新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5138：OS5：2025/08/26(火) 21:06:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/29a553d53131a39dd065d0ae519dc8e73fd6e277鉄道ファン殺到の「過酷ツアー」も　「三セクの優等生」北越急行の今
8/23(土) 7:30配信

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毎日新聞

「ナイトタートル」に乗り込むツアー参加者＝新潟県南魚沼市の六日町駅で2025年7月5日午後11時33分、神崎修一撮影

　北越急行（新潟県南魚沼市）には、鉄道ファンが殺到する名物ツアーがある。徹夜でトンネル内を歩き回り「深夜の過酷なツアー」と紹介される「ナイトタートル～夜のトンネル探検」だ。

【写真で見る】深夜のトンネル、中の様子は…?

　終電後の午後11時40分に六日町（南魚沼市）を出発する夜行列車で、普段は絶対に立ち入ることができない線路に下り、トンネル内を見学できる特別なツアーだ。

　7月5日に開催されたツアーには、定員の2倍以上の応募があり、抽選で選ばれた23人が参加した。

　まずは美佐島駅（十日町市）で下車し、赤倉トンネル内に設置された珍しい駅施設や近くの旧変電所を見学。しんざ駅（同市）まで、鉄道設備の説明を受けながら、冷たいトンネル内（2・2キロ）を約1時間かけて歩く。

　その後は、ほくほく大島駅（上越市）まで列車で移動。難工事の末に完成したという鍋立山トンネルの内部に入る。「トンネル探検」を終えて六日町まで戻る列車は、夜明けの車窓を楽しめるようツアータイトルの「タートル（亀）」のようにゆっくりとしたスピードで運行された。

　北越急行の水澤孝太課長代理は「路線の7割がトンネルであることなど、ほくほく線の魅力をPRしたい」と話し、ツアーに参加した仙台市の男性会社員（50）は「トンネルの探検は面白かった。会社の取り組みは応援したい」と話した。

　◇失ったドル箱特急

　「第三セクターの優等生」――。第三セクターの鉄道会社のほとんどが赤字に苦しむ中、1997年の開業から黒字を維持し続けた北越急行はかつて、こう呼ばれていた。上越新幹線の越後湯沢駅から北陸方面へ向かう特急「はくたか」をJRと共同で運行していたからだ。

　しかし、2015年に北陸新幹線が開業してからは状況が一転。北陸へのアクセスは新幹線が主要ルートとなり、収益の約9割を占めた「ドル箱特急」を失った。現在は地域の鉄道として高校生の通学などを支えるが、苦しい経営が続いている。

　6月まで社長を務めた小池裕明氏（65）は「安全運行のため、線路や車両の保守、点検が常に必要で、鉄道はコストダウンが難しい事業だ。今は内部留保（貯金）を食い潰している状態だ」と説明する。

　◇内部留保は約半分に

　2024年度決算は最終損益が8億2045万円の赤字で、赤字額は15年以降で最大となった。最盛期に130億円あった内部留保も75億円まで減らした。

　夜のトンネル探検ツアーや、車内の天井に宇宙や花火などの映像を映す「ゆめぞら号」の運行など、知恵を絞った誘客策で路線の活性化を図る。

　ほくほく線を含むローカル線の将来像について、小池氏は県など地域がビジョンを示す必要があると考える。「地域と一緒になって利用客を呼び込むことが必要だ。ただその前段で、バスやタクシーを含め公共交通をどうするのか。県民の移動をどう確保するのか。その方向性を示してほしい」と求めた。【神崎修一】

　◇北越急行ほくほく線

　六日町（南魚沼市）と犀潟（上越市）間の全長59・5キロを結ぶ。国鉄の「北越北線」として1968年に着工されたが、80年に国鉄再建法の施行により工事が中断。84年に県や沿線自治体などが出資する第三セクター「北越急行」が設立され、85年に工事が再開された。97年3月の開業から、越後湯沢と金沢方面を結ぶ特急「はくたか」が運行され、2002年からは在来線として国内最速の時速160キロで運転された。
5139：OS5：2025/08/26(火) 21:47:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c49a1d777d861b4e9af2e1322f19715321a3eba
〈北陸新幹線延伸〉小浜派に焦りの色　稲田氏「ふざけているのか」　自民鉄道調査会、予算増えず苛立ち
8/26(火) 20:51配信

