鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4865：チバＱ：2011/07/10(日) 09:21:51: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201107090510.html
はやぶさスピードアップ、青森駅に人の波2011年7月10日

　東北新幹線の復旧作業が進んだことによる９日のダイヤ改定で、新青森―東京間の所要時間が３０分前後短縮された。ＪＲ東日本管内の新幹線や特急列車などが１日１万円で乗り放題になる「ＪＲ東日本パス」が利用できることもあって、新青森駅は家族連れや出張の会社員などで混雑した。

　青森市の会社員、下山勝弘さん（６８）は仙台への出張に出かけた。「月に２、３回は新幹線を使う。東京へ行くときは飛行機を使おうかと迷うときもあるが、ダイヤ改定で早くなるのは便利」と話す。

　家族と東京まで旅行に行くという青森市の主婦立花美加さん（３７）は、スピードが上がったことを実感する。「２カ月前に乗ったときは徐行ばかりでしたが、やっと本来のはやぶさに戻った気がします」

　北海道稚内市の３０代の会社員男性は、電車を乗り継いで横浜市の友人に会いに行くという。「飛行機を使おうか迷ったが、ダイヤが改定になると聞いて新幹線を使うことにした」。ただ、「こんなに混むとは思わなかった。さすがに疲れた」とこぼした。

　千葉県我孫子市の公務員、松島陽子さん（３１）は、家族４人で「はやぶさ」に乗り、東京駅から新青森駅へ来た。「青森を訪れるのは初めて。『はやぶさ』はやっぱり速かった」。川崎市の会社員、八代百合子さん（４６）は職場の同僚と青森へ。「東北を旅行したいと思っていたので、東日本パスはちょうどいい機会。おみやげをたくさん買って東北の復興に少しでも貢献したい」という。（仲田一平、藤原慎一）
4866：チバＱ：2011/07/10(日) 09:23:02: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20110709/CK2011070902000108.html
リニア亀山駅の実現へ活動継続　推進市民会議
2011年7月9日

　「リニア中央新幹線・ＪＲ複線電化推進亀山市民会議」の総会が８日、同市文化会館で開かれた。市議や地元の商工業関係者ら５０人が出席し、リニア亀山駅の実現に向けて活動を継続する方針を確認した。総会後には三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの加藤義人主席研究員が「リニア時代の地域づくり」と題し講演。「品川～大阪間の早期全線開業をめざし、沿線地域が連携して取り組んで」と呼び掛けた。

　副会長を務める亀山商工会議所の長田幸夫会頭は「名古屋までの部分開業ではなく、大阪までの早期全線開業と市内への駅誘致に向け、働きかけを強めたい」と話した。

　市民会議はＪＲ関西線の複線電化を実現させようと、１９６７年に発足。リニア中央新幹線計画が具体化し始めた２０年ほど前からはリニアの途中駅誘致も目指し活動している。　（久野賢太郎）
4867：チバＱ：2011/07/10(日) 09:23:29: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20110709/CK2011070902000149.html?ref=rank
北陸新幹線開業後　知事「特急運行厳しい」
2011年7月9日

海越しの立山連峰のパネルを背に会見する石井知事＝県庁で

鉄道資産　低価格購入へ努力
　石井隆一知事は八日の記者会見で、ＪＲ西日本が北陸新幹線開業後に関西方面の特急列車を金沢発着として、県内への乗り入れを取りやめる意向を示したことに対し、今後も存続交渉に当たる姿勢を明らかにした。運行については「オール・オア・ナッシングではなく、『利用が見込める時間帯は残してもらってもいいのでは』という議論の仕方もある」と述べた。会見ではこのほか、経済成長が著しいシンガポール、タイへの訪問団派遣などを報告した。（相馬敬、山田晃史）

　石井知事は、ＪＲ西が民間企業であり、特急ダイヤの編成は富山以外の地域の都合も勘案する必要があることを強調。加えて「ＪＲさんの立場からいえば、経営面をプラスにしようとすれば特急をあえて運行する積極的な気持ちはないだろう」と述べ、新幹線がすでに開通した地域は、ほぼ例外なく特急が廃止されたと話した。

