービスにしないといけないだろうね。
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１タミと２タミを結ぶ歩道橋が予定されてるみたいだが、その付近に船を直接乗り入れるようにならんのかね
港の位置が悪すぎる
おそらく北側連絡路のために仕方なかったんだろうが、下側通れるように出来んものかな
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荷物の多い国際線利用者にはバスでターミナルの目の前まで運んでくれる方が便利かもだけど、
そうでない国内線利用者、特にLCC利用者は歩いて行ける方がいいよね。
それにT2から淡路島行きに乗るにはバスに２回乗る必要がある･･･。
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淡路島と関空を結ぶ船に乗った人のブログ。
http://blog.livedoor.jp/hanwa0724/archives/52189449.html
オープンデッキもあるみたい。
空港や航空機の写真撮影目的で乗ってみようかな？
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神戸－関空ベイシャトルが接触事故 負傷者複数
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20170726011.html
２６日夜、神戸市中央区の神戸空港近くの海上で、高速船「神戸－関空ベイシャトル」が構造物に接触し、
乗客ら複数のけが人が出て、救急搬送された。
神戸海上保安部によると、同日午後９時半ごろ、同船の運航関係者から
「高速船が神戸空港近くの海上の誘導灯に接触し、乗客を含むけが人が出ている」
と通報があったという。
神戸市消防局によると、同船には子どもを含む乗客２９人が乗っていたという。
同船の乗組員らによると、接触したのは、誘導灯あるいは橋の橋脚などの海上構造物とみられ、
船前面の上部と底部が損傷し、一部浸水しているという。
事故を起こした高速船は同日午後１０時１５分現在、神戸空港北側の乗船場に停泊している。
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３空港の一体運営やそれに伴う規制緩和の話が出るなど、ソフト面では今後なにか動きがありそうですが、
アクセスなどのハード面では、梅田貨物線地下化に伴う北梅田駅(仮称)設置となにわ筋線以降の話がありませんね。
関空新幹線や関空リニアなどの高速鉄道の接続は無くなったのでしょうか。
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いやむしろそれだけある方が凄い
関空が開業して以降、いまだかつてこれほど改善に動き出したことは無かった
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利用者が増えたから関空の為の施策が出たということ。
梅田ー関空30分台で伊丹の必要性は無くなった。
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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170807-00010000-norimono-bus_all
ラピート利用者６年前の倍増。
もうアルファだけにしていいんじゃあないの？？
堺や岸和田はいらんで。
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環状線民俺、梅田から40分1000円で関空に行けらようになれば
伊丹空港はなくてもいいと思う。つまり問題はカネよ。
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みんなが梅田起点で動くわけじゃないよ
北摂、京都、神戸なんてどうしても伊丹が近い
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国際線は出発２時間前までに空港に来て下さいなので、もし午前９時出発便だと午前７時までに空港へ、
となると北ヤードから関空まで約４０分、はるかは２０分に１本位だろうから、大阪駅に６時までに付く電車に乗って来れば良いと言う事ですね
ＪＲが宣伝で３０分台と強調するのは解るけど、掲示板の書き込みで３０分台を賞賛するような書き込みは利用する人の事を考えたとは思えない
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それでも今より便利になりますね。
伊丹の存廃に関係なく、関空のアクセス改善は必須。
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>>167
伊丹空港で空港施設使用料1000円徴収されたら、どうするの？
徴収するためにビル改装している訳だし！
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>>171
質問の意味がわからないんだけど、
関空発と伊丹発で、出発時間が同じ・伊丹発が1000円高いならどっちを選ぶ？
って意味なら余裕で伊丹発を選ぶよ。
関空と比べて伊丹はアクセスに関して、
運賃で500円以上安く済むし、30分以上も早く着くから。
1000円の差なんてすぐにふっとぶよ。
