新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2：とはずがたり：2015/08/11(火) 15:58:39: なんでこんなに合理化が遅れていたのか？
>清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

夕張・清水沢駅を１０月に無人化　ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0163195.html
08/01 06:00、08/01 19:12 更新

　【夕張】ＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。　

　ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。

　同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

　かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。

　無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９～１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。

　大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（佐藤元治）
3：とはずがたり：2015/08/11(火) 16:01:50: 豊浦・小幌駅廃止か、登別の鷲別駅無人化も検討【豊浦、登別】
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=27580
室蘭民報　-　2015/07/28 11:22

　ＪＲ北海道は２０１６年（平成２８年）３月に実施予定のダイヤ改正に伴い、経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示した。現時点で同社は具体的な駅名を明らかにしていないが、豊浦町にあるＪＲ室蘭線小幌駅も候補に挙がっているほか、登別市鷲別町にあるＪＲ室蘭線鷲別駅の無人化も検討されているという。

　ＪＲ北海道の島田修社長は今月１７日の会見で廃止する駅について「利用実績がゼロの場所に絞り込むことはない」と説明。小幌駅については「保守が非常に困難」と語った。すでに登別市には同社の役員が訪問し、無人化について説明したという。鷲別駅は学生の利用も多く、無人化に伴う防犯体制などが懸念される。

　同社広報部は取材に対し「現在廃止や無人化を含めて検討を進め、複数の関係自治体に説明をしている段階」としている。道路や集落から遠く離れ、１日数本の停車しかない、いわゆる「秘境駅」が廃止対象となる可能性は高い。駅の廃止や無人化により人件費やホーム、駅舎管理費などの削減につながるという。

　小幌駅はトンネルに挟まれ三方が崖に囲まれた場所にあり、鉄道ファンの中では「日本一の秘境駅」として人気が高い。
4：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:50:37: ＜山陽新幹線事故＞カバー付け直して走行２日目…また脱落
毎日新聞社 2015年8月11日 01時02分 (2015年8月11日 09時54分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150811/Mainichi_20150811k0000m040129000c.html

　福岡県内を走るＪＲ山陽新幹線の床下のカバーが脱落して停車し、乗客１人がけがをした事故で、事故を起こした「さくら５６１号」は、カバーを付け直して本格走行してまだ２日目だったことが、ＪＲ西日本への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は１０日、事故車両があるＪＲ博多総合車両所（福岡県那珂川町）に事故調査官２人を派遣し調査を始めた。

　ＪＲ西によると、カバーは車体を走行試験に使用するために７月２４日に６０枚が付け直されていた。５６１号がその後に走行したのは８月６日の博多?小倉間の試運転が初めてだった。７日から本格的に新大阪?鹿児島中央間の営業運転を再開し、翌８日にカバーが脱落した。

　ＪＲ西日本は付け直した後に事故が起きるまで２回、ボルトの緩みがないかなど点検をしたとしている。運輸安全委は取り付け作業とその後の点検業務を中心にミスがなかったか調査を進めるとみられる。

　調査官らは１０日、作業関係者らから事情を聴き、車体を調べた。１１日も調査する予定。【尾垣和幸】
5：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:51:39: そっから先，鬼怒川温泉～会津田島～会津若松～喜多方の梃子入れが欲しいなぁ。。

東武鉄道がＳＬ復活へ約５０年ぶり、栃木県で
共同通信 2015年8月10日 22時54分 (2015年8月10日 23時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150810/Kyodo_BR_MN2015081001002288.html

　東武鉄道は１０日、地域の活性化を目的に、栃木県内の東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる方針を発表した。２０１７年度の運行開始を目指すとしており、同社としてＳＬを運行するのは１９６６年以来、約５０年ぶりになるという。
　東武鉄道によると、区間は下今市―鬼怒川温泉間の１２・４キロ。ＪＲ北海道が所有する車両Ｃ１１形２０７号機を借りる。
　東武鉄道では、東武佐野線で廃止されたのを最後にＳＬは運行していない。
6：チバＱ：2015/08/12(水) 14:18:34: 新スレおめでとです

