新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5200：OS5：2025/09/30(火) 18:58:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c69e14b79c49473c9f7c562a869f638b9751d0c
リニア座席、リクライニングなし　JR東海、背もたれ15度傾斜に
9/30(火) 15:40配信

　JR東海は開発中のリニア中央新幹線の車両に関し、乗客の座席の背もたれをリクライニング機能のない固定式としたことが30日、同社への取材で分かった。東京・品川から名古屋までを最速40分で結ぶため、リクライニング機能がなくても乗客が快適に過ごせると判断した。背もたれは後ろに15度傾斜した状態にする。

【写真】リニア新車両「M10」走行開始　無塗装、簡素化で空気抵抗を削減

　固定式の背もたれは、外観だけを7月に報道機関に公開した試験車両の新型式「M10」に採用した。M10は実際に開業する際の車両の基本としており、改良を重ねた上で最終的な仕様を決定する。従来の「M9」まではリクライニング機能を付けていた。
5201：OS5：2025/09/30(火) 21:01:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f336225b19705675eef4e6a899e325920e2f589
「空港アクセス鉄道」需要予測は？熊本駅まで39分の快速列車は1日14往復計画
9/30(火) 19:10配信

熊本朝日放送

　空港アクセス鉄道の事業費をめぐり、熊本県は需要予測などの詳しい調査結果を明らかにしました。

　熊本空港へのアクセス向上のため、JR豊肥線の肥後大津駅と空港を結ぶ計画の空港アクセス鉄道。県議会の特別委員会で、200億円の事業費増額の根拠となった調査結果を県が公表しました。

　内訳として、物価や人件費の高騰で160億円、トンネルや駅舎などの設計の見直しで30億円がそれぞれ見込まれるとしています。

　一方、一部の駅で車両の行き違いを可能にするなど、豊肥線の輸送能力を強化することで、熊本駅と空港を39分ほどで結ぶ快速列車を1日あたり14本運行できるようになるほか、半導体産業の進出による沿線人口の増加も見込まれることから、需要は伸びると予測。事業継続性を確保できるとしました。

　県議からは、事業費に関する質問が相次ぎました。

議員
「工事費が610億円まで膨らんでいる、こういう状況のなかで、昔、議論があった、3分の1国庫補助が達せなかった時にどうするのか」

企画振興部長
「国による最大限の財政支援を求めていく。シリコンアイランド九州を実現して、熊本のTSMC進出、半導体産業進出を最大限生かす、交付金を取りに行く。しっかりと民間のみなさんのお力をお借りするとか、市町村としっかり協議していく」

　傍聴に訪れた地元大津町の住民は―

住民
「根拠じゃなくて、金額をポンと上げただけ。いわゆる国税を使うんですよね。私たちが払ったお金を使う。ですから400億円の次がプラス200億円というのは考えられない数字ですよね」

　熊本県は今後、改めて収支を予測した上で、来年度中の鉄道事業許可取得、2034年度末の開業を目指しています。
5202：OS5：2025/10/01(水) 16:04:47: https://tabiris.com/archives/hankyu-shinosaka2025/
阪急社長「新大阪連絡線の事業化は難しい」発言の真意。北陸新幹線がなぜ関係するのか
費用対効果を最大化するため？

By Jun Kamakura - 2025年9月29日
阪急阪神HDの嶋田泰夫社長が、計画中のなにわ筋・新大阪連絡線について、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい」と発言しました。北陸新幹線と阪急新大阪連絡線の延伸に、どういう関係があるのでしょうか。背景と発言の真意をひもといてみましょう。

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なにわ筋線との同時開業を目指す？
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、JR大阪地下駅（うめきたホーム）から、十三駅を経て、新大阪駅に至る新線計画です。2031年開業予定のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港と新大阪駅を直結する構想です。

なにわ筋・新大阪連絡線の開業予定時期が明示されたことはありません。ただ、これまでに、「なにわ筋線との同時開業（2031年春）を目指す」といった阪急首脳のコメントが、報道で伝えられたりしています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線ルート図
画像：阪急阪神ホールディングス中期経営計画（2024年3月期決算説明会資料）

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「事業化は難しい」
ところが、阪急阪神HDの嶋田社長は、日本経済新聞のインタビューに対し、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい。費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」（2025年9月25日付）と発言しました。