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>>172
だから、大阪駅〜関西空港が30分台になれば伊丹を残す理由はない。
今では、関空・伊丹の競合路線、羽田を除けば関空の方が搭乗率が高い。
時代は変わった！
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その羽田線も今でも新幹線８：２航空
リニア部分開業で、新大阪〜品川が40分程度早くなる。
航空は減便＆小型化で伊丹の収益悪化。
ただでさえ維持管理に金が掛かる伊丹。加えて関西エアは
年間440億円を上納。リニア部分開業、伊丹廃止は得策！
伊丹の土地売却費用で上納金の削減、関西エアはウハウハ！
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その分、伊丹から国際線を飛ばそうという機運も高まりそうな気が
発着枠が有限でも、伊丹のポテンシャルを考えれば就航したい所は多いだろうし
羽田にどんどん国際線が集まっているのが良い例だよ
新幹線開業の影響を受けて羽田便が減っても、埋まって行く
なにわ筋線の議論にしても、関空は近いとアピールしたい連中の神輿になっているのか
過度な期待をされている印象があるな
いざ完成した時に期待外れだと世間に思われたら、かえって逆効果だったりするのでは？
関空は、やっぱり遠いままだったと評価が決定的になりかねん
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そもそも、関空は果たして本当に遠い存在なのか？という点がまずもって疑問視すべきところではあるんですけどね
伊丹という超至近距離空港が残っているがために相対的に遠くなっているのは別として、
絶対評価で見ると、都心から特急列車抜きで１時間前後という距離は決して遠くないでしょう
梅田まで：鉄道で約７０分（ＪＲ快速）、バスで約５０分
難波まで：鉄道で約４０分（南海急行）、バスで約５０分
阿倍野まで：鉄道で約５０分（ＪＲ快速）、バスで約５５分
ちなみに、成田空港を見てみますと・・・
東京まで：鉄道で約５０分（ＪＲ特急）、バスで約６０分
新宿まで：鉄道で約６０分（京成特急＋ＪＲ在来線）、バスで約８０分
と、やはり６０分前後の時間を要しています。それも高額な特急列車の利用で
それを考えると、特急料金不要列車のみで６０分前後で到着できる関空は相当良心的なアクセスだと思いますよ
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>>167
＞梅田から40分1000円で関空に
現行、関空快速が57kmを70分1190円といった所かな
なにわ筋線が完成しても、環状線経由に比べて3㎞ほど短くなる程度なので
加算運賃の設定が無くても、1000円切れるかどうかは
・はるか
天王寺〜関空 33分
新大阪〜関空 50分
天王寺〜北梅田を6分で移動しなければ、40分を切れない
ラピートα
難波〜関空 34分
難波〜北梅田を5分で移動しなければ、40分を切れない
そもそも、これらは有料特急で時間に金を払う必要がある
無料で乗れる種別の場合には、当然これよりは時間がかかる
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>>176
国際線とLCCだけの空港ならそれでいいけど、
¨伊丹の代替¨になりたいなら、伊丹や羽田と同等、
せめて中部くらいの時間で中心部からたどり着けないと無理。
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空港急行を使った場合には
難波〜関空で、42.8km 920円 44分なので
北梅田まで50分を切れれば良い方か
>>178
阪和線に新快速でも走らせない限り、インパクトは弱いままだろうなあ
でも、今は沿線民への配慮で中間駅重視になっている事もあるので実現は難しい
駅を飛ばす分だけ乗車機会が失われるのだから、その分高い専用料金払って貰わないと割に合わない
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なにわ筋線「関西に活力」 2017/8/8 02:00
阪急阪神HDの杉山社長
阪急阪神ホールディングスの杉山健博社長（58）は7日までに共同通信のインタビューに応じ、傘下の阪急電鉄が乗り入れを検討し新大阪―関西空港のアクセス向上が期待される新線
「なにわ筋線」計画に関し「関西に活力を取り込める」として積極的に推進する姿勢を示した。
新線計画は大阪府市やJR西日本などが合意。阪急は建設中の北梅田駅（仮称）に乗り入れ、阪急十三駅を経由しJR新大阪駅までの新路線を検討している。将来的にリニア中央新幹線や
北陸新幹線ともつながる新大阪について、杉山氏は「関西の玄関口としての機能を増していく可能性が高い」と述べ、阪急が乗り入れる意義を強調した。
https://this.kiji.is/267336807517029878
阪急沿線から関空・新大阪を便利に！！ もう伊丹は過去の遺産…
神戸空港の国際化で三宮の直営百貨店も訪日効果を享受。
関西の玄関は、関西国際空港・新大阪駅・神戸空港 これで十分だろう。
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伊丹空港跡地にリニア車庫誘致、新大阪まで営業運転してもらえれば品川まで75分
今より便利になるよｗｗ
