鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7025：チバＱ：2014/03/06(木) 23:35:40: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/525319.html
札幌市電ループ化、来春開業危ぶむ声も　工事の入札不調で（03/06 13:26）

　札幌市の路面電車（市電）のループ（環状）化工事の入札が成立せず、１３、１４日に再入札されることで、工事開始が遅れることになった。東日本大震災の復興需要などによる資材高騰や人材不足の影響で、本年度は市交通局発注工事の約４割が不調に終わっている。新年度もループ化関連工事の入札が控えているだけに、関係者からは「予定通り２０１５年春に開業できるのか」と危ぶむ声が上がる。

　ループ化で、中心部の西４丁目―すすきの停留場の未接続区間約４００メートルをつなぐ。上田文雄市長の３期目公約だ。新年度予算案には関連工事費として計２０億２１００万円を計上。電気設備や軌道のロードヒーティング工事の入札を行い、完成させる予定だ。

　不調に終わった入札は１月末に、軌道の敷設や両停留場の改修工事を対象に実施。応札金額が予定価格を上回った。３月に始める予定だった工事は、少なくとも１カ月程度ずれ込む。

　市は１３、１４日の再入札では、工事実績などの参加要件を緩和する。業者を決定し「１５年春の開業に間に合わせたい」（市都市交通課）としている。

　本年度は市交通局発注工事７３件（２月末現在）のうち、３１件が不調に。不調率は４２％で、昨年同期の１５％を大きく上回っている。

　道内では鉄道工事を請け負える業者は限られる。北海道新幹線やＪＲ北海道のレールトラブル関連の工事も増加。札幌市中心部で行うループ化工事は夜間中心になるため、業界関係者は「人手を集めるのはさらに難しい。予定通り開業できるか心配だ」と話す。（水野富仁）
7026：とはずがたり：2014/03/07(金) 00:31:36: >>7024
ですね！どっかで読んだ気がしたけどチバＱさんの貼った記事だったかｗ
7028：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:18: http://toyokeizai.net/articles/-/32377

動き出すSL銀河、飛躍への期待と課題

東北復興の起爆剤へ、42年ぶりに復活
大坂直樹：東洋経済記者

2014年03月07日

宮沢賢治の代表作『銀河鉄道の夜』を生んだ岩手県。かの地で眠りについていた蒸気機関車（SL）が42年ぶりに復活した。

C58形239号。1940年に製造され、岩手県内で活躍した。1972年に引退した後は、岩手県営運動公園に展示保存されていた。そのC58が4月12日からJR釜石線（花巻―釜石間）で定期運行を行う「SL銀河」として、復活することになったのだ。

マスコミ向けの試乗会が行われた3月2日、「SL銀河」の運転士は目を輝かせながらこう語った。「子どものころ、運動公園のSLに乗って遊んだ。そのSLがこうして蘇って、それを自分が運転するなんて、すごいです」――。

採算度外視の大型投資

東日本大震災で被災した東北復興の起爆剤として、JR東日本は“3本の矢”を投入した。海岸沿いの景色とともに食事を楽しめる列車「東北エモーション」、子供に大人気の「ポケモンウィズユートレイン」、そしてSL銀河だ。

「移動手段としての鉄道ではなく、乗って楽しめる、乗ること自体が目的となるような列車を目指した」（JR東日本の照井英之・運輸車両部次長）。製作費は、機関車復元に要した費用から保守施設の建設費などを含め、総額20億円。JR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」の製造費用が30億円であることを考えると、かなりの規模の大型投資である。
もっとも、ななつ星の1人当たり料金は最低でも18万円だが、SL銀河の乗車に必要な金額は乗車券（花巻―釜石間なら1620円）と指定席券（820円）合わせても2440円。仮に全席が埋まったとしても1回の運行で得られる運輸収入は40数万円にすぎない。採算性は度外視しているといってもよい。
7029：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:46: 魅力的な車両

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内装も『銀河鉄道の夜』をイメージしている
SLが牽引する車両のデザインは工業デザイナーの奥山清行氏が担当。『銀河鉄道の夜』の世界観をモチーフにしたという。夜空を思わせる青い塗装に星座や沿線に生息する動物をちりばめた外観は、確かに、これから銀河鉄道に乗って星の海へ飛び立つような気分にさせる。

各車両にはギャラリーが設けられており、宮沢賢治ゆかりの品々や南部鉄器をはじめとした東北の名産品が展示されている。眺めているだけで楽しくなり、車内で販売されたら飛ぶように売れるだろう。また、JRでは初となるプラネタリウムも設置されている。定員8人で、約10分の映像を楽しむことができる。

ユニークなのは、乗客が乗る車両が客車ではなく、ディーゼルエンジンを装備した気動車であること。機関車が牽引するのは動力を持たない客車というのが通常のパターンだが、釜石線には勾配のきつい区間があり、牽引に支障が出るリスクを考慮して、自力走行が可能な気動車を客車として使うことにした。

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JRでは初となるプラネタリウムが設置されている
「客車と呼んでも間違いではないが、当社では“旅客車”と呼んでいる」（JR東日本）。旅客車のアシストは急勾配区間のみに限定される予定だが、自力走行という利点を生かせば、将来はSLが走れない他路線を旅客車のみで走ることも可能だ。魅力的な車両だけにSL抜きで運行しても人気となるに違いない。

近代製鉄業発祥の地である釜石にとっても、SL銀河への期待は大きい。釜石の駅前には、日夜を問わず高い煙突から蒸気を吐き続ける新日鉄住金・釜石製鉄所の威容が広がる。「鉄の町」釜石へ「鉄の塊」であるC58が乗り入れる様は壮観だ。

「SLに乗って、ぜひ現地の様子を見に来てほしい」と、釜石市の菊池公男・観光交流課長は言う。40年ぶりに復活したSLは、釜石復活のシンボルとしても期待されている。

観光資源化には課題山積

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沿線では歓迎ムードが高まっている
とはいえ、そこにはいくつかの課題がある。SL銀河の運行は週1往復。土曜日の午後3時04分に釜石に到着し、日曜日の10時55分に釜石を出発する。「市内観光や沿岸部まで足を延ばすことを考えれば、土曜日の夜は市内に宿泊していただくことを期待している」（菊池課長）。

だが現在、釜石市内の宿泊施設は復興工事関係の作業員たちで、連日ほぼ満室の状態だ。今年7月にはルートイン、来年3月にはJRも釜石駅前にホテルをオープンする。ただ、「まとまった空室が出ると、建設業者が長期で押さえてしまうケースも多い」（地元のホテル関係者）という状況で、ホテル需給の逼迫は当面続く。

NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった三陸鉄道の南リアス線（釜石―盛間）が4月5日に全線復旧する。釜石に到着したら、三陸鉄道に乗って沿岸部を訪れたい人もいるだろう。だが、復旧後の三陸鉄道とSL銀河の接続はスムーズではない。1時間強の待ち時間を余儀なくされる。

釜石周辺の観光スポットへのアクセスもよいと言いがたい。自動車がないと行けない場所もあり、定期バス投入によるアクセス改善などが求められる。

「乗って楽しめる」SL銀河が、釜石の新たな観光資源になることは間違いない。だが、鉄道だけでは観光が成り立たない。SL銀河で釜石駅に到着した観光客が、ろくに観光せず、その日のうちに帰ってしまうことは、釜石市としても避けたいはず。地元観光業界や他の交通機関も巻きこんだ、あらゆる側面からの議論が必要だ。
7031：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:43:49: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/68195
2014年02月07日（最終更新　2014年02月07日 01時36分）西日本新聞
雑餉隈－春日原間の新駅承認　西鉄、２０２１年度開業へ [福岡県]

　福岡市都市計画審議会は６日、西日本鉄道（福岡市）が計画している天神大牟田線の雑餉隈（同市博多区）－春日原（福岡県春日市）間の新駅設置案を承認した。２０１３年度内にも国の同意を得て都市計画決定する。開業は２１年度の予定。

　市や西鉄によると、新駅予定地は雑餉隈駅から南東約６００メートルの西鉄バス雑餉隈営業所（博多区竹丘町３丁目）の隣接地。建設費や駅名は未定という。

　駅の新設は、市と西鉄などが道路の混雑緩和を目的に施工中の天神大牟田線の高架化事業の一環。予定地周辺は旧来の住宅地に加え、マンション建設も進んでおり、西鉄は新規利用者の増加を見込んでいる。

＝2014/02/07付西日本新聞朝刊＝
7032：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:47:28: ３ドアでは乗降時間が掛かってしまうんでわ！？

JR西日本、大阪環状線で3ドア車両を集中運用 - 新型車両投入の検討項目に
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/08/019/
[2014/02/08]【マイナビ限定】

JR西日本は17～21日の期間、大阪環状線にて朝の通勤時間帯の使用車両を変更する。221系・225系など片側3ドアの車両を集中運用するという。

大阪環状線では片側4ドアの201系・103系の他に、大和路線(関西本線)や阪和線から乗り入れる片側3ドアの221系・223系・225系も走行し、ドア枚数の異なる車両が混在する路線となっている。昨年、大阪環状線の総合的なブラッシュアップを図る「大阪環状線改造プロジェクト」がスタートしたが、重点施策のひとつである新型車両の投入に際し、ドア枚数も検討項目のひとつに。これを受けて、朝の通勤時間帯に3ドア車両の集中運用を行う。

17・18日は外回りにおいて実施される。大阪駅を朝7時46分から8時11分にかけて発車する外回り(京橋方面)の列車は、環状運転の列車も含め、すべて3ドア車両での運転に。19・20日は内回りにおいて実施され、大阪駅を朝8時0～28分に発車する内回り(西九条方面)の列車がすべて3ドア車両での運転となる。

21日は、大阪駅を朝7時51分から8時5分にかけて発車する外回りの列車と、同駅を7時57分から8時11分にかけて発車する内回りの列車がすべて3ドア車両に。朝8時前後の大阪駅では、大阪環状線の外回り・内回りともに3ドア車両のみ行き交うことになる。なお、3ドア車両については、女性専用車は設定されていない。

JR西日本によれば、3ドア車両の集中運用にともない、その他の時間帯でもドア枚数が変更となる列車や、時刻・行先が変更となる列車があるとのこと。
7033：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:54:08: 元々京阪特急はノンストップを謳わずとも京橋～七条間は無停車だったんだけどなぁ。。
時間短縮ってのはいいこんだ。昔の所要時間もう憶えてないけど。。

京阪電車「ノンストップ京阪特急『洛楽』」今春も運行、京橋～七条間40分に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_934311.html
マイナビニュース2014年3月5日（水）19:57

京阪電気鉄道は春・秋の観光シーズンに運行している「ノンストップ京阪特急『洛楽』」を今春も運行する。今回の運行では、京橋～七条間の所要時間を従来より短縮して約40分とし、さらに速達性を高める。

「ノンストップ京阪特急『洛楽』」は、京橋～七条間をノンストップで走り、行楽や観光での利用を想定した特急列車。停車駅である七条駅や祇園四条駅、三条駅などの京都市内の駅は、いずれも京都を代表する観光名所まで徒歩圏内であるため、京都観光に最適な列車として好評だ。今シーズンも引き続き、ダブルデッカー車(2階建て車両)や2人がけシートを備えた8000系車両で運行する。

今春は午前の時間帯に発車する京都方面行の列車を、従来の2本から3本に増発。運転時刻は、淀屋橋駅9時57分発・出町柳駅10時52分着、淀屋橋駅10時27分発・出町柳駅11時22分着、淀屋橋駅10時57分発・出町柳駅11時52分着となる。

従来は運転していなかった大阪方面行きも新たに設定された。出町柳駅16時59分発・淀屋橋駅17時54分着、出町柳駅17時29分発・淀屋橋駅18時24分着の2本を運転する。いずれも運転日は3月21日から5月6日までの土休日。予約不要で、運賃のみで乗車できる。
7034：チバＱ：2014/03/12(水) 20:23:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140312/bsd1403121303002-n1.htm
リニア京都ルートで８１０億円　「経済波及効果は奈良の２倍」2014.3.12 13:02
　京都市は１２日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートについて、京都駅を通るルートを採用した場合、首都圏からの流入の増加がもたらす経済波及効果が年間８１０億円に上るとの試算を公表した。奈良市付近を通るルートの約２倍になるとしている。

　市によると、全国幹線旅客純流動調査（平成２２年）などを基に、京都ルートなら、首都圏からの乗客数が年間１２００万人になると推計。経済波及効果は、奈良市付近を通るルートの年間約４２０億円と比べ、倍近くの８１０億円に上ると試算した。

　この日は、門川大作市長を本部長とする「市リニア中央新幹線京都誘致推進本部」を新たに庁内に設置し第１回会議を開催。門川市長は「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」と述べた。来年度以降、専門部署を設置する意向も示した。
7035：チバＱ：2014/03/12(水) 21:50:58: http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m020138000c.html
九州新幹線:全線開業から３年　九州内の乗車率が課題
毎日新聞　2014年03月12日　07時30分

熊本市街地を走り抜ける九州新幹線
拡大写真　九州新幹線は１２日、全線開業から３年を迎えた。区間別の利用状況は博多－熊本間が健闘しているが、時短効果が高い新大阪直通列車に比べ、九州内を走る列車は低い乗車率を改善できていない。ＪＲ九州は沿線の商業開発にも力を入れており、業績は好調だ。【小原擁】

　九州新幹線は２００４年に鹿児島中央－新八代間が部分開業し、同区間は１３日に開業１０年を迎える。全線開業後の輸送人員は約３倍となり、全線開業後は毎月、１００万～１１０万人が利用している。博多－熊本間の月別利用者数は、１月▽５月▽６月▽１２月に３年連続で増加しており、健闘が目立つ。この３年間は全線開業後の大きな反動減はなく、堅調に推移していると言えそうだ。

　一方で、ＪＲ九州にとって頭が痛いのは九州内を走るさくら、つばめの乗車率の低さだ。新大阪直通のさくら、みずほの１３年度（昨年１２月まで）の乗車率は５４％に対し、九州内を走るさくら、つばめの乗車率は３４％。この傾向は全線開業以来、変わらず、同社は今春のダイヤ改正で博多－熊本間の「さくら」（１日５往復）を廃止する。新幹線の本数を１３７本から１２５本に減らし、需要に見合った見直しを進める。

　開業に伴う効果は、ＪＲ九州が沿線で進める商業施設でも如実に表れている。鹿児島中央駅ビルの商業施設「アミュプラザ鹿児島」の１２年度売上高は２３２億円で、３年連続で過去最高を更新した。１３年度は改装による店舗休業の影響などで減少する見込みだが、今秋には隣接地に新たに地上８階建ての別館を開店させ、さらに集客を進める計画だ。

　堅調に推移する九州新幹線だが、地域経済へのさらなる効果を期待する声は大きい。九州運輸局が昨年１１～１２月に計６２２の宿泊・観光施設に実施した調査で、福岡、鹿児島など沿線は２割以上が「１３年も開業の経済効果があった」と答えたのに対し、沿線外では１割以下にとどまった。

　開業前から九州の主要都市で人の回遊行動などを調べている福岡大学都市空間情報行動研究所の斎藤参郎所長は「九州新幹線は、各地の観光地を訪れる時間コストを減らしたが、沿線と沿線以外の市町村の連携がまだ不十分。連携を深めていけば、さらに経済効果を期待できる」と語った。
7036：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:48:15: 伊那谷の若者ら「地元の犠牲大きい　」リニア・アセス
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2014031202000011.html
中日新聞プラス2014年3月12日（水）05:00

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画に疑問を持つ伊那谷の若者らが十一日、県庁を訪れ、県のリニア計画や環境影響評価（アセスメント）の担当者に、ＪＲへの不満を訴えた。
　訪れたのは、二日に飯田市であった「リニアシンポジウム」の実行委員久保田雄大さん（３０）や、工事の影響が出る同市や大鹿村などの住民ら二十四人。
　久保田さんは工事で大鹿村に一日最大千七百台以上の大型車両が走ることを挙げ、「地元の犠牲が大きすぎて受け入れられない。アセスで出す知事意見には住民の声を反映させ、厳しい回答をしてほしい」と要望した。
　このほか、「ＪＲは、もっと時間をかけて村民に説明することが必要。県からＪＲに伝えてほしい」「二〇二七年の開業ありきで話が進んでいる。歯止めをかけられないか」といった意見が出た。
　県の担当者は「県としてもＪＲの説明は足りないと感じている。細かい説明会をしていくようＪＲに話をしていく」と応じていた。
7037：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:51:04: >>7035
九州内の移動は安くて便利な高速バスに一日の長があるってところでしょうかねぇ。
つばめを広島辺り迄延ばして利便性高めるとかどうなんだろ？対広島ではあんま需要ないかな？
7038：神奈川一区民：2014/03/12(水) 23:24:26: 【神奈川】相模鉄道（相鉄）　4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

★相鉄、4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

相模鉄道（相鉄）は3月10日、日中の時間帯を中心としたダイヤ改正を4月27日に実施すると発表した。
新しい列車種別「特急」を導入する。

特急は日中の10?16時台、本線系統の横浜?海老名間といずみ野線系統の横浜?湘南台間で1時間あたり
各2本運行する。途中停車駅は本線系統が二俣川・大和各駅、いずみ野線系統が二俣川・いずみ野各駅で、
横浜?海老名間を26分、横浜?湘南台間を24分で結ぶ。急行は日中の運行を取りやめ、朝夕ラッシュ時を
中心とした運行となる。

現在はいずみ野線系統の横浜?湘南台間で運行されている快速は、日中10?16時台の運行区間を本線系統の
横浜?海老名間に変更。1時間あたりの運行本数は現行の平日3本・休日2本から平日・休日ともに4本とし、
1?2本増える。途中停車駅は横浜?二俣川間が現行ダイヤと同じ星川・鶴ヶ峰各駅で、二俣川?海老名間は
全ての駅に停車する。

二俣川?平沼橋間では所要時間を短縮する。現行の日中ダイヤでは、快速が星川駅で各停と接続を取るため、
後続の急行の所要時間が延びているが、この接続をなくして急行の二俣川?横浜間の所要時間を最大で
約1分30秒短縮。各停の二俣川?平沼橋間の所要時間も最大で約3分短縮される。また、瀬谷駅周辺の工事完了
により運転速度の制限がなくなることから、瀬谷駅を通る列車の所要時間も約1分短縮される。

このほか、平日に二俣川6時30分発の湘南台行き各停を増発。土休日は海老名6時24分発の横浜行き各停を急行に
変更するほか、湘南台6時27分発の二俣川行き各停を横浜行きに変更する。《草町義和》

http://response.jp/article/2014/03/10/218835.html
http://response.jp/imgs/zoom/670614.jpg
7039：とは：2014/03/13(木) 18:36:02: 今日も湖西線は強風で運転見合わせだそうな。京葉線でやったような防風壁作れないのかね？経営体質雲泥の差があるし、影響する人数も京葉線の方が上臭いが、こっちの方が国土幹線なのにぃ。
7040：チバＱ：2014/03/14(金) 00:12:50: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2014/03/13/new1403132301.htm
東京発着便から「はやて」の名消える（2014/03/13 23:03）

　ＪＲ東日本の１５日のダイヤ改正で新青森―仙台・東京間の東北新幹線が全て「はやぶさ」に統一されることに伴い、２００２年１２月の東北新幹線八戸開業の〝象徴〟として、東京との大動脈をつないだ「はやて」の名は、１４日で東京発着便から消える。八戸開業に尽力した関係者や利用者からは「愛着があったので寂しい」と惜しむ声が聞かれる。
　ＪＲ青森支店によると、名称の統一は東京発着便が「はやぶさ」の基準である最高速度３００キロ以上での運転と、Ｅ５系車両の二つを満たすため。ダイヤ改正後は全ての「はやぶさ」が最速３２０キロ運転となる。
　１３年３月のダイヤ改正では、八戸開業時から「はやて」の車両として使われてきたＥ２系が、全てＥ５系に切り替わっている。
【写真説明】
電光掲示板に記された「はやて」の文字。１４日で仙台・東京発着の列車から「はやて」の名称がなくなる＝１３日、ＪＲ八戸駅
7042：チバＱ：2014/03/14(金) 00:14:47: http://toyokeizai.net/articles/-/32593
京都･奈良対立のリニア｢大阪まで延びない｣説
ルートを巡る対立で名古屋以西へ延伸できない？
梅咲恵司：東洋経済記者
梅咲恵司うめさきけいじ東洋経済記者2014年03月13日バックナンバー
13年5月に開催された奈良の決起集会。会場の外でもイベントが行われ、5000人以上が詰めかけた「京都への誘致はまだ間に合う。心を一つにして頑張っていこう」。寒さが一段と厳しさを増した１月17日。京都ブライトンホテルの１階ホールは、３００人を超す人の熱気で充満していた。

この日開催されたのは、リニア中央新幹線の京都への誘致に向けた決起集会。京都府や市、商工会議所でつくる「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」が開いたものだ。壇上には、地元の行政や経済界の代表者がずらりと顔をそろえた。

