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関空について24
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新スレです。
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946-947のエピソードが参考になるが地方発利用者の利便性を汲めば関空乗り継ぎ客が増えるし、これらを軽んずれば仁川に客が奪われるだろう
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>>945
関空〜松山 １日２往復ないと際内乗り継ぎが不便だな。
高松・徳島と関空を結ぶバス便は５往復以上あるし…
関空〜高知の空路ってダメなんですかね。
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香港航空が７月からの就航を計画？
https://twitter.com/airlineroute/status/730630263521300480
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>>940
T１は立て直しすべきです
リムジンで４階に到着した国際線利用者がチェックイン前に３階で買い物する筈もなく
また鐡道で来た国際線利用者も多くは２階から直接４階に上がる筈
国内線利用客は２階で全て事足りてる
つまり３階フロアーは動線から外れた存在
２、３階から１階に降りるエスカレーターも少ないし
４階に無駄なスペース多いし
NHもJLもヤル気ないのですから、いっそT１はオール国際線にすればいい
PVGみたく３階出発、２階到着でいいんでね？
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建て直す べき かどうかは分からないですが
第一ターミナルはレガシー国際線専用に改装しても良いかもしれません
国内線を第四ターミナル？に移動するというなら、国際線〜国内線の乗り継ぎ需要はある程度は諦めなきゃならないかもしれないが、もともと拾えていないから実害無しかな...
羽田はターミナル間移動をバスで上手くやってると思うので参考になるかな？
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>>954
３階は２階、４階でチェックインしたあと食事や買い物をするように設計されている感じかな？国際線で到着するとエレベーターで直接３階に行けないですね。
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>>955
国際線と国内線の出発フロアは壁で隔てられているだけでしたっけ？
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>>957
当然行き来はできないが、壁で完全に分離されていることはなくて
境目のゲートはどっちでも使えるようになっている。
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>>956
レンゾピアノの初期の設計では最初は3階はショップとかレストランにする
ようにはなってなかったんじゃなかったっけ。で、あまりに少ないってことで
無理矢理拡張したと。
この話はどっかで読んだんだけどだいぶ前なのでソースが見つからん。
までも空港としての基本構造はかなり優れてて、関空の後にできた
世界のターミナルは関空のターミナルを参考にしてる部分が多いと聞く。
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まあT1の国際線専用化と改修はいいかもね。
なんかほかの空港だとおみやげとかも自然に見るし目に入るけど関空はそんな感じしないよね。
例えば国内線客向けにしても2階にお土産店とかは少ないしね。
ただ店は少なくとも2階にあるからわざわざ3階に見に行く人もいなさそう。
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国際線チェックインしてから三階に降りて買物や食事っていう導線、海外旅行した事ある人ならこんな設計しないと思うんだけど...
ましてやエアロプラザに戻るなんてありえんし...
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BKKも訳わからん感じだね。チェックインの1階下にレストランやカフェが
いっぱいあって下りて行かないとダメ。
で値段もメチャクチャ高い。バンコクよりは関空は値段が良心的。
500mlの水が70Bするし・・で隣のファミマだったら15Bだった。
制限区域だったら85Bて言われた。
やっぱりスワナプームは大量の観光客に甘えすぎだね。あれだけ夜中も昼間も
休まない空港はやっぱりすごいけど・・タイの街は魅力ありすぎだから。
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>>962
>>962
スワンナプームは入国するなら1階横のフードコートの値段は良心的なんでまだええような…
たしかに3階は関空の3階同様意味不明なフロアやけど。
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あんなローカル色満載なフードコートは行く気しないわ。
やっぱりちょっとはゆっくりしたいし海外旅行の空港で行く気がしない。
パッタイやカオマンガイ、から揚げとか安く食えるけどそれは街中でいいわ。
関空のすき家や松屋以下ｗ
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>>927
サミット期間中はセントレア発着のリムジンバスは運休らしいです。関空に影響がないのはいいことだと思います。
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>>960
また、伊丹から国内長距離を引っ張って来そうですね。いっそのこと東北
も伊丹から関空にシフトさせても良いぐらい。関西エアポートのお手並み
拝見ですね。際内乗り継ぎを増やすことは増便に直結する。
関西エアポートに取って貴重な収入源になるし、ＬＣＣでは難しい面があり
ますからね。
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過去の事例からも明らかな通り 国内線の関空への強制移転は 大阪への航空路線網を寸断するでしょう