北國新聞社

北陸新幹線の概算要求の方針が示された会合で不満を示す稲田氏（右）＝自民党本部

　　●米原派「早期再検証を」

　自民党整備新幹線等鉄道調査会は26日、党本部で開かれ、北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井1区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。与党が「米原」を含めてルートを再検証する方向となる中で、現行の「小浜」を推す議員に焦りの色がにじんだ格好となった。一方、米原派は「再検証の舞台となる会合を早く開くべきだ」と気勢を上げており、ルートを巡る綱引きは今後ますます過熱しそうだ。

　「他の予算の中には、前年から1・2～1・4倍に増えているものもあるのに、新幹線予算だけが全く増えていない。『ふざけてんのか』と私は言いたい」。26日の会合で、稲田氏は出席議員や報道陣を前に、こうまくし立てた。

　稲田氏が語気を強めた背景には、「小浜」での整備が膠着（こうちゃく）状態に陥っている上、ルート再検証の方針が示されたことがあるとみられる。敦賀以西の建設費が事項要求となり、整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の国費も今年度当初予算と同じ804億円となれば、「小浜」の着工は難しいとみられるからだ。

　自身と同じく小浜推進派の与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選挙区）が参院選後に、「米原」や「舞鶴」を含めてルートの再検証を整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行う方針を示しており、ルートが見直される可能性もある。

　実際、出席者によると、冒頭のあいさつ後に非公開となった会合では、国交省は、敦賀以西が沿線の京都府や大阪府の懸念により着工する見込みが立っていないと報告。「今回計上した804億円は北海道の事業費に充てざるを得ない」と「小浜」の建設費が事実上ないことへの理解を求めた。

　「納得できない」。こう不満を爆発させた稲田氏に対しては、別の出席議員が「勝負はここで決まらないから」となだめ、会合は終了したという。

　　●西田氏が方針説明

　一方、ルートが再検証されることになった米原派にとっては、議論の場となるPTを早期に開催させたいところだ。

　出席した与党整備委の佐々木紀衆院議員（石川2区）は「整備が進まないのは議論をしていないからだ。前提条件が変わった以上、話し合いの場をつくるべきだ」と関係議員に働き掛けを強める考えを強調した。

　ただ、この日の会合でルート再検証の方針を説明した西田氏は「党内で議論している総裁選を実施するかどうかなど、与党の方向性が決まるまではPTの実施はなかなか難しい」と述べ、出席議員に理解を求めた。新たに自民が他党と連立政権を組んだ場合も想定し、ルートを再考する可能性にも言及した。
5140：OS5：2025/08/26(火) 22:54:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/811a4d19f27de22801d144da5cc24225803ec8cd
《連載:鉄路とまち　茨城・TX20年》(4)　東京延伸へ議論加速　茨城県、土浦方面「一体」描く
8/20(水) 11:00配信

茨城新聞クロスアイ

つくばエクスプレス(TX)と臨海地下鉄の東京駅接続の早期事業化を目指して発足した自治体同盟会=2024年12月23日、守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)では二つの延伸構想がある。

6月、TXを運営する首都圏新都市鉄道の都内本社。渡辺良社長に対し、松丸修久守谷市長や沿線自治体4市の幹部が向き合った。東京駅延伸に関する要望書を手渡し、延伸効果や需要予測などの調査の早期実施を求めた。自治体側は沿線の好調な住宅開発が今後も続く見込みだと説明し、鉄道の将来需要の安定を強調した。

要望したのは「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」。昨年12月にTXと臨海地下鉄沿線の4都県11市区でスタートし、松丸市長が会長に就いた。今年2月には県も加わり、大井川和彦知事も要望書に名を連ねた。渡辺社長は8月の記者会見で今秋から調査を行うと発表した。