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150812-00010000-doshin-hok
北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
北海道新聞 8月12日(水)9時37分配信

北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
大型クレーンで陸揚げされる北海道新幹線H5系車両＝6月25日午後0時35分、函館市の函館港港町ふ頭
　JR北海道やJR東日本などが、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の開業日について、来年3月26日を軸に最終調整していることが11日、関係者への取材で分かった。当初は同3月12日も有力視されていたが、開業前の準備期間に余裕を持たせるとともに、この時期に大雪に見舞われる可能性を極力減らすため、できるだけ遅らせる必要があると判断したもようだ。

　複数の政府関係者やJR関係者が明らかにした。国土交通省など各方面との調整を経て、9月中にも正式発表する。

　国交省関係者によると、新幹線の新規開業は貨物を含むJR各社の運行に影響することから、毎年春の全国一斉ダイヤ改正に合わせるケースが多い。一方、ダイヤ改正は、通勤・通学客の混乱を避けるため、比較的利用客が少ない土曜日に行うのが通例となっている。
7：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:00: 仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル
低価格を武器に新興企業が攻め込む
小佐野カゲトシ：鉄道ライター 2015年08月05日
http://toyokeizai.net/articles/-/79355

「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV
米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。

高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。

記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car（ブラブラカー）」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。

同社のサービスは簡単に言うと、「相乗り」の相手を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。

記事によると、その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。
8：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:47: >>6
新スレよろしゅ～m(_ _)m
今年もそろそろ海外脱出ですか！？
9：チバＱ：2015/08/12(水) 21:17:36: そろそろというか。。。お盆は大人しくしてますが
もう今年4回海外行きましたので・・・汗
10：とはずがたり：2015/08/12(水) 21:22:55: 飛行機代が高いからお盆前後は避ける感じでしたっけ？？

なんかしょっちゅう日本にいない印象ですが８月でもう４回だと印象間違って無いっすね～ｗ
11：チバＱ：2015/08/14(金) 18:13:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015081402000240.html
横浜駅２代目から１００年　続く工事…都市活力の表れ

2015年8月14日夕刊

写真
　一九一五年八月十五日に二代目駅舎が開業して以来、横浜駅は百年を迎える。
　現在は三代目で、構内や隣接する施設ではこの間、ひっきりなしに工事が行われてきたとされ「正確な確認は困難だが、完全に終わったことがないといわれている」（ＪＲ東日本横浜支社）。横浜市の都市計画担当者は「町が変わっていくのは当然で、都市の活力の表れだ」と話す。
　鉄道ファンは、十九世紀末に建設が始まり現在も建設中のスペインの世界遺産にちなみ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ぶ。
　同支社によると、初代横浜駅は現在の桜木町駅にあった。ただ行き止まりの駅で主要路線の東海道線が進行方向を変えなければならず、円滑な運行を目的に、今の横浜市営地下鉄高島町駅付近に二代目が開業した。
　二三年、関東大震災で焼失後、現在の駅ができた。戦中は空襲で焼けて復旧工事があり、戦後は新たな路線の乗り入れや廃線が繰り返されてホームや通路の新設が途絶えなかった。
　横浜市によると、今後も隣接する施設の工事が続く。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックに向け、西口では老朽化した駅ビルとホテルが取り壊され、約八千七百平方メートルの敷地に高さ約百三十五メートルの新たな複合ビルが建つ予定だ。
　西口の次は、東口の横浜中央郵便局周辺の開発が計画されている。鉄道での郵便物や荷物を集約、各地へ配送する拠点だったが、時代とともにシステムが変わり、その機能は不要に。配送に使われていた土地や建物の有効活用に向け、市は地権者らの意向を取りまとめ、来年度の事業計画決定を目指している。
　市都心再生課の吉田和重課長は「駅も町も、完全な完成はあり得ない。時代と人のニーズに沿って、工事は永遠につながっていく」と話している。
12：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:09: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150803-OYT8T50149.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（１）
2015年08月05日 09時30分
「北斗星」の廃止を悔やむ人は多いだろう。なかには鉄道文化財的な意味合いから存続させるべきだという声もある。むろん、そういう声に耳を傾ける必要はあるが、一方で、厳しい決断を迫られたＪＲ東日本やＪＲ北海道の姿勢も理解しておかなければいけないのではないだろうか。今回は、夜行列車やＪＲを取り巻く昨今の状況を考慮しながら「北斗星」廃止の理由を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
＜理由その１＞海峡線の架線電圧

