旅客船・高速船・フェリー等のスレ

320：チバＱ：2013/12/24(火) 23:07:47: 　これに対し、釜山港は投資企業への税制インセンティブのほか、運営する釜山港湾公社と釜山市が全世界の主要船社を対象にした大規模なターゲット・マーケティングも実施。官民挙げての競争力強化に余念がない。

　日本政府は平成２２年８月、阪神港（大阪、神戸）と京浜港（東京、川崎、横浜）を「国際コンテナ戦略港湾」に選定、機能強化に向け出資する方針を打ち出した。だが、「アジアの主要港湾をしのぐコスト・サービス水準の実現」「港湾コストを釜山港、高雄港並みに低減」「現状３～４日のリードタイムをシンガポール並みの１日程度に短縮」－という目標はあまりに高く、遠い。

ハブ奪還にむけた大事業

　大阪港では日本のハブ（中枢）港湾化を再び目指し、平成３２年度までの約３０年間で１７９２億円の事業費をかけた大事業が進む。

　舞州（まいしま）地区では、耐震構造を備え水深１５～１６メートルと大型コンテナ船に対応可能な大規模なコンテナターミナルを順次整備する拡張工事が進行。ターミナル近くには貨物取扱施設を設け、物流機能を強化する。陸送も含めた利便性で、釜山港に奪われた中四国や九州の各港湾の輸出向け貨物を奪還するシナリオだ。

　夢州から数キロ先の沖合には、将来の大阪港の港湾機能を担う「新島地区」と呼ばれる新たな埋め立て造成地もできている。コンテナターミナルの水深を深くする工事で生じた土砂などを埋め立てたもので、約２８９ヘクタール規模の新たな土地が数十年後に生まれる見通しだ。

　ある関西財界関係者は、「戦後、ＧＨＱ（連合国軍最高司令官総司令部）は日本の海軍や港湾の力を恐れた」と話す。国際港湾戦略強化は“失われた戦後”を取り戻し、国益を増大させる重要な課題だ。大阪港の今後が問われている。

（西川博明）

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