「日本の将来、関西の将来を考えた場合、最もふさわしいのは京都ルート。われわれには、そう主張する責務がある」（山田啓二・京都府知事）。

「これまでも“オール京都”で、一丸となって取り組んできた。いよいよこれから。世論形成が勝敗を決める」（門川大作・京都市長）。

「世界交流都市・京都を実現するためにも、われわれの要望を実現してほしい」（立石義雄・京都府商工会議所連合会会長、オムロン名誉会長）。

おのおの選挙演説を彷彿とさせる熱弁で、京都ルートの有用性や地元の政官財が誘致に向けて一体化していることを終始アピール。拍手喝采の中、予定時間をオーバーして決起集会は終了した。

整備計画は「奈良」だがルート変更訴える京都
リニアの名古屋以西のルートをめぐり、京都と奈良が“さや当て”を演じている。

超電導システムを駆使して時速５００㌔超で走行するリニア。東京─大阪間を現行の「のぞみ」に比べておよそ半分の、わずか67分で結ぶ。まさに「夢の鉄道」だ。

事業主体はＪＲ東海で、同社はまず、２０２７年に東京─名古屋間を開業し、そこから18年後の45年に名古屋─大阪間を竣工。つまり、「２段階」の整備計画を進めている。いよいよ今夏以降に、第１弾の東京─名古屋間の建設が始まる見通しだ。

一方で、第２弾の名古屋─大阪間のルートについてはＪＲ東海が詳細を明確にしていないこともあり、目下、議論が白熱している。国の１９７３年の基本計画、そして11年の整備計画にはいずれも、「奈良市付近」を通ると明記された。ところが、京都はこの計画に「待った」をかけ、ルート変更を訴える。

立ち見が出るほど活況だった京都の決起集会（今年1月17日開催）冒頭の１月17日に開催された決起集会は、誘致へのアピールの一環。「京都ルートの場合、奈良ルートよりも建設費は２８００億円増えるが、経済効果が40億円増し、利用者や事業者の便益も増える」と、京都側は主張する。

挑戦状をたたきつけられた格好の奈良も黙ってはいない。「京都の動きについては注視しているが、ルートについては国の整備計画ですでに決まっていること。リニアは奈良市を通過するものだと理解している」（奈良市・リニア推進室の堀宏室長）と、一歩も引かない構えだ。

奈良はＰＲ活動にも力を入れる。全国区の知名度を得た「せんとくん」の実績を生かし、「しかまろくん」という新しい地元キャラクターでのアピールを展開。昨年４月には、東京メトロ霞ケ関駅のホームに「三重・奈良ルートの早期実現を」と書いた大きな看板を設置した。
7043：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:09: リニア新駅設置で観光客増狙う奈良

奈良市観光協会PRキャラ「しかまろくん」飛鳥の石舞台古墳や高松塚古墳、世界遺産・吉野山の桜──。奈良が世界に誇れる観光資源が集結するこれらのエリアは、県南部に位置することもあり、観光客は今までは足を運びにくかった。リニアが通過すれば、首都圏からの観光客は時間の制約が大幅に緩和されるため、リニアの新駅を玄関口に、奥まで出向くこともできるようになる。

「リニア駅の奈良市設置により、県内の観光資源に、深くタッチをしていただくことが可能になる」と、奈良市の仲川げん市長は強調する。

リニア開通は奈良にとっては「悲願」そのもの。１９６４年の東海道新幹線開業後、京都の観光客は着実に増加した。60年代は２０００万人規模だったものが、直近は７０００万人規模に達している。その京都以上に古い歴史を持つにもかかわらず、観光客数で京都に７倍もの圧倒的な差をつけられた奈良の地元には、「東京から最も遠い観光名所」との自虐ネタもあるほど。

煮え湯を飲まされ続けてきただけに、今回のリニア通過への期待は高く、「観光客が現在の年間１３００万人から１０００万人押し上げられ、県内需要は現行よりも３３０億円増加する」と、奈良側は試算する。

古都バトルの行方はどうなるのか。最終的に通過駅を決定するのは事業主体のＪＲ東海で、同社が重要視しているのは、なるべく直線で、しかも短時間での移動が可能なこと。となると、「ＪＲ東海は三重と奈良を通過するルートを選択する可能性が高いのではないか」と、『リニアが日本を改造する本当の理由』などの著書がある市川宏雄・明治大学専門職大学院長は分析する。

実は今、関係者の間で持ちきりの話題がある。ＪＲ東海は「うましうるわし奈良」と銘打った旅行キャンペーンを、近年大きく展開している。奈良県内には在来線の路線がないにもかかわらずだ。これが「ＪＲ東海はリニア開通をにらみ、奈良ルートの機運をじわりと盛り上げるために、キャンペーンに力を入れているのではないか」との臆測を呼んでおり、その真偽が気になるところだ。

18年のアドバンテージどう動く？盟主・大阪
こういった古都の動きに対し、関西の盟主・大阪は静観視の構えだ。「どちらのルートがよいかは微妙な問題なので、今の段階（13年12月時点）で言う状況にはない」（森詳介・関西経済連合会会長）。

ルート問題よりも、むしろ大阪が関心を寄せているのは全線開業の時期である。「45年に計画されている全線開業の時期をできれば東京─名古屋と同じ27年に、それがダメでも前倒しで実施してほしい」というのが本懐だ。関西経済連合会の西村和芳・地域連携部次長は「名古屋と同じタイミングで名古屋─大阪を開業することは、日本全体の成長という意味でも必要なこと」と話す。

「18年後なんて、それはないわ」という大阪人の嘆き節は、経済的な側面から見るとうなずける部分がある。「18年間のアドバンテージ」。今、名古屋の地元ではこのような言葉がある。リニアの先行開業で東京との交通利便性が圧倒的に増すことにより、「名古屋が大阪よりも優位に立つ」とみられているのだ。

確かに東京─名古屋間のリニアが開通すれば、移動時間がわずか40分のため、人口３５６２万人の首都圏と１１３４万人の名古屋があたかも一つの商圏に統合された形になる。首都圏と名古屋の企業にとっては、またとないビジネスチャンスであろう。巨大商圏を得たことによる販売増が期待できるだけでなく、大量仕入れ・大量販売に伴うコストダウンも可能になる。一方、巨大商圏からの疎外感が否めない大阪は、地盤沈下が危惧される。

大阪は交通ネットワーク形成について、リニアだけでなく、北陸新幹線をめぐっても心配の種を抱える。北陸新幹線は15年春に長野─金沢間が開業するが、敦賀─大阪間ルートについては、関係自治体の意見が食い違っている。「若狭（小浜）ルート」「湖西ルート」「米原ルート」など複数案が乱立しているのが現状だ。
7044：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:28: 迫るタイムリミット関西の悪いクセ
新名神高速道路（23年全線開業）と、北陸新幹線の敦賀─大阪間、そしてリニアの名古屋─大阪間、この三つがそろうことで関西の物流インフラが格段に強化される、と大阪は考えている。何としても、北陸新幹線の大阪までの延伸計画が遅れることを回避し、そしてリニアの同時・早期開業を実現したいところだろう。

ただ、リニアの27年全線開業の実現性は低い、と言わざるをえない。９兆０３００億円ともいわれる巨額な整備費用はＪＲ東海が全額負担する。同社が２段階の建設計画を立てたのは、ピーク時でも借金を５兆円以下（現状２.６兆円）に抑えながら建設するため。国費でも投入しないことには、同時・早期開業を実施するための資金負担に民間企業１社ではとても耐えきれない。

同時・早期開業どころか、大阪までの延伸計画そのものを疑問視する声が出る可能性もある。そもそも、リニアは東海道新幹線の「代替路線」として位置づけられている。地震などの災害が発生した際や、老朽化したトンネル、線路など東海道新幹線の大規模な修繕に備えるためだ。ＪＲ東海が全額自己負担での整備を決断した理由は、代替路線を早く確保したかったからにほかならない。

一方、名古屋から大阪については、すでに近鉄線や関西本線（ＪＲ東海と西日本が管轄）などがあり、代替路線としてリニア設置を急ぐ必然性が薄い。前出の市川院長は「巨額な投資の効果を考慮した場合、名古屋と大阪をつなぐ必要があるのかという議論が、いずれ出てくるのではないか」と見る。

大阪に残された時間はない。名古屋から西の工事期間を東京─名古屋間よりも短い10年ぐらいと想定しても、同時開業を実現するためには、今14年度中にも環境影響調査を開始する必要がある。

京都と奈良も「同時開業が望ましい」という意見では一致するが、両県がルート問題でバトルを繰り広げていることからわかるように、関西は決して一枚岩ではない。同時・早期開業に向けて早急に足並みをそろえ、資金面などのスキームを提示しなければ、手遅れになりかねない。

関西、伊丹、そして神戸。自治体の思惑が入り乱れた結果、半径20㌔圏内に三つもの空港ができてしまった関西圏。リニア開業が遅れると地域低迷が避けられないだけに、今回こそ「オール関西」で一体化した取り組みが望まれる。
7045：チバＱ：2014/03/14(金) 00:18:04: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140313/fkk14031302060000-n1.htm
九州新幹線開業３年　花咲く「さくら」生活の足として定着
2014.3.13 02:06
　■「つばめ」は低空飛行

　九州新幹線は１２日、博多－鹿児島中央間の全線開業から３年を迎えた。ビジネスや買い物など日常生活の足として定着し、今年度の輸送人員は過去最高を更新し、１３００万人前後の勢いとなっている。特に山陽新幹線と直通運転する「さくら」「みずほ」の乗車率は平均５４％と堅調に推移している。（大森貴弘、谷田智恒）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鹿児島県内で、週末に関西弁が飛び交う場所がある。

　鹿児島中央駅近くの「かごっまふるさと屋台村」。地場商社の南国殖産（永山在紀社長）が社有地を活用し、平成２４年４月に開店した。個性豊かな屋台２６店舗が軒を連ね、年間５０万人以上が来店する。

　「平日は地元客が大半ですが、週末や連休は観光客が６～７割を占める。山口や広島、岡山など、明らかに新幹線利用客が目立っています」

　運営するＮＰＯ法人「鹿児島グルメ都市企画」の上野浩三副理事長（４３）は、新幹線効果を感じている。

　開業効果は熊本にも波及する。

　熊本県観光課の脇俊也課長補佐は「２年目のジンクスなどといわれたが、新幹線開業後、来県する観光客数は右肩上がり。今後もＪＲと一体となって、関西などの大都市圏に攻勢をかけたいですね」と語った。

　福岡と鹿児島に挟まれた熊本は、新幹線開業後は単なる通過点になるのでは、と危惧する声もあったが、開業に合わせて誕生したＰＲキャラクター「くまモン」人気もあり、大幅な旅客の取り込みに成功している。

　関西、中国地方からの観光客は、博多や熊本、鹿児島中央など主要駅のみに停車する「さくら」「みずほ」を利用することが多い。新大阪まで直通運転する「さくら」と「みずほ」の平均乗車率は５４％（２５年度）となっている。

　九州運輸局のまとめでは、九州新幹線の事実上の開業初年度の２３年度輸送人員は１２１３万人だった。２年目のジンクスが心配された２４年度も１２２９万人と増加した。２５年度をみると４～１２月に前年同期比２・８％増の９６０万人。年間を通せば１３００万人に達する可能性もある。

　九州新幹線を支えるのは観光客だけではない。輸送人員が毎年増加するのは、九州の「生活の足」として定着したことが大きい。

　鹿児島銀行系のシンクタンク「鹿児島経済研究所」によると、鹿児島中央駅の利用者のうち県内客の割合は、全線開業当初の３８％から、２５年３月時点で４９％まで増えた。

　「速さに優る新幹線は、一度乗っていただければリピーターになってもらえる。日常の足として利用者は徐々に増えていく」

　唐池恒二社長がこう語るように、この３年間で九州新幹線は定着し、九州内の人の流動性を高めた。

　熊本県などの調査によると、熊本駅利用者に福岡県居住者が占める割合は２３年５月の１９％から、２５年２月に２２％まで増えた。博多－熊本の定期券販売数は開業当初に比べ２・４倍に達した。

　旅客の奪い合いが予想された福岡－熊本の高速バスの輸送人員も、２３年度は前年比１０～２０％増加し、その後も高止まりしている。ビジネスや買い物で、福岡、熊本相互の行き来が活発になったことを裏付ける。

　一方、課題もある。平均乗車率３１％と低迷が続く各駅停車の「つばめ」だ。

　特に博多－新大牟田間は、西日本鉄道という競合相手がいる。さらに距離が短く、「速達性」という新幹線の最大の強みを生かせない。

　ＪＲ九州はさまざまな割引き切符などでテコ入れしたが、新大牟田駅の利用者数は１日平均７５０人。想定の１１５０人を大きく下回る。最も利用者が少ない筑後船小屋駅は７００人に過ぎない。

　ＪＲ九州は、今月１５日の春のダイヤ改正に合わせて、夕方に博多発熊本行き「つばめ」を増発する。また、現在は毎日運転している午後１０時９分、博多発熊本行き「つばめ」を週末のみに変更する。利用者が見込まれる平日夕方や週末に重点を置き、乗車率向上を目指す。

　首都圏と地方を結ぶ東海道新幹線や東北新幹線と異なり、九州新幹線は九州エリア内の人の動きに支えられている。「ローカル新幹線」がさらに上昇気流に乗るには、利用低迷が続く駅の周辺開発や、新幹線と並行する鹿児島線との役割分担の明確化などが求められる。
7046：とはずがたり：2014/03/14(金) 22:28:49: 急行深浦が好きだった。

「快速深浦」万感乗せラストラン
http://news.goo.ne.jp/article/toon/region/toon-24240879.html
東奥日報2014年3月14日（金）13:24

　JR深浦駅発着の「快速深浦」がJR東日本のダイヤ改正に伴い14日、運行を終える。深浦町と県都青森市などを結び利便性が高かった深浦。半世紀近くにわたり古里の名前を冠して走り続けた列車が姿を消すことに住民は「寂しい」と惜しむ。14日朝、住民グループが感謝の思いを込め、深浦発の下りを見送った。【写真説明】町づくり応援隊「いいべ！ふかうら」のメンバーが手を振り見送る中、1番ホームを出発する快速深浦＝14日午前6時11分、JR深浦駅
7047：チバＱ：2014/03/15(土) 10:32:38: >>2403
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20140315000019
幻の「大仏鉄道」で誘客　木津川・奈良両市、遺構活用へタッグ印刷用画面を開く
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山　奈良・東大寺への参拝者を運んだ明治期の「大仏鉄道」の遺構を観光資源として生かそうと、かつて汽車が走っていた木津川市と奈良市がタッグを組んでＰＲを始める。明治期に開業し、９年で廃止された「幻の鉄道」の遺構周辺に共通の案内看板を設置し、観光客の呼び込みを狙う。両市は「府県を越えた取り組みで、新たな観光客を掘り起こしたい」としている。

　大仏鉄道は、当時の私鉄「関西（かんせい）鉄道」が、大仏参拝に向かう観光客誘致のため１８９８（明治３１）年に開通させた。現在のＪＲ加茂駅（木津川市加茂町）とＪＲ奈良駅（奈良市）を結ぶ約１０キロで、英国から輸入した赤い蒸気機関車が走っていた。しかし、新路線の登場などで乗客が減少。９年後の１９０７（明治４０）年に廃止された。

　１００年以上たった現在も、両市には約１０カ所でれんが造りのトンネルや橋が残り、市民団体「大仏鉄道研究会」などが保存に取り組んでいる。木津川市鹿背山では、関西学研都市・木津中央地区の道路整備に伴い遺構が解体される恐れもあったが、地元との協議で２０１１年に現状保存が決まった。

　計画では、案内看板設置のほか、遺構の場所や大仏鉄道の歴史を記したマップ状のパンフレットを２万部作製する。木津川市は、当初予算案に１４２万円を計上。奈良市は１３０万円を盛り込んだ。

　木津川市観光商工課は「観光客の目線に立った一体的な取り組みで、地域の魅力発信につなげたい」と意気込んでいる。

【 2014年03月15日 09時23分】
7048：チバＱ：2014/03/15(土) 10:35:13: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140314103.htm
金沢-東京は１万１９６０円？　新幹線開業まで１年

北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」のデビューを伝える大型懸垂幕＝ＪＲ品川駅
　北陸新幹線金沢開業日として有力視される２０１５年３月１４日まで、あと１年に迫った。今月１５日には、北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」が、長野新幹線「あさま」として長野―東京間で先行的に営業運転を開始する。
　石川県など沿線自治体や関係者の間では、北陸新幹線の開業日について「来年３月１４日の土曜日、春のダイヤ改正に合わせる線が濃厚」との見方が強まっている。春のダイヤ改正は３月中旬の土曜日に実施されるのが通例で、九州新幹線新八代―鹿児島中央は２００４年３月１３日の土曜日に、同博多―新八代は１１年３月１２日の土曜日に、いずれもダイヤ改正に合わせて開業した。

　ＪＲ側は「開業日と、その公表時期は未定」としている。東北、九州新幹線では、開業の半年ほど前に開業日が公表された。

　ＪＲ東日本が所有する「Ｅ７系」は今月１５日のダイヤ改正に合わせ、当初、３編成が長野新幹線に先行投入され、東京―長野を一日７往復する。車両が完成次第、順次投入し、現在の「Ｅ２系」と置き換える。

　ＪＲ西日本が所有する同型の北陸新幹線用新型車両「Ｗ７系」は４月中旬に、第１編成が白山市の白山総合車両所に搬入される予定となっている。

　Ｅ７系は１７編成、Ｗ７系は１０編成が製造される。営業最高速度は２６０キロで、東京―金沢を約２時間半で結ぶ。

　北陸新幹線で東京―金沢の料金がどの程度になるのか、県民の間で関心が高まっている。鉄道ファンの間では、料金を独自に試算する動きも出てきた。

　ＪＲ小松駅前で展示されているボンネット型特急電車を管理するＮＰＯ法人北国鉄道管理局の岩谷淳平代表理事（３８）は、時刻表に掲載された料金表（消費増税前）を手掛かりに、推定料金をはじき出した。

　東北新幹線の料金体系で試算すると、北陸新幹線の東京―金沢は運賃が７１４０円、特急料金（自由席）は４８２０円で、計１万１９６０円となる。

　現在の特急「はくたか」と上越新幹線を利用した越後湯沢経由ルートの場合、東京―金沢は運賃が７５７０円、特急料金（自由席）は４２７０円で、計１万１８４０円だ。

　北陸新幹線の方が越後湯沢経由より距離が短いため運賃は安いが、特急料金は高く、合計では北陸新幹線の方が１２０円高い試算結果となった。

　岩谷さんは「現在の越後湯沢経由より、１時間以上早く東京に着くことを考えると、この値段なら、とてもお得感がある。ぜひ、この程度の料金設定にしてほしい」と語る。

　北陸新幹線はＪＲ東日本とＪＲ西日本が共同で運行し、上越妙高駅（新潟県上越市）が東西の境目となる。特急料金を東西別に計算すると、東京―上越妙高は３５７０円、上越妙高―金沢は２４１０円で、東京―金沢の特急料金は計５９８０円、運賃を加えると計１万３１２０円となる。現在の越後湯沢経由より、１２８０円高い。

　鉄道評論家の川島令三さん（山梨県在住）によると、九州新幹線と山陽新幹線では、新大阪―鹿児島中央の直通列車でも特急料金を会社ごとに計算するため、割高となっている。川島さんは「北陸新幹線の場合、あくまで一本の路線なので、会社ごとに計算するのではなく、通し料金にして、割高にならないようにするのが筋だ」と指摘する。

　最上級車両「グランクラス」は、東北新幹線の料金体系を適用すると、東京―金沢で９千円が加算される。岩谷さんは「グランクラスはＪＲ東が始めた独自サービスであり、ＪＲ西もＪＲ東の料金を踏襲するのではないか」と予想した。

　ＪＲ東西の各広報部は、ともに「料金は検討中」としている。九州新幹線の２００４年の先行開業時は開業５カ月前、１１年の全線開業時は開業３カ月前に料金が公表された。
7049：チバＱ：2014/03/15(土) 10:39:22: http://www.47news.jp/CN/201403/CN2014031401002845.html

海峡線３駅が廃止　北海道新幹線の工事で

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線の整備工事に伴い、ＪＲ北海道は海峡線の竜飛海底駅（青森県外ケ浜町）、吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（知内町）を１４日付で廃止した。新幹線の運行に備えて、在来線用のホームなどを撤去するための措置という。

　このうち知内駅では１４日午後４時４０分ごろ、上りで最後の停車列車となった函館発新青森行きの特急「スーパー白鳥４０号」が発車。「さようなら知内駅」と書かれた横断幕を掲げた地元の小学生ら見物客、ＪＲ北海道社員らが青函トンネルに向かう列車を見送った。