TX構想は当初、東京駅が起点だった。2016年、国土交通省の交通政策審議会の答申でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。さらに都が臨海地下鉄を40年までに開業すると表明したことで、東京延伸の議論も加速して同盟会の結成に至った。

延伸実現のポイントを、松丸市長はかねて「熱意」と繰り返す。同盟会は市民への署名活動も検討している。議会も後押しする。県議会は6月に超党派の「つくばエクスプレス東京駅等延伸促進議員連盟」を発足、県内沿線3市の議会でも議連結成に動く。同盟会は各方面の動向を見て、総決起集会のタイミングを計り、熱の高まりを見せつけるストーリーだ。

もう一つの延伸構想は県が推し進める土浦方面だ。県は2月、土浦延伸の需要予測を試算した事業計画素案を公表した。費用便益比は国が延伸を許可する目安の「1」を上回る。東京延伸との一体整備で開通から27年で借入金を償還できると示した。数字は共に土浦延伸単独よりも良い。

土浦延伸は従来試算で「赤字」だが、今回は「応用都市経済モデル」と呼ばれる手法ではじき、数値が改善した。同モデルは延伸による移住や企業立地などの社会経済活動を踏まえたものだ。

県はこの試算を武器に一体整備に理解を求める。ただ同モデルは鉄道で実績が乏しく、県交通政策課担当者は「有識者にお墨付きを得た上で、採算が取れることを沿線自治体に納得してもらえるようにしたい。土浦延伸で鉄道ネットワークの効果が高まり、東京延伸の価値が上がる」と話す。県は30年ごろの交通政策審議会の答申を目指す。

期成同盟会で土浦延伸と連携する動きはない。特に東京、埼玉、千葉は土浦延伸のメリットを感じづらい背景もあり、TX沿線の市幹部も「東京延伸と土浦延伸のパッケージ化はすぐにはできない」と距離を置く。松丸市長も答申に載る東京延伸と比較し、「熟成度が違う。『つくば土浦(区間)』は土俵の外にいる。もう少し熟成度が上がらないと(同盟会で)触れられない。まずは東京延伸をやりきる」と慎重だ。

茨城新聞社
5141：OS5：2025/08/28(木) 09:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/859d25c9426d36f9ff6ee263d6c257b829a4ae22

新幹線長崎ルート未着工区間　環境アセス概算要求見送りへ　長崎県提案で国交省
8/27(水) 10:30配信

長崎新聞

西九州新幹線かもめ＝長崎市内

　国土交通省は、九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の環境影響評価（アセスメント）について、２０２６年度予算概算要求への費用計上を見送った。長崎、佐賀両県とＪＲ九州の３者トップによる意見交換で大石賢吾長崎県知事が実施を提案したが、中野洋昌国交相は２６日の会見で「実施に必要となるルートや駅位置に関して、現時点で地元（佐賀県）の理解を得られていない」と理由を述べた。

　政府与党、長崎県、ＪＲ九州はいずれも佐賀駅を経由する全線フル規格化を目指しているが、佐賀県は建設費負担増や在来線の利便性低下を懸念している。

　両県とＪＲ九州は１９日、昨年５月以来２回目の意見交換を佐賀県庁で開いた。大石知事は「国の負担で環境アセスの実施が必要」と主張。これに対し山口祥義佐賀県知事は終了後の取材に「現段階では佐賀駅ルートしかないので、すぐに踏み出すことは考えていない」と難色を示していた。

　３者は「国が解決策を示すべきだ」との認識で一致した。会見で対応を問われた中野国交相は「引き続き３者と議論を重ねていきたい」と話すにとどめた。

　同省は概算要求で、整備新幹線３路線の建設費として２５年度と同じ国費８０４億円を盛り込んだ。地方負担分を含む事業費は３４８９億円。大部分を北海道（新函館北斗－札幌）に充てる。ルート設定を巡り沿線自治体間で紛糾している北陸（敦賀－新大阪）は、金額を示さない事項要求とし、建設費とは別枠で地下水への影響などの調査費を計上した。長崎ルートは２２年９月に開業した武雄温泉－長崎の残工事を想定。３路線の配分額は今後調整する。
5142：OS5：2025/08/28(木) 17:46:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b6f38b83ed903df94324fce62e6e3667125abb
運休続く米坂線、ＪＲ側が四つの運営方法説明　復旧検討会議第６回会合
8/28(木) 9:58配信

