旅客船・高速船・フェリー等のスレ - 1233423926

487：とはずがたり：2018/10/29(月) 07:35:29: 漁村は解体せにゃしゃーないと思ってて或る程度実現してるなあと思ってたけどこうして内航海運に回ってたんだな。

これ以上は外国人になるのかな。

消える内航船､静かに進む｢海の物流危機｣
船員の過半数が50歳超でも｢外国人はノー｣
https://toyokeizai.net/articles/-/245568
山本直樹 : 東洋経済記者
2018/10/28 5:50

多くの業界と同じく、物流の大動脈である海運業も少子高齢化と人手不足に悩まされている。深刻なのは、国内産業の基礎物資輸送の要である内航海運で事業継続が危ぶまれる事業者が増えていることだ。

海外の港を行き来する外航船と異なり、内航船は日本国内の港から港へモノや人を運ぶ海運業者だ。鉄鋼や石油製品、セメントなど国内の産業基礎物資輸送の約8割を担う。災害などで陸路が寸断された際には代替輸送を担うほか、環境負荷軽減に向けたモーダルシフトの受け入れ先としても期待されている。

内航船の船員数はバブル崩壊後の景気低迷に伴い、1990年の5万6100人から2016年には2万7639人へ半減。その一方で輸送量は2010年以降、3億6000万～3億7000万トン程度で下げ止まっており、現状の船員規模を維持する必要がある。しかし、年齢構成をみると心もとない状況だ。

船員の過半数は50歳以上

内航船員の7割強を占める貨物船の場合、50歳以上が53％、60歳以上も28％を占める。一方、30歳未満の若手船員は16％にすぎない。いびつな年齢構成になった背景には、内航船員は日本人でなければならないというルールがあるからだ。

1899年（明治32年）の船舶法制定以来、内航船は経済安全保障上の観点から日本籍船に限定され、外国人船員も認められてこなかった。一方、運賃がドル建ての外航船は、1985年のプラザ合意後の円高をきっかけにコスト削減策として外国人船員の採用に舵を切った。

内航海運は、外航海運の外国人船員化と漁獲制限に伴って漁船からあぶれた日本人船員の受け皿となった。バブル崩壊後の輸送量減少で新造船が減ったこともあり、人手不足とは無縁でいられた。「即戦力を採用できたので、長らく船員育成に力を入れてこなかった」（内航船関係者）ため、今そのツケが回ってきた格好だ。

航海士や機関士になるには国家資格の海技士免許が必要で、船の大きさや航行区域に応じて1～6級に分かれている。小型の内航船であれば6級から乗ることができ、4級を持っていれば比較的大きな船の船長になれるが、免許取得には乗船履歴などの条件をクリアする必要がある。

内航船員を養成する代表的な教育機関に海技教育機構があり、中学卒業者を対象にした海上技術学校4校と、高校卒業者以上を対象とする海上技術短期大学校3校、海技大学校を擁する。技術学校では3年の修業期間終了後に6カ月の乗船実習を受けると、4級の航海士か機関士の免許を取得できる。短大も乗船実習を含め2年で同様の免許が取得可能だ。

同機構では“士官候補生”の内航船員を毎年330～380人程度送り出している。技術学校、短大とも志願者は募集定員を上回っており、これまでのところ船員希望の若者を確保できていないわけではない。

船員1年目の手取りは月25万円

そもそも船員は高給取りだ。「船員1年目でも乗船中の月給は手当込みで手取り25万円程度」（海技教育機構の遠藤敏伸・募集就職課長）。貨物船の場合、勤務形態は3カ月乗船、1カ月陸上休暇のサイクルが基本で、乗船中は賄い付きなので食費もかからない。「海が好き、給料がいい、まとまった休みが取れる点を志望動機に挙げる生徒が多い」（同）という。