2014/03/15 05:03 【共同通信】
7050：チバＱ：2014/03/17(月) 22:45:01: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140317/kyt14031702020001-n1.htm
府知事選　課題　リニアをめぐる綱引き　不利な状況、先には何が？　京都
2014.3.17 02:02
　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　今月１２日、リニア中央新幹線についての試算を公表した京都市の担当者は誇らしげに胸をはった。門川大作市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべきだ」と評価。府も「参考にしたい数値」と足並みをそろえた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画だ。品川－名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋－大阪間はまだ正式には決まっていない。

　しかし、昭和４８年の国の基本計画や平成２３年の国の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。事業主体でルート決定権を持つＪＲ東海もルート変更には否定的で、太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長＝当時＝が京都駅ルートに支持を表明したが、その後は目立った動きがない。国や奈良県に至っては、すでに決まっていることという姿勢に終始する。

　京都を通過するルートへの変更は困難だが、そんななかであえて経済波及効果の試算を出したのは、これまで一度も国が試算したことがなかったからだ。

　府や京都市にルートの決定権はなく、ルート変更のハードルは高いが、「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか」という議論は大事だ。

　ただ、リニアをめぐっては、ルート変更以外にも重要な問題がある。名古屋－大阪間の延伸前倒しがそれだ。現行計画では名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間開業から１８年も遅れてしまう。

　今年１月、京都市内で開かれた京都駅ルート誘致を目指す決起会。その席上、京都商工会議所連合会の立石義雄会長は「首都圏の一極集中が進む」との危機感を表明した。自民党もＪＲ東海への財政支援策の検討を決めるなど、全線同時開業に向けた動きも表面化し始めた。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。「全線同時開業なら突貫工事でも工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、時間的にはかなりタイト」と分析する専門家もいる。

　京都市の担当者は「今回の経済波及効果の試算で改めて説明したい」と意気込むが、国や府外の自治体には「議論してみよう」という空気にすらなっていない。国土軸の一大転換ともいえるリニア中央新幹線問題。不利な状況で続くこの綱引きの先に何がみえるか、新たな知事が解決すべき問題は多い。（池田進一）
7051：チバＱ：2014/03/19(水) 20:35:11: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014031900628
西武、４月２３日再上場＝１０年ぶり悲願の市場復帰
　東京証券取引所は１９日、西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が４月２３日付で株式上場することを承認した。西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で２００４年１２月に上場廃止となって以来、約１０年ぶりに悲願の市場復帰を果たす。
　経営陣と対立してきた米投資会社サーベラスは上場と同時に保有株を市場に放出して持ち株比率を３５％強から２０％弱に下げるが、引き続き筆頭株主の地位を占める。（2014/03/19-20:20）
7052：荷主研究者：2014/03/22(土) 00:54:02: http://www.chibanippo.co.jp/news/local/180763
2014年02月23日 10:36 千葉日報
長浦駅新駅舎が完成　都市機能向上に期待　きょうから利用開始
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完成した新駅舎の自由通路を渡る市民ら＝２２日、袖ケ浦市のＪＲ長浦駅

　ＪＲ長浦駅（袖ケ浦市蔵波）の新駅舎が完成したことを受け、袖ケ浦市は２２日、駅の南北をつなぐ自由通路の開通式を行った。新駅舎の利用は２３日始発から始まる。市は、バリアフリー化する自由通路を南口の住宅地と北口の臨海部を結ぶ重要なルートと位置付けており、周辺の都市機能向上に期待している。

　市は、駅のバリアフリー化を目的に２０１２年７月から改修工事に着手。工事費は２５億５９５０万円で、このうち市が２５億１３００万円を負担している。

　旧駅舎の自由通路は段差が多かったが、新通路はエスカレーターとエレベーターを備える。旧駅舎の撤去工事に伴い、北口には来年３月までに設置されるという。

　開通式で同市の出口清市長は「高齢化の中、安心して住み続けられる町を支えることに期待したい」とあいさつした。

　一方、新駅舎の利用開始に伴い、総合乗車券売所「みどりの窓口」が閉鎖されることになり、同市と市議会は２１日、窓口存続を求める要望書をＪＲ東日本千葉支社に提出した。

　同社は「駅社員を配置してサービスを低下させないような案内を検討したい」としており、何らかの回答をする方針という。
7053：チバＱ：2014/03/23(日) 19:36:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014032302000115.html
加速する鉄道の外国語表記　五輪へ課題　駅員対応は低速
2014年3月23日朝刊

　鉄道の駅や電車内で英語以外の表記について、ＪＲ東海以外の鉄道会社は、外国人旅行者の利用が多い路線などから順に取り組みを広げている。ただ緊急時の車内放送といった駅員による対応は英語ですら進んでいない。多くの外国人が来日する２０２０年の東京五輪に向け、どのような「おもてなし」が最善か、鉄道各社は検討する必要がありそうだ。　（木村留美）

　本紙が東日本、東海、西日本のＪＲ三社と首都圏の私鉄七社の計十社に問い合わせたところ、ＪＲ東海以外の九社は駅構内で出口やトイレの場所などを示す案内表示に、英語以外での表記を進めている。

　ホームなどに設置された駅名表示の看板などには七社が、中国語や韓国語でも対応していた。中でも羽田空港の国際化を契機に取り組みを加速した京浜急行電鉄は、行き先や発車時間を表示する「列車案内」も、中国語や韓国語に切り替わるようにしている。

　各社の担当者は「アジアから多くの方に来ていただいている。全てのお客さまに使いやすいよう多言語の導入を進めている」（東武鉄道）、「東京五輪もあるので今後は対応を進めていく」（西武鉄道）と方針を説明する。

　ただ、各社とも駅員による外国語での対応はほとんど進行していないのが実情。外国人を対象にした案内所を設ける鉄道会社もあるが、時間帯や設置場所は限定的。駅員による車内放送は基本的に日本語だけで英語の案内もない。

　このため外国人からは「人身事故や地震で急に電車が止まったときや遅れが出ているとき、何が起きたか分からず不安になる」との声も上がる。桜美林大学の鈴木勝教授（観光学）も「仮に緊急停止した電車に閉じ込められたら、理由が分からず不安でドアをこじ開けようとする旅行者も出かねない」と懸念している。
7054：チバＱ：2014/03/23(日) 19:37:49: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140323/fkk14032302050000-n1.htm
観光列車「旅人」　西鉄が運行開始　太宰府発着　福岡
2014.3.23 02:05

荒金旅人君（左から２人目）らの合図で出発する「旅人」＝福岡市中央区の西鉄福岡（天神）駅
　西日本鉄道は２２日、天神大牟田線の福岡（天神）－太宰府間を結ぶ観光列車「旅人（たびと）」（６両編成）の運行を開始した。

　西鉄が初めて手がける観光列車で、奈良時代に大宰府の長官（大宰師（だざいのそち））を務めた大伴旅人にちなんで名付けた。淡いピンク色の車体には天満宮などを描き、内装には車両ごとに梅や貝合わせなどの和文様を施している。

　午前９時４６分、福岡駅で出発式を開催し、列車と同じ名前の小学６年、荒金旅人（たびと）君（１２）＝福岡県古賀市＝らの合図で発車＝写真。観光客や鉄道ファンらがカメラを向けて見送った。

　旅人は毎日９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市（筑紫野市）の間を１日１０～１３往復する。
7055：チバＱ：2014/03/23(日) 19:41:08: http://www.asahi.com/articles/ASG3N36MFG3NPTIL008.html
三宮―賢島間に初の直通列車　阪神と近鉄、観光シフト
荻原千明
2014年3月22日12時16分
　神戸・三宮と三重・賢島を結ぶ直通列車が２２日、初めて運行された。５年前に始まった阪神電気鉄道と近畿日本鉄道の相互乗り入れの一環。両社は今後も観光需要などを狙った直通列車を走らせる。

　午前８時３６分、オレンジと青色の近鉄の特急車両を用いたツアー向けの臨時列車（６両編成）が約３００人を乗せて三宮駅を出発、大勢の鉄道ファンらが見送った。２００９年３月に開業した「阪神なんば線」（尼崎―大阪難波）を通り、賢島までの所要時間は約３時間４０分。

　家族と乗り込んだ神戸市須磨区の同市職員河内義文さん（４５）は「一番列車に乗りたかった。相互直通運転が始まり、ついに走った」と笑顔を見せた。
7056：チバＱ：2014/03/23(日) 19:51:54: >>7053

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014032302000102.html?ref=rank
大動脈抱えるＪＲ東海　中・韓国語対応　進まず
2014年3月23日朝刊

ＪＲ東海の案内表示（手前）の外国語は英語だけだが、ＪＲ東日本の表示（奥）は中国語と韓国語も＝ＪＲ東京駅で（北村彰撮影）

　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。　（木村留美）

　駅などでの外国語サービスのあり方について国交省は〇六年「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを提示した。

　輸送サービスなどの状況に関して調べるＪＲ東海に対する〇九年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約七割がアジア圏からで外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対しＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と反論していた。

　現在はキャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。一部の券売機では多言語対応も始めたが「高齢社会に配慮し日本語を大きな文字で表記している。英語以外の外国語も表記すれば文字が小さくなり読みにくくなる」とし「対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。
7057：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:24:41: JRグループ4社で「国際高速鉄道協会」設立 - 日本型高速鉄道を国際標準に!
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_941587.html
マイナビニュース2014年3月18日（火）17:22

JR東海、JR東日本、JR西日本、JR九州の4社はこのほど、国際高速鉄道協会(一般社団法人)を共同で設立すると発表した。衝突回避の原則にもとづく日本型高速鉄道システムを国際的な標準とするための取組みを行うとしている。

英語名は「International High-Speed Rail Association」で、略称は「IHRA(アイラ)」。設立日は4月1日の予定で、東京都港区に拠点を置く。

日本型高速鉄道システムは、平面交差のない高速旅客鉄道専用の軌道と、速度を制御して衝突を防ぐATCシステムとの2つのしくみによって衝突を防ぐ「Crash Avoidance(衝突回避)」の原則にもとづいて運用されている。「国際高速鉄道協会」では、この考え方や方式を世界の高速鉄道の標準とすべく、安全な高速鉄道システムの構築をめざす国々と情報や知見を共有し、各地域の実情に合わせた国際協力を推進していく考えだ。
7058：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:25:26: JR九州、タイ国鉄と協力関係構築へ - 九州新幹線&「あそぼーい!」が契機に
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/16/016/
　 [2013/05/16]

JR九州は15日、タイ国鉄との協力関係を構築し、発展させるため、「協力関係構築に関する覚書」を取り交わすことを発表した。

同社の発表によれば、昨年4月、タイ王国のインラック首相が九州を訪問し、九州新幹線や特急「あそぼーい!」に乗車したという。「インラック首相をはじめ、タイ政府関係者の方々からJR九州の列車や事業に好感を持っていただいております」と説明している。

その後もさまざまな形でタイとの交流が続いており、3月16日より5月26日まで、バンコクのタイ・クリエイティブ&デザイン・センター(TCDC)で「JR九州と水戸岡鋭治の鉄道デザイン展」も開催中。そのオープニング・セレモニーにて、タイ国鉄より今回の提案があったとのこと。JR九州とタイ国鉄の具体的な協力内容に関して、今後ワーキンググループを設置し、その中で検討していくとしている。

JR東日本、タイでのメンテナンス業務を受注 - 車両は総合車両製作所が供給
http://news.mynavi.jp/news/2013/11/06/311/
佐々木康弘　 [2013/11/06]

JR東日本は6日、タイ・バンコクで建設中の都市鉄道路線「パープルライン」のメンテナンス業務を受注したと発表した。「パープルライン」はバンコク北部バンスー地区と北西郊外のバンヤイ地区を結ぶ約23km(16駅)の鉄道路線で、2016年頃営業開始予定。タイの鉄道事業者であるバンコクメトロ社が運営主体となる。

JR東日本はバンコクメトロ社との契約により、丸紅ならびに東芝と共同で、鉄道車両や各種地上設備について10年間のメンテナンス業務を実施する。実施にあたり、JR東日本と丸紅・東芝の3社は共同出資により新たなメンテナンス会社をバンコクに設立する。新会社は今年12月に設立される見込みで、「パープルライン」の鉄道車両、信号、軌道、電力、ホームドア、自動運賃収受システム、鉄道車両基地設備などのメンテナンス業務を担当する。

なお、丸紅と東芝は、バンコクメトロ社から調達の委託を受けたタイの大手建設会社チョーカンチャン社との間で、「パープルライン」の鉄道システム一式の供給契約を締結しており、このうち3両編成のステンレス製車両21編成(63両)については、JR東日本子会社の総合車両製作所が新造するとのこと。
7059：チバＱ：2014/03/30(日) 13:09:35: http://www.saitama-np.co.jp/news/2014/03/29/11.html
2014年3月29日(土)

持田－熊谷間の秩父鉄道新駅で３者合意　１７年３月に設置

　熊谷市と行田市、秩父鉄道（本社・熊谷市）は２８日、「秩父鉄道新駅（持田―熊谷駅間）設置に関する覚書」を締結した。３者は２０１７年３月をめどに新駅を設置することで合意。両市は新駅周辺のまちづくりを検討し、秩父鉄道は国の認可を得るための手続きを始める。

　両駅間は約４・８キロで秩父鉄道では最も長い。新駅の予定地は両市の境付近。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点などが集積する。行田市域は市街化区域で住宅街が広がる。新駅設置の要望は熊谷市が１９７８年から、行田市も８０年から続けてきた。

　秩父鉄道からの前向きな返答を得て、昨年４月から約半年間、３者共同で検討調査を実施。調査結果を検証したところ、新駅の採算性や周辺地域の活性化など新駅設置の有効性が確認されたという。

　熊谷市は新年度予算で新駅設置の調査設計業務に２１３７万円を計上している。来春に３者の費用負担を明確にした協定書を締結する予定。
7060：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:32:28: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20140305-OYT8T00122.htm
2014年3月5日読売新聞
ＪＲ茨木駅　学生向け整備へ

◇来春、立命大キャンパス開設で

にぎわいや憩いの場としてＪＲ茨木駅東側に整備される広場のイメージ図（茨木市提供）

　来春の立命館大新キャンパス（茨木市）の開設で乗降客数の増加が見込まれるＪＲ茨木駅について、ＪＲ西日本と茨木市が新年度、駅舎や周辺の整備に着手する。ＪＲ西は駅舎にエスカレーターを設置し、トイレの改修や店舗スペースの拡充を実施。市は、学生が利用する駅東側にバスやタクシーの乗り場を充実させ、２階部分に市民が憩える広場を造る。

　ＪＲ西によると、同駅の２０１２年度の乗車人数は１日当たり４万４３１９人で、京都線では大阪、京都、高槻に続いて４番目に多い。市は新キャンパス開設で、１日平均２０００人増を想定している。

　ＪＲ西の駅舎整備では、同駅で初めて改札口（地上２階）とホーム（同１階）を結ぶエスカレーターを５基設置。改札口周辺のコンコースやトイレを改修し、旅行会社などの入っている店舗スペース（同２階、３００平方メートル）を１１００平方メートルに広げる。

　エスカレーターは１７年春から使用し、各店舗は１８年春に開業予定。ＪＲ西が単独で開設する店舗スペースを除き、費用は同社が３分の１を負担。残る３分の２については、市が国の補助金などを充当する。

　市が整備する改札口直結の広場（約２６００平方メートル）は、上空から見ると半円形で、柱などは白色が基調。市民や学生らが催しに利用できるスペース（約２３０平方メートル）のほか、緑地を設けたりベンチを置いたりする構想もある。

　また、階段とエレベーター１基しかない東口にエスカレーター３基も新設。総事業費は約２０億円。市は来年３月の完成を目指しており、「市の顔となる明るい広場を目指したい」としている。
7061：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:45:54: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140304ceag.html
2014年03月04日　日刊工業新聞
広島電鉄、本部制“快走”－組織改編で総合力

路面電車やバスなどと乗り継ぎしやすくして利便性を高める

　広島電鉄が１月に発足した本部制が順調に走り出した。１６年ぶりの復活に加え、社内横断的な組織を新設したことで各本部相互の理解も深まっている。椋田昌夫社長は「従来のカンパニー制の一定の役割は終わった。収支の透明性を確保しつつ、総合力で生き残れる組織を狙った」と組織改編の目的を語った。新組織の立ち上がりを受け、６月にも発表される新３カ年中期計画策定にも弾みがつきそうだ。

　新しい本部制は電車、バス、不動産の各事業本部と経営企画、総合管理、経営管理の各本部の６本部体制とした。グループ、チームの呼称をなくし、部・室、課体制に改めた。横断的な事業運営をするために、相互の事業を調整する「企画部」を電車とバスの事業本部に設けた。

　広島電鉄は長年、独立採算に主眼を置き電車、バスなどを「社内カンパニー」にする事業別組織を採用してきた。これにより経営のムダを排除し効率化を図ってきた。

　だが、一方で独立採算にこだわる余り、縦割り意識が強まり社員の相互協力意識が薄れていた。利用客から見ても電車からバスへの乗り継ぎの利便性が損なわれ、料金体系、編成運営システムなどが異なるという弊害も出てきた。

　このため機構改革に踏み切った。今後は広島市や呉市などの都市の変化に対応した路線や沿線開発の再編にも乗り出す。自社の路面電車、軌道電車、郊外バス、市内バスの路線や運行時間の再編とともに、同業他社とも協力することで利便性の向上を図る。
7062：荷主研究者：2014/03/30(日) 15:05:48: http://kumanichi.com/news/local/main/20140312010.xhtml
2014年03月12日　熊本日日新聞
熊本―博多間４２％に回復　九州新幹線乗車率

　ＪＲ九州（福岡市）は１２日、２０１３年度（１３年４月～１４年１月）の九州・山陽新幹線の利用状況をまとめた。１月末時点での博多－熊本間の平均乗車率は４２％と、１２年度平均を２ポイント上回り、開業効果があった初年度と同水準に盛り返した。特に関西直通は５０％超と好調さを維持している。一方の九州内列車は３０％台と苦戦しながらも、割引切符などが奏功し、乗車率は上昇傾向にある。

　列車別の乗車率は、山陽新幹線に乗り入れる関西直通の最速列車「みずほ」が５２％（前年度平均は４９％）、関西直通の「さくら」が５４％（同５３％）で、関西直通の平均は５３％（同５２％）。九州内の「さくら」は３９％（同３６％）、各駅停車の「つばめ」は３１％（同２９％）で、九州内の平均は３４％（同３２％）だった。

　同社は「九州内列車も決して低い数字ではない。ビックリつばめなどの割引切符が貢献しており、通勤・通学の近距離利用も増えている」としている。

　博多－熊本間の１３年度の累計利用者は、１月末時点で７７６万２千人。４月以外は、全月で前年を上回っており、１２年度の９０９万４千人を上回るペースで推移している。

　同社はこれまでの利用実績を基に組み直したダイヤ改正を１５日から実施。九州内列車を減らす一方で、関西直通を増便する。（九重陽平）
7063：チバＱ：2014/03/30(日) 21:21:52: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537332243
明日へつなぐ＜石見活性化企画＞ : 第３部・鉄路の行方～三江線（１）生活路線の現状

ＪＲ三江線の川戸駅で始発列車に乗り込む高校生たち
　交通弱者先行きを懸念

　午前７時４６分、江津市桜江町川戸のＪＲ三江線川戸駅。朝もやの中、到着した１両編成の始発列車に高校生や高齢者が次々と乗り込み、ホームは活気づいた。地域に根差した生活路線としての顔がそこにはあった。

　問題はしかし、利便性の悪いダイヤ編成だ。

　約２０キロ離れた江津高校（江津市都野津町）へ通う３年の永井純平君（１８）は、朝の補習授業があった昨年９月

から今年１月まで、同線に乗らず家族の車

に頼った。午前７時４５分に始まる補習には、始発でも間に合わない。

　帰りにも苦労した。昨年夏まで野球部に所属したが、江津駅（同市江津町）での乗り換えで自宅方面へ向かう三江線の最終便に乗るには、同校最寄りのＪＲ山陰線都野津駅（同市都野津町）を午後６時１２分に出る列車に乗らねばならない。

　暗くなるまで白球を追う毎日では不可能。結局、同じ方面から通う生徒の保護者に交代で迎えの車を出してもらった。

　江津市では交通の便の悪さが市内の県立高校への進学の足かせになりかねないとして、今年１月から部活動で最終便に間に合わない生徒を対象に、帰宅用の無料バスを運行。沿線では川本町も、島根中央高校（同町）の生徒向けに無料バスを走らせている。

　「多くの市民に三江線を使ってほしいが、使い勝手の悪さが利用者数の減少を招いている側面は否めない」と、江津市の石田道明総務部長は指摘する。

　　　　　◇

　三江線は江の川に沿って、広島県三次市から江津市までを結ぶ全長１０８キロ。１９７５年に全線開通し、中山間地域の足として重宝されてきた。

　しかし車社会へ移行し、沿線地域の人口減少や少子化が進むにつれ、利用者は減る一方。２０年前と比べ、１日当たりの利用者数は６分の１の２３６人（２０１１年）となり、上下線の便数は２４から１７に減った。