山形新聞

米坂線（資料写真）

　2022年8月豪雨で被災し、一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の復旧検討会議の第6回会合が27日、新潟県関川村で開かれ、ＪＲ東日本が上下分離やバス転換など四つの運営方法のイメージなどを説明した。

　バス転換の場合、小国町立病院や道の駅いいでといった駅以外の場所を巡る柔軟なルート設定が可能になることをメリットに挙げつつ、運行事業者の確保や費用負担を課題とした。上下分離は駅舎の公共利用による拠点性向上が見込める一方、施設を維持管理する地域組織の立ち上げと人材確保の問題点を指摘。第三セクター運営は地域ニーズに合った運行が可能な点を利点とし、バス同様のデメリットがあるとした。

　本県の会田淳士みらい企画創造部長は「鉄路復旧が第一であることに変わりはない。ＪＲの支援・協力の内容が見えないと前に進まない面もあり、深掘りを求める声がある」とした。

　会議は非公開で、終了後に関係者が取材に応じた。
5143：OS5：2025/08/29(金) 16:58:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/5cb6f62570fbb3765c5b81dca5de8c5bfd6b424d
ワンマン運転化の南武線、１０分以上の遅れが２倍に…システム変更でドアが開くまで数秒長く
8/29(金) 14:06配信

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読売新聞オンライン
　今春からワンマン運転を始めたＪＲ南武線（川崎―立川駅間）で、朝の通勤時間帯の遅延が増加した。ＪＲ東日本横浜支社によると、ワンマン化後の４～６月に遅延状況を調査したところ、昨年同期と比べ、１０分以上の遅れが２倍以上になったという。同支社は、列車到着時のドアを開けるシステムを変更したことなど複数の要因が考えられるとして、秋までにシステムや車両の改修などの対策を行う。（中瀬邦雄）

【写真】南武線の車両側面の「スピーカー」

発車メロディーは聞こえにくく…

多くの利用客が乗降する南武線（１８日午前９時頃、ＪＲ川崎駅で）

　南武線は将来的な人手不足などに対応するＪＲ東の取り組みの一環で、今年３月１５日のダイヤ改正からワンマン運転となった。車掌が乗務しなくなり、ドアの開閉は運転士が行い、発車メロディーもホーム設置のスピーカーではなく、車両側面のスピーカーから流すよう改められた。

　ただ、同支社にはワンマン化後、特に朝の通勤時間帯での遅れの増加を指摘する声が利用者から寄せられていた。

　同支社によると、ワンマン化に伴い採用された車両のドアとホームドアの連携システムの影響で、列車が到着してからドアが開くまで、以前より数秒長くかかるようになったことが要因の一つと考えられるという。

　発車メロディーが車両側面から流れるようになり、空調設備の音や周辺環境により、メロディーが聞こえにくくなっていることも判明。発車時間がわかりにくくなったことも、乗降時間の拡大に影響しているとみられる。

　このほか、沿線の人口増加で前年度より混雑率が上昇していることも一因としている。特に他路線への乗換駅で列車が出発するまでに時間がかかっているという。

　同支社は遅延の対策として、今秋までに、列車到着からドアが開くまでの時間を短縮するようシステムを改修し、発車メロディーの音量を上げる改修も実施する。将来的にはダイヤの一部見直しも検討する。

　南武線ホームの混雑対策として、川崎駅では朝夕の通勤時間帯に利用者がスムーズに移動できるよう一部のエスカレーターを上り専用にするなどの対策も行っている。

　同支社は、これまでも遅れの原因になっていた線路内への人の立ち入り、落とし物なども遅延増加の要因で、「ワンマン運転自体が遅れの原因ではない」との見解で、担当者は「利用者の意見に応え、利便性向上の取り組みを進めていきたい」としている。

　来年春には、横浜・根岸線でもワンマン運転が導入される予定だ。