　石井知事はその上で「県民や地域の意見、希望に答えられる形になるよう引き続き努力したい」と述べたが、併せて「粘り強く話し合い、（両者にとって）バランスの取れた答えが出るようにしたいが、過去の例からみるとなかなか厳しい」との見通しも示した。

　ＪＲ西が鉄道資産を無償ではなく、その時点の簿価（帳簿価額）で譲渡する意向であることには「できるだけ低価格で譲渡してもらえるよう努力したい」と述べた。
4868：チバＱ：2011/07/10(日) 09:27:55: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110709/amr11070908110000-n1.htm
ブラジル高速鉄道の入札延期せず　日本勢や中国勢、参加に難色
2011.7.9 08:10
　ブラジル政府は８日、同国初の高速鉄道の入札を予定通り１１日に実施する方針を表明した。事業リスクが大きいとして日本勢や中国勢などが参加に難色を示しており、３回目の延期観測が出ていた。不調に終わり、政府は条件見直しを迫られる可能性がある。

　過大な需要予測や甘い建設費見通しに基づく現行計画では採算性が疑問視されており、応札が有力視されていた韓国勢の中にも撤退を表明する企業が出ている。入札を強行して不調に終わらせることで、見直し後の事業費拡大に対する世論の反発を弱める狙いとの見方もある。

　昨年１１月の入札予定だったが、日本や欧州勢が参加を見送るなどしたため延期し、４月にも再延期。会計検査院に相当する裁判所が今月６日に計画見直しを命じていたが、命令を無視する形となる。（共同）
4869：チバＱ：2011/07/10(日) 09:31:45: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110709/mcb1107090501002-n1.htm
ブラジル高速鉄道、入札再延期の公算　政府「無策」いら立つ日本企業 (1/2ページ)2011.7.9 05:00

　日本、韓国、フランスが三つどもえの受注合戦を繰り広げているブラジル高速鉄道の入札期限が１１日に迫る中、商談が再延期される公算が高まっている。ブラジル側は厳しい入札条件を変更しておらず、日本企業連合や韓国も応札しない見込みのためだ。福島原発事故で原発輸出が逆風にある中、高速鉄道は日本が技術優位にある有望な輸出分野だが、政府の無策ぶりを指摘する声も高まっている。

　◆厳しい条件が壁

　大畠章宏国土交通相は７日、ブラジルの高速鉄道計画について、松本剛明外相との間で民間支援協力を確認し「環境整備に取り組む」と強調、公的資金支援などを確認した。それでも、商談が進む可能性は低い。

　この高速鉄道計画は、リオデジャネイロとサンパウロ郊外の全長約５１０キロを結び、２０１７年の開業を目指す。建設費は約３３１億レアル（約１兆７０００億円）。三井物産や三菱重工業など日本連合をはじめ、仏、韓国、ドイツなどが入札を検討してきたが、日本、仏、韓国の３グループが優先とされる。

　ただ、同計画についてはブラジル側が４０年間の運営義務や、土地買収が難航した場合の遅延リスクを事業者側が負担するなど不利な条件が山積み。応札に前向きな日本企業からも「ブラジルが設定した旅客需要や建設コストの見積もりも甘い」と、プロジェクト自体の厳しさを指摘する声があがっている。実際、入札作業は昨年１１月、今年４月にも延期されており、今回も延期されれば３回目となる。

　これに対して日本企業連合は再三にわたりブラジル政府に入札条件の変更を求めているが、「民間だけの交渉には限界がある」として進展していない。

　関係者によると、今回の入札にはこれまで優勢とされていた韓国勢も、韓国高速鉄道で脱線事故が起きたことなどで応札しない見込みとしており、巻き返しのチャンスといえる。

　◆「戦略性欠ける」

　ただ、政府の動きは鈍い。国交省は昨年１月の官民合同ミッションで「政務官がブラジルを訪れて以来、政治家のトップセールスはない」（関係者）。先月末にパラグアイで開かれた南米地域関税同盟の首脳会議に出席した松本外相は、「大震災時にも走行中の東北新幹線は一人の負傷者も出なかった」と新幹線技術の安全性をアピールしたが、肝心のブラジルのルセフ大統領との会談はなかった。