　現状について、ＪＲ西日本米子支社総務企画課の国森浩担当課長も「利用者減で便数が減り、さらに利用者が減る悪循環になっていることは事実」とし、経営面では「社会的使命で維持している状態」と、苦しい実情を説明する。

　　　　◇

　断ち切れない負のスパイラルに陥っている三江線だが、通学生や車の運転が困難な高齢者らにとって、日々の生活に不可欠なインフラであることに変わりがない。

　江津市桜江町鹿賀の井下武子さん（８０）は運転免許証を持たず、毎月１度、近所の９０歳の女性と連れだって三江線を利用し、市中心部の診療所に通う。

　記憶にある昭和３０～４０年代の同線は「ホームに人があふれ、列車の中に人を押し込むような活気があった」というが、現在、利用する午前９時台の車両に当時のにぎわいはない。それでも目的の診療所に最も近い江津駅に着くころには、沿線から続々と乗り込むお年寄りでほぼ満席になる。

　井下さんは切なる願いを口にする。「わたしたちにとっては大事な路線。何とか残してほしい」

　……………………

　利用の拡大が大きな地域課題となっているＪＲ三江線。第３部は鉄路存続について考える。

('13/02/17 無断転載禁止)
7064：チバＱ：2014/03/30(日) 21:22:23: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537443243
第３部・鉄路の行方～三江線（２）利用促進の機運

「三江線を守る議員連盟」の参加議員たち。危機感をばねに沿線でさまざまな取り組みが始まった
　危機感ばね存続へ模索

　「神楽をテーマにした観光列車を定期的に仕立てたらどうか」「町議が集まって実際に乗車し、活性化策を考えるつもりだ」―。

　２０日に美郷町内で開かれた三江線改良利用促進期成同盟会の総会。組織を構成する、島根、広島両県のＪＲ三江線沿線６市町の首長や議長らが一堂に顔を合わせ、利用促進の議論に熱を込めた。

　活発な意見交換の背景には、沿線自治体の危機感がある。

　ＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）と、沿線市町などでつくる三江線活性化協議会が昨年１０～１２月に実施した代替バスによる増便社会実験。利用者らの要望に沿ったダイヤ設定で、鉄道と同数以上の１日１７～２３便の代替バスを運行したが、利用は１便平均３～４人と低調。需要喚起の思惑は大きく外れた。

　それどころか、沿線では実験期間中から、結果が路線のバス転換や存廃論議につながるのではないかとの懸念が強まった。

　期成同盟会の会長を務める景山良材美郷町長をはじめ、沿線市町の首長らは昨年末、同支社の横山佳史支社長に路線維持を強く要望。「実験結果による存廃論議は当面はない」との発言を引き出したが、同時に、利用減が続けば将来の廃線はあり得るとの見解も突きつけられた。

　景山町長は「三江線の存続に向け、これからが正念場」と重く受け止める。

　　　　◇

　こうした認識と共振する形で、沿線では実験を引き金とし、利用促進に向けた新たな動きが目立ち始めた。

　川本町は実験期間中の１２月、島根中央高校（同町川本）と川本小学校（同）の生徒・児童向けの無料スクールバスの一部を１カ月間休止。三江線の乗客確保に効果があったことから、県が沿線市町に声掛けし、導入が広がるスクールバスと三江線のすみ分けを目指す議論が始まった。

　美郷町でも職員の通勤利用の促進と定着を狙い、従来の通勤手当を三江線の定期券代に振り替え、不足分は上乗せして支給し、利用を試す取り組みが１月から続いている。

　実験期間中の昨年１１月中旬には、県内の沿線周辺６市町の議員でつくる「三江線を守る議員連盟」が発足。参加者は６０人に増え、広島県側の三次、安芸高田両市の議員にも参加を呼び掛けるなど、さらに輪を広げようとしている。

　　　　◇

　ただ、島根中央高校の生徒確保が課題の川本町が１月にスクールバス運行を再開させると、三江線や代替バスを使っていた生徒約３０人のほとんどがスクールバスに回帰。美郷町の試みも、当初は５３人だった対象者が２月には２１人に減少した。いずれもダイヤの不便さに起因している。

　特効薬がなかなか見いだせない現状だが、試行錯誤する行政の姿に、これまで乏しかった、利用促進へ向けた強い姿勢がうかがえるのは確かだ。

　県立大（浜田市野原町）の光延忠彦・総合政策学部教授（行政学）は行政とＪＲの双方に、過疎地の公共交通を守る役割と一層の連携を求めた上で、「住民自らが自身の問題と位置づけ、三江線の必要性を見つめ直すべきだ」と指摘する。

　期成同盟会は沿線住民の意識向上を目指し、決起集会の開催を計画している。鉄路存続への共感をいかに広げられるかが、今後の重要な鍵となる。

('13/02/24 無断転載禁止)
7065：チバＱ：2014/03/30(日) 21:23:40: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537573243
第３部・鉄路の行方～三江線（３）　他地域の教訓

若桜鉄道の駅ホームに立つ原卓也社長。住民参加の活動が大事だと説く
　住民参加存続へ不可欠

　鳥取県の東南端に位置する若桜町と、北西隣の八頭町。双方を結ぶ総延長１９・２キロの若桜鉄道は、ＪＲ三江線と同様、中国山地の住民の貴重な「足」として奮闘するローカル線の一つだ。

　旧国鉄若桜線を引き継ぎ１９８７年から、若桜、八頭両町、鳥取県などが出資する第三セクター・若桜鉄道（鳥取県若桜町若桜）が運行。乗客数はピークだった９９年度の６７万人から２００９年度には３９万１千人に落ちたが、翌年度から持ち直し、１１年度は約４２万人に戻った。

　三江線活性化協議会は先進地ととらえ、関係者ら１１人で１０年１１月に視察。同協会の勝部学事務局長（６２）は「住民が自主的に路線を守ろうとする取り組みが進んでいた」と振り返る。

　　　　◇

　若桜鉄道は０９年度、線路などの管理を沿線自治体が担う「上下分離方式」を採用。同時に観光客も含めた乗客確保策を本格化させた。

　「基になったのは、鉄道を残そうという住民の熱意。上下分離前、バスへの転換論が浮上したが、住民から強い反対の声が上がった」と原卓也社長（６６）は説明する。元ＪＲ社員で、若桜鉄道初の民間出身トップ。浜田での勤務経験があり、三江線の事情もよく知る。

　乗客数の回復に直接つながったのは、定期券の値下げだった。ただ素地として、住民主体の応援組織が重層的に存在するのを見逃せない。全９駅のうち６駅に「駅を守る会」があり、独自にイベントなどを開催。この上に統括的な「若桜鉄道沿線活性化協議会」が組織されている。年会費３千円で直接的に経

営支援する「若桜鉄道サポート倶楽部」もある。

　加えて現在、若桜駅構内にある蒸気機関車（ＳＬ）を観光列車として運行するための募金活動が展開されている。産業基盤が乏しい中、観光入り込みを増やして地元への経済波及効果を高める地域戦略で、５年後の実現を目指す。

　原社長は「沿線が活性化し、皆が住み続けたいと思う地域をつくることが、結果的に鉄道の存続につながる」と指摘。三江線に対しては「行政が前に立つと長続きしない。住民参加の活動を促す努力をすることが大事」と助言する。

　　　　◇

　一方、行政と住民の協働による取り組みが必要と提言するのは、昨年９月に美郷町で開催された三江線シンポジウムで講演した広島県安芸太田町議の栗栖吉三郎さん（６５）。

　同県を走るＪＲ可部線の存続運動に町職員としてかかわったが、中国山地側の一部区間の廃止を防げなかった。「鉄道の存続は、公共交通に頼る人を守るのではなく、地域を守るということ。自治体も含めて地域が心を一つにできるかが問われる」。マイカー利用者に理解が広がらず、行政の本気度も十分でなかったことから得た教訓だ。

　高齢化や人口減少の波が押し寄せる中、沿線地域自体の生き残り策と密接不可分な鉄路。その存在を将来ビジョンにどう位置付けるのか。行政の担当者や鉄道会社に任せて済む問題ではない。

('13/03/03 無断転載禁止)
7066：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:16: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537691243
第３部・鉄路の行方～三江線（４）　魅力体感　乗車ルポ

「江の川と山々が織りなす車窓風景には癒やされますよ」。石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さんが三江線の魅力を話してくれた
　心身癒やす大河と自然

　ＪＲ三次駅（広島県三次市）から江津市行きの午前９時５７分発の列車に乗り込んだ。ゆっくりと走り始めた１両編成の列車は、桜の名所「尾関山公園」を過ぎる。車窓にすぐ江の川の流れが映った。

　「三江線の最大の魅力は、江の川と山々が織りなす車窓風景ですよ」。川本町出身の鉄道愛好家で、石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さん（３８）＝北九州市小倉北区在住＝が座席の隣で解説してくれた。三江線の旅を思い付き、２月中旬、同乗をお願いした。

　陰陽を結ぶ路線は１０８・１キロ。ほとんどを、中国山地の懐から日本海へ流れ込む中国地方随一の大河と並走する。沿線には青と緑の豊かな自然。旅の始まりに心が弾む。

　　　　◇

　ゴツゴツとした岩が目立つ上流部から下って約１時間。「次、『天空の駅』に止まります」と沖田さん。地上２０メートルの駅として知られる宇都井駅（邑南町）だ。冬にはライトアップイベントもあり、沿線の名所の一つだ。

　ホームに止まった列車の中から集落を見下ろす。石州瓦の赤い屋根と山の緑の対比が目にも鮮やか。「『田舎の展望台』と呼んでいます」という沖田さんの言葉にもうなずける、抜群の眺めだ。

　間もなく、石見松原駅（美郷町）を過ぎた。「ここからは、春の桜の名所が続きます」。ホーム沿いに連なる桜並木が眼前に迫る潮駅（同）。近くの潮温泉まで歩いて行ける。

　次の沢谷駅（同）周辺は、地元が「桜街道」と名付け、開花時期に合わせて夜間のライトアップを実施。こちらも、温泉マニアに人気が高い秘湯・千原温泉が近い。

　「弁当とお酒を持ち込めば車内で花見ができますね」。２人で満開の桜を思い描いた。

　　　　◇

　美郷町粕渕で西に流れを大きく変える江の川に沿って列車は進む。カーブも多く速度が上がらないのが、かえってのんびり気分を演出してくれる。

　川本町中心部に近づく。列車が大きく右カーブを終えると、対岸の山肌に古刹（こさつ）・仙岩寺。春には周囲に山桜が咲き誇り、住民たちの目を楽しませる。

　三江線の利用増に向け、島根、広島両県の沿線６市町などでつくる三江線活性化協議会は今春、桜をテーマにした観光キャンペーンを実施予定。「まさに『お花見列車』ですね」。一足先に沿線の桜スポットを確かめた。

　正午すぎ、石見川本駅（川本町）に到着。江津からの列車とすれ違いのため、昼時の同駅では１時間４５分の待ち時間が発生する。停車に合わせて下車すると、ホームには、神楽の演目「八幡（はちまん）」を紹介する写真付きの駅名板が設置されていた。

　島根県と同協議会が、沿線一帯に伝わる神楽を路線の魅力アップに生かそうと、全３５駅ごとに駅名板を設けた。昨秋には車内で神楽鑑賞が楽しめる特別列車６本を運行。すべて満席の人気ぶりだった。

　「自然や文化、食や温泉など沿線の地域資源を掘り起こし、つなげていくことが大事」。沖田さんの提言に納得させられた。

　　　　◇

　アユなど江の川の幸も味わえる駅前の料理店で昼食を済ませ、午後２時前に再乗車。川は河口へと徐々に広がり、約１時間後に江津駅（江津市）に到着。約５時間の乗車旅で、心身ともにリフレッシュした。

('13/03/10 無断転載禁止)
7067：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:52: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537803243
第３部・鉄路の行方～三江線（５）　景山良材美郷町長に聞く

「沿線自治体と住民が一体となった利用促進の取り組みを目指したい」と話す景山良材会長（美郷町長）
　利用促進へ沿線が一丸

　ＪＲ三江線の厳しい利用状況を受け、沿線自治体が路線存続に危機感を持ち始めた。島根、広島両県の沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会会長を務める景山良材美郷町長に、三江線の役割や、今後の利用促進への取り組みなどについて聞いた。

　―ＪＲ米子支社が実施した、代替バスによる増便社会実験の結果は芳しくなかった。

　潜在需要に期待したが、１便平均の利用者が３～４人と少なく、残念な結果に終わった。ただ、厳しい結果に直面し、同盟会を構成する沿線６市町や議員の方々が危機感を抱き、利用促進への動きが強まるきっかけになったのも確かだ。

　―ＪＲ側は実験結果がすぐに路線存廃論

議につながることは

ないとするが、将来には含みを持たせている。

　実験開始前に、ＪＲ側が山間部のローカル線のバス転換に言及し、実験結果も低調だったため、沿線自治体に不安が広がった。ＪＲ米子支社の横山佳史支社長から「当面、存廃論議はない」と聞き、ひとまず安堵（あんど）したが、ＪＲ側が現状に厳しい認識を持っていることもよく分かった。

　―三江線の大幅な利用減少の原因をどう考えているか。

　モータリゼーションの進展や沿線の過疎化が主だが、列車のすれ違い設備の撤去によ

る不便なダイヤ設定も、列車離れを加速させたのでは。従来は三江線を使っていた通学生向けに、沿線自治体が独自にスクールバスを運行する状況も起こっている。ＪＲ側には利便性の向上を求めたい。

　ただ、バスとの競合で三江線の通学利用が減っているのも事実。相互に補完し合う交通体系の整理は必要だ。

　―過疎化が進む地域で、三江線の役割をどう位置づけているか。

　鉄道は地域の財産。なくなれば、過疎に一層拍車がかかる。高齢化が進み、運転免許の返上者が増えれば、生活交通の基盤として鉄道の存在感は増してくる。また、これまで観光利用の視点が不足していたのは反省点。並走する江の川沿いの豊かな自然景観や沿線の名所を生かし、観光列車として魅力を発信できるのではないか。

　―路線存続に向け、今後、どのように取り組んでいくか。

　沿線自治体と住民が、三江線は地域にとって大切な路線だと思いを共有することが大事。５月に同盟会などが主催し、活性化をテーマにしたフォーラムを川本町で開く。沿線が一丸となって利用促進に取り組む機運を盛り上げていきたい。

　また、県に、広域路線の振興策に財政面も含めた支援を求めるとともに、国には、過疎地の足を守るため、ローカル線維持の仕組みの構築を望みたい。

('13/03/17 無断転載禁止)
7068：チバＱ：2014/03/30(日) 21:26:32: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537921243
第３部・鉄路の行方～三江線（６）　ＪＲ西日本　横山佳史米子支社長に聞く

「地域の公共交通の在り方を議論する段階に来ている」と話すＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長
　公共交通　在り方議論を

　利用が低迷するＪＲ三江線について、管轄するＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）は現状をどうとらえ、将来展望をどう描くのか。沿線地域には何を求めるのか。ＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長（５８）に聞いた。

　－米子支社が昨年１０～１２月に実施した代替バスによる増便社会実験の結果の受け止め方は。また、１日平均の利用者が２０年前から６分の１にまで減った現状を、どうとらえているか。

　社会実験の正式な分析や評価は今後、（米子支社と沿線６市町などでつくる）三江線活性化協議会でなされるが、平均すると１便当たりの利用が４人弱というのは残念な数字だ。現状についても、正直に言って経営的には厳しい。線区単位では、西日本管内で年間利用者が最も少ないのが三江線だ。

　－昨年１２月、社会実験の結果を路線存廃の検討材料にはしない、との考えを沿線自治体の首長らに示した。しかし地元では今も、廃線を不安視する声がある。

　よく「存廃論議」と言われるが、０か１かの問題ではない。利用が少ないからすぐ、ＪＲが線路をめくるといった単純な話ではない。われわれは公共交通を担う会社として、地域の公共交通を確保し続ける責任がある。

　－減便による不便なダイヤ編成で、さらなる利用減を招いている側面もあるのでは。

　「卵が先か鶏が先か」だが、利用者が減っている中で、われわれも適した輸送力で対応しないといけない。そもそも今回のバスによる増便社会実験は、列車の本数を増やせない中で、地域にどれだけの潜在需要があるのか見極めることが目的だった。しかし、残念ながら多くの潜在需要は見えなかった。三江線の利用促進には地元と一緒に引き続き取り組んでいくが、一方で、こうした需要が少ない地域に一番適した公共交通の在り方について、議論する段階に来ていると思っている。それを地元側に提案したい。

　－必ずしも鉄道である必要はないということなのか。

　いろいろな議論があると思うが、持続可能な輸送モードを考えないといけない。ただ、そんな議論より前に考えるべき課題はある。例えば、町営バスなどいろいろな交通機関が乱立している状態で、すべてを持続していけるのか。そうしたことから話し合わないといけない。

　－沿線地域に対し、ＪＲとして何を求めるか。

　単に「鉄道を残してほしい」と言うだけでなく、公共交通としてどのような形がいいのか、一緒に考えてほしい。０か１かの二者選択ではなく幅広い議論の中で、解を見つけていきたい。

　　（第３部おわり）

('13/03/24 無断転載禁止)
7069：チバＱ：2014/03/31(月) 23:07:58: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/03/31/2014033101553.html
記事入力 : 2014/03/31 11:18
KTX 開業10年、韓国人の生活はどう変わった？
ソウル－大田1時間の「通勤革命」

　ソウル市鍾路区の雑誌社に勤めるキム・サンゴンさん（46）はこの10年間、大田市西区の自宅から通勤している。2004年8月以降、韓国高速鉄道（KTX）を5000回以上利用したというキムさんは、この10年間にKTXを最も多く利用したことになる。キムさんが10年間に購入した定期券の代金は4700万ウォン（約450万円）を超える。

　キムさんが大田からソウルまでKTXに乗車する時間はわずか1時間だ。韓国鉄道公社（KORAIL）によると、キムさんのように定期券を利用してKTXで首都圏に通勤する人は、現在7000人近くいるという。

　来月1日、KTXは開業から10周年を迎える。最高時速330キロで走行できるKTXの登場は「全国1日交通圏」を実現し、韓国国民の生活様式を大きく変えた。

■天安・大田からソウルに通勤

この10年間、KTXは地球6000周に相当する2億4000万キロを走行した。利用客は4億1400万人、1日平均では15万人に上る。国民1人当たり、8回以上KTXを利用したことになる。

　特急セマウル号で4時間10分かかるソウル－釜山間を2時間18分で結ぶことにより、全国が1日で移動できる生活圏となった。ソウルから釜山への日帰り出張が可能になり、天安や大田、大邱などからソウルに通勤する人たちも登場した。定期券を利用し、KTXで通勤する人たちが主に利用する区間は、ソウル－天安間が23.8%で最も多く、以下、ソウル－大田間（11.3%）、大田－天安間（10.5%）、光明－天安間（8.3%）、ソウル－五松間（8.2%）の順となった。

　ソウル駅や釜山駅など、全国のKTXの駅に設けられた会議室を利用する人も、2005年の4000人から、昨年には37万人と、100倍近くに増加した。KTXの駅がビジネスの新たな拠点になったというわけだ。KTXが開通したことで、釜山で開催される国際会議の回数は、03年の19件から、11年には224件と、12倍に増加した。

　一方、KTXが開業したことで、航空業界は打撃を受けた。ソウル－釜山間の場合、輸送量に占める飛行機のシェアは、2003年の39%から、11年には20%と、約半分に減少した。一方で鉄道のシェアは38%から62%に増加した。韓国交通研究院は、今年末に湖南高速線が開通すると、高速バス利用者の37.5%、飛行機利用者の53.6%がKTXを利用するようになると予測している。

■KTXの駅を中心に交通体系を構築すべき

　KTXが開業した当時は、首都圏への人口や経済力の集中がさらに進む「ストロー効果」を懸念する声が多く出ていた。ところが実際には、地域の経済発展という効果がもたらされた、と韓国交通研究院は分析した。同院のオ・ジェハク総合交通本部長は「KTXの駅ができた釜山（1.7%）や大邱（1.6%）、大田（1.3%）の2012年の地価上昇率は、全国平均（0.96%）を上回った。駅勢圏（駅を中心とし、その駅を利用すると期待され需要が存在する範囲）を中心に、サービス業が大きく発達したためだ」との見方を示した。

　同院が昨年、KTXの乗客を対象にアンケート調査を行った結果、ショッピングや通院、塾通いなどのためにKTXを利用するという回答は4%にすぎなかった。一方、家族や親戚に遭うために利用する人が39.2%で最も多く、出張のため利用する人（27.3%）が続いた。オ本部長は「今後、KTXの効果を最大限にするためには、KTXの駅を中心に、連携する交通体系を構築し、駅勢圏を集中的に開発する必要がある」と指摘した。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者
7070：チバＱ：2014/03/31(月) 23:59:10: 新大阪駅に大阪LOVERを
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140331-00000040-rps-bus_all
たかじん「やっぱ好きやねん」、大阪駅の発メロに
レスポンス 3月31日(月)17時40分配信