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ラピートで関空向かってる
中央口の窓口は混んでた(特割券売機で買えるようにして、カードも使えるようにしてくれ)けど車内はそんな混んでないわ
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せめて切符ぐらいクレジットカード使えんならあかんよな
コンビニコーヒー一杯でも使えるのに
あとICカードでも切符買えるようにしてほしい(同行者のために)
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>>183
外国人観光客のことを考えても、
ネットで買える、クレジットカードが使える、は必須だよね。
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窓口は行けるけど券売機…
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>>185
自分の海外旅行の経験からいうと、窓口より券売機の方が買いやすいから券売機のクレジットカード対応は進めてほしいね。
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ヽ(^o^)丿 伊丹廃止へ
リニア品川〜名古屋開業と同時に伊丹Ａ滑走路閉鎖してリニア新大阪車庫工事開始
リニア全線開業と同時に伊丹廃止。入出庫リニアの一部を新大阪まで営業運転。
跡地〜3分〜新大阪〜67分〜品川 新大阪停車時間5分 跡地〜品川75分！
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リニア品川〜名古屋開業しても、名古屋駅の乗り換えに15〜20分
東京駅在来線乗り換えに新幹線より10分余分にかかると考えれば名古屋駅の乗り換えの煩わしさで
直通客は「のぞみ」より移行せず
高い金かけてリニア造ったJR東海はメンツ潰され「のぞみ」の大減便
新幹線派は頭にきて飛行機派へと宗派変更
JALANAウハウハ
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飛行機利用の際の乗換回数はそれ以上！
日本人は初物好き、リニアに乗ったでーーーーーー。
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>>188
伊丹は廃止どころか大規模ターミナルに建て替えが必要になりますね
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ディズニーランドへ行く家族連れで例えれば
現在：新大阪から直行、東京駅到着、駅構内(ほぼ一駅分の距離の)で京葉線乗り換え
舞浜降りたらランドで徒歩５分、シーならモノレール乗り換え
将来：新大阪から名古屋到着、地下深くへリニア乗り換え、品川到着(大深度の)、在来線乗り換え東京駅へ
東京駅で京葉線乗り換え(ほぼ一駅分の距離の)
舞浜降りたらランドで徒歩５分、シーならモノレール乗り換え
飛行機：羽田降りたら出口目の前のバス停からディズニー直行(約３０分もちろん全員着席)
ランドもシーも入園口目の前のバス停
大きな荷物持ってどちらを選ぶ？ 今でも飛行機のほうがいいと思うが
特に帰りはいっぱいお土産も持って
ビジネスにしても地下鉄便利な東京駅と地下鉄もない品川とどちらを選ぶ
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>>191
乗り換え先が山手線だったり、成田空港や羽田空港へ行く場合は東海道新幹線は品川駅で降りてます。
東京駅ほど人は多くないし、ごちゃごちゃしていないので。
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羽田から北に遠ざかるほど新幹線有利でしょ。品川にオフィスある会社以外はほとんど勝負にならん。
うちは本社千代田区だからほとんど新幹線だし。
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>>191
品川〜ディズニーのバスが走るんじゃないの？
誰が見ても利用者見込めそうだからね。
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品川は地下鉄が無いのでなあ
しいていえば京急の都営浅草線ぐらいか
品川〜ディズニーのバスも出来ても羽田ほどの本数はないでしょうね
１０分毎に有るからな
あと、他の新幹線乗り換えも不便になる
リニアの部分開業は失敗かなあ
多分東海は直通「のぞみ」の大減便するだろうから案外伊丹の活性化につながるのでは
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そんなの東海のさじ加減次第でどうにでも調整できるのに伊丹活性化なんてあり得んでしょ
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伊丹の持つ価値の大きさは、今後も揺るがないのだから
羽田便に影響が出た所で他に回そうとなるだけだろうな
アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329
2017/07/01
山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。
