神戸・兵庫・摂播 - 1358408534

198：とはずがたり：2015/05/27(水) 13:46:26: 夙川　29,748人/日-2013年-　神戸本線用の相対式ホーム2面2線と、甲陽線用の単式ホーム1面1線を有する地上駅である。神戸本線大阪方面行ホームの北側に、甲陽線ホームが垂直に延びている。かつては甲陽線も2線あったが、西側の線路は撤去され、跡地はサービスセンターや売店（成城石井・喫茶店「フレッズカフェSTATION」）の敷地となっている。
芦屋川　17,998人/日-2011年-
岡本　32,965人/日-2012年-　かつては梅田寄りの踏切の東側に渡り線が設置されていた。阪急電鉄の駅では第27位で、神戸線の特急通過駅である武庫之荘駅、塚口駅、園田駅より少ない[1]。
御影　17,827人/日-2012年-　当駅のすぐ西側、上下本線の間には待避線が1本設けられている。1968年4月から1998年2月まで、神戸本線では西隣の六甲駅まで山陽電気鉄道との直通運転を行なっていたが、山陽の列車はこの待避線まで回送されて折り返していた。直通運転終了後も、平日の朝ラッシュ時に三宮で増結を行う車両（2両編成）が西宮車庫から回送される際に一旦ここに入線し、営業列車を待避している。
六甲　34,181人/日-2012年-　開業当初のホームは島式2面4線であったが、山陽電鉄本線との直通運転と神戸本線の8両編成運転に備え、1968年（昭和43年）までに待避線2線の外側に相対式2面2線を配し、主本線を通過線とした新幹線（主要駅）型の構造に改良された。

阪急神戸線について。
六甲って何故夙川より降りる人が多いのに特急がとまらないんですか？
西北の次なのに夙川が特急とまるのおかしくないですか？
どうすれば六甲もとまるんですかね。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1330620073

今の情勢で、六甲に特急が止まることは、まず無いと思います。
最大の理由は、六甲駅の構造です。もともと、緩急接続ではなく、普通電車が停車中に優等列車が追い抜く構造ですので、六甲に特急を停車すると、普通との接続、特に朝のラッシュ時のダイヤ編成が難しくなります。

次に、六甲駅の位置ですが、緩急接続できる三宮と西宮北口の中間です。六甲から三宮に出るのであれば、普通でも不便ではありません。大阪方面も、岡本か西北で特急に乗り換えれば、特に不便はありません。（地元民は、昔からこのパターンに慣れています。）

そして、夙川や岡本の特急停車との比較ですが、これは、岡本はＪＲの甲南山手駅開業に対抗する目的で停車駅に昇格しましたし、夙川駅の停車は、ＪＲさくら夙川駅開業に対抗する目的での特急停車昇格です。
利用客の多さなどの事情ではない、ＪＲ対抗戦略での特急停車ですから事情が違います。

おそらく考えにくいですが、ＪＲの新快速がＪＲ六甲道に停車するようになったら、阪急六甲の特急停車も検討課題かも知れませんが、どちらも考えにくいでしょう。

ということで、現状では、阪急六甲に特急が停車することは非常に難しいと思います。

と、ここまで常識的な回答ですが、私の私見、さらに実現不可能な意見を書きます。
現在、阪急六甲駅付近は、地上線で、駅の東には２箇所の踏み切りも存在します。歩行者用に歩道橋などありますが、今の六甲駅は橋上駅になり、改札を通って電車に乗る所要時間は、昔の駅のときより明らかに時間が増えています。
また、県道を走る車やバスが踏み切り待ちで待たされることも多いです。
この様な状況を改善するために、連続立体化を提案します。地形的に高架ではなく、六甲駅を地下駅にして、前後の区間を地下線にします。この改造に合わせて、今の中央通過線式の六甲駅を、地下で島式２面４線に改造し、緩急接続可能駅にします。そうすることで、特急電車の停車も考えられる環境になりますし、周辺の踏み切り渋滞なども緩和されるでしょう。

東側の、石屋川橋梁を渡った西側で同じ標高を進むと、順次地下に移行し、六甲地下駅にいたります。そのまま西に進むと、都賀川を越えるあたりで自然と地上に出ます。

あくまでも私の夢物語です。失礼しました。