　高速鉄道計画は米国をはじめ新興国でも相次いでいる。今後の商談を考えると、親日国のブラジルで実績を積み上げないと「中国勢との真っ向勝負が控える」（経済産業省）と政府内にも危機感が広がる。政府の成長戦略策定にかかわる妹尾堅一郎東大特任教授は「日本は戦略性に欠ける」と指摘した上で、案件ごとに相手国ニーズや条件、ライバルの動向を分析して「戦略を再構築すべきだ」と話す。
4870：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:04:13: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106240059.html
'11/6/24　中国新聞
井原鉄、通学バス競合で赤字

　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）は23日、株主総会を開き、２０１０年度決算を承認した。経常損失は09年度比６・６％減の１億４５００万円。年間乗客数は４・９％減の96万７０１３人と５年連続で減少し、開業13年目で初の１００万人割れとなった。

　井原線は運行管理費を鉄道が負担。線路などの施設管理費を岡山、広島両県や井原、福山市などの自治体が翌年度補助する上下分離方式を採用する。経常損失、累積赤字は両費用合算で算出する。

　運賃収入は４・２％減の２億８２００万円。運行管理費の赤字は65・３％増の７５０万円だった。経費削減を進め、総費用は６・９％減の４億７４００万円に抑制した。09年度の施設管理費を受けた10年度の補助金は１億５１００万円。10年度の施設管理費が１億３８００万円にとどまり、累積赤字は５・５％減の９３００万円と４年ぶりに縮小した。

　乗客は、通学定期８・９％減、一般客５・１％減、通勤定期０・９％増だった。沿線高校のスクールバス運行が響いた。
4871：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:42:31: むぅ、厳しいなー。
＞長野線は２００５～０９年度は黒字を維持したが、１０年度は…約８０００万円の赤字に転落。

http://www.shinmai.co.jp/news/20110630/KT110629ATI090020000.html
2011年06月30日（木）信濃毎日新聞
長電長野線利用の協議会　沿線市町村、活性化策を論議へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/IP110629TAN000202000.jpg
沿線市町村が活性化策などを話し合う長野電鉄長野線＝２９日、信州中野駅

　長野電鉄長野線（長野―湯田中間、３３・２キロ）の沿線自治体などが７月５日、利用促進策を話し合う活性化協議会を発足させる。長野電鉄によると、長野線は２００５～０９年度は黒字を維持したが、１０年度は千曲川を渡る村山橋（長野市―須坂市）架け替えに伴う減価償却費負担や、旅客運輸収入の減少などで約８０００万円の赤字に転落。長野線の利用状況が悪化する前から早めに対策を協議することになった。

　協議会は長野、須坂、中野各市、上高井郡小布施町と高山村、下高井郡山ノ内町の６市町村が参加。高山村は沿線ではないが、利用者が多いため加わる。県と長野電鉄、住民代表として高校ＰＴＡ、観光関係者らも参加。長野線の営業距離が最も長い中野市の政策情報課に事務局を置く。

　同市役所で開く設立総会では、利用促進策などを議論。ダイヤ改正に住民の声を取り入れる仕組みづくりや、地域の催しに合わせて企画列車を走らせるといったことが素案として出ている。長野電鉄は「今後、赤字路線に転落しかねない。沿線の意見を聞き、公共交通の在り方を決めていきたい」（営業企画課）としている。

　県交通政策課などによると、レールの取り換えや踏切の整備などに鉄道会社が取り組む際の国の補助制度が本年度から変わり、沿線自治体などの協議会で事業計画をつくることが必要になった。長野線はこうした協議会がなかったため、組織づくりをすると同時に、活性化策を議論していくことにした。
4872：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:38:49: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110704_6
2011/07/04　岩手日報
JR被災線、国支援へ　ルート変更し用地取得に補助
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　国土交通省は東日本大震災で甚大な被害を受けた鉄道の復旧・復興支援策をまとめた。本県の大船渡線、山田線など沿岸部を走るＪＲの７路線は、ルートを変更し復興を目指す場合、新たな鉄道用地の取得を支援する。三陸鉄道など１０前後の事業者については、復旧費用の国庫補助率を現行の４分の１から４分の３程度に引き上げを検討する。

　ＪＲの７路線は青森県から福島県にかけての八戸、山田、大船渡、気仙沼、石巻、仙石、常磐の各線。計３４４キロの区間が運休のままで、大部分で再開のめどが立っていない。国交省は、運営するＪＲ東日本の経営基盤が安定しているとし、復旧費は自助努力が基本と位置付けた。