　昭和３９（１９６４）年の着工以来、２４年の歳月をかけて開通した青函トンネルを含む海峡線（新中小国信号場―木古内間、８５．５キロ）は、新幹線と在来線が線路を共用することを念頭に建設された。そのため、来年春の北海道新幹線開業に際しては、線路が新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）を兼ねる「三線軌条」化工事が行われている。これで物理的には新幹線と在来線が同じ線路を通過できるわけだが、在来線の運行に関しては、さらに架線電圧という問題が大きく立ちはだかっている。

２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
　海峡線は、現在、在来線仕様の交流２万ボルトで電化されており、列車運行をつかさどるＡＴＣ（自動列車制御装置）には「ＡＴＣ－Ｌ」というアナログ式のものが使われている。一方、新幹線は在来線と同じ交流電化ではあるが、電圧は２万５０００ボルトで、ＡＴＣは東北新幹線に導入されているデジタル式の「ＤＳ－ＡＴＣ（Ｄｉｇｉｔａｌ　ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　＆　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｆｏｒ　Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ－ＡＴＣ）」というものが使われている。新幹線開業後の海峡線はすべて新幹線規格で列車運行が行われるため、現在、在来線の列車を引いている「ＥＤ７９形」と呼ばれる電気機関車は、そのままでは使うことができなくなる。

　そこで、北海道新幹線開業後の海峡線区間を通過するために新造されたのがＪＲ貨物の「ＥＨ８００形」という電気機関車だ。この機関車はＤＳ－ＡＴＣを搭載し、交流２万ボルト・２万５０００ボルトの両方に対応している。

　では、「北斗星」を運行するＪＲ北海道またはＪＲ東日本も同じ機関車を新造すればよいのではないか？と思うところだが、その計画はない。現在、青函トンネルを通過する一般営業の客車列車は「北斗星」と「カシオペア」、それに急行「はまなす」の３本のみ。「北斗星」と「カシオペア」は毎日運行ではない臨時列車で、同じダイヤを日替わりで運行しているにすぎないので、実質的には２本だ。海峡線は、本州－北海道間の物流の動脈であるから、新幹線が開業しても在来線の貨物列車を運行しないわけにはいかないが、２本の旅客列車のためだけに高価なＥＨ８００形を新造するのは、投資効果から言っても得策ではない。

　ＪＲの旅客各社は、段階的に客車列車を削減してきており、ＪＲ移行後に新造された旅客用の機関車は、平成２２（２０１０）年から「北斗星」「カシオペア」を引いているＪＲ東日本の「ＥＦ５１０形５００番台」と平成２５（２０１３）年に「ななつ星ｉｎ九州」の機関車として登場したＪＲ九州の「ＤＦ２００形７０００番台」のみといった状況だ。

　ＥＦ５１０形５００番台は全部で１５両が登場しているが、平成２５（２０１３）年には半数以上の９両がＪＲ貨物へ転籍している。「北斗星」なき後も運行される「カシオペア」がもし廃止となれば、残るＥＦ５１０形もＪＲ貨物へ移ることになるのだろう。

　別の選択肢として、ＥＨ８００形を所有するＪＲ貨物に「北斗星」の運用を委託する方法も考えられるが、この機関車は貨物列車を運行することを前提に国から一部支援を受けて製造していること、新幹線では夜間に保守工事を行う必要があり、貨物列車以外の在来夜行列車を極力運行したくないということもあり、実現は難しいだろう。

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
13：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:55: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150805-OYT8T50102.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（２）
2015年08月06日 05時20分
＜理由その２＞客車の老朽化

トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
　「北斗星」に運用されている客車はすべてが国鉄時代のブルートレインを改造したもので、現在、運用されているＪＲ東日本所有の客車は、もっとも新しいものでも登場からすでに３５年が経過している。駅などで車両をよく見ると、外板の傷みがかなり激しいものも見受けられ、こんな姿でよく走っていられるものだと逆に感動するほどだ。