大阪駅に停車している大阪環状線の列車。5月からやしきたかじんさんの「やっぱ好きやねん」が発車メロディーとして導入される。
JR西日本は3月31日、大阪駅（大阪市北区）の大阪環状線ホームに発車メロディーを導入すると発表した。同社が進めている「大阪環状線改造プロジェクト」の一環で、採用曲はやしきたかじんさん（1月3日死去）の「やっぱ好きやねん」。5月1日から導入する。

［関連写真］

「やっぱ好きやねん」は鹿紋太郎さんが作詞・作曲し、たかじんさんのシングル曲として1986年に発売された。たかじんさんの代表曲とされ、JR西日本は「大阪を愛する皆様、大阪を訪れる数多くの方々に『大阪』を感じていただければ」としている。

大阪環状線では3月15日から京橋・森ノ宮・西九条の3駅で発車メロディーを導入しており、大阪駅への導入は4駅目になる。

《レスポンス草町義和》
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7071：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2014/04/03(木) 18:27:49: 自転車が中心になってんのも、バス網や地下鉄があったりするからなぁ・・・・・我が茨城もそうであればな（遠い目

錦糸町駅が放置自転車ワースト1に　3年連続ワーストの赤羽は駐輪場整備で4位に改善
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140403-OYT1T50027.html

　東京都内の全鉄道駅周辺に放置された自転車（原付きバイク、オートバイを含む）が昨年１０月現在、前年より６０４４台少ない４万６７５２台となったことが都の調査でわかった。

　駅別のワースト１位は錦糸町駅で、前年の約２・５倍となる７８２台だった。

　調査は毎年１０月の晴れた日の午前１１時頃、都内全駅で、駅から半径５００メートル以内の放置禁止区域などを中心に放置台数を数えている。

　錦糸町駅では、前年の３１２台から大幅に増えて７８２台となりワースト１位。墨田区などによると、同駅周辺では、が目立つ地域を新たに放置禁止区域に指定し、調査対象区域が広がったため、放置台数が大幅に増えたという。

　一方、前年度まで３年連続でワースト１位だった赤羽駅は同４位と定位置を脱出。北区では「駅東口の商店街に約２００台分の駐輪場が設置されたことが大きい」としている。

　前年同２位の東京駅は同５位、同３位だった麻布十番駅は同１０８位となり、いずれも駅周辺で大規模な駐輪場が整備されたことなどが功を奏した。
7072：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:48:17: まあリニアの工事と引き替えに認めさせるだらｗ

「静岡空港の地下に新幹線駅を！」静岡県知事の必死過ぎる要望
http://news.goo.ne.jp/article/jtown/region/jtown-118727.html
Jタウンネット2014年4月3日（木）19:12

採算性を疑問視されながらも静岡空港（静岡県島田市、牧之原市）が開港したのは2009年6月のこと。政令指定都市の静岡市と浜松市の中間に位置し、東名高速道の相良牧之原ICから車で約17分ほどだが、2012年度の利用者数は45万人足らず。開港前の予測を大きく下回っている。

県は同空港の年間利用者数を2017年度に85万人とする計画を立てたが、過大として70万人に下方修正している。

新幹線新駅は「国益」という主張

なんとしてでも静岡空港に人を呼び込もうと県は必死だ。その切り札ともいえるのが、「新幹線」。

実は、空港の真下にはトンネルで東海道新幹線が走っている。ここに、空港と直結する新駅を作ってもらおうというのだ。

「災害時や東京オリンピック開催のときに役に立つ。地元への利益誘導ではなく国益のため」と川勝平太静岡県知事は主張、静岡駅地下道には東海道新幹線静岡空港駅設置期成同盟会の看板まである。

JR東海は一貫して反対

......それにしても、国益を持ち出したらどんな不採算事業も通ってしまう気もするが。

一方のJR東海は一貫して否定的だ。静岡駅から28キロ、掛川駅から15キロしか離れておらず、ここに駅を作ったら東海道新幹線の本数を減らしたり、所要時間を延ばしたりしなくてはならなくなる、利用客も望めないというのがその理由だ。

静岡空港とよく似た状況にあるのが広島空港だ。広島市と福山市の間の山の中にあるこの空港は1993年に開港したがアクセスは車に限られる。2012年12月に「岩国錦帯橋空港」（山口県岩国市）が開港し、ドル箱路線の羽田～広島便の旅客が流出し出している。状況を改善すべくアクセス鉄道を望む声は強いが、JR西日本は地理上の難点や採算がとれないことを理由に及び腰だ。

飛行機は新幹線と客層が被る。だからJRは空港に直結する新駅設置に消極的なのではないか――という見方は根強くある。どこまで本当かは不明だが、分割民営化されたJRは、自分たちの利益を損なうような行政の方針には強く反対するようになった。

ちなみにフル規格の新幹線は全国に6路線あるけれども、新幹線の駅と空港が直結した場所は現時点でどこにもない。国鉄時代は成田空港駅と東京駅を最速30分で結ぶ計画があったが既に失効している。

静岡空港の新幹線新駅設置は、県が建設費用を全額負担するとまでいっているが、静岡県民からは「赤字空港にさらに県税をつぎこむのか」と反対する声も出ている。実現可能性はかなり低そうだが......「国益になるんだから最終的には国税で」というのはちょっと勘弁してほしい。
7073：とはずがたり：2014/04/04(金) 18:13:52: ＪＲ東、本格的な海外進出へ足がかり　英高速鉄道計画でコンサル契約
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/industry/fbi20140403009.html
フジサンケイビジネスアイ2014年4月4日（金）08:21

　ＪＲ東日本は３日、英国の高速鉄道計画「ハイスピード２（ＨＳ２）」の推進主体であるＨＳ２社とコンサルティング契約を結んだと発表した。

　ＪＲ東は海外での鉄道プロジェクトへの参画に注力しており、同日の会見で冨田哲郎社長は「このコンサル契約を足がかりに、ＨＳ２に関与する機会をより広げていくきっかけにしたい」と本格参画への意欲を強調。具体的には「運営や保守点検、車両供給にも可能性がある」とした。

　ＨＳ２は２期に分かれ、第１期はロンドンとイングランド中部のバーミンガムを結ぶ約２２０キロの区間で、２０２６年に開業の予定。第２期はバーミンガムから、イングランド北部のマンチェスターとリーズの２方面にＹ字に向かう区間で、３０年ごろの開業を目指す。第２期開業後の総延長は約５３０キロとなる。

　今回のコンサル契約では、騒音や振動を抑える対策のような技術的な内容に加え、運営や保守点検のあり方などでも指導や助言を行う。ＨＳ２社にリポートで報告を行うほか、ワークショップを開いて意見交換を行う。

　契約期間は５月末までで、その後については現時点では白紙状態としている。

　またＪＲ東は、欧州の鉄道プロジェクト案件に関する情報収集や市場調査を強化するため、今月１５日にロンドンに事務所を開設。同社単独の海外拠点としては、ブリュッセルとシンガポールに続いて３カ所目になる。

　一方、消費税増税に伴う運賃改定を前に駆け込み需要が発生し、３月の定期券の売り上げが前年同月比７８．１％増の９８４億円だったことも発表。定期券は３月３１日までに買えば、利用するのが４月以降でも５％の税率を適用する措置をとっていた。
7074：とはずがたり：2014/04/05(土) 16:19:19: 可部線の復活工事９月までに着工
2014/4/5
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=44255&comment_sub_id=0&category_id=110&localfrom=local&category_list=110&pl=5139001556
7075：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:21:55: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006781041.shtml
2014/3/15 12:28　神戸新聞
「みずほ」姫路に初見参　ダイヤ改正、官兵衛効果期待

ＪＲ姫路駅に停車する山陽・九州新幹線「みずほ」を出迎えた記念式典＝１５日午後０時１５分、同駅（撮影・大森　武）

　１５日のＪＲダイヤ改正に伴い、山陽・九州新幹線で最速となる「みずほ」の停車が始まった姫路駅（兵庫県）で、記念式典が行われた。姫路や九州は、ＮＨＫ大河ドラマで描かれる戦国武将、黒田官兵衛ゆかりの地。同駅ホームでみずほを出迎えた関係者は、地元への波及効果に期待を寄せた。

　同駅には１日４本（２往復）が停車。姫路駅に止まる「さくら」の利用が好調で、ＪＲ西日本は一部をみずほに振り替えた。同駅発の上りは午後０時１５分と同１１時９分（いずれも新大阪行き）。下りは午前６時２９分と午後５時２９分発（同鹿児島中央行き）。姫路駅と博多駅（福岡市）を約２時間、鹿児島中央駅とを約３時間２０分で結ぶ。

　式典では、到着したみずほを石見利勝姫路市長らがテープカットやくす玉割りで出迎えた。ドラマで幼少期の官兵衛を演じた若山耀人君（１０）も、一日駅長として笑顔を見せた。（末永陽子）
7076：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:58:15: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140321_9
2014/03/21　岩手日報
IGRが盛岡・青山駅に本社移転　南口設け複合型施設
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　ＩＧＲいわて銀河鉄道（菊池正佳社長）は、盛岡市青山２丁目の青山駅に南口（仮称）を新設し、同市上田１丁目の本社を移転する計画だ。駅、本社機能、関連事業店舗の複合型施設として２０１４年度の建設事業着手、最短で１５年６月ごろの利用開始を目指す。鉄道利用者の利便性を向上させるほか、本社業務の効率化と災害対応などの迅速化を図る。

　施設は青山駅南西側の土地約９８０平方メートルを購入し、３階建て（延べ床面積約９００平方メートル）で建設する。

　１階は改札、待合室、物販店舗、飲食店や、観光、不動産窓口を設ける青山駅南口とする。下りホーム南端から東北新幹線高架橋をくぐり南口につながる通路を設ける。敷地内に１００台程度の駐輪場も整備。厨川中方面からホームまでの所要時間を短縮させ、通勤、通学など利用者の増加による駐輪場、待合室の混雑を解消させる。

　本社機能は２、３階に移転する。現在の社屋からは自社線路まで車移動する必要があり、本社機能を路線と直結させて業務効率化や異常時に素早く対応する。
7077：荷主研究者：2014/04/06(日) 12:13:29: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006792455.shtml
2014/3/20 06:55　神戸新聞
阪神なんば線開業５年　輸送人員好調、観光効果も

開業５周年を迎えた阪神なんば線。平日の昼下がりも利用者は多い＝尼崎市東御園町、阪神尼崎駅（撮影・風斗雅博）

　阪神なんば線（尼崎‐大阪難波、１０キロ）が２０日、開業丸５年を迎える。三宮から大阪・ミナミを経て近鉄奈良とつながり、利便性が大幅に向上。西九条‐大阪難波の輸送人員（１日平均）は、２００９年度の５万７９０１人から順調に伸び、１２年度には７万１９１４人、１３年度も４～１２月で前年同期比６・２％増と好調だ。同社は「潜在需要の掘り起こしにつながった」とみる。

　なんば線は以前の西大阪線（尼崎‐西九条、６キロ）を大阪難波まで延伸。これにより三宮‐大阪難波が最速３９分で結ばれ、運賃は４００円。梅田での乗り換えがいらず料金も割安。三宮から近鉄奈良までは約１時間２０分だ。

　利用者は順調に伸び、沿線ではドーム前（大阪市西区）などの駅前にマンションや商業施設の建設が進んだ。尼崎商工会議所（兵庫県尼崎市）は「観光などで奈良方面から来る人が増えた」。阪神沿線の大学には奈良県出身の受験者が増えたところもある。

　阪神と近鉄は５周年を記念して、神戸・三宮と伊勢志摩（三重県）を結ぶ団体向け臨時特急を２２日から運行する。奈良などから神戸方面に向けた企画列車も検討中で、阪神は「観光需要増の起爆剤となれば」と期待する。

（桑名良典）
7079：チバＱ：2014/04/07(月) 22:06:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014040702000146.html
３年ぶり全線復旧　三鉄　更地の沿線　再生多難
2014年4月7日朝刊

６日、大漁旗を振る人に迎えられ三陸鉄道北リアス線島越駅に入る下り一番列車＝岩手県田野畑村で

　東日本大震災の津波で被災した岩手県の三陸鉄道は六日、最後まで不通になっていた北リアス線小本－田野畑間一〇・五キロの運行を再開した。五日に復旧した南リアス線と合わせ、全線の一〇七・六キロが震災から三年余りで元に戻り、開業三十周年の節目で再出発を果たした。　

　悲願だった全線開通に、望月正彦社長は「三鉄第二の開業の日といえる」と強調。復興の遅れを背景に「人口減少などで、これからの方が厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　六日早朝、北リアス線の一番列車はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台となった久慈市の久慈駅を出発した。三両編成に鉄道ファンら五十人以上が乗ってドラマの風景を楽しみ、津波で流失し、全線で最後の再開となった島越（しまのこし）駅（田野畑村）を通った。

　三陸鉄道は二〇一四年度、全面復旧で乗客数を前年度から三十三万人以上増やし八十三万人とする計画だ。それでも東日本大震災が起きた一〇年度（八十五万人）には及ばず、人口流出などで目標達成も厳しい。被災地では資金の壁からＪＲの運休が続いており、鉄路再生の道のりは遠い。

　災害公営住宅など被災者の新居は主に駅から離れた高台に建つ。市街地の復興は進まず、三鉄では近くが更地の駅が多い。島越駅周辺では世帯数が減ったことで、商店も再建しなかった。

　沿線八市町村の人口はこの三年間で一万人以上減った。「あまちゃん」の効果で、一三年度の団体客数は二月までで前年の二倍近くに伸びた半面、定期券の客数は微増で、「観光列車以外は空気を乗せている」と自嘲する社員もいる。

　三鉄は国費の投入で立ち直ったが、黒字会社のＪＲ東日本は支援対象外。「採算度外視というわけにはいかない」（同社関係者）との立場で、宮城、福島を含む三県沿岸部のＪＲ線約二百四十六キロは運休が続く。

　このうち山田線の釜石－宮古間は一月、ＪＲが施設を復旧させ、運行を三鉄へ移管する案を提示。再開の道筋は見えてきたものの、今後の赤字補填（ほてん）をめぐって地元自治体と綱引きが続く。国土交通省幹部は、費用負担などの在り方に関し「住民の納得を得ながら進めることが大事。時間がかかるのは仕方ない」と話す。
7080：チバＱ：2014/04/07(月) 22:14:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140406/bsd1404062246003-n1.htm
三陸鉄道、全線開通で再出発　震災後の観光客誘致など課題 (1/2ページ)2014.4.7 05:18
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全線で運行を再開し、岩手県の宮古駅を出発する三陸鉄道の記念列車＝６日午前【拡大】
　東日本大震災の津波で大きな被害に遭った岩手県の三陸鉄道は６日、最後まで不通となっていた北リアス線小本－田野畑間（１０．５キロ）の運行を再開した。南リアス線と合わせた１０７．６キロがすべて復旧し、開業３０周年で再出発を果たした。

　悲願だった全線開通について望月正彦社長は「きょうは三鉄第二の開業の日といえる」と話しながらも「人口減少などで、これからの方が、むしろ厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　久慈駅を早朝に発車した３両編成の上り一番列車には鉄道ファンら５０人以上が乗車。ＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」で「袖ケ浜駅」として登場した堀内駅（普代村）付近などで住民が大漁旗を振って歓迎した。この日の記念列車では、古民家風の内装とした新型お座敷車両がお目見えした。

　太田昭宏国土交通相は宮古駅で開かれた記念式典に出席し、「（住民にとって）鉄路の復旧は他の交通機関とは違う特別な喜びだ。三陸鉄道は復興加速化の原動力となる」と述べた。

　三陸鉄道は、震災の起きた２０１１年３月中に北リアス線の一部で運行を再開し復旧区間を拡大させたが、小本－田野畑間は駅や高架橋が流失し、工事に時間がかかった。南リアス線（盛－釜石）は今月５日、全区間が元に戻った。

　三陸鉄道は１９８４年４月１日、旧国鉄の赤字路線を引き継ぎ、未開通区間も整備して開業。経常損益は昨年度まで２０年連続の赤字。震災で減った住民の利用拡大や、観光客の掘り起こしが必要になっている。
7081：チバＱ：2014/04/07(月) 22:55:09: 3597 名前：チバＱ投稿日： 2014/04/07(月) 22:05:32
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140404ddlk26010498000c.html
２０１４知事選:課題　リニア新幹線ルート　巻き返し図りたい京都　／京都
毎日新聞　2014年04月04日　地方版

　◇国計画は「奈良市付近」
　今年１月、京都市上京区のホテルの宴会場は、３００人を超える府や京都市、経済界の関係者の熱気に包まれていた。リニア中央新幹線の京都誘致を目指す「京都府リニア中央新幹線推進協議会」の決起会。「京都駅ルート」の実現や東京－大阪間の同時開通などを盛り込んだ共同宣言を採択した。

　東京－大阪間を約７０分で結ぶリニア。東京－名古屋が２０２７年、名古屋－大阪が４５年に開業する国の計画だが、名古屋－大阪間についてはルート選定が焦点となっている。１９７３年策定の基本計画では、「奈良市付近」を通過するとされ、２０１１年の整備計画でも変更はないままだが、具体的な場所選定はこれから。計画上は決して有利とは言えない状況にある京都陣営は、巻き返しを図ろうとしている。

　「日本の精神文化の拠点である京都を新たな国土軸から外していいのか。今からでも間に合う。これからであります」。決起会でそう声を上げた門川大作市長。京都市は、誘致に向けて積極的に独自の取り組みを進める。

　３月には庁内に誘致推進本部会議を設置し、「京都駅ルートの経済波及効果は年間８１０億円で、奈良市付近ルートの４２０億円の２倍」との独自の試算結果を発表した。市の担当者は「最適なルートで整備するために本来なら国がやるべきことをやった」と胸を張る。新年度からはリニア誘致の専門部署も発足させるなど、動きを加速させている。

　府は１９９０年に京都市などと協議会を設立し、９８年までは毎年シンポジウムなどを開催。誘致機運を高めようとしていた。しかし国としての動きが下火になったことから活動は休止状態になった。そんな中、２００７年にＪＲ東海が「全額自己負担する」との方針を示したことを受け、活動を再開。１０年には課題を検討するための外部専門家らでつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を設置し、京都ルートの優位性が盛り込まれた同委員会の提言を受けて１２年、協議会の活動も本格的に再開させた。

　「オール京都で誘致を進めている。４０年以上も前に決めた計画を、具体的な検討や議論もなく、京都の意見も聞かないまま進めることが問題」（府交通政策課）としている。

　これらの動きを受け、自民党本部の政務調査会も京都、奈良の知事、市長らから、調整に向けて意見を聴く方針を決めている。

　しかし府としては、積極的な誘致一辺倒の京都市とは、完全にスタンスを一致させることが難しい事情もある。「奈良県境に近い府南部にとっては“奈良市付近”は京都駅よりも近い。学研都市への誘致を求める声もある。悩ましい部分は残る」（府幹部）からだ。

　更に、リニア誘致そのものに反対する声もある。京都市が今年１～２月に実施した市民アンケートでは「リニア誘致よりも生活に潤いを」（２０代）▽「エコ社会と相反するのでリニア自体に反対」（５０代）－－などの意見も寄せられている。

　「夢の超特急」をめぐり府としてどう動いていくのか。新たな知事の手腕が問われている。【花澤茂人、藤田文亮】
7082：とはずがたり：2014/04/08(火) 15:26:54: 山田線支援に柔軟姿勢　ＪＲ東社長、３日の会見で
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-27311653.html
岩手日報2014年4月4日（金）11:19

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の会見で、ＪＲ山田線宮古―釜石間の復旧協議をめぐり、地元側が赤字補填（ほてん）の拡充を要望していることについて「われわれが今提示している数字にこだわるつもりはない」と柔軟に協議する姿勢を示した。
　山田線をめぐっては、ＪＲが第三セクター三陸鉄道への運営移管案と１０年分で５億円とする赤字補填などの支援メニューを提示。これに対し、県や沿線市町などは補填額の拡充などを求めている。
　冨田社長は「地元が具体的にどこまで求めているのか、民間企業としてどこまでできるのかをかなり踏み込んで、できるだけ早い時期に結論を出せるよう努めたい」と述べた。
7083：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:03:29: >>6568
http://kumanichi.com/news/local/main/20140328005.xhtml
2014年03月28日　熊本日日新聞
パークアンドライド拠点増加も　ＪＲ豊肥線沿線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20140328005_DAT.jpg

　郊外の駐車場にマイカーを止め、公共交通に乗り換えて熊本市中心部へ通勤する「パークアンドライド」の利用者が増えている。県は２０１４年度、大津町と菊陽町のＪＲ豊肥線沿線で乗り換え駐車場の新規確保などを進め、さらなる利用拡大を目指す。