　ただ、駅舎や線路が流失するなど壊滅的被害を受けたため、まちづくりとともにルートを選定し直す必要もあり、区画整理などの事業を支援する方針。地元自治体やＪＲ東日本と協議を進め、詳細な支援策を決める。

　三鉄は北リアス線の久慈－陸中野田間と宮古－小本間で運転を再開したが、南リアス線全線を含む路線総延長約１０７キロのうち６６％が復旧していない。自力復旧は困難で、復旧には最大１８０億円程度かかるとの試算もあり、国に全面的な財政支援を求めている。
4873：チバＱ：2011/07/12(火) 22:49:26: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13104726413963
2011年7月12日(火)
大洗鹿島線が全線開通　新鉾田・大洋で再開

高校生らに記念うちわ配布

【写真説明】
大洗鹿島線の全線開通を記念して高校生らに記念うちわを配る鹿島臨海鉄道の社員ら=鉾田市新鉾田の新鉾田駅

東日本大震災で全線が一時不通となっていた鹿島臨海鉄道(本社大洗町、上子道雄社長)大洗鹿島線は12日、新鉾田―大洋駅間で運行を再開し、全線が開通した。

鹿嶋市から鉾田一高に通う女子生徒は「開通してうれしい。代替バス通学は大変だったが、長い人生の中では良い経験になった」と笑顔で話した。斉藤久男副社長は「住民に不便、不自由をかけて申し訳なかった。観光シーズン前に全線開通できたので、観光の交通手段としても使ってほしい」と呼び掛けていた。

この日朝、新鉾田駅では、斉藤副社長や社員らが大勢の高校生らに記念うちわを配布。同うちわには、大洗マリンタワー前広場で16日開く記念イベント抽選会への参加特典が付けられた。

同社は今月末まで、車内に大洗鹿島線の被災状況や復旧作業の様子を紹介する写真パネルを展示する。

大洗鹿島線は北浦湖畔―大洋駅間で線路地盤が大規模に崩落し復旧工事が長期化。新鉾田―大洋駅間は約3カ月にわたって代替バス運行となっていた。
4874：チバＱ：2011/07/12(火) 22:51:10: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110712/mca1107121130017-n1.htm
「ブラジル政府に条件提示」　高速鉄道計画で国交相が売り込み支援を表明2011.7.12 11:29
　大畠章宏国土交通相は１２日の閣議後会見で、応札企業なしに終わったブラジル政府による高速鉄道建設計画の入札について、「ブラジル政府の入札条件があまりにも厳しすぎた」との見解を示した。その上で「民間の話も聞きながら、ブラジル政府に逆に条件を提示し、国交省として日本企業も応札できるような環境を作りたい」とし、官民での売り込みを働きかける意向を示した。

　この計画では、ブラジル側の需要予測が過大で、建設費の見通しも甘いため、日本勢を含む各国事業体が今回の入札参加を回避した。ブラジル側は２０１４年のサッカー・ワールドカップ（Ｗ杯）や１６年のリオデジャネイロ夏季五輪までの完成を見据えていたが、実現は困難な情勢となった。

　ブラジル政府は入札の不成立を受け、条件の見直しを進める予定。入札を２段階に分け、鉄道建設技術のある事業体と運営事業者による第１弾の入札を年内にも行い、地元建設業者らの入札は来年としている。ただ詳細は明らかにしておらず、日本勢など参加を希望する事業体の動向も不透明だ。
4875：チバＱ：2011/07/12(火) 22:52:33: http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPJAPAN-22149320110712
ブラジルの高速鉄道建設に応札企業なし、計画実現に赤信号
2011年 07月 12日 12:24 JST
［サンパウロ　１１日　ロイター］　ブラジルのサンパウロとリオデジャネイロを結ぶ高速鉄道建設に向けた入札が１１日に実施されたが、応札がなかった。
　ルセフ政権は、２０１６年のオリンピック開催を控え、高速鉄道建設を最優先の政策課題としていたが、実現に赤信号が灯る形となった。