　鉄道車両の耐用年数は法定化されているわけではないが、減価償却費の算定基準となる税制上の耐用年数から言うと、もっとも長いもので２０年となっている。「北斗星」用の客車は、改造工事を経ているとはいえ、最長の償却期間をダブルスコアになるほどに超えており「そろそろ新車を」という声がささやかれるのも当然のことだろう。

　しかし、機関車を必要とする客車列車を削減したいＪＲが、わざわざ「北斗星」だけのために客車を新造することは考えにくい。ＪＲ東日本では、新たな豪華寝台列車として、２０１７年春をめどに「トランスイート四季島」の運行を開始することを明らかにしているが、こちらはパンタグラフから集電し、モーターとエンジンによる走行もできるハイブリッド車両が使われることになっているので、電化区間はもちろん、非電化区間でも機関車を必要としない。

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は、昨年１１月５日の定例記者会見で、ＪＲ北海道など他社への「トランスイート四季島」乗り入れの検討を行うことを明らかにしているので、形を変えた「北斗星」を見ることができるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150806-OYT8T50066.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（３）
2015年08月07日 05時20分
＜理由その３＞収入の問題
　ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は、ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」に触発された、いわゆる「クルーズトレイン」だ。１０両編成中、「デラックススイート」や「スイート」と呼ばれる寝台車は６両で、それ以外はフリースペースのラウンジ車やダイニング車が各１両、展望エリア付き車両が２両となる。定員は「ななつ星ｉｎ九州」より４名多い３４名だ。

　そうなると列車１本あたりの収入が気になるところだが、「トランスイート四季島」の価格が明らかにされていないので、「ななつ星ｉｎ九州」を例に取ると、１泊２日コースが満員になったとして６６３万円となる。

　では「北斗星」はどうだろう。上野－札幌間の場合、大人１名あたりの価格（運賃＋特急料金＋寝台料金）は１人用Ａ個室「ロイヤル」が３万９１７０円、２人用Ａ個室「ツインＤＸ」が３万５２３０円、Ｂ寝台（「ソロ」「デュエット」を含む）が２万７９８０円。設備別の定員は、「ロイヤル」が８名、「ツインＤＸ」が３２名、「ソロ」が２４名、「デュエット」が２８名、２段式Ｂ寝台が９６名なので、定員にそれらを掛け合わせると、大人で満員になったとして５５８万１７６０円となる。

　総定員で「北斗星」より１５８名も少ない「ななつ星ｉｎ九州」が１００万円以上多く稼いでいることになるが、「北斗星」の場合は、上野－函館間や仙台－札幌間などの区間利用者や運賃と特急料金が半額となる子供もいるので、実際にはツアー旅行形式で販売され、イレギュラーな要素がほとんど存在しない「ななつ星ｉｎ九州」とはさらに差が開くといってよいだろう。

　「トランスイート四季島」に関しては、ＪＲ九州と比べて営業エリアが広いＪＲ東日本は運行距離が長くなる傾向にあるので、「ななつ星ｉｎ九州」以上の価格になることが予想される。定員が多く客単価が安い列車は、販売管理にかかるコストもばかにならない。そういったデメリットを限りなくゼロにできるクルーズトレインは、うまみのある列車と言えるわけだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
14：チバＱ：2015/08/14(金) 18:16:45: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150807-OYT8T50095.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（４）
2015年08月10日 05時20分
＜理由その４＞会社間列車の難しさ
　「北斗星」は、昭和６３（１９８８）年の運行開始以来、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同で運行を続けてきた。客車に関しては、今年３月のダイヤ改正で定期運行が廃止されるまで相互に受け持っていたが、現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本の客車のみで運行されており、ＪＲ北海道は青森－札幌間の機関車のみ担当。乗務員は青森で交代している。