　熊本都市圏では、バス・電車の交通事業者や大型商業施設などが１０カ所のパークアンドライド駐車場を展開している。県都市計画課によると、１月末時点の利用状況は駐車可能台数５４７台に対し契約数３７７台で、稼働率は過去最高水準の６９％。５千円の商品券を購入すれば駐車料金が１カ月無料になる「ゆめタウン光の森」（菊陽町、１００台）や、「イオンモール熊本」（嘉島町、５０台）のサービスが利用者増を後押ししているという。

　この流れを加速させようと、県は昨年、新たなパークアンドライド駐車場の可能性を探る実態調査を実施。熊本市を除く都市圏１１市町村では、公共交通機関の利用環境が整った大型商業施設のうち半数の７カ所が大津町と菊陽町に集中しているほか、月決め駐車場の数も合志市、菊陽町、大津町の順で多いことが分かった。

　両町から熊本市への通勤状況調査でも、自動車とともに公共交通の利用者が多いことから、県は「パークアンドライドの潜在的需要が大きい」と判断。初の重点地域に豊肥線沿線を位置付けた。

　県は今後、地元や周辺の市町と連携して、住民へのＰＲを兼ねた需要調査を実施。対象となる商業施設や駐車場事業者にも参加を働き掛ける。パークアンドライド駐車場を展開するには利用者への料金割引や利用実績報告などの条件も付くが、同課は「渋滞緩和など社会貢献の意義を理解してもらい、参加を促したい」としている。（蔵原博康）
7084：チバＱ：2014/04/13(日) 11:09:53: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html
ＦＧＴ実用化最終段階へ　新型試験車両完成
　ＪＲ九州が２０１２年度から開発を進めてきた、九州新幹線長崎ルート（２２年開業予定）に導入する「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の新型試験車両が完成した。ＪＲ四国予讃線で実施した耐久走行試験などの成果を踏まえて開発した車両で、実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。

　新型車両の開発は軽量化に取り組み、１両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。車両を３両編成から４両編成に増やした。新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。

　試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央－熊本と、鹿児島本線の新八代－熊本間の延べ６０万キロで実施する。新八代に設けた接続線「軌間変換装置」を使い、新幹線軌道と在来線軌道との三つのモードを連続的に切り替えて走行する。半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。

　１３年度までの走行試験では、予讃線で在来線約７万キロを走り込んだほか、新幹線軌道と在来線軌道の変換耐久試験を約１万回実施した。さらに、試験台による時速２７０キロの高速走行で安全性を確かめた。２月下旬に開かれた国交省の技術評価委員会は「基本的な耐久性能の確保にめどがついた」と評価した。

　鉄道・運輸機構によるＦＧＴ開発は、これまで「ＦＧＴ技術研究組合」に委託して進めてきたが、実用化を見据えて新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。

　新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円で、実用化に向けては製造費をいかに抑えるかが課題となる。同部の森光毅部長は「汎用（はんよう）性のある部品をどれだけ使えるかがポイント」と指摘し、「低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３～４億円）にできるだけ近づけたい」と話す。

2014年04月13日更新
7085：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:11:29: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/525717.html
2014年03/08 07:25、03/08 09:03　北海道新聞
ＪＲ北海道、函館線の修繕　ＪＲ東日本子会社に発注　５年を１年に短縮

　ＪＲ北海道は、レールの異常が昨年１２月に見つかった渡島管内七飯町などのＪＲ函館線（噴火湾側）で、ＪＲ東日本の子会社５社へ３月中にも、森―大沼間３５キロの木製枕木を完全コンクリート化する修繕工事を発注する。複数社が並行して工事をすることで、従来なら約５年かかる工期を１年以内に短縮。ＪＲ北海道が保線業務を道外企業に発注するのは初めて。東日本の協力を得て着手した安全対策が具体化して動きだす。

　計画では２０１４年度に５社が本線工事を実施。１１月末までに完了させる。発注予定の５社には、４月に会長に就任する須田征男・日本鉄道施設協会会長（７０）が相談役を務める東鉄工業（東京）も含まれる。

　工事区間は普通列車や貨物列車が運行している。工事中は函館発森行きの普通列車１本を運休し、連続３時間の作業時間などを確保。さらに複数社が並行して工事することで工期を短縮する。運休中はバスを代行運転。特急は駒ケ岳駅経由のルートを通過するため、影響がない。＜北海道新聞３月８日朝刊掲載＞
7088：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:26:22: >>7072
http://www.at-s.com/news/detail/994112775.html
2014/4/3 07:47　静岡新聞
静岡空港新駅「困難」　ＪＲ東海、収益性の低さ指摘

　１日就任したＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）新社長（６０）は２日、静岡新聞社などの共同インタビューに東京都内で応じ、川勝平太知事が掲げる静岡空港への東海道新幹線新駅設置構想について「輸送ダイヤに与える影響が大きく、困難」と述べ、同社の従来の見解をあらためて強調した。

　理由として柘植氏は、構想上の新駅が静岡駅から２８キロ、掛川駅から１５キロの場所に位置することを挙げ、「距離が非常に短く、ダイヤが組めない。トータルの運行時間も延びてしまう」と説明した。さらに、「空港周辺に住んでいる人が少ない」と、収益性の低さを指摘した。

　空港新駅構想をめぐり、現会長の山田佳臣前社長も同様の認識を示し、昨年末の定例記者会見では「架空の話でキャッチボールさせられるのは非常に迷惑」などと不快感をあらわにした。

　川勝知事は、防災拠点としての新駅活用を念頭に「国家有事のための駅。非常時の国益を考える観点で申し上げている」と再考を求めていた。
7089：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:33:12: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/75106
2014年03月12日（最終更新　2014年03月12日 00時26分）西日本新聞
念願のエレベーター　階段５０段の三苫駅に完成 [福岡県]

三苫駅西口のエレベーター（左奥）完成を祝う三苫地区の人たち

　福岡市東区の西鉄貝塚線三苫駅の西側に、線路をまたぐ改札階まで昇降するエレベータ１基が完成し、１１日から供用開始した。駅東側の美和台地区は高台にあるため水平移動で改札階に行けるが、約７メートルの高低差がある西側の三苫地区からは、５０段の階段を上がらなければならず、住民から長年にわたってエレベーター設置の要望が出ていた。

　昨年５月、改札階と上り・下りのホームとの昇降用２基が完成したのに続く３基目のエレベーターで、総事業費は約２億８千万円。西日本鉄道が国と福岡市の補助を受けて設置した。

　この日は地元の自治協議会が完成記念のセレモニーを開き、住民たちがエレベーターの「昇り初め」をした。３歳の長男と１歳の次男を連れていた近くの主婦中村三典（みのり）さん（３６）は「これまでは遠回りをして東口から乗ったり、ベビーカーを駅員さんに持ってもらったりしていたので、とてもうれしい」と話した。

＝2014/03/12付西日本新聞朝刊＝
7090：とはずがたり：2014/04/13(日) 20:06:37: 2012年09月13日 15時00分更新
蓄電・発電機器：
電力を自給自足できる駅が完成、大規模な蓄電池システムを導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1209/13/news077.html

JR東日本が電力を自給自足できる駅「エコステ」のモデルとして6月に改修した東北本線・平泉駅に、容量240kWhの大規模な蓄電池システムが導入された。すでに設置済みの太陽光発電システムと組み合わせることで、日中の電力を夜間に利用できる仕組みが整った。
[石田雅也，スマートジャパン]

　平泉駅では隣接するJR東日本の社有地に約500平方メートル分の太陽光パネル（三菱電機製）を6月に設置しており、日中に最大78kWの電力を供給できる体制ができていた（図1）。

　太陽光発電で余った電力を蓄電することによって、夜間の電力も自給自足できるようになる。このほど蓄電容量が電気自動車10台分に相当する大規模な蓄電池システム（GSユアサ製）を導入して、昼夜にわたる電力の供給体制を構築した。

　岩手県にある平泉駅は年間に約170日の晴天が想定されていて、晴天の日には太陽光発電システムと蓄電池システムによって電力を自給自足できるようになる。晴天でなくても蓄電池システムに残っている電力を部分的に活用することができる。駅全体で年間に使用する電力量の約8割を太陽光発電でカバーできる見込みだ。

　導入した蓄電池システムは合計114台のリチウムイオン電池モジュールで構成されている（図2）。全体の蓄電容量は240kWhもあり、一般家庭が使用する電力の約20日分に相当する。日産自動車の電気自動車「リーフ」に搭載されているリチウムイオン蓄電池の蓄電容量は24kWhで、その10台分の電力を蓄えることができる。

　JR東日本は電力を自給自足できる駅「エコステ」を各地に展開する計画で、すでに第1弾として東京の四ツ谷駅に太陽光発電やLED照明を導入している。平泉駅はエコステの第2弾として、蓄電池システムを加えた自給自足率の高い駅のモデルケースになる。
7091：チバＱ：2014/04/14(月) 23:15:55: http://www.asahi.com/articles/ASG4C3SWYG4CUZOB00C.html?iref=com_alist_6_05
時速５００キロにドキドキ　リニア見学センターに新館
2014年4月14日15時07分

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の試験車両などを展示する山梨県立リニア見学センター新館「どきどきリニア館」が２４日、山梨県都留市に開館する。１４日、報道陣に公開された。

　館内には、鉄道で世界最高の時速５８１キロを記録した試験車両が展示され、車内を見学できる。高速走行の映像を見ながら、乗車時に近い振動を体験できるシアターや、浮上走行が楽しめる２人乗りの「ミニリニア」もある。

　施設はリニア実験線に隣接しており、２階の屋外見学テラスでは、試験走行時、時速５００キロで走行する車両と音などを間近に感じられる。

　開館は午前９時～午後５時（２４日は午後１時開館）。大人４２０円、高校生３１０円、小中学生２００円。月曜（祝日を除く）など休館。問い合わせは見学センター（０５５４・４５・８１２１）。
7092：チバＱ：2014/04/15(火) 21:02:04: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140415-00000001-asahi-bus_all
渋谷駅大改造、１７日夜から　１３年かけ駅上に３ビル
朝日新聞デジタル 4月15日(火)0時2分配信

新宿側からみた渋谷駅の完成予想図。中央下のＪＲ線をまたいで３棟のビルが建つ。一番左は渋谷ヒカリエ＝ＪＲ東日本提供
　東京のＪＲ渋谷駅を大きく造り直すための工事が１７日夜から始まる。いまは分かれている山手線の内回りと外回りのホームを一つにまとめ、約３５０メートル離れている埼京線のホームをすぐ隣に移す。さらに両ホームの上をまたいで３棟のビルを建設する。工事は２０２７年までかかる予定だ。

【写真】ＪＲ東日本などによる渋谷駅改良工事の概要

　ＪＲ東日本が１４日に発表した。全体の開発は、ＪＲ東日本、東急電鉄、東京メトロが共同で進める。

　渋谷では昨年３月、山手線ホームの東側にあった東急東横線渋谷駅が地下に移った。かつての東横線渋谷駅と隣の東急百貨店東横店はともに解体が進んでおり、跡地の一部を埼京線ホームに使って山手線や東急、東京メトロとの乗り換え時間を短縮する。ホームの完成時期は未定という。

　３棟のビルには商業施設やオフィスが入る予定だ。最も高い東棟（４６階建て）が２０年、中央棟（１０階建て）と西棟（１３階建て）が２７年の完成を見込む。（上栗崇）
7093：名無しさん：2014/04/16(水) 20:00:02: http://www.asahi.com/articles/ASG2V5D3PG2VPLXB00G.html
０系もどき・ＳＬ風特急…ユニーク車両、続々発車
聞き手・奥令
2014年4月16日11時44分
　ＪＲ四国がユニークな車両を次々導入している。鉄道運輸収入の減少が続く中、話題をつくり、四国へ来てもらうための戦略だ。

“テツ”の広場
　ＪＲ四国は３月、予土線に「鉄道ホビートレイン」を導入した。新幹線がない四国に、初代新幹線「０系」を模したディーゼル車を走らせる。０系の特徴である団子鼻のようなパーツを取り付ける独特な改修は、泉雅文社長自ら「０系もどき」と呼ぶ。

　予土線の一部区間に新車両「しまんトロッコ」を導入したのは昨年１０月だ。デザインをＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏に依頼した。四万十川流域の緑に映える山吹色の車体。床や壁やテーブルなどに木材を使ったのも特徴だ。
7094：名無しさん：2014/04/16(水) 20:01:37: http://www.asahi.com/articles/ASG4D6T8KG4DTIPE023.html
ななつ星、世界の車窓には道半ば　外国人集客に課題
土屋亮、角田要
2014年4月15日21時24分
印刷メール
ＪＲ長崎線を走るななつ星＝２月、長崎市
Ads by Google 　九州を一周するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」が走り出して、１５日で半年を迎えた。３泊４日の２人利用で最高１４０万円。豪華な鉄道の旅が富裕層に受け、国内では予約がとれないほどの人気が続く。だが、半年をへて、鳴り物入りの観光列車の課題も見えてきた。

“テツ”の広場
　今月８日。外国人客だけを乗せた「ななつ星」が初めて博多駅を出発した。ＪＴＢ九州（福岡市）がツアーを企画し、１編成（１４部屋、乗客２８人）をまるごと外国人用に貸し切ったチャーター便だ。

　「自然の美しさ、温泉、おもてなし。大変感動しました」。オランダから参加し、３泊４日の列車の旅を終えたファンカルデンボーグ・ニコラスさん（７３）は１１日、博多駅のホームで感想を口にした。ただ、注文も忘れなかった。「いい旅だったが、乗務員は英語に限らず、語学力を高めてもらいたい」
7095：チバＱ：2014/04/16(水) 22:16:31: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014041601001651.html?ref=rank
東京―新函館を４時間１０分　北海道新幹線
2014年4月16日 19時03分

　北海道新幹線の車両の外観イメージ。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている

　ＪＲ北海道の島田修社長は１６日、札幌市の本社で記者会見し、２０１６年春に開業予定の北海道新幹線について、新函館（仮称）―東京間を最短４時間１０分程度で結ぶことを目指すと明らかにした。車両のデザインも発表。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている。

　島田氏は航空路線との競合について「空港までのアクセスを考慮すれば勝負できる。羽田が遠い宇都宮や大宮などは重要なターゲットになる」と話した。

　ＪＲ北海道によると、最高速度は時速３２０キロだが、北海道新幹線区間（新函館―新青森間）は最高で２６０キロ、青函トンネル内は１４０キロで走る。

（共同）
7096：チバＱ：2014/04/18(金) 00:09:17: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/533777.html
個性より東北車両との統一感優先　北海道新幹線デザイン（04/17 08:34）

　ＪＲ北海道が１６日公表した北海道新幹線の車両（Ｈ５系）デザインは、車体カラーの一部にラベンダー色の「北海道らしさ」を取り入れつつも、基調は東北新幹線（東京―新青森間）で運用している現行車両（Ｅ５系）と変わらない。開業後は、ＪＲ北海道とＪＲ東日本の双方の車両が新函館（仮称）―東京間に乗り入れるため、統一感が優先された。

　「なかなかいい出来栄え。ＪＲ北海道の新車両に、例えば東京―仙台間で乗車する人が、従来の車両と混乱しないデザインにする必要があった」。島田修社長は１６日の会見で、新車両のデザインについて、東北新幹線の「はやぶさ」などの車両として浸透している緑と白色が基調のＥ５系の外観をほぼ踏襲した理由をこう強調した。

　ＪＲによると、独自色を取り入れた帯の部分は、紫色のほか、エゾカンゾウをイメージした黄色も候補に挙がったが、「ラベンダーやライラックを連想させる紫色が最もなじみがある」と選定した。紫色のラインは、札幌―旭川間の特急スーパーカムイの車体にも採用している。

　武蔵野美術大の吉田慎悟教授（環境色彩計画）は「色使いの幅が少ない建築物に比べ、鉄道や車は思い切ったデザインや色が流行を生む。Ｅ５系の基調の緑色を紫色に変えてしまうくらい、これが北海道に行く新幹線か、とロマンを感じさせる遊び心があっても良かったのでは」と話す。　＜北海道新聞４月１７日朝刊掲載＞
7098：名無しさん：2014/04/20(日) 23:19:23: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も（04/20 07:10、04/20 15:44 更新）

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞
7099：名無しさん：2014/04/20(日) 23:20:10: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140419000121
２路線「採算取れる」／四国新幹線導入で試算
2014/04/19 09:23

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　四国４県や四国経済連合会などで組織する「四国の鉄道高速化検討準備会」は１８日、四国に新幹線を導入した場合の試算を発表した。高松経由で松山と徳島を結ぶ路線と、岡山と高知を結ぶ路線を整備すれば、事業費は計１兆５７００億円で採算は取れると説明。路線案は今後、導入実現に向けた国への働きかけや四国内での機運醸成などに活用する。

　試算は、新幹線の早期事業化に取り組む準備会が、新幹線の導入効果を明確化しようと実施。路線案ごとの事業費や経済効果などを調べた。

　このうち、採算が取れるとした案は、４県の県庁所在地に停車駅を設け、徳島－松山間と岡山－高知間に路線を整備。移動時間は高松から新大阪に向かう場合、現在より２９分早い７５分に短縮する。事業費は約１兆５７１０億円かかるが、１日平均９千人の利用が見込め、経済波及効果は年間１６９億円とした。

　このほか、国が１９７３年に示した徳島、高松、松山を経由して大阪と大分を結ぶ案、岡山－高知間のみの案もそれぞれ試算したが、採算は見込めないと結論付けた。

　４県などは今後、準備会の後継組織を立ち上げ、実現に向けた国への働きかけや、四国内でのＰＲ活動を予定している。
7100：とは：2014/04/21(月) 00:03:22: >>7097
武豊線が電化されるのか！

東海事業交通と子会社とかじゃないけど伊勢鉄道も是非、岐阜―美濃太田―多治見もできたらお願いしたい♪
7101：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:06: 奈良市付近の京都府下のけいはんな付近(学研都市線と近鉄が隣接する場所が良い)か，近鉄とJRが交叉する大和郡山市付近が妥当だと思っているのだけど生駒はないよなぁ。大和郡山もちょい遠すぎる気がする。

リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
2014.1.21 07:00

　２０４５（平成５７年）に東京－大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京－名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。
7102：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:25: >>7101-7102
「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重－奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」
7103：とは：2014/04/23(水) 15:38:21: なんばから乗った奈良行き快急だけど上本町でどっと人が降りて吃驚。こんなの初めてだがハルカス効果なのか？
7104：とはずがたり：2014/04/23(水) 17:02:30: 中之島新線は乗客が少なくて悲惨な事に成ってるけど，潜在能力はそんなに低くは無い。
ただ現況では京阪本線沿線からしか中之島への需要を取り込むことが出来ず，そんなんでは潜在能力を全く発揮できないのである。

ほんとは今の中之島の位置が西過ぎでもっと手前から阪神野田方面へ延ばせば良かったのだと思うけど，計画では西大阪線(旧伝法線・現阪神なんば線)方面へ延ばす予定があるようである。
地図で確認すると確かに近い。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.28.31.875N34.41.1.806&ZM=8
阪神本線の高速新線計画の旧跡である旧伝法線の遺産である千鳥橋の島式ホーム跡を利用して千鳥橋を２面４線のターミナルにしたい所だけど結構建て混んでしまっていて，島式ホームも６連対応では粗(ほぼ)其の侭の形では使えず余り意味ないかも知れないけど，第一志望としては千鳥橋─吉野─野田玉川─中之島と建設して欲しい所。
しかし西九条のターミナル性を活かした方が良い，となると中之島─大阪市場─西九条として西九条をUSJ・梅田・天王寺・なんば・大阪ドーム・尼崎・甲子園・三宮・中之島方面へのターミナル化するほうが現実的かもしれぬ。
7105：とはずがたり：2014/04/24(木) 15:39:35: フリーゲージ新型車両公開　整備新幹線・長崎ルート導入へ走行試験
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140419/plc14041919150012-n1.htm
2014.4.19 19:15

　整備新幹線の九州・長崎ルートで導入が予定されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の新型試験車両が１９日、熊本市にあるＪＲ九州の車両所で報道陣に公開された。２０日未明から走行試験を始める。

　フリーゲージトレインは、車輪の間隔を変えることで、線路幅が異なる新幹線と在来線の直通運転ができる。新型試験車両は４両編成で、新幹線区間の目標最高速度は時速２７０キロ。

　国土交通省などによると、先頭車の一部に炭素繊維強化プラスチックを使うなどして、従来の試験車両に比べ１両当たり約２トンの軽量化を実現した。

　２０１６年度までの３年間、九州新幹線の熊本－鹿児島中央と、熊本－八代の在来線区間で計６０万キロを試験走行し、安全性や耐久性を調べる。１６年度以降に量産車の設計、製作を始め、２２年ごろの長崎ルート開業と同時に導入する計画。
7106：名無しさん：2014/04/24(木) 20:03:02: http://www.asahi.com/articles/ASG4S3GBNG4SULFA00G.html?iref=com_alist_6_03
リニア、自民が一気に東京―大阪開業案　ＪＲ東海は拒否
山下龍一、土居新平
2014年4月24日19時32分