　高速鉄道の建設には２００億―４００億ドルのコストがかかると見積もられており、その収益性に対して疑問の声が上がっていた。

　入札は、企業側による関心の低さから２０１０年１１月、２０１１年４月の２度にわたって延期されていたが、ルセフ大統領は、少なくとも１つのコンソーシアムが入札するとの期待から、１１日に入札を実施した。

　しかし、陸上交通局当局者によると、入札時間を過ぎても応札企業は現れなかった。

　陸上交通局幹部は記者団に対し、政府は入札ルールを改め、プロセスを「オープン」にするため入札を２段階に分ける考えだと語った。入札の第２段階は早くとも来年になり、着工は早くとも２０１３年になるとしている。

　しかし、一部の関係者は、プロジェクトはそれ以上の期間にわたって棚上げされる可能性があるとみている。

　これらの関係者は、ブラジルが予算削減に取り組んでいるときであり、港湾や空港、主要道路など経済にとってより重要な分野のインフラ改善が急務になっていると指摘している。

　こうしたプロジェクトに批判的な向きは、サンパウロとリオデジャネイロは飛行機で１時間弱と接続が良い上、拡大しつつあるブラジルの中間層の規模は高速鉄道の事業化に十分なほど大きくないとの見方を示している。

　連立与党の有力議員であるEduardo Cunha氏は、入札時間終了後にツイッターを通じて、プロジェクトは終わったかもしれないとの見解を示し、「（こうしたプロジェクトは）常に、聞いている額よりも高くなる」と指摘した。

　これまでに鉄道建設に関心を示している企業には、現代重工業(009540.KS: 株価, 企業情報, レポート)、ＬＧ　ＣＮＳ、サムスングループ[SAGR.UL]関連企業のサムスンＳＤＳ、ブラジルの建設グループ、ＣＲアルメイダが含まれているが、プロジェクトの細則が投資家を遠ざけている。

　ルセフ大統領とルラ前大統領はこれまでに、高速鉄道料金をブラジルの中間層にとって手ごろな価格にしたい意向を表明している。

　ブラジルでは法律や規制上、第三者が建設を停止することが容易となっており、建設プロジェクトは遅れに直面することが多い。

　ブラジリアン・センター・フォー・インフラストラクチャーのアナリスト、アドリアノ・ピアス氏は「市場の観点からすると、このプロジェクトは常に疑わしかった。おそらく、これからもそうだ」と語った。

　その上で、ルセフ大統領が最終的には高速鉄道を建設するとの見通しを示し、政府融資の拡大や最低利益を企業に保証することなどで、入札を応札者にとってより魅力的にすることが可能と指摘した。
4876：チバＱ：2011/07/13(水) 18:39:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110713-00000133-mailo-l15
北陸新幹線：開業で特急廃止方針、沿線に波紋　「生活の足、奪わないで」　／新潟
毎日新聞 7月13日(水)12時33分配信

