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1139：とはずがたり：2017/11/12(日) 20:02:33: 驚くべき人員体制

いったいなぜ、このようなことが起きるのか。Ａさんはこう解説する。
「安全性を損なっている一番の原因は、駅員の不足だと思っています。…うちの場合、北千住駅には１日に６人が勤務していますが、その人数は今も昔も変わりません。…　ほかの駅でも、定員の増減がありません。現場のキャパはほとんどオーバーしています。…挟み込みもそのほかのトラブルも、設備や人員が十分であれば対応できるのですが、わずかな人数では対応できません。1人勤務の時間帯でさえ、ホームの監視、巡回、改札口での乗車券発売や精算対応、遺失物引渡し、外部からの電話、社内連絡などをしなくてはなりませんが、現状、人員にまったく余裕がなく、休憩を取ることもできません」

さらにAさんが指摘するのが、駅員の勤務実態の問題だ。
「つくばエクスプレスの駅員には基本的に『日勤』がなく、朝９時から翌朝９時までの24時間泊まり勤務が基本です。ところが、泊まり勤務が終わったあと、そのまま夕方6時過ぎまで働き続けることが多くあるのです。職員は、疲労で疲弊しきっているのです」
人員不足とそれに伴う過重労働と現場職員の疲労によって、本来避けることができるトラブルが避けられない、とAさんは指摘するのだ。

労働基準監督署が指導

この労働形態については、じつは労働基準監督署も目を見張らせており、2015年3月、上野労働基準監督署が労働基準法違反などで、つくばエクスプレスの運営会社である首都圏新都市鉄道に是正勧告や指導を行っている。結果、労使協定を超えた時間外労働など、6項目の違反を指摘したのだった。

当時の時間外と休日労働の協定書では、１日あたりの残業時間は「4時間」と記されていた。それを大きく超えて勤務していたために指導を受けたのだが、会社はその後、現状に沿わせる形で１日あたり「10時間まで」残業時間が可能、と協定書の内容を変えたという。

ひと月の労働時間が変わらないのであれば問題ないだろう、ということで、この変更が認められたようだが、Ａさんによると、現場には何の説明もないまま現在に至っているという。会社側は「従業員代表に説明し、従業員代表が職場で協定書の内容を提示している」と説明するが、Aさんは協定書が変わったことを従業員代表からは聞いていないそうだ。これが本当であれば、労働基準法に違反している可能性がある。

このような行為がまかりとおる背景には、つくばエクスプレスに組合がないことが挙げられる。

Ａさんや、過去につくばエクスプレスで働いていた元職員によると、会社から「労働組合は作らないでくださいね」と言われた中途入社の人がいたという。また、組合を立ち上げようと動いていた職員が、異動後１年も経たないうちに突然現場から外され、現場と接触の少ない場所へ異動したこともあると話している。

労基署の指導のあと、現場はさらに過酷な状態になっている、とAさんは指摘する。
「現実的に、われわれは朝9時から次の日の朝9時までの24時間勤務を行う日が月に10日～12日あります。もちろん、休憩や仮眠を挟んではいますが。ほかの職員が休みを取る場合には24時間勤務後にそのまま継続して18時まで仕事をすることもあります。…（この点、会社側の説明は本稿末尾に記載）…」

利益重視？

首都圏新都市鉄道は、経営状態が苦しいのかといえば、決してそうではない。2016年度の売上高は大手私鉄並みの規模の432億円。約7000億円の負債はあるものの、2009年度から8期連続で経常黒字を出しており、2016年度の経常利益は50億円ある。

そもそもこの10数年で、つくばエクスプレスは利用客が伸び続けている。乗客数は開業時の2005年は一日約15万人だったが、2016年度は約35万人。沿線の開発が進み、急激な増加を続けている。

それに対して、駅の職員数は開業当初207人。翌年に221人になったが、2016年度末時点では226人と10年間で5人しか増えていない。乗客が2倍以上に増えても、会社は人員をほとんど増やしていないのだ。…

Ａさんから聞く現場の実情では、安全対策は急務ではないかと感じられるが、会社はそうは感じていないのだろうか。挟み込み事故などが、関東運輸局に報告義務がない事故なので、軽微なものととらえているのかもしれない。