　２０２７年、リニア中央新幹線が開業するのは東京からどこまで？――。ＪＲ東海の計画では名古屋までだが、自民党は２４日、独自に大阪まで開業させる案を決議した。国が名古屋―大阪間の工事費を無利子で貸し付けることで実現させる「荒業」だが、突然の提案にＪＲ東海は戸惑い気味。開業時期を巡るかけひきは今後も続きそうだ。

　２４日朝、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が決議したのは、名古屋―大阪間の工事費３兆６千億円を国が負担して２７年に間に合うよう線路や駅を造り、ＪＲ東海に譲渡するという案。費用はＪＲ東海が無利子で分割返済する。ＪＲ東海にとっては利息分数百億円の負担減になる計算だ。

　今後、政府に正式に提案し、必要な予算や法律の枠組みについて財務、国土交通の両省と本格的な検討に入る方針。

　委員会には竹本直一委員長（衆院比例近畿ブロック）、中心になって案をまとめた盛山正仁議員（衆院兵庫１区）など関西出身の議員が目立つ。ＪＲ東海の現計画では、名古屋―大阪間の開業は４５年。同時開業にこだわる背景には、リニアが名古屋で止まっている１８年間に、関西圏が相対的に地盤沈下しかねないとの懸念がある。

　一方のＪＲ東海。同日午後に都内で記者会見した柘植康英社長は「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針。それを超えるのは難しい」と、たとえ無利子でも計画以上の借金は抱えない考えを示した。名古屋までの建設だけで５兆４千億円が必要とされ、事実上、自民党案を拒否した形だ。

　ＪＲ東海の念頭にあるのは、過去の苦い教訓だ。東海道新幹線は、開業を東京五輪に間に合わせようと急いだ結果、用地買収費や建設費が計画の１・８倍にふくらみ、旧国鉄破綻（はたん）の一因にもなった。当時を知る元幹部は「国や議員の求めに応じて無理をしても、結局は自分の首を絞める。余裕を持って返せる借金しか抱えないことが重要だ」と話す。（山下龍一、土居新平）
7107：チバＱ：2014/04/24(木) 20:03:52: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404241921020-n1.htm
観光特急「しまかぜ」　１０月１０日から京都定期運行2014.4.24 19:21

　近畿日本鉄道は２４日、京都と伊勢志摩の間で１０月１０日から、観光特急「しまかぜ」の定期運行を始めると発表した。京都を訪れる観光客を取り込む狙いで、１年間で新たに７万５千人の乗車を見込む。

　しまかぜは昨年３月、大阪と名古屋からそれぞれ伊勢志摩に運行を開始。展望車両や個室といった設備が人気を呼び、連日ほぼ満席で、運行開始１年で当初見込みより４万人多い約１８万人が利用した。

　料金は、京都（京都市）－賢島（三重県志摩市）間で、中学生以上が５５６０円、小学生が２７９０円。乗車日の１カ月前から予約できる。水曜を除く毎日運行し、冬休み期間などは水曜も運行する。
7108：チバＱ：2014/04/24(木) 20:07:58: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404240500014-n1.htm
西武ＨＤ、初日終値１７７０円　９年ぶり再上場　売り出し価格上回る (1/3ページ)2014.4.24 06:16

　西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）は２３日、東京証券取引所第１部に上場した。２００４年１２月に西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止となって以来、約９年４カ月ぶりに株式市場に復帰。初値は売り出し価格と同じ１６００円で、終値は１７７０円と初日の取引を最高値で終えた。東京都内で記者会見した後藤高志社長は「いい形で上場できた」と感想を述べた。

　終値ベースの株式時価総額は約６０５５億円。上場する首都圏の私鉄の中では東京急行電鉄（８１３７億円）、小田急電鉄（６５５９億円）に次ぐ水準で、東武鉄道（５３７７億円）などを上回った。

　会見で後藤社長は「リストラは一巡した。今後は、成長戦略をスピード感を持って実現していく」と強調。グループの強みになる事業として、プリンスホテルを擁するホテル・レジャー事業、東京２３区内を中心に優良な不動産を保有している不動産事業、西武鉄道を中心とした都市交通・沿線事業を挙げた。

　上場に伴い、大株主のうち、農林中央金庫と日本政策投資銀行は保有株の一部を、シティグループとＵＢＳ証券は保有株全てを、それぞれ売却。一方、西武ＨＤ株の３５．４５％を保有する筆頭株主の米投資会社サーベラスは保有株の売り出しを見送った。サーベラスは株価上昇を待って高値で売り抜ける狙いとみられ、今後、株価が低迷すれば西武ＨＤ経営陣にリストラ策などを迫る可能性もある。

　後藤社長は、昨年秋以降にサーベラスとのコミュニケーションを積極的に図ってきたとし、「お互いの信頼関係は間違いなく構築された」と指摘。その上で、「今後は信頼関係をベースに、大株主としてお付き合いをしていく。サーベラスも、当社の企業価値や株主価値の向上に貢献・サポートしてくれると考えている」と述べた。

　今回の上場により、西武グループの経営再建は大きな節目を迎えたことになる。後藤社長は「成長戦略をスピード感を持って実現し、企業価値や株主価値を向上させ、株主や全ての利害関係者の負託に応えていくのが私の経営責任」と力を込めた。

■西武株再上場までの経緯

　２００４年１２月　　　　西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止、終値４８５円

　　　０６年　１月　　　　サーベラスが西武鉄道に約１０００億円を出資

　　　　　　　２月　　　　西武ホールディングス（ＨＤ）設立

　　　１２年１０月　　　　サーベラスが西武ＨＤに経営改革案を送付

　　　１３年　３月　　　　サーベラスが西武ＨＤに株式公開買い付け（ＴＯＢ）を開始

　　　　　　　６月　１日　ＴＯＢの結果、サーベラスは３５．４８％を取得

　　　　　　　６月２５日　西武ＨＤの株主総会で、サーベラスが提案した８人の取締役選任議案を否決

　　　１４年　１月１５日　西武ＨＤが東京証券取引所に上場を申請

　　　　　　　３月１９日　東証が上場を承認

　　　　　　　４月２３日　東証１部に上場
7109：チバＱ：2014/04/24(木) 20:08:47: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140424/kyt14042402140001-n1.htm
ＫＴＲの観光用レストラン列車　丹後くろまつ号　来月２５日出発　京都
2014.4.24 02:14
　■府北部の食材、地酒提供

　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は２３日、観光用のレストラン列車「丹後くろまつ号」を５月２５日から運行させると発表した。普通列車１両を約３千万円かけて改装し、漆黒の外観に天然木の内装で高級感あふれる車両を演出。府北部の食材をメーンにした洋食やスイーツ、地酒などを車内で提供する。

　平成２５年に投入した「あかまつ号」「あおまつ号」に次ぐ、観光特化型車両の第３弾。今回も、工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインを担当し、外観は落ち着いた漆黒を基調に、金色のセンターラインを引いたクラシックな雰囲気。２人用テーブル５台と４人用テーブル５台を配置した車内もナラ材などを用い、くつろげる空間とした。

　基本ダイヤは金、土、日と祝日で、１号（スイーツコース）は福知山－天橋立（３４・８キロ　午前１０時２２分発、同１１時４４分着）▽３号（ランチコース）は天橋立－豊岡（５４・５キロ　午後０時２５分発、同２時５４分着）▽２号（地酒コース）は豊岡－西舞鶴（８３・６キロ　午後５時１４分発、同７時７分着）。

　府北部の料理旅館やスイーツ店、酒蔵と提携し、季節ごとの食材や清酒、ケーキなどをメーンに提供し、車窓から眺める丹後の風景を楽しみながら味わってもらう。

　平日も事前予約の団体客を中心に貸し切りでの運行を行う。運賃を含めた料金はランチコースが大人１万円（小学生以下９４００円）▽スイーツコースが４０００円（同３６００円）▽地酒コースが５０００円（ソムリエによる講座付き８５００円）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　

　５月１０日午後１時２０分からＫＴＲ福知山駅で展示会（先着３００人）が行われる。問い合わせはＫＴＲ（電）０７７２・２５・２３２３へ。（西家尚彦）
7110：チバＱ：2014/04/24(木) 20:09:36: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042417440005-n1.htm
見せてもらうおうか、ネオ・ジオン専用席とやらを…ガンダム号、内装はこんな感じ！　南海特急ラピート
2014.4.24 17:44 ［ｗｅｓｔ経済］

ガンダムＵＣの世界観を表したデザインの特急ラピート＝２４日、大阪市住之江区（松永渉平撮影）
　南海電鉄は２４日、車体を赤に塗り替え、特別座席を設置した特急「ラピート」の車両を公開した。人気アニメ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場するモビルスーツをイメージ。関西空港－難波間で２６日から６月末まで運行する。

公私混同で企画？大ファンの担当者にんまり

　ラピート運行２０周年を記念し、全６編成中の１編成をなじみの青から一新。５号車にはアニメの登場人物をイメージした緑と赤の特設の３席が登場した。

　赤はアニメの主人公に敵対する組織「ネオ・ジオン」が使用するモビルスーツの色。南海電鉄のフェイスブックページには、中国人ファンとみられる人からもコメントが寄せられているという。

　ガンダムの大ファンで、企画を立案した営業課の大幡斉主任は「マニア心をくすぐる車両ができた」とにんまり。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140410/wlf14041022120020-n1.htm
ラピート真っ赤に一新！「南海の赤い彗星」ＶＳ「ＪＲの白いヤツ」
2014.4.10 22:12 （1/2ページ）［漫画・アニメ］

機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）×特急ラピート　ネオ・ジオンバージョンの車両外観イメージ＝（c）創通・サンライズ（南海電鉄提供）
　関西空港アクセスでＪＲ西日本に後れを取る南海電鉄が１０日、濃紺色の関空アクセス特急「ラピート」を真っ赤に塗り替え、人気ロボットアニメシリーズ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場する「ネオ・ジオン」仕様にすると発表した。ＪＲ西のアクセス特急「はるか」の車体は「地球連邦軍」のイメージと重なる白色。南海の担当者は「ライバルは地球連邦軍。ＪＲの白いヤツ（はるか）を、赤い彗星（すいせい）のラピートが追撃する」と意気込む。関空アクセス特急の覇権争いは宇宙戦争の様相を呈してきた。

かつてザク色、特急はグフ色…「認めたくないものだな…」ＪＲとの差も塗り替えられるか

　南海によると、ラピート登場２０周年を記念し、１編成をネオ・ジオン仕様に変更。上空を飛ぶ航空機からも分かるように車体の屋根にもデザインを施した。

　特別車両スーパーシートの５号車には、ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルら登場人物の専用席も設置する力の入れようだ。今月２６日から南海難波－関西空港間を１日１０往復程度運行。記念の特急券引換券や入場券も販売する。

　先頭部の奇抜なデザインから「鉄人２８号」の異名を持つラピートだが、ネオ・ジオン仕様に一新するのには理由がある。国土交通省近畿運輸局によると、関空アクセスの輸送状況（平成２４年度）はＪＲ西の約７６０万人に対し、南海は約６２２万人と、水をあけられているのが現状だからだ。

　ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルが搭乗するモビルスーツ（有人機動兵器）「シナンジュ」は通常の３倍の速度を出せるのが特徴。南海の担当者は「ラピートは３倍の速度は出せないが、３倍の乗車率を目指す」。迎え撃つＪＲ西の担当者は「ラピートは“同盟”相手。互いに手を携え、サービス向上に努めたい」と話している。
7111：チバＱ：2014/04/25(金) 21:57:49: http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/25/news019.html
長崎新幹線「フリーゲージトレイン」に期待する真の理由 (1/4)長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　2014年4月20日、鉄道・運輸機構とJR九州は熊本総合車両所で「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を報道公開した。国鉄在来線規格の軌間（線路幅）と新幹線の軌間の双方に直通する車両で、いままではJR四国で走行試験や耐久試験が実施されていた。今回は九州の熊本だ。その理由はふたつある。

　ひとつは熊本県八代に九州新幹線と在来線の接続地点があるためだ。九州新幹線の新八代駅は、九州新幹線鹿児島ルートが完成するまで、新幹線列車と在来線列車の乗り継ぎが実施されたから。同じホームで乗り換えができるように、新幹線の線路と在来線の線路を並べた区間がある。この区間に車両の軌間変更装置に対応した線路を設置し、走行中における軌間変更作業の耐久試験を実施するという。

　もうひとつの理由は、フリーゲージトレインを2022年に開通見込みの長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）で運行するつもりだからである。長崎新幹線は、福岡県の博多駅と長崎県の長崎駅を結ぶルートである。このうち博多─新鳥栖間は現在の九州新幹線（鹿児島ルート）と共用（乗り入れ）とし、長崎県側の武雄温泉─長崎間は新幹線規格として建設される。ただし、途中の新鳥栖─武雄温泉間は在来線を使う。この在来線部分の改良は最小限度となりそうで、軌間は在来線のままだ。したがって、直通列車を走らせるには、新幹線の軌間と在来線の軌間の両方に対応した列車が必要になる。

　新型の試験車両は3代目だ。初代の試験車両は無骨な外観で、いかにも試験車という雰囲気。2代目のデザインは在来線特急電車に近づいていた。しかし窓は少なく、試験車の域を出ていなかった。3代目でようやく実用的なデザインとなった。4両編成という短さながら、顔つきは北陸新幹線用のE7／W7系に似ているし、室内に座席も設置された。

　2代目の試験車両は四国の在来線で、約7万キロの走行耐久試験と約1万回の軌間変換耐久試験を実施したという。今回披露された3代目は、新幹線、軌間変更装置、在来線の直通運転を実施し、約60万キロを走り込む予定だ。耐久性はもちろんのこと、実際の車両と同じ水準の保守性も試される。乗り心地や客室設備についての試験が加わるだろう。

長崎新幹線にフリーゲージトレインは必要か
　鉄道ファンとしては新路線の開業を楽しみにしているし、新技術を搭載した車両も興味深い。

　しかし、新幹線の効用を考えると、長崎新幹線とフリーゲージトレインの組み合わせには矛盾がある。そもそも、長崎新幹線の現在のプランも疑問視する声が多い。在来線区間があるせいで速度は遅く、博多─長崎間の所要時間は現在の在来線特急「かもめ」に対して28分しか短縮できない。たった30分にも満たない効果に対して、長崎県内の区間だけでも約5000億円の建設費が必要だ。佐賀県はもっと厳しい見方をしており、博多への時短効果がほとんどないため、新幹線規格路線の建設費用は負担しない方針である。

　長崎新幹線の効用は、博多─長崎間だけではない。鹿児島ルートが新大阪から直通しているように、長崎新幹線も山陽新幹線に乗り入れたらいい。それなら従来の乗り換えの不便が解消される。鹿児島ルートは九州島内の利用は停滞している一方で、山陽新幹線からの直通列車は好調という。ならば、長崎新幹線も山陽新幹線直通列車を設定すべきだ。

　しかし、長崎新幹線の山陽新幹線への乗り入れは難しい。その原因はフリーゲージトレインである。JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて否定的な見解を持っている。フリーゲージトレインは台車の機構上、車体が重く、山陽新幹線の保守負担が大きくなる。そして、現在の試作車は新幹線内の最高速度が時速270キロで、山陽新幹線内のほかの列車に対して遅い。ダイヤ設定上、乗り入れは困難とのことだ。

　新大阪方面から新幹線で長崎へ向かうとしても、結局は博多で乗り換えなくてはいけない。そうなると長崎新幹線のメリットは薄い。佐賀県が協調してくれないのでフリーゲージトレインで解決したけれども、そのフリーゲージトレインが長崎新幹線の足を引っ張る形になっている。これでは長崎新幹線は成功しない。

　佐賀県の佐賀─博多の時短メリットを疑問視する考えは理にかなっている。しかし、佐賀─新大阪方面の直通メリットを考えてほしい。長崎新幹線は全線新幹線規格で作り、山陽新幹線と直通運転すべきだ。
7112：チバＱ：2014/04/25(金) 21:59:32: 北陸新幹線、四国新幹線でもフリーゲージトレインを検討
　JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに否定的だ。しかし、フリーゲージトレインそのものには興味を持っている。2012年9月には、すでにフリーゲージトレインを実用化しているスペイン国鉄と技術連携を始めている。その理由は長崎新幹線ではなく、北陸新幹線だ。

　北陸新幹線は2015年3月に長野─金沢間が開業する（関連記事参照）。金沢から西へは、敦賀までの建設が決定している。しかし敦賀と大阪を結ぶルートが決まっていない。2014年4月現在、大阪─金沢・富山間は直通の特急「サンダーバード」が設定されている。繁忙期は30分間隔で走っており、需要が高い区間である。しかし、北陸新幹線の開業によって大阪─富山間は金沢乗り換えを強いられる。今後、敦賀まで開業すると、大阪─金沢間の利用者も敦賀乗り換えとなる。到達時間は短縮されても、乗り換えという不便が生まれる。フリーゲージトレインを導入すれば、金沢・富山─大阪間に直通列車を運行できる。

　もうひとつ、フリーゲージトレインを検討する路線がある。四国横断新幹線だ。山陽新幹線の岡山から分岐し、高松、高知を結ぶルートである。すでに瀬戸大橋は新幹線も建設できるように作られている。フリーゲージトレインを導入すれば、高知までの建設費用を圧縮できるし、愛媛県の松山駅や徳島県の徳島駅へ直通列車を設定できる。フリーゲージトレインの初代試験車と2代目試験車が四国で実験を続けた理由も、四国横断新幹線を考慮したからだ。

　ただし、四国新幹線については、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れを拒めば実現の可能性は低い。また、四国4県とJR四国、四国の経済団体が参加する「四国の鉄道高速化検討準備会」は4月18日、岡山─高知、松山─高松─徳島の十字型に新幹線を建設した場合の事業費と経済効果の試算を発表した（関連リンク参照）。数字の上ではフル規格新幹線の実現性は高い。この動きが進むと、四国ではフリーゲージトレインの出番はなくなる。

フリーゲージトレインが必要な理由
　長崎新幹線の採用を目標とした第三次試験車両は、ほぼ実用段階に入ったといえる。ただし、JR西日本が懸念するように、台車の重さについては改良が必要だ。この点は解決の道筋がある。川崎重工が世界初の炭素繊維強化プラスチック製の台車を開発し、熊本電鉄で採用された。川崎重工は前述したフリーゲージトレインの第三次試験車両を製造した会社である。

　また、新幹線と在来線区間では架線電圧の違いからパンタグラフの仕様が異なる。在来線直流電化区間に乗り入れるためのパンタグラフはまだ実現できていない。ここは第三次試験車の電装部品を手がけた東芝の技術力に期待したい。フリーゲージトレインの全国展開のためには、台車とパンタグラフの問題を解決し、あわせて最高速度時速300キロを目指し、雪害対策を考慮した第四次試作車が必要だ。

　日本の鉄道網は在来線規格、世界的に見れば狭軌で整備された。しかし、輸送量と速度に限界があるとして、世界標準軌間で新幹線が作られた。フリーゲージトレインは日本ならではの特殊事情の産物である。実用化すれば、既存の新幹線と在来線との連携がいっそう進む。フリーゲージトレインは日本の鉄道網を刷新する可能性を秘めている。
7113：チバＱ：2014/04/25(金) 22:00:12: 新幹線、リニアに次ぐ「海外展開」の可能性
　フリーゲージトレインは日本の特殊事情の産物だ。しかし、その可能性は日本だけに留まらない。この技術は海外に輸出できる。日本は海外の高速鉄道計画について新幹線を売り込み、アメリカ東海岸へはリニア新幹線の導入を働きかけている。フリーゲージトレインも世界標準化を狙える技術だ。その本命はユーラシア大陸の貨物輸送にある。

　現在、中国とロシアは列車を直通させている。中国の鉄道は世界標準軌間だ。しかしロシアはさらに広い軌間を採用している。この2国間を直通させるためにどうしているかというと、国境の駅で車体を持ち上げて、台車を交換している。その作業は短い編成の客車列車で1時間程度、長編成の貨物列車は1日がかりだという。そんな手間をかけてでも列車を直通させる理由は、大陸間同士の大量輸送として船では遠回りだから。ロシアは海が凍って港が使えない時期があるから、なおさら鉄道が重要となる。

　さらに、ヨーロッパと中国を結ぶ貨物列車がある。中国の重慶とドイツのデュイスブルクを結び、途中でカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由する世界最長距離の列車だ。積荷は自動車部品とコンピュータだ。重慶には米ヒューレット・パッカード（HP）の工場があり、台湾の電子部品メーカーも進出している。重慶からデュイスブルクへはノートPCや電子部品が輸送されている。デュイスブルクから重慶へは自動車が運ばれている。荷主はフォード、スズキなど。また、デュイスブルクと瀋陽にも貨物便がある。ドイツからBMWの瀋陽工場に向けてエンジンなどの部品が送られる。逆向きにはミシュラン瀋陽工場製のタイヤがヨーロッパ向けに搭載される。