急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。
アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。
欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、
旅程にはある程度の日数が必要なため1人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。
大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。
経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。
神戸空港：夜間発着議論へ 関西エア運営権 国内線「伊丹」を補完 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170726/ddn/008/020/050000c
2017年7月26日
ある航空大手幹部は「人口の多い首都圏では羽田、成田の両国際空港が共存できるが、
関西で伊丹、神戸の国際化を認めれば、関空から利用客が離れ、関空の債務返済も遅れる」と懸念を示す。
航空業界ニュースをななめ読み (3) JALとベトジェットの提携の意味、オリックス連合運営の神戸空港への期待 | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/003/
[2017/08/16]
しかし、3空港の経営者がひとつとなればこのような制約は撤廃し、
関西圏として最適な便数と国際線の配置が行われることを期待するのが当然の流れだろう。
むしろ、それなくして今回の民営化〜一体運営の効果が目に見える形で示させることはないと言える。
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だから、関西エアは年間440億円を上納する必要がある。
伊丹の収益は羽田線の着陸料収入で支えられている面が強い。
着陸料が廉価な小型機の乗客が塵も積もればで多いだけの伊丹。
収益が悪化してまで残す理由はない。
そもそも国内人口も減る、航空は関空と神戸に任せればよい！
関西エアの欧州側の親会社は建設業、伊丹跡地で儲けたい、当然
であろう。
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阪急十三⇔関西空港が乗り換えなしで行けるようになれば阪急沿線から関空も近くなる。
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日本の実質的には公共工事となる伊丹跡地？工事が外国の建設業者に出来るわけねえだろ。
資本的な意味じゃなくてさ、君日本の建設工事特に公共工事の発注方法とか知ってる？
設計変更ありきのゴミカスみたいな協議の繰り返しによる仕様変更や請負の変動を外国の建設会社が理解できて利益出せると思ってんのか？
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関西エアが「ほんじゃ伊丹は関空の妨げになるから廃止します」って、出来るもんなの
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奈良中南部、京奈和道で関空と直結…初のＰＡも
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170820-OYT1T50015.html
これで大和高田以南がつながりました
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>>201
関空エア社は運営権だけだからなあ、どうなんだろう？
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>>195
ゴールデンウィークに上野駅から新幹線に乗ったけど、ホームが空いてて楽だったなあ。
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>>203
伊丹は官僚の天下り先
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>>201
流石に無理ちゃう？
遠回しに伊丹いらんと「意見」を言うくらいのことはできるかもしれないけど。
もしくは伊丹から関空（もしくは神戸）に便を移転しまくって開店休業状態にしてしまうとか。
どっちにしろ、関西エアが伊丹のターミナルを改修して、がっぽり設ける姿勢示している以上、
これらの手段が取られることは限りなく0なんやろうけど。
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☓設ける ○儲ける
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「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
こう考えるのに至るのは、日本の最大需要源の関東と関空が直結するから、という安直な物なんだろうが、
彼らが品川からリニアに乗って関空に行くなら、京急に乗って羽田に行くだろうに。
それならなにわ筋線等で関西の各都市から関空へのアクセスを改善させて、
JALの羽田便がそうなっているように、伊丹の門限時間外の関空国内線を充実させたほうがよっぽど効果がありそう。
