新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5211：OS5：2025/10/05(日) 14:38:46: 　県が公表した計画では、武蔵塚駅・原水駅で列車の同時進入を可能にしたり、いまは1面1線である東海学園前駅の複線化、そして空港アクセスとは別に、三里木駅～原水駅間で2029年以降の新駅設置を予定している。これらの改良によって、2022年の計画公表時にはなかった「快速の運転」が可能となった。

　ただこれだけで、朝方には混雑率130％を越える豊肥本線の混雑具合が大きく変わるとは思えない。せめて一部区間の複線化や新駅整備の前倒しなどで、空港アクセス鉄道が開業する2035年より先に、地域の利用者のための改良を前倒しで行なうべきではないだろうか。特に全国有数のハイペースで地価上昇が続く菊陽町・大津町では、土地確保を伴う改良は、至急で着手する必要があるだろう。

　また、肝心の熊本空港駅（仮）が100mほど離れており、ターミナルビルの目の前に発着するリムジンバスと比べてやや利便性が落ちることが懸念されている。

　空港の南東にある「阿蘇くまもと臨空キャンパス」との接続を考えた立地ではあるが、空港利用者がスーツケースをひいて駅からターミナルビルに向かうことを考えると……電車を降りてすぐビルに入れる神戸空港・伊丹空港などと比べても、ちょっと不便だ。なお、県議会資料によると、空港の地下に乗り入れると建設費用が150億円プラスとなるという。

　熊本と同様に「駅とターミナルビルが離れた」事例としては、距離にして100mほどの那覇空港（沖縄県）が思い出される。直結する新線は地下・地上になるか分かってはいないが、せめて動く歩道は欲しい。できれば、ペデストリアンデッキ（空中回廊）で直結するような高架駅が欲しいところだ。

　さらに課題は「建設費用の負担」だ。670億円の建設費用はJR九州・国・県が3分の1ずつ負担することを想定しているが、県の負担分は「空港アクセス鉄道等の整備」などで軽減しつつ、在来線の改良にも使える「幹線鉄道等活性化事業費補助」などで、豊肥本線の混雑対策も急ぎたいところ。

　あまりに市街地から離れ過ぎていた熊本空港も、アクセス鉄道によってグッと存在感を増すだろう。また、JR熊本駅と違って街の本来の中心部にある「熊本桜町バスターミナル」方面のバス運行も、かなり余裕が出るだろう。

　JR九州も200億円近い建設費用の負担を積極的に行なっており、空港アクセス鉄道への期待の大きさがうかがえる。ここは、熊本市内だけでなく阿蘇方面への接続も図り、すでに肥後大津駅に乗り入れている「南阿蘇鉄道」や、観光列車「かわせみ・やませみ」などで誘客を図ってもよいだろう。

　熊本空港のアクセス鉄道の完成まで、予定ではあと10年。開業を楽しみにするとともに、限界を迎えているいまのリムジンバスの輸送体制がどこまで改善されるかにも注目したい。

トラベル Watch,宮武和多哉