　重慶、瀋陽とも、海から遠く離れている。当初、海外から進出した企業は中国国内の需要を見込んだと思われる。しかし、ヨーロッパへの国際貨物列車の運行によって、重慶・瀋陽とも世界の工場になりつつある。海運輸送は約1～2か月かかるが、鉄道なら約2週間に短縮される。運賃は船に比べると8割も高い。しかし航空輸送の半分以下だ。

　これらの貨物列車は国境のたびに台車を交換するか、別の貨車に荷物を積み替えている。この貨車をフリーゲージトレイン化すれば、さらに輸送日数を短縮できる。長距離列車だけではなく、軌間の異なる2国間を結ぶ列車はほかにもあるし、2国間直通列車の潜在的な需要もあるだろう。軌間の異なる国を走る直通旅客列車を電車化すれば、国境を越える高速鉄道が実現する。貨物列車をフリーゲージトレインにすれば所要時間を1日短縮できる。当事者国の鉄道会社もフリーゲージトレインの実用性は理解しており、いくつかの路線では実用化され、新技術の開発も行われているようだ。

　フリーゲージトレインの技術は、新幹線やリニアに続く、日本の鉄道技術の大きな輸出案件になり得る。そう考えると、いち早く海外展開するためにも実用化を急ぎたい。そこで長崎新幹線のフリーゲージトレインは重要な意味を持つ。佐賀県がフル規格新幹線を否定してくれたおかげで、長崎新幹線は、地元の人々の効用よりも、国際鉄道技術市場をにらんだフリーゲージ実用サンプルとしてのメリットのほうが大きくなった。遠い将来、日本の鉄道業界が佐賀県に感謝する日が来るかもしれない。
7114：とはずがたり：2014/04/26(土) 14:19:01: リニア全線同時開業「難しい」　ＪＲ東海副社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4T5GZ2G4TOIPE01P.html
朝日新聞2014年4月25日（金）20:04

　２０２７年開業予定の東京―名古屋間のリニア中央新幹線を、大阪まで同時開業する自民党案について、ＪＲ東海の金子慎副社長は２５日の記者会見で、環境への影響調査や工事に時間がかかるため、「同時は難しい」と明言した。

　ＪＲ東海は、大阪までの開業を、東京―名古屋間が開業してから１８年後の４５年に予定している。リニア建設を担当する金子氏は、名古屋までの環境影響評価に約４年間かかったことや、新大阪のターミナル駅などで難工事が予想されると指摘。「（大阪開業が）追いつくのは難しく、どれだけ早くできるかという話だ」と述べた。

　自民案をめぐっては、柘植康英社長が２４日、「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」と話し、債務が増える同時開業に慎重な姿勢を示していた。これに対し、金子氏はさらに、仮に資金面の課題が解決しても、技術的にできないとの考えを強調した。

自民党：リニア新幹線の早期全線開業で財政支援要請
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/20140425k0000m010136000c.html
毎日新聞2014年4月24日（木）23:16

　自民党は２４日、リニア中央新幹線の名古屋以西の開業前倒しを事業主体のＪＲ東海に促すため、無利子融資などの財政支援を行うよう菅義偉官房長官に要請した。リニア新幹線は２０２７年に東京－名古屋間、４５年に名古屋－大阪間で開業予定だが、自民党は政府が６月に改定する成長戦略に明記するよう求める方針。

　要請したのは、同党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）。名古屋以西に限り▽国費や政府関係機関による資金調達で工事を進め、完成した路線をＪＲ東海に譲渡する▽同社は利子負担なしで工事費を政府側に分割返済する▽東京－名古屋間の建設費は予定通り同社が負担する－－などを求めている。

　ＪＲ東海は「財務の安定」を理由に２段階の開業を選んだ経緯があり、支援が実現すれば全線開業は大幅に早まる可能性がある。一方、名古屋以西の建設費（３兆６０００億円）を無利子融資した場合、政府の利子負担が計１０００億円超に上る可能性がある。

　ただ、ＪＲ東海の柘植康英社長は２４日の記者会見で自民党案について「名古屋以西の延伸は（ＪＲ東海の）健全経営と安定配当が大前提。限度を超えない策であれば話を伺いたい」と述べ、慎重な姿勢を示した。【宮島寛、永井大介】
7115：名無しさん：2014/04/27(日) 15:08:13: http://mainichi.jp/select/news/20140404k0000e040268000c.html

ブルートレイン:改造北斗星　３０年間現役　ＪＲの職人魂

毎日新聞　2014年04月04日　15時03分（最終更新　04月04日　15時25分）

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

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　◇レトロな寝台特急「技術の結晶」－総務課助役・遠山栄一さん（５３）

　平日の夜、ＪＲ大宮駅ホームに濃いブルーの車体が滑り込んでくると、ホームに立つ人たちが一斉にカメラを向けた。ブルートレインの愛称をもつ上野発札幌行きの寝台特急「北斗星」。約３０年前から変わらぬレトロな車両は多くの人に愛されている。

　この車両の改造もＪＲ東日本大宮総合車両センターが担当した。

　１９８８年３月、青函トンネル開通に合わせ誕生した「北斗星」。寒さや雪に耐えられるよう設計しただけでなく、長時間の旅を楽しめるように、当時の寝台車両を進化させた。工場百年史には「大宮工場（現センター）の技術の結晶」と記されている。

　寝台車として使用していた「２４系車両」は、シャワー室やＶＴＲ機器を備えた豪華車両「ロイヤル」に大改造。ソファやテーブルを設置した「ロビーカー」も作られた。

　現在は総務課助役を務める遠山栄一さん（５３）は、この改造に携わった。中学校卒業後の７８年に旧国鉄に入社、工場に配属された遠山さんは、主に鉄工の溶接や加工で事故車両の修繕などをする作業を受け持った。見たこともないシャワー室や食堂車を取り付ける作業に「本当に改造できるのかな」と最初は思っていたという。

　微妙に長さが違う車両に、ミリ単位で合わせてシャワー室をはめ込まなければいけない。「夢の豪華車両」のイメージを壊さないよう、外見にもこだわった。溶接の熱のひずみで鉄板にでこぼこを見つけると、熱と水と研磨による「お灸（きゅう）」と呼ばれる手作業で平らにした。テープカットで車両を送り出す時には「大宮工場にできないものはない」と自信を持ったという。

　「北斗星」は、走行距離に応じた定期点検で、今でもセンターに戻ってくる。海水の塩分で傷んだ鉄板に新しい鉄板を溶接するなど補修を受けるが、約３０年間現役で走り続けられるのは工場の技術力の証しでもある。遠山さんは「だんだん寝台車両がなくなっていくなか、北斗星が残っているのはうれしい。風情を残してほしい」と話す。

　１２０年目を迎えたセンター。遠山さんは脈々と引き継がれてきた「職人魂」を解説する。

　「挑戦してやろう、新しいものを作ってやろうという気持ち。『作れるか』と尋ねられると、てやんでえって思ってさ。そういう気持ちをずっと残したい」【西田真季子】
7116：荷主研究者：2014/04/27(日) 20:22:23: http://www.at-s.com/news/detail/911084119.html
2014/1/27 15:58　静岡新聞
トイカとスイカの「壁」　不便続く熱海―函南間

ＩＣカード乗車券の利用者に注意を呼び掛ける看板＝２４日、沼津市のＪＲ沼津駅南口

　ＪＲ東日本のＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」とＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」の相互利用ができるようになってまもなく６年。だが、東海道線の熱海―函南間を乗車する場合は、いまだにスイカもトイカも使えない。両社の境界線が両駅の間にあるためで、境界をまたいだ区間のカード利用については両社とも「技術的にも運賃計算の面でも難しい」との見解で、不便な状態は今後も続く。

　家族連れや帰省客の多い正月休み中の１月４日夕方、下り列車が沼津駅に到着すると、改札の精算窓口には列ができた。熱海駅以東からＩＣカードを利用して乗り込んだ客は、自動改札機を通れないため、一端、窓口で駅員にカードに記録された入場記録を削除してもらい、運賃を現金で支払った。他の精算客もいたため、列は１０人以上に延びた。

　ＪＲ東海などによると、例えば熱海―沼津間、小田原―三島間を普通列車で利用する場合、両社の境界が“壁”となり、ＩＣカードが利用できない。経路計算のパターンが増えて自動改札機の処理能力を超えてしまうという。さらに、２社にまたがった運賃を両社でどう配分するか新たなルール作りが求められる。

　境界を超えたカード利用の可能性については、「今のところ計画はない」（ＪＲ東日本）、「今後の検討課題」（ＪＲ東海静岡支社）と解消の見込みは立っていない。

　両社はエリアをまたがって乗車する場合は切符を買うように求めるポスターや看板を改札口に掲示をしている。ＪＲ東海静岡支社の担当者は「事前に乗車券の購入をお願いするしかない」と話す。

　ＩＣカード乗車券の相互利用　他のカードエリアでも、そのエリア内で乗車が完結する場合は互いに利用できる仕組み。スイカとトイカは２００８年３月に始まり、１３年からは両カードを含む全国１０種類のカードで相互利用ができるようになった。例えば、トイカエリアのＪＲ東海道線静岡―浜松間で乗車する場合はスイカのほか、ＪＲ北海道の「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」や福岡市交通局の「はやかけん」なども利用できる。
7117：チバＱ：2014/04/27(日) 20:35:30: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140427/CK2014042702000084.html?ref=rank
伊豆の２私鉄が乗客減で異業種参入
2014年4月27日

１日に開業した伊豆箱根鉄道の介護施設「エミーズ東間門」＝沼津市で

　伊豆半島の私鉄二社が、高齢社会を見据えて異業種へ走りだした。伊豆急ホールディングス（ＨＤ、伊東市）は親会社の東急電鉄（東京）と連携し、オリーブを伊豆の名物にして誘客を図る考え。伊豆箱根鉄道（三島市）は「福祉は地域を支える基盤」と介護事業に参入した。鉄道利用者が減っている危機感が背景にある。

　「オリーブを伊豆の観光資源に育て、伊豆を盛り上げましょう」。東伊豆町稲取で十一日にあった記念植樹祭で、東急電鉄の野本弘文社長は、オリーブはまちおこしの種だと強調した。

　伊東と下田を結ぶ鉄道会社などを統括する伊豆急ＨＤは、昨年十一月から沿線で苗木栽培を始めた。現在は東伊豆町と伊東市の三カ所で七百本。二年後に五千本に増やす計画だ。栽培に適しているかを検証しつつオリーブオイルを使った商品開発や提案を進める。

　一九九一年度に一千万人いた伊豆急行の乗客は近年五百万人を割っている。東急電鉄は二〇一一年十二月に地域活性化委員会をつくり、伊豆に人を呼び込むアイデアを練ってきた。

「大きくなあれ」とオリーブの苗木を植える地元の園児＝東伊豆町で

　オリーブ需要は伸びている上、栽培の手間もさほどかからない。高齢農家も取り組みやすく耕作放棄地も減らせると考えた。伊豆急ＨＤの推進プロジェクトチームの山田岳文リーダーは「旅館の料理や温泉エステなど伊豆に来なければ楽しめない手法を示したい」と意気込む。

　沼津市に一日開業した「エミーズ東間門」は、伊豆箱根鉄道が運営する介護施設の一号店。デイサービス（五十人）と県内最大級のショートステイ（五十人）がある。人口減を食い止め、新たな収益の柱を育てる狙いがある。

　駿豆線（三島－修善寺）の利用者は二十年間で三割減った。「利用の中心となる十五歳から六十五歳の人口減が響いた」と広報課の芹沢章裕課長。逆に増えるのは高齢者だ。

　県の推計では、一〇年に３３％だった伊豆半島の高齢化率は二五年に３９～４１％に高まる。在宅介護を支える施設の不足は、人口流出を招き、鉄道はじめタクシーやバス事業にも打撃となる。

　同社はショートステイが現状でも足りず、今後も需要は伸びると分析。介護事業推進室の斉藤昌広室長は「利用者や家族に安心感を提供できる」と意義を訴える。

　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（鉄道経営）は「少子高齢化でも線路は引っ越せないから鉄道会社は時代に合わせた沿線のニーズに応えて多角化している。介護は人材確保が課題となるが長期的展望に立った計画だろう」と話す。

（斉藤明彦）
7118：チバＱ：2014/04/27(日) 20:38:13: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014042602000123.html
なくせ！踏切事故　踏切内交差点　解消へ　東村山　高架化待てない
2014年4月26日朝刊

　東京都東村山市にある「踏切内の交差点」を解消するため、都と市が本年度から改良事業に乗り出す。踏切付近は都による高架化が決まっているものの、完成予定は１０年後の２０２４年度と時間がかかり、それまでの間に危険を少しでも減らすことを狙う。事業は市が都から受託して９５００万円を投じ、１６年度中の完了を目指す。　（小松田健一）

　対象は、西武鉄道東村山駅から北に約百メートルの地点にあり、新宿線と西武園線が通る「東村山第一号踏切」で、幅一八・七メートル。地元では「大踏切」の通称で知られる。踏切自体が都道と市道の五差路交差点の中央部にある。都道と市道の東側から自動車が同時に進入し、踏切内に一時停止線が引かれる特異な構造だ。

　市は「恐らく、全国でこの踏切だけではないか」としている。江戸時代からの古い街道で、鉄道が後から建設された歴史的経緯が影響したとみられる。国交省の〇四年の調査では、一日平均の交通量は自動車六千二百六十七台、自転車三千三百七十九台、歩行者一千百五十八人だった。

　市によると、これまで死傷者を出す重大事故は起きていない。ただ、朝夕ラッシュ時は、一時間当たりの遮断時間が二十四分間で、遮断機が下りて交差点に止まる自動車が閉じ込められそうになることもあるという。そこで、踏切東側に約二百五十平方メートルの道路用地を確保。都道と市道を接続して踏切手前で合流させ、踏切へ同時進入しないようにして、交差を解消する。都道と市道どちらを進入禁止にするかなど詳細は、警視庁や西武鉄道など関係者と協議して決める。

　市まちづくり推進課の山下直人課長は「高架化が終わるまでの暫定的な対応だが、少しでも通過しやすい構造にする」と話した。
7119：とはずがたり：2014/04/28(月) 08:40:01: >>7118
ここか。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.9.444N35.45.34.396&ZM=10
7120：チバＱ：2014/04/28(月) 19:48:29: http://www.asahi.com/articles/CMTW1404280100009.html
《ラウンジ》「もぐら新幹線」残土処理課題
2014年4月28日11時40分
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新函館（仮称）駅～札幌駅には１９のトンネル建設が予定されている
■札幌延伸　７割がトンネル

　北海道新幹線の札幌延伸がいよいよ動き出す。今月に入って倶知安、八雲の両建設所が発足、２０３５年度の開業をめざす。新函館（仮称）―札幌間は７６％がトンネルという「もぐら新幹線」。１９ものトンネルを掘削して出てくる残土の処理問題が課題となりそうだ。

■スピードを最優先

　「スピードだけを大事にしてトンネルばかり。車窓からの景色を楽しむということにも、配慮できないものでしょうか」

　１５日、北斗市で開かれた北海道新幹線「村山トンネル」建設工事の説明会。市民からはこんな質問も出た。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の幹部は答えた。

　「函館から札幌まで『まっすぐ速く』となると、トンネルが多くなる。北海道の場合、トンネルは雪への対策にもなる」…
7121：チバＱ：2014/04/30(水) 14:11:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140429-00000023-mai-bus_all

高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

毎日新聞 4月29日(火)18時5分配信

＜高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

高松駅構内にある高松駅弁の販売店＝高松市で２０１４年４月２８日、伊藤遥撮影

　ＪＲ四国は、子会社である弁当製造販売会社「高松駅弁」（本社・高松市浜ノ町）を今年９月末にも解散する方針を決めた。高松駅弁は４期連続の赤字で債務超過に陥っており、「潮時と判断した」としている。一方で、ＪＲ四国は車内や高松などターミナル駅での販売を念頭に、弁当製造の外部委託に向けた交渉を行っている。ただし、製造コストと売価の抑制は難しく、コンビニエンスストアとの競合に打ち勝つだけの戦略を見いだせていない。【伊藤遥】

【写真特集】九州の駅弁（１２年２月掲載）

　「高松駅弁」は、弁当の製造・車内販売事業と、弁当店とうどん店２店、土産店を運営。４店舗とも５月１１日に閉店し、弁当店とうどん店はＪＲ四国グループの子会社が運営を続ける。土産店は閉鎖する。

　ＪＲ四国の駅弁事業の悪化の遠因は国鉄民営化直後の１９８８年の瀬戸大橋開通と宇野港（岡山県玉野市）－高松港間の宇高連絡船の廃止までさかのぼる。四国唯一の玄関口だった高松駅や連絡船内で扱った弁当類の売上高は８７年度に２３億９７００万円。ところが、橋開通による高速道路利用客の増加やコンビニエンスストア進出などで業績は悪化。アンパンマン弁当などユニークな弁当の開発や駅弁選手権の開催など駅弁振興の手を打ったが、売り上げ減はとまらず、１２年度の売上高は５億６８００万円にまで下落。０９年度からは４期連続赤字に陥った。

　採算が悪化し、２００３年に廃止した駅弁の車内販売は鉄道ファンらの要望に応え、０９年に復活し、現在、四国内で唯一、高松駅弁が、予讃線、土讃線で車内販売している。今も採算はとれないが、「お客様へのサービスとして赤字覚悟」でグループの子会社に事業を引き継ぐ予定だ。

　◇高速化で飲食時間短く

　駅弁事業が苦境に立っていることについて、ＪＲ四国では、鉄道の高速化により、車内で飲食に費やせる時間が短くなったことや、駅弁自体の利益性の低さ、売り物となる「名物弁当」の材料確保の難しさなどを挙げる。

　鉄道が高速化したことで、新幹線ですら車内販売の採算は厳しい上、ビジネス客がコンビニエンスストアに流れている傾向にある。また、技術的には、駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。さらに、四国で言えば、アナゴ、タイラギ貝など駅弁最大の売り物となる「地元オリジナルの名物」は乱獲などの影響で価格や材料の確保が不安定となり、コスト高の要因となっている。ＪＲ四国事業開発部の山西弘泰部長は「家内工業でやっているところはうまくいっているが、大規模生産は大手でも駅弁だけでは食べていけない」と語る。

　今後の販売戦略について、東京や大阪の物産展への大量出品を一例に挙げるが、配送コストが高いのも悩みという。山西部長は「列車に乗った楽しみとして駅弁は欠かせないアイテム。なんとか四国４県でできるだけ長く販売したい」と話している。
7122：名無しさん：2014/04/30(水) 16:26:46: http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg
7123：とはずがたり：2014/04/30(水) 20:58:11: >>7121
>駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。
そんな基準がちゃんとあったんですねぇ。
7124：チバＱ：2014/05/02(金) 08:21:24: http://mainichi.jp/select/news/20140502k0000m010074000c.html

自民党:リニア延伸前倒し論が活発化　名古屋－大阪間

毎日新聞　2014年05月01日　20時47分

　リニア中央新幹線をめぐり、名古屋－大阪間の開業前倒しを迫る動きが自民党内で活発化してきた。事業主体のＪＲ東海は２０２７年に東京－名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だが、関西選出の議員を中心に「発展から取り残される」と危機感を強めているためだ。リニアに関する同党特別委員会は開業前倒しに向けた財政支援を政府に求めたが、１０００億円規模に上るとみられるうえ、ＪＲ東海も受け入れには慎重だ。

　自民党本部で先月２４日に開かれた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」には、数十人が出席。名古屋－大阪間を政府の資金で整備してＪＲ東海に譲渡し、元本だけを分割返済させる案を決議した。

　菅義偉官房長官に決議文を提出した特別委の竹本直一委員長（党大阪府連会長）は「政府の成長戦略の要として大阪まで一気につないでほしい」と訴える。背景にあるのは、約１７兆円ともされる経済効果がリニアに見込まれる一方、接続が遅れた地域は取り残されてしまうとの懸念だ。

　実現のハードルは高い。ＪＲ東海は名古屋－大阪間の総工費を３兆６０００億円と見積もるが、従来の政府の鉄道関連予算は年間１０００億円程度。しかも、その７割を北海道や北陸などの整備新幹線に充てており、整備新幹線の建設を後押しするベテラン議員らと摩擦が生じかねない。

　このため特別委は、決議に「整備新幹線に悪影響を与えない」と明記。代替財源を示さず、政府に「丸投げ」する形を取ったが、首相官邸関係者は「６月策定の成長戦略には間に合わない」と話す。

　またＪＲ東海は全額自己資金で建設する方針で、柘植康英社長は政府支援への賛否を明らかにしていない。政府の支援が入れば「名古屋－大阪間のルート選定に地元議員の介入が強まる」と警戒しているとの見方もある。

　一方、安倍晋三首相は成長戦略の一環でリニアを重視し、海外訪問のたびに「日本の技術力の象徴だ」と紹介。先月にはＪＲ東海の施設で試乗するなど強い関心を示しており、前倒し開業を求める議員からは「鶴の一声」に期待する声も上がっている。【宮島寛】