　国鉄がＪＲへ移行する際、巷ちまたでは会社をまたがる列車はすべて境界駅で打ち切られ、長距離夜行列車は根こそぎ廃止になるのでは？と危惧する向きもあったが、ＪＲが発足した昭和６２（１９８７）年４月１日時点では、国鉄時代の昭和６１（１９８６）年１１月に定められたダイヤが受け継がれた。ＪＲ移行後の本格的なダイヤは「北斗星」が運行を開始した昭和６３（１９８８）年３月に定められたが、この時も国鉄時代からの長距離夜行列車は安泰だった。

多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
　ところが、１９９０年代に入ると、東京－九州間の寝台特急を中心に、長距離夜行列車の削減が始まる。平成６（１９９４）年１２月のダイヤ改正では、ブルートレインの走りとして東京－博多間で運行されていた「あさかぜ」１往復が廃止となり、鉄道界にショックが走った。２０００年代に入ると、その流れは加速度的に進み、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では、東京発着のブルートレインとして最後まで残っていた「富士／はやぶさ」が廃止となり、長距離夜行列車の本場であった東京駅からついにブルートレインの灯が消えてしまった。

　これらの出来事は、長距離夜行バスや格安航空路線の台頭が原因なのはもちろんだが、時代が進むごとに国鉄時代の人材が少なくなり、国鉄の伝統的遺産を切り捨てる割り切りぶりが徹底するようになったことも否定できないだろう。

　では、会社間列車の難しさはどういった点にあるのだろうか？

　まず、ダイヤや車両運用の点があげられる。

　「北斗星」の場合、運行距離が１０００キロを超える長距離のため、いずれかで突発的にトラブルが起きると、程度にもよるが遅れを回復させることが困難になる。前夜に他社のエリアで起きたトラブルは、翌朝の地域の足に影響を及ぼすことがあり、その調整に手間取るからだ。さらに、青森で交代する乗務員の運用にも支障を来すことになるので、他の列車にも少なからず影響を与えることもある。

　それに、万が一、他社のトラブルでも列車が２時間以上遅れれば、当然、特急料金の払い戻しが行われるので、無関係な到着駅が払い戻しの手間や苦情を抱え込む不条理が発生することも無視できない。そのため、「北斗星」が複数運行されていた時代は、下り列車で大幅な遅れが生じた場合、車両基地のある函館で運行を打ち切り、折り返しのロスを最小限にとどめる工夫が行われていた。

　現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本のみが車両を受け持っているため、トラブルが起こる見込みがあるときは、そもそも車両を出さずに運休するという「消極策」も採られている。上野発の下りが運休すると、一見関係のない上りの札幌発も運休するという、時刻表上ではわからないトラブルに巻き込まれることがあるわけだ。

　臨時「北斗星」の最終運行は札幌を８月２２日に発車する上りだが、その前日、下り列車が上野を出る際にトラブルに見舞われない保証はないため、場合によっては、前回の運行が最終となる可能性も考えられる。
15：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:14: 　もうひとつは、運賃・料金収入の配分問題がある。

　会社間をまたがる列車の収入は、その走行距離に応じて配分が行われる。「北斗星」の場合、営業キロベースで上野－盛岡間５３１.７キロと青森－中小国間３１.４キロの計５６３.１キロがＪＲ東日本エリア、中小国－札幌間４４７．７キロがＪＲ北海道エリアとなるため、当然、配分はＪＲ東日本が多くなる。このケースでは両社とも距離的にはほぼイーブンだからまだよいが、昭和６０年（１９８５）年から平成７（１９９５）年まで、恵比寿（または浜松町）－東小倉間で運行されていた「カートレイン九州」（当初は「カートレイン」）という列車では、極端な不公平が見られた。

　「カートレイン九州」は貨車に自動車を積み込み、ドライバーは一緒に連結された寝台車で移動するというユニークな列車で、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の４社またがりで運行されていた。通過エリアのＪＲ東海とＪＲ西日本は合わせて１０００キロほどの距離を走るからよかったが、終端エリアのＪＲ九州はわずか１０キロ程度しか走らないため、九州側ではわりに合わない列車と見られていたようで、意外と短命に終わった。会社間列車の難しさを一番物語っていた列車と言えるだろう。