この発言は、これまでの「なにわ筋線との同時開業」という目標を覆す内容です。

ただ、阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、現時点で環境アセスにも着手していません。したがって、2031年になにわ筋線と同時開業をするのは、もともと難しいとみられてきました。

それを阪急阪神社長が正式に認めただけの話です。その点に限れば、大きな驚きはありません。

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なぜ北陸新幹線と関係あるのか
驚かされたのは、事業化が困難な理由として「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せないこと」を挙げたことです。

北陸新幹線新大阪延伸は、小浜・京都ルートで建設することが決まっていますが、建設費の高騰に加え、京都府市での反対論が根強いこともあり、着工は見通せません。先の参院選の結果もあって、米原ルートを含めた再試算が始まったところです。

再試算の結果が出るのはまだ先ですが、小浜・京都ルートで建設するのであれば、新大阪駅に北陸新幹線がいずれ来ることに間違いありません。また、北陸新幹線の地下駅の概略設計は公表されていて、東海道新幹線の南側に設置することが決まっています。

北陸新幹線新大阪駅
画像：鉄道・運輸機構
阪急新大阪駅は東海道新幹線の北側になる見込みなので、北陸新幹線の着工を待たずに、阪急線だけの単独施工もできるはずです。にもかかわらず、阪急の社長が「北陸新幹線の詳細が見通せないこと」を理由にしているのは、なぜでしょうか。

阪急新大阪線予定図
画像：東海道新幹線の輸送力増強に向けた新大阪駅ホーム等増設計画　JR東海建設工事部土木工事課

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「費用対効果を最大化するために」
ポイントとなりそうなのは、「詳細が見通せないこと」に続く、「費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」という発言です。

裏を返せば、「北陸新幹線の着工が決まらないと、費用対効果が最大化できない」と述べているようにも受けとめられます。

北陸新幹線が新大阪駅まで開業すれば、北陸方面への旅客は、新大阪駅を利用することになります。現状の「サンダーバード」は大阪駅の利用者が多いので、新幹線開業後は「大阪駅→新大阪駅」へと利用者が遷移するわけです。そのぶん、阪急新大阪連絡線の存在価値も上がります。

これは小浜・京都ルートでも、米原ルートでも変わりません。米原ルートの場合は、北陸旅客が東海道新幹線に移る形になります。

北陸新幹線が新大阪駅または米原駅まで延伸し、「サンダーバード」が廃止されれば、どちらのルートであっても、北陸旅客は新大阪駅利用にシフトするわけです。
5203：OS5：2025/10/01(水) 16:04:59: 延伸実現への疑念
しかし、北陸新幹線延伸が、小浜・京都ルート、米原ルートのいずれでも実現せず、敦賀終着が固定化すれば、北陸旅客は大阪駅利用がメインのままです。そうなると、阪急新大阪連絡線の価値にも影響を与え、費用対効果を「最大化」できません。

これが、嶋田社長の言う「費用対効果を最大化するために急ぐ必要はない」の真意ではないでしょうか。有り体にいえば、北陸新幹線が敦賀止まりで固定されることを懸念しているわけです。北陸新幹線の延伸実現を疑っている、と言い換えてもいいでしょう。

北陸新幹線の延伸事業は、小浜・京都ルートも、米原ルートも、それぞれ問題を抱え、どちらの実現も見通せません。阪急阪神社長が新大阪線建設を様子見しているのは、北陸新幹線の新大阪延伸事業が行き詰まっていることを、図らずも指摘したことになるのではないでしょうか。

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リニアも見通せず
嶋田社長のコメントにはありませんでしたが、リニアの新大阪開業も、いつになるかわからない状況になっています。

北陸新幹線の延伸が実現しなかったり、リニアの開業が相当に遅くなるのであれば、阪急としては、それを前提に事業化を判断することになるのでしょう。

その場合に、なにわ筋・新大阪連絡線ができないと決まったわけではありません。しかし、費用便益比を計算すると、難しくなる可能性も出てきそうです。（鎌倉淳）
5204：OS5：2025/10/02(木) 18:02:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/675608ba02e26560919a7155ba558f3763e1a7ff

