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239：とはずがたり：2010/10/02(土) 23:32:31: 悲願の国産ジェット生産開始　低燃費武器に脱「下請け」
2010年10月1日1時59分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/2374

　初の国産小型ジェット旅客機「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」の生産が３０日に始まった。１９７４年に生産中止となったプロペラ旅客機ＹＳ１１以来の国産旅客機事業。次世代産業としての育成や、国内製造業の技術力アップを狙って国も支援する。低燃費や快適性を武器に世界の航空会社に売り込みをはかる。

　国産ジェット旅客機の生産は日本の航空機産業の悲願だった。１９６０～７０年代、国や三菱重工などがつくったＹＳ１１は販売が伸びず、赤字が膨らんで撤退。その後、日本の航空機メーカーは、米ボーイング社や仏エアバス社の「下請け」に甘んじてきた。だが、下請けは利幅が薄く、中国など新興国企業との受注合戦も激しい。生き残りを懸け、旅客機製造に再挑戦する。

　三菱重工が目をつけたのが、１００席以下の小型ジェット旅客機（リージョナルジェット）。大都市の拠点空港と地方空港間や、地方空港同士を結ぶ中・近距離向けの機体として、今後２０年で５千機近い需要があるとみる。ＭＲＪはうち１千機の受注を目指す。１号機は１２年春の完成見込み。１４年に全日本空輸へ納入される予定だ。

　ＭＲＪの最大の特徴は燃費の良さだ。燃費効率の高い米国製エンジンを採用し、最先端の炭素繊維複合材を機体の一部に使って軽量化。ライバル社の同型機と比べて燃費を２０～３０％向上させた。飛行機を１機飛ばすのに必要なコストの約４割は燃料費とされ、江川社長は「ＭＲＪの採用が、航空会社の競争力アップにつながる」と自信を見せる。

　機内の快適性も追求。座席上の荷物入れを大きくし、疲れにくい座席も導入。価格も１機３０億～４０億円に抑えた。

　機体設計は戦前に「零戦」が開発された大江工場で行われ、組み立てはＹＳ１１を生産した小牧南工場（愛知県豊山町）で行われる。世紀をまたいだ「再挑戦」に、関係者の夢は膨らむ。

　政府は、航空機産業を次代の成長産業の一つと位置づけ、関連産業の国内売上高を現在の約１兆円から２０年後に３兆円に伸ばす目標を掲げる。その牽引役と期待されるＭＲＪの開発費は１８００億円。うち約５００億円を国が支援する方向だ。トヨタ自動車や三井物産、住友商事なども三菱航空機に出資して「日の丸ジェット」を支える。

　最先端技術の塊である航空機の生産は、国内の部品・素材メーカーの技術力を伸ばし、関連産業を育てる波及効果も見込める。

■寡占市場　崩せるか

　だが、競争環境は厳しい。１００席以下のジェット旅客機の市場は、ボンバルディア社（カナダ）とエンブラエル社（ブラジル）による寡占が進む。中国やロシアの航空機メーカーも、国内需要の拡大を見据えて開発に乗り出し、すでにテスト飛行の段階に入っている。ＭＲＪの出遅れ感は否めず、危機感もにじむ。

　ＭＲＪは昨年までに、全日空と米国の地域航空会社から計１２５機を受注済みだが、採算ラインとされる３５０機には遠い。当面は実機がない中での営業を強いられる。７月に英国であった大型見本市「ファンボロー国際航空ショー」でも受注はゼロだった。

　過去の購入実績を重視する航空会社が多いことも、後発のＭＲＪには「逆風」だ。競合他社も、ＭＲＪと同じメーカーからエンジンの供給を受ける検討をしており、差別化が難しくなる可能性もある。

　三菱航空機は米国に次ぐ営業拠点を年内に欧州に設ける計画だが、それでも、世界を飛び回る営業部隊は５０人余り。修理部品の供給などのサービス網の構築も、今後の課題となる。

　航空機の製造・販売は息の長いビジネスだ。黒字化には初号機の納入から１０年程度はかかりそうだ。ＭＲＪの製造部門を統括する三菱重工の後藤純一郎さんは、「ただ飛行機を飛ばすだけではダメ。利益が出なければ、事業の継続が難しくなる。徹底したコスト削減を進め、競争を勝ち抜きたい」と意気込む。（伊沢友之、木村裕明、金井和之）