　「北斗星」に話を戻すと、盛岡－青森間は第３セクターが運営する区間となるため、それらへの線路使用料も発生するし、切符を発売した会社に５％のインセンティブを与えることが定められている。そうなると当然、自社内で完結する列車であれば発生しないものを払いたくないという心理が働く。ＪＲ各社はグループとはいえ、資本的なつながりは一切ないため、企業として自社のもうけを優先するのは当然のことだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
16：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:35: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150810-OYT8T50188.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（５）
2015年08月11日 05時20分
＜理由その５＞ＪＲ会社間の温度差
　昭和６２（１９８７）年４月、国鉄は旅客鉄道会社と貨物鉄道会社に分割・民営化された。貨物鉄道会社は全国１社体制となったのに対して、旅客鉄道会社は地域別に６社に分割されたが、以来、３０年近く経過して旅客鉄道会社が取り巻く環境に大きな温度差が出ている。

　本州の３社（ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本）は株式が上場されて完全に民営化されたのに対して、経営の見通しが厳しいとされた、いわゆる三島会社（ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ九州）には、分割・民営化時に経営安定基金が充てられ、その運用益で赤字分を補填ほてんする措置がとられてきた。それでも九州新幹線を営業するＪＲ九州は、２０１６（平成２８）年度に株式上場する見通しとなっており、今後、同じ三島会社でもＪＲ北海道やＪＲ四国との温度差はますます広がっていくだろう。

　「北斗星」を運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道は、同じＪＲを名乗っていても、片やすでに上場を果たした純民間会社、片や経営安定基金の運用益なしでは成り立たない実質的な「国鉄」。あまりにも経営環境が違いすぎ、国鉄の分割・民営化からまもなく誕生した「北斗星」の存続に対する考え方に温度差が出てきてもおかしくはないだろう。

　ＪＲ東日本は、「トランスイート四季島」のような豪華クルーズトレインを走らせることができる豊富な資金力を持っているが、ＪＲ北海道の場合は、経営基盤が脆弱ぜいじゃくなところに、経営安定化基金運用益の目減りや、「冬」という避けられないハンディキャップの問題があるため、同じ三島会社のＪＲ九州のように、魅力あるクルーズトレインや観光列車を相次いで投入する余力はないだろう。

国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
　加えて、平成２３（２０１１）年５月に発生した特急「スーパーおおぞら」の火災以来、事故や不祥事が相次いだ上に、社長まで自殺するという事態に陥り、企業のあり方に対する世論の不満が噴出。今年６月には国から安全対策を柱にした総額１２００億円にも上る追加支援が発表されている。また、第三者機関である「ＪＲ北海道再生推進会議」からは、利用の多い都市圏・都市間輸送と安全対策を優先し、その代わりに利用の少ない路線や駅の廃止などを行う「選択と集中」という提言がなされている。これを受けて、ＪＲ北海道は、留萌線留萌～増毛間の廃止、石北線や室蘭線で利用の少ない駅の廃止などを打ち出しているが、こうした動きは今後も徹底されていくものと思われる。

　「選択と集中」により、１往復の長距離列車で利益が薄い「北斗星」は外れざるを得ないという見方もあるだろう。かといって、追加支援する国から厳しい目を向けられつつ、北海道新幹線の開業へ全精力を集中させているＪＲ北海道が、ＪＲ東日本のような派手な動きに出られるとは思えない。

　魅力ある観光資源の宝庫である北海道にクルーズトレインを運行できないのはなんとも皮肉な話だが、北海道新幹線が札幌まで延伸され、その利益がある程度見込めるようになれば、また違った展開が生まれるのかもしれない。それまでの１５～２０年は、ＪＲ北海道にとって、過去の遺産をかなぐり捨ててでも企業の存亡をかける厳しい時代が続くのではないだろうか。

　長距離列車を健全に運行するという視点で言わせてもらうと、利害関係の対立を招きやすい国鉄の地域分割は不適切だったと言わざるを得ない。現在、第３セクターなどで導入されている上下分離方式や列車の性格ごとに会社を分割する方法が考えられなかったのかどうか。国家的に重要なインフラを民間会社に丸ごと任せている鉄道の不合理さは、航空や自動車、船舶では考えられないことだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。