「猫駅長」で話題・和歌山電鉄貴志川線、「上下分離方式」移行すれば黒字転換見込み…現行のままなら赤字
10/2(木) 17:10配信

読売新聞オンライン

和歌山県

　和歌山市は、行政から設備投資などの資金援助を受ける「準公設民営」で運行されている和歌山電鉄貴志川線について、現状の補助では今後も赤字が出るとの調査結果を明らかにした。行政が線路などを所有し、同電鉄が運行を担う「上下分離方式」の「公設民営」に移行すれば、黒字化が見込めるという。同電鉄への支援を巡る議論が本格化している。（丹下巨樹）

【写真】貴志川線を走る電車（和歌山市で）

　貴志川線は1916年に部分開通。61年には南海電鉄の路線網に加えられた。和歌山（和歌山市）―貴志（紀の川市）の14・3キロを結んでいる。

　ピーク時に約360万人だった利用客は減少を続け、2004年度には約190万人となり、廃線の危機に陥った。06年に両備グループ（岡山）が路線を引き継ぎ、再建を目指すことになった。猫駅長などで話題を集めたが、設備投資などを含めた鉄道事業は厳しい状況となっていた。

　そこで、和歌山県と沿線の和歌山、紀の川両市、和歌山電鉄は16年、設備改修などに対して行政が財政支援を行う合意を締結。この合意の期限が26年3月末に迫っている。

　このため、県と両市、地元関係者などでつくる協議会は24年7月～25年3月、利用状況や利用者数の見通しを調べた。調査結果が和歌山市議会の建設企業委員会で9月19日、示された。

　提示された資料によると、鉄道事業の収支は両備グループが引き継いだ06年度以降も赤字が続いている。赤字幅は16～19年度が8200万円～1億1000万円だったが、コロナ禍の影響と設備の修繕が響いた20～23年度には1億7600万円～2億9800万円。行政側は当初の上限より5億円以上多い18億1480万円を24年度までに支援した。

　今後10年間の試算では、現行の準公設民営の場合、2億8000万円の最終赤字が発生。一方、公設民営となれば、4億7000万円の最終黒字が見込まれる。

　結果を踏まえ、和歌山市などは貴志川線の運営方針についての協議を急ぐ。貴志川線を守るため、鉄道のほか、路線バスやバス高速輸送システム（BRT）、低床式車両（LRV）の導入なども含めて検討する予定だ。一定の通勤、通学の需要があり、大きな変更をすると混乱が生じかねない。

　市交通政策課は「利便性や観光面、地域の活性化など様々な観点から、県や紀の川市とともに慎重に検討を進めたい」としている。

読売新聞
5205：OS5：2025/10/02(木) 18:50:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf79393f31fe8bff0b2ba7027bf88109b872ccda
線路保守体制「改善を」　脱線のいすみ鉄道に勧告　運輸安全委
10/2(木) 10:06配信

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時事通信

線路上に残されていたいすみ鉄道の事故車両＝２０２４年１２月、千葉県いすみ市

　千葉県の第三セクター「いすみ鉄道」の列車が2024年10月に脱線した事故があり、運輸安全委員会は2日、腐食やひび割れのある枕木が連続し、レール幅が広がったのが原因とする調査報告書を公表した。

　同社の保守体制を「技術力不足」と指摘した上で、国や自治体の協力を得て改善するよう勧告した。

　事故は24年10月4日午前8時すぎに発生。いすみ線国吉―上総中川間を走行中の列車（2両編成）が、時速約41キロで右カーブを走行中に脱線した。近隣の高校生ら104人と運転士1人が乗車していたが、けが人はいなかった。

　報告書によると、事故前に実施したレールの検査で、1656カ所が基準を満たしていなかったが、施工能力や予算の関係から、社内規定の期限までに補修が完了したのは23カ所にとどまった。また、脱線現場付近の枕木は、21本中9本が損傷しており、脱線の影響で片方のレールが横倒しになった。

　運輸安全委は「必要な線路の補修ができていなかった」として、レールの管理方法を見直した上で、木製からコンクリート製の枕木への変更を進めるよう求めた。

　いすみ線は房総半島の大原―上総中野間の26．8キロを結ぶローカル線。事故後は全線運休が続いており、27年秋の復旧を目指している。