(即時の伊丹廃港は関西と各都市を遠ざけて関西経済を壊滅に追いやるのでNG。)
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現在近鉄南大阪線に乗っていますが、車掌アナウンスで関空リムジンあべの線の案内を流していました
延々割引を続けてるのを見ても、利用が厳しいんでしょうかね
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>>209
あべの線って天王寺駅からですよね。それなら関空快速に乗るかなあ。
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>>208
いや中央リニア乗り入れ関空リニアが出来るなら需要増は期待できるよ
関東はともかく中部の需要を関空に呼び込めるから
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>>211
そもそも中部は関西よりも需要が小さいので、投資に見合うとは思えません。
それに名古屋駅から約30分のセントレアにもヘルシンキ・フランクフルト便があるので
関空に流れる需要は、パリ・アムステルダム便、それも少し足しになる程度のものだと思います。
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>>212
＞「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
という問題提起に対するレスなので、論点でない投資効果は省くとして
セントレアから直接飛んでいるところは需要が無いというのも、じゃあ例えば関空から直接飛んでいるところは羽田、成田その他に吸い取られていたりしないですかね？
中部が関西よりは需要が無いからといって、関空が獲得して意味が無い需要規模とは全く言えません
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>>211
＞中部の需要
リニアが大阪に来るまでに
セントレアが羽田に従属してそうだけどなあ
欧米などの長距離便が乏しいのは、関空以上に深刻な状況だけど
全滅もあるかもしれない
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そもそも、中京圏から関西圏へのスライドなど本当に起こりえるんでしょうか
試しに走らせてみた名古屋駅発のバスさえ、あっという間に消えたくらいですよ？
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バス「でさえ」じゃなくバス「だから」
バスでまともに引っ張れる距離じゃないです
どこにどうスライドするかは単純に利便性の天秤のバランス次第で
リニアが関空に直接乗り入れるならこのバランスに大きな影響を与えるでしょう
個人的に関空リニアを造れば良いと単純に思っているわけでは全然まったくないけれど
関空リニア否定のロジックを「関空リニアが出来ても効果が無い」という主張から導こうとするのは違う気がする
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地元にプライド持ってそうな名古屋の人間が
名古屋駅〜新大阪駅〜関空なんて利用するだろうか
他所の街の空港を使うとしても、名古屋駅〜品川駅〜羽田になるのでは？
ちなみに、ルートなどを全く無視した直線距離だと
新大阪駅〜関空は、40㎞だったりする
名古屋駅〜セントレアは、35㎞
あそこならセントレアリニアでも引いて、首都圏の第三空港を目指すぐらい言い出しそう
おまけで新大阪駅〜神戸空港は、27㎞
三宮からなら7㎞なので、ポートライナーを将来的に置き換えるなら
空港連絡鉄道のリニア化は、案外ここが一番になったりするかもしれないね
ポートアイランドでは、道路上を走れば用地買収も要らないだろうし
需要だけなら羽田かもしれないが、品川駅まででも10㎞ぐらいはある
全部トンネルなら建設費は上がる
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>>209-210
通常のバス運賃だと、「はるか」といい勝負。所要時間では「はるか」の方が遥かに短い！
割引のバス運賃で、やっと関空快速と勝負が出来る程度。着席の保証はバスに勝機が…
ただ南大阪線沿線は、阪和道を使えば関空まで30分以内、電車+バスの半分以下の所要時間。
だから沿線からの人が少ない。客層は各地からやって来る人って感じかな。不慣れだから
ＪＲを利用してしまう…。
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名古屋は中日新聞が世論形成を独占している、本当に大いなる田舎なんだよ。
その中日は超がつく関西嫌い。
名古屋で大阪の話題を口にすると、睨まれるよ。
関空なんて絶対利用しない
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品川駅〜名古屋 286㎞ 40分
名古屋〜新大阪 152㎞ 27分
新大阪〜関空駅 050㎞ 08分 ？
関空リニアの距離 時間は、まあ大雑把なものではあるが
中部の客を引っ張り込むというのは、やはり難しいのでは？
乗り換え無しの直通が実現しても、それがどこまでアドバンテージになるかは
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