新・自動車綜合スレ - 1545387076

57：とはずがたり：2019/05/23(木) 16:29:11: >>56
　という見通しに鑑みれば、北米と欧州での立て直しが長期化すれば、立て直し策が間に合っていないと見るしかないだろう。

　西川廣人社長はこの苦境について「18年19年を底として反転したい」と述べている。反転の核となるのは事業構造改革「ニュー日産トランスフォーメーション」だ。

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日産はグローバル平均利益率6%を狙うというが、そのためには割合の大きい北米での利益率を上げていかないと極めて苦しい。逆にいえば北米での利益率が改善すれば、日本や中国で多少利益率が落ちても与える影響は半分でしかない。

　実は北米の利益比重が重すぎることが、北米マーケットの失敗の真因だと筆者は思っている。つまり外向けの説明と違って、北米で売れないともうからないことを熟知している日産は、北米で販売促進費用（インセンティブ）をつぎ込んで売り上げを伸ばそうとした。しかし景気の落ち込みに端を発して各社が台数の奪い合いに発展、インセンティブの泥沼から抜けられなくなった。

　それでもなんとか台数を売ろうと無理をしてフリート販売をプッシュした。フリート販売とは要するにレンタカー会社などの大口顧客で、そこに押し込めば台数が一気に稼げるが、大口顧客は当然値引き要求が厳しい。その結果利益が一気に食われてしまう。

　こうなるとブランド価値が毀損し、中古車相場が崩れて顧客が持つクルマの資産価値が下がり、それは下取りの安さにつながって次の新車販売に影響する。加えて販売店の利益も圧迫するということで、北米でのビジネスの基礎を相当に痛めつけてしまったことになる。西川社長も認める通り、このリカバーには時間がかかるだろう。

失敗の分析
　販売奨励金という、誰もが熟知しているバナナの皮をわざわざ踏みにいくようなことがなぜ何度も起きるのかは外野から見ていると不思議で仕方ない。世界中の自動車メーカーが分かっていながら懲りずに踏んで派手に転ぶ。死屍累々（ししるいるい）のその陥穽（かんせい）に頻繁に落ちて地獄を見る会社があるのが現実だ。

　泣きっ面に蜂という言葉があるが、ここしばらくの重点戦略となっていた新興国投資も一向にリターンを産まない。生産能力を持て余しており、無駄なランニングコストになっている。これはリストラしないと新たな投資資金が欠乏してしまう。ということで日産の現状はかなり厳しい。

　実のところこの新興国投資も長期的には惨敗の遠因になっている。新興国に積極投資をする資金をひねり出すために、グローバルで新車の発売ペースを落としたのだ。日本ほど酷くないまでもそういうプライオリティの錯誤はグローバルでも行われてきた。そうやってデビューから年数を経た古いクルマをショールームに並べていれば、値引きをして売らなくてはならなくなる。

　国内で先行して起こった製品発売サイクルの異常に対して、筆者は4年前に警鐘を鳴らしたが、それをさらに世界に拡大し続けてしまった結果が今回の決算だ。

　ものすごく分かりやすくいえば、古くて商品に魅力がない → 値引き → ブランド価値の毀損 → さらなる値引き → それでも売れない → 大口顧客に押し込む → 利益が激減という流れである。

　つまり、最も重要なのは「値引きをしなくても売れる魅力あるクルマを作る」ことだ。もうからないラーメン屋が「やっぱり美味いラーメンを作らないとダメだ」と気づくようなもので、ちょっとあまりにも初歩的でアホくさいが、そこまで戻らないとダメなところまでいったのが今回の決算である。それにしても不思議なのは途中で気がつかないものなのだろうか？　ということだ。

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　長らく放置して、古くなった商品ラインアップを刷新するためにやむを得ないのは分かるが、果たしてそうやって短期集中でリリースするクルマが、日産のブランド価値を再興できるものになるのかどうか、不安は拭いきれない。

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