新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5149：OS5：2025/09/03(水) 19:54:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f595a3cf60d22f9efbc5ec08ed6545207bfb97f
「なしにするのはあり得ない」五里霧中の北陸新幹線ルート問題　透ける沿線知事らの思惑
9/3(水) 19:30配信
産経新聞

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪（大阪市）駅間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃している。政府・与党が平成28年に決めた「小浜京都ルート」が地元の反対などで着工が見通せない中、7月の参院選京都選挙区で別ルートの再検討を主張する候補が圧勝。これを機に、与党の整備委員会がルートの再検証を進める見通しとなったが、沿線自治体の足並みはそろっておらず、紆余（うよ）曲折も予想される。

【ひと目でわかる】北陸新幹線の延伸ルート3案

政府・与党が決めた敦賀以西のルートは、福井県小浜市から京都市などを経由し、新大阪駅に至る「小浜京都」。東海道新幹線が通る米原駅（滋賀県米原市）までを結ぶ「米原ルート」、小浜市から京都府舞鶴市を経由して新大阪駅に至る「小浜舞鶴ルート」を含めた3案を比較し、所要時間や利便性の点などで優位と判断された。

北陸新幹線では金沢―敦賀駅間が昨年3月に開業。新大阪までの延伸には最長28年の工期が見込まれているが着工のめどは立たず、当初想定されていた2046（令和28）年の全線開業は大幅にずれ込むことになる。

懸念材料の一つが高騰化する建設費だ。平成28年の3案議論の試算では2兆700億円だったが、令和6年の試算では最大3兆9千億円に上振れした。国とともに建設費を負担する沿線自治体からは危惧する声が上がっている。

さらに、京都市内では線路や駅が地下に建設される予定で、地下40メートルより深い「大深度地下」のトンネル工事による地下水への影響や残土処理への不安などが噴出。地元の酒造組合や仏教会が相次いで反対の声を上げ、今年6月には同市議会がトンネル建設に反対する決議を可決した。

敦賀以西の延伸が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、石川県や同県選出の国会議員らからルートの再検討を求める声が上がり始めた。現行計画より米原ルートの方が建設費を圧縮できるとする独自試算を公表するなど、再検証への動きが活発化。流れを決定づけたのは7月の参院選だった。

京都選挙区（改選数2）では北陸新幹線の問題が一大争点となった。現行案を支持したのは、与党整備委で委員長を務める自民の西田昌司氏。これに対し日本維新の会の新実彰平氏が米原ルートの再検討を主張した。

結果は新実氏が約33万票でトップ当選し、西田氏は約19万票の2位。西田氏は選挙後、採用を見送った「米原」「小浜舞鶴」両ルートの工期や事業費を国土交通省に再試算させ、結果を公表したいとの考えを示した。
5150：OS5：2025/09/03(水) 19:54:54: ■割れる沿線自治体

もっとも沿線自治体の間では意見が割れており、ルート選定議論の行方は見通せない。

大阪府の吉村洋文知事は新大阪までの全線開業に向け、「米原ルートの比較、検討を進めるべきだ」と主張。石川県の馳浩知事は「一日も早く大阪につなぐための方策を追求してほしい」と早期の課題解決を訴える。

一方、延伸ルートに深く関係する自治体からはルート見直しに慎重な声が相次ぐ。

福井県の杉本達治知事は「決定された事実をなしにするのはあり得ない」と強調。小浜市がある同県嶺南地方の活性化も見据え、現行ルートの維持を主張する。滋賀県の三日月大造知事は米原ルートについて「県として求めてもいないし、お願いもしていない」との立場だ。県内自治体には、建設費などの負担への抵抗感が根強い。

京都府の西脇隆俊知事は「今の段階で、どのルートが良いという考えはない」と静観の構えをみせ、JR側もダイヤやシステムの面から米原ルートには消極的だ。

整備委を構成する自民、公明の与党が衆参両院で過半数割れしている政治状況も影響し、議論は長期化する可能性もある。交通政策に詳しい神戸大の正司健一名誉教授は「完成が遅れるほど本来受けるべき利益は減る可能性がある。少数の意見をむげにするわけではないが、百点の回答がないのであれば、どこかで判断しなければならない」と話している。

■巨大災害時の代替輸送手段

北陸新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、昭和４８年に北海道や九州などとともに建設が決まった整備新幹線の一つ。東京を起点として北陸の主要都市を経由し、京都、大阪までの約７００㌔を結ぶ路線だ。このうち高崎～長野間は平成９年に、長野～金沢間は２７年にそれぞれ開業。昨年３月には金沢～敦賀間が開業し、全体の約８割が完成している。

利点の一つとされるのが巨大災害時の代替機能だ。南海トラフ巨大地震などで、太平洋側の東海道新幹線が不通になった場合の「迂回ルート」としての役割が期待され、早期の全線開業を目指す自治体関係者は「必要不可欠な国家プロジェクト」と位置づける。

移動時間も大幅に短くなる。沿線自治体でつくる建設促進同盟会によると、全線開業すれば新大阪から金沢までは約４５分、新大阪から長野までは約５５分それぞれ移動時間が短くなり、経済や観光、ビジネスなどに寄与するとされる。全線開業すれば、交流人口が年間で約１９１０万人増えたり、約２７００億円の経済効果があったりするとの試算もある。

富山大の金山洋一特別研究教授は、ルート議論について「工期や工費だけの議論にすべきではなく、新幹線ネットワーク全体の力をどうやったら最大化できるか国家的視点が問われている」としている。（入沢亮輔）