化学・薬品産業総合スレッド - 1070807006

1919：とはずがたり：2017/11/27(月) 22:35:34: >>1918-1919
　いまのところ、他の化学メーカーは沈黙している。ある関係者は「90年代の『ポリ長戦争』を思い出す」と話す。

　1993年、合繊各社はポリエステル長繊維の在庫が膨らんだ結果、従来の慣例に従って協調減産を企てた。だが当時、東レの中興の祖といわれた社長の前田勝之助は減産には加わらなかった。各社が80年代のバブルで設備増強を続けるなか、東レは国内で足りない繊維は海外から輸入するという手段を選んだからだ。バブルの先を見越して過剰設備を抱えなかったことが不況時に生きた。

　「現実直視による自主判断」。この前田の経営哲学は現社長の日覚昭広にも引き継がれている。経済合理性や自由競争にそぐわなければ、非難されようが自主判断を貫く。その相手がトヨタグループであってもということなのだろう。

■社長の「懐刀」

　東レの自動車関連材料の売上高は約2300億円とここ数年、年率10％で成長している。自動車生産台数の伸び率が平均２％であることを考えると、その健闘ぶりは際立つ。それでも日覚は「もっと稼げるはず」と満足していない。

　実は、トヨタへ異議申し立てをした森本はこの６月まで東レ主要子会社の東レ・デュポン社長だったが、日覚が急ぎ本社に呼び戻した。森本はエアバッグ材料の一貫生産をグローバル展開させた立役者。米国現地法人のトップも務め、歯に衣（きぬ）着せぬ物言いは社内外でも知られる。東レ関係者は「日覚氏が森本氏を戻したのも、事なかれ主義で堅実な習い性が強い樹脂部門を改革したかったから」と明かす。

　訴えを受けたトヨタなどの系列部品メーカーは「社内で説明する」「トヨタ本体に上げて相談したい」と曖昧な回答に終始しているという。ナフサ連動を取りやめると自らの懐を痛めるだけに慎重だ。

　車体開発は「まず鉄ありき」という日本の自動車メーカー特有の設計思想もある。樹脂や炭素繊維、アルミ材など素材を並列において取捨選択するのではなく、鉄から考え次に異種材料を取り入れるというのが日本式の部材調達アーキテクチャーなのだ。

　だが、自動車大手も世界的なＥＶの潮流を見過ごすことはできない。自動車が電装品の塊になれば、軽量化はますます求められる。あるトヨタ自動車幹部は、「高機能樹脂に一日の長を持つ東レをむげにはできない」と話す。

■日本がダメなら欧州から

　自動車大手の調達担当者が社内調整に動いているさなか、遠くドイツのミュンヘン近郊で10月、「東レオートモーティブセンター欧州」の開所式が開かれた。

　樹脂から炭素繊維まで、単に材料を開発するだけでなく、自動車メーカーと一体になって部品設計や加工技術を産み出す研究開発拠点だ。周辺には独ＢＭＷやボッシュなど自動車関連企業が集まる。東レは軽量化や電装化を目指すサプライチェーンの仲間入りを目指している。

　副社長の阿部晃一は「自動車のＥＶ化はもちろん、自動車部品の樹脂化に向けた開発でも欧州メーカーは先行している」と言ってはばからない。東レの欧州自動車市場への本格進出は、「日本だけにとどまっていられない」という心境の表れとも読み取れる。

　シェールを引き金に、石油化学品市場が構造変化を迎えるなか、企業努力による樹脂原料コストの吸収は限界に近い。東レが26年の蜜月を犠牲にして自動車大手に投げかけた異議と欧州進出への決意。それはサプライヤーを通して日本の自動車メーカーが直視せざるを得ない現実ともいえる。

＝敬称略

（上阪欣史）