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伊丹と関空で奪い合っているようでは何にもならないわけですよ
最大の目標は純増。両方から同じ便が飛ぶのが最善なわけです
そして、事実それは不可能ではないと思いますよ
国内線だけ、としての需要はより利便性の高い伊丹に集中する。これは仕方ありません。
ですが、関空には、伊丹が持っていないものが２つあります。
それは「国際線からの乗り継ぎ需要」と「早朝深夜の需要」です。
まずはその需要に対応する国内線のフォロー、というところから始めていくのが妥当なところではないでしょうか。
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>>955
大手２社の取り組み＝KIXの今までの体たらくな訳ですから
今後もJLもNHもKIXでの内際乗継は興味ないでしょう
ですのでT１に国内線はなくてもいい、飛ばしたきゃT２でやれでいいってな訳です
さらに言えば、JLとNHは伊丹集約、KIX撤退でもいい
NHの運賃でCA運航便乗るとか、便名詐欺みたいなコードシェア便ばかりでしょ？
ASみたいな、どことでもコードシェアみたいな会社が１社あればいい十分
国内線需要はLCCが拾ってゆくでしょうし
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まあ、伊丹国内線も全便関西空港に移したほうがいい
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JALもANAも関空から撤退なんて考えてないでしょ。
伊丹だけだと需要に応えられないから朝晩は大型機も飛ばしてますし。
今後もANA、JAL共に誘致活動していくのも大事なのでは？
羽田だけで日本すべての内外の乗換え需要を賄えるほど、羽田の設備は強くありませんし。
そうなったとき、アメリカ方面は羽田、オセアニア、中東方面は関西で乗換え、という体系作りは十分に可能かとおもいますが。
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>>968
結局、伊丹の便を減らして、地方での滞在時間が羽田と比べて著しく早くなる
ことを解消したい。先ずは伊丹枠50を削減すること有効。
特に早朝・深夜で国際線を増やすには地方の力が必要になる。
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>>971
当然検討してませんが、ITMに集約したいってのは本音でしょう
１都市に２拠点は負担が大きいんでしょう
UAだってEWRにもっか集約中ですしね
KIXの需要に見合う機材は導入せず、ボロばっか
コードシェア便ばかりな割に安くない航空券
MMやGKがビジネス客向けサービスをしない（させない？）のをいい事に
大名商売してるのが現状でしょ？
KIXのT１が国際線オンリーになったら
JLとNHはIMTで高需要高利潤な路線を自社で行い
そうでない路線をKIXで傘下やLCCにやらせる
この方が理にかなってますからね
国が余計な行政指導をしなけりゃ
自然と地方ローカル便はKIXに移りますよ
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ＧＫはともかく、ＭＭは自主独立の経営を謳っているはずなんですがねぇ
もしＮＨの干渉があるとすれば、ＮＨはより汚い会社だと印象づくと同時に、
大手２社との縁のないＩＪへの期待はさらに大きくなります。
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次スレ
関空について25
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1463305316/
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>>974
見えざるなんちゃらはあるでしょう
MMが将来HNDKIXを飛ばすとは思えないし
NHの領分を侵すことはしないでしょう
UKBのBCがKIXに移って、9CとIJがUKBをハブにすれば面白い
神戸市念願の国際線、中国人観光客だしね
NHとJLの国内線がITMに移れば、BCと7GとLCCがKIX国内線を担えばいい
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オリックスの宮内義彦氏関係の記事より。
関空の運営を担う、新事業への挑戦が生きてきた道
http://www.sankei.com/west/news/160514/wst1605140009-n1.html
専門家育て、新たな分野に次々進出…オリックスの戦略
http://www.sankei.com/west/news/160515/wst1605150006-n1.html
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>>976
もう、どこから突っ込んでいいのかすらわからん。
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関空で国内地方路線を拡充するには、関空で増やした分を伊丹から差し引く。
これに尽きるね。関空にＬＣＣなら伊丹は180人分の輸送力削減。
こうしていけば関西圏を訪れる客は増える。伊丹便搭乗率が6割が関空ＬＣＣなら
8割になる。この2割×地方都市数にすればかなり大きな数字になる。ＬＣＣが飛ぶ
ことで新規需要が増えるのは確定済み。
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伊丹便の削減で関西経済は良くなる。時代は変わったねｗｗ
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地方ローカル線
朝便 伊丹⇒地方⇒関空
夕便 関空⇒地方⇒伊丹
（日航・全日空他）＝際内乗り継ぎが便利になる。
朝 関空⇒地方⇒関空
夜 関空⇒地方⇒関空
（ピーチ・ジェットスタージャパン他）＝双方都市で滞在時間を増やせる利点
これが理想だね。
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GWがどうだったとかも何も情報公開しませんね。
なんかしょうむないわーー。
昨日ソウルから帰ってきたんだけど今年初のエアカナダルージュのクルーが同じタイミングで
到着ロビーにいました。ATMでキャッシングしてたようです。 5月は週3なんでのんびり滞在かな。
おしゃれでスタイリッシュな制服とお帽子でした・・ぜひ通年運航を。乗りますから。
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>>981
