石炭・亜炭・炭砿スレ - 1355753496

144：とはずがたり：2018/10/31(水) 16:38:31: >>143
1939年秋には運炭道路建設の名目で路盤工事に着手したようで、1941年（昭和16年）12月9日の羽幌線羽幌 - 築別間開通直後の12月14日に営業を開始したが、時に太平洋戦争開戦6日後のことであった。この間、1940年（昭和15年）7月に太陽産業（株）羽幌礦業所は羽幌炭鉱（株）と改称、さらに1941年3月、羽幌鉄道が羽幌炭鉱を吸収して羽幌炭礦鉄道となっている。

戦後は上羽幌坑と羽幌坑（三毛別）の開坑により出炭量が増加して沿線人口も増えた。1958年（昭和33年）から気動車の運行を開始して貨客分離に努め、国鉄定期列車に併結して羽幌駅まで乗り入れを行った。 1962年（昭和37年）には工事中の国鉄名羽線（羽幌 - 朱鞠内間51.2km）のうち、軌条工事が完了した曙 - 三毛別間3.8kmで国鉄非営業線運送という異例の取扱いにより運炭列車が走り始めた。これは、羽幌坑の設備増強により年間40万トンの出炭が可能となったのを受けて、会社の動力車（乗務員含む）を使用して運行し、運送対価として曙 - 三毛別間運送原価に見合う相当額（1トン当たり57円）を国鉄が会社より収受するというものであった。1964年（昭和39年）に名羽線が日本鉄道建設公団に引き継がれると、国鉄が公団と協定を結んで同区間の有償貸付を受ける形で運行が継続された。この区間は前述のように曙 - 上羽幌間が鉄道省予定線との競合により除外された後も、羽幌坑開発に合わせて1949年（昭和24年）3月に曙 - 三毛別4.0kmの構外側線敷設認可を得ながらも建設中止となった経緯があり、会社としては悲願の運行であった。貨物・旅客とも飛躍的に輸送量を伸ばし、1969年（昭和44年）にはディーゼル機関車を導入した。

出炭量は電力用や暖房用を中心に年産100万トンを超え、国内有数の優良鉱として近代化も進んでいたが、1970年（昭和45年）9月1日、会社は札幌地方裁判所に会社更生手続開始申立書を提出した。申立の理由として会社は、石炭産業の前途に対する不安で離山者が相次いで人員不足となった上に採炭切羽が断層とぶつかったため出炭が計画通りに進んでいないこと、取引会社の経営破綻により売掛金が回収不能となって8500万円余りの打撃を蒙り、資金繰りが急速に悪化したことなどを挙げ、破産を避けるために更生手続きに入りたいとした。一方で、1970年3月末現在の貸借対照表では資産69億円に対して負債75億円であったが、借入金のうち35億円は石炭鉱業再建整備臨時措置法（1971年（昭和46年）3月までの時限立法）に基づいて元利補給金と再建交付金を受けて10-15年割賦での政府の肩代わりが決まっており、債権者による訴訟等は行われていなかった。

ところが、2か月後の11月1日の取締役会で更生を断念して閉山を決定、申立を取り下げて特別閉山交付金制度に基づく特別閉山を申請した。3000万トン以上の可採炭と7500人余りの炭礦関係住民を残しての終焉であった。鉄道事業も11月12日に運輸営業廃止を申請して許可され、12月15日に廃止実施して羽幌直通の沿岸バスに転換された。

羽幌港
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E5%B9%8C%E6%B8%AF

1941年（昭和16年）には羽幌炭鉱の築別炭礦を結ぶ羽幌炭礦鉄道が開業し（1970年廃止）、石炭の積み出し港としての役割を担っていた。