新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5182：OS5：2025/09/23(火) 00:12:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae812884785270919fc7a8d0838018586226280
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
9/19(金) 19:00配信

産経新聞

長崎ー武雄温泉を走る西九州新幹線の車両「かもめ」＝佐賀県武雄市（一居真由子撮影）

長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

【ひと目でわかる】全国の新幹線路線と計画

■関西まで直通を

「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。

令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。

■JR九州「厳しい」

開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。

ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

■「次」見通せず

国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。

人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）
5183：OS5：2025/09/23(火) 01:08:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bab7954bcc569d0e54eacf02463a5d200bf8325
ＪＲ根室線「復旧のめど立たず」　北海道内初の線状降水帯発生で被害拡大
9/22(月) 18:02配信

テレビ北海道

（写真：テレビ北海道）

道内初の線状降水帯が発生したきのうまでの暴風雨。この影響で線路の土台が流出したＪＲ根室線について、ＪＲ北海道はさきほど「復旧のめどが立っていない」と説明しました。
きのう早朝までの暴風雨で、根室線は池田ー音別間の少なくとも９カ所で線路の土台が崩れたり、土砂が流入したりしました。このため根室線は池田ー釧路間できょうも始発から運転を見合わせています。
道内では釧網線や花咲線なども一時的に運転を見合わせていて、列車５８本が運休します。
また、道内初となる線状降水帯は、きのう午前３時１０分に十勝・釧路管内で発生が確認されました。２４時間降水量は白糠町で１７３・５ミリ、浦幌町で１６７・５ミリなど観測史上最大を記録しました。
ＪＲ北海道はさきほど会見を開き、根室線について「来週中の運行再開は難しい」としています。あす以降は釧路ー帯広間で代替バスを１日２往復運行して対応する方針です。
5184：OS5：2025/09/23(火) 01:50:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cf013bdc85dd04f7ce249f7cbe3d358196e4a70
「空港アクセス鉄道」事業費200億円増費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」
9/22(月) 19:05配信

熊本空港とJR肥後大津駅をつなぐ、空港アクセス鉄道の概算事業費が410億円から610億円へ約1.5倍に増えました。

【写真を見る】「空港アクセス鉄道」事業費200億円増費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」

かける費用分のメリットは見込めるのでしょうか。

■アクセス鉄道のルート案を見てみると

9月22日の県議会代表質問で、木村知事は。

熊本県木村敬知事「概算事業費は410億円でした。4年間での物価上昇や具体的な工法の精査をした結果、事業費が約610億円」

概算事業費が200億円増加したアクセス鉄道ですが、【航空写真】の赤い部分がアクセス鉄道のルート案です。

総延長約6.8kmで、完成すれば熊本駅から空港まで45分ほどで行くことができるとされています。

現在、この区間をバスで行くと混雑している時は1時間から1時間20分かかることから、県は2034年度の開業を目指しています。

メリットは「決まった時間に行ける定時性」や「一度に多くの客を乗せられる大量輸送」を挙げています。

空港の利用者の反応は。

空港の利用者「金額のことは分からないけど。あった方がいいと思う。もうちょっと年をとったら車では空港まで来られない」

空港の利用者「早くなってくれた方が嬉しいですけど、費用対効果がどうなのか」

■知事「十分な事業性が確保される」

費用対効果と似た考え方で、数値「1」を超えると事業として妥当とされる「費用に対する事業の便益（B/C）」があります。

これまで「1.02」としていたこの数値について、木村知事は「上昇する」と述べました。

木村知事「B/Cは1.21となり、物価上昇で増額となる事業費を踏まえても十分な事業性が確保される」

また、利用者の予測をこれまでの1日4900人から1600人増やし「6500人」としたことも明らかにしました。

■「利便性が確保できるか」

現在、熊本空港の北側にあるJR肥後大津駅から5分ほどでターミナルビルの前まで行くことができる「空港ライナー」が運行されています。

県などの予算が充てられ、料金は無料です。

さらに、熊本駅から肥後大津駅までのJR豊肥線で乗せられる人数や運行本数を増やす「輸送力の強化」に60億円を確保することも示されました。

一方、空港にできる駅は敷地内の地下ではなく、駐車場を挟んだ南側が想定されています。

議会からは「利便性が確保できるか」を懸念する声が上がっています。

9月30日の県議会特別委員会で、「利用者数の予測が増えた理由」「費用に対する事業効果を見込む根拠」が示される予定です。

熊本放送