国内線LCCから国際線に乗り換えなんてリスキー過ぎて普通なら使わんでしょ
ましてやT2からT1にスーツケース転がしていかなきゃならんのですよね、ありえん
学生貧乏旅行ならあり得なくは無いけど、地方からコスト重視なら中韓経由だろうし
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エアカナダはなんで季節限定なんだろう？
冬のスキーシーズンは需要はありそうだけどなあ
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>>983
ジェットスターの場合はJALとコードシェアしてるので、仕方なくという人もいるでしょう。
また深夜関空着、翌朝関空から海外へという使い方ならLCCのリスクを減らせますね。
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>>979
別に関空で増えた分を減らさなくても。
個人的には日本人観光客には期待してません。外国人観光客が関空で乗り継いで地方都市へ行くのを増やす方が期待できます。
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エアラインを呼ぶ営業を…経験豊富なバンシへの期待
http://www.sankei.com/west/news/160516/wst1605160005-n1.html
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大阪観光局、トルコ航空会社と欧州客誘致で覚書
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160516-OYO1T50009.html?from=oyartcl_blist
皆さん欧米への直行便を希望されてますが、
こういった航空会社の方が関西を広くアピールしてもらえるのではないでしょうか。
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JAL、アラスカ航空と提携、米国西海岸路線を共同運航
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/20160516_757490.html
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ロシアに期待
あとはマレーシア増えてほしい。
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関西エアポート社のリクルートサイトがありました。
https://r-ship2.jp/2017/kansai-airports/
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リスクは起きるものと想定しつつ、まずはやってみる…関空運営の見通し
http://www.sankei.com/west/news/160517/wst1605170003-n1.html
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オリックス元社長の宮内氏が
>滑走路は３空港合わせて計５本。
>人口規模に対する滑走路の本数は世界的にも少ない方です。
と言っているくらいだから、関西エアポートは関空はもちろん伊丹もフルに活用する方向性っぽいですねえ。
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>>993
まあ、良いんじゃないの？
ところで神戸はどうするんだろうね。
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>>994
今は2空港の運営に専念するけど、いずれは神戸の運営権も…と考えてるんじゃないかな。
じっさい、高速艇をうまく活用すれば、KIX-UKBの内際乗り継ぎはしやすいだろうし。
少なくともHND-NRTよりは遥かに利便性は高かそう。
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>>995
>高速艇をうまく活用すれば、KIX-UKBの内際乗り継ぎはしやすい
国際線で関空はわかるけど、その後高速艇に乗って？ 神戸まで行って？ さらにどこに飛べと？
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>>996
あくまで、>>993のように、3空港すべてフル活用しないと回していけないような状況を前提としとるからな。
本当にそんな状況になるかどうかまでは分からんけど。
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>>993
高速鉄道網が発展してない他国で例える人口規模なんて関係あるのかな？
大阪ー東京は、在来線で７時間。航空が９割のシェアでも不思議じゃないけど
日本には世界に誇る新幹線があって２時間半、新幹線のシェアが８割越え、航空
を利用する人が人口の規模と比較して少ない。そのことはクレバーな宮内氏も
分かっていることだろう。伊丹存続はリップサービス、地域と波風を立てないと
いうこと。とにかく年間490億円の返済。これが難しいから他社が参入しなかった
のは当然。これが出来なければ伊丹廃止、関空への集約は必至。それが出来るのも
改革派企業のオリックス、親会社が世界的に有名なパンシと言うこと。
訪日客の恩恵も小さい神戸市。伊丹と共存したいようだけど不振の原因は航空主要
利用層の阪神間の客を取れていないのが全て！伊丹があるから日航・全日空も神戸
就航は及び腰。発着枠がないからと就航しないという日航の言うことを信じてる人は
お目出度い。
兵庫県や神戸市は神戸空港の運行時間延長。発着枠を増やすとか、それで経営が改善
されるなんて無理。いつまで経っても神戸空港は陽の目をみないよ。伊丹をぶっ潰す
そして、伊丹便の半分を神戸が頂くぐらいの熱意が必要。伊丹の航路を使えば関空の
航路云々は解消できる。
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今、関空は絶好調。だから伊丹と共存できてる。ただそれだけのこと！
心情的には関空はずっと絶好調であって欲しいけど、そんなに甘くない
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関空の更なる発展と飛躍を願って！
1000！
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