　◇「北越」沿線に波紋
　１５年春の北陸新幹線（長野－金沢）開業に伴い、金沢駅以東の並行在来線を走る特急は原則運行しないというＪＲ西日本の方針に対して、特急が廃止される沿線地域に波紋が広がっている。北陸方面と新潟方面を結ぶ特急「北越」（金沢－新潟）もＪＲ西管内の直江津以西が廃止対象で、ＪＲ東日本管内の直江津から新潟間の存続も微妙な情勢だ。沿線住民からは「生活の足が奪われる」と切実な声が上がっている。
　ＪＲ西金沢支社の三浦勝義支社長が今月４日の会見で「金沢以東の並行在来線を走る特急は原則として運行しない」と述べた。ＪＲ西広報部などによると、廃止対象は、北越のほか▽はくたか（金沢－越後湯沢）▽サンダーバード（大阪－富山）▽しらさぎ（名古屋－富山）。
　はくたかは越後湯沢で上越新幹線と接続。北陸方面と首都圏を結ぶ重要な役割を果たしてきたが、北陸新幹線開通で役目を終える。サンダーバード、しらさぎは金沢発着となる見通しだ。
　北越は、北陸線沿線地域と新潟方面を結ぶ役割を担う。廃止されれば、糸魚川駅から新潟駅まで乗り継ぎなしで２時間余りで結ぶ貴重な足を失うことになる。新幹線は糸魚川駅には停車するが新潟方面には行かない。
　新潟市に出張するため糸魚川駅で北越を待っていた糸魚川市の男性会社員（４６）は「車も使うが懇親会がある時は北越。車内で書類に目を通すこともできるから便利」と話す。糸魚川市出身で新潟市の主婦、清水玲子さん（５８）は「長距離運転に自信がなくて、実家に帰る時は北越を使うことが多い」と言う。２人とも「廃止になれば不便になる」と口をそろえる。
　糸魚川市産業部の酒井良尚部長は「糸魚川駅は新幹線、並行在来線、大糸線が交わる拠点駅。新潟方面への利用者にとって北越は欠かせない。県や県並行在来線会社と連携を図り、最低でも糸魚川－新潟間の特急存続を強く求める」と訴える。隣接する富山県魚津市でも魚津駅に停車している北越などが廃止されることに危機感を募らせる。市商工観光課は「北越の存続が一番望ましいが、だめならそれに代わる快速運行を訴えたい」と話す。
　一方、九州新幹線開業に伴い、並行在来線沿線となった鹿児島県阿久根市の阿久根駅。特急は廃止され、新幹線も止まらない。０４年３月、ＪＲ九州から第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（八代－川内）が後を継いだ。同市企画調整課は「鹿児島市中心部に行くには乗り継ぎが必要になり不便になった。特急が止まらないためイメージダウンも大きい。街の勢いや景気が後退した」と肩を落とす。
　在来特急の廃止方針について、国土交通省幹線鉄道課は「並行在来線イコール特急廃止ではない」と説明する。特に北越の糸魚川－新潟間は新幹線と並行していないため、「地元の要望や採算性を検討してＪＲが運行を決める可能性はある」と話す。【長谷川隆】

７月１３日朝刊
4877：チバＱ：2011/07/13(水) 22:15:32: http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=52766&type=1
華々しいデビューから2週間、京滬高速鉄道が3度目の故障―中国
2011年7月13日、中国東方ネットの報道によると、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道G114便で何らかのトラブルが発生。約1時間半にわたって立ち往生し、乗客らは別の車両に乗り換えたという。

記事では乗客の話を引用してトラブルの経過を説明。列車は13日午前9時34分に上海虹橋駅から出発、しかし発車当初から様子がおかしかったといい、時速130kmの速度しか出さなかった(同路線の最高時速は300km)。11時34分、鎮江南駅に到着すると「点検中」のアナウンスがあり、乗客らは車内に1時間半ほど待機させられた。その後、南京から調達された別の車両に乗り換えるよう指示が出たという。

同路線は「世界で最も安全な高速鉄道」として先月30日に開業したばかりだが、すでに三度目の故障となる。(翻訳・編集/RecordChina
4878：チバＱ：2011/07/14(木) 20:51:13: >>4139>>4664
http://news.nna.jp/free/news/20110714icn001A.html
ラオス高速鉄道、採算性に疑問符：日本政府、タイに関心［公益］
ラオスの高速鉄道、中国の支援で2015年完成へ──。昨年12月に北京で開かれた、国際鉄道連合（ＵＩＣ）などが主催する世界高速鉄道会議で中国側が明らかにしたものだ。「メコンでの存在感を示す中国」として日本のメディアにも大きく取り上げられたが、人口600万人の内陸国ラオスの現状を考えると、いささか先走りの感が強い。今年４月に予定していた起工式も行われず、実現は当面お預けといった格好だ。一方、接続するタイ側では昨年から事業の可能性を探る動きも見られ、日本政府もタイの高速鉄道計画の一部に関心を寄せ始めている。【遠藤堂太】

計画によると、ラオス国内の区間は中国（雲南省）国境ボーテンからウドムサイ・ルアンプラバン・バンビエンなどを経て首都ビエンチャンに至る421キロ。このうちトンネルが190キロ、橋りょうが90キロで、地形の制約を抑えて高速化を実現させる。総工費は70億米ドル（約5,550億円）。標準軌（1,435ミリ）で、旅客は最高時速200キロ、貨物は120キロを想定しているという。
中国側のプレゼン資料では、６両編成の「中国式新幹線」が、トンネルと橋で直線的に結ばれた山岳地帯の複線を走っている映像がある。覚書によれば、事業は中国側70％、ラオス側30％の出資で行われる。中国に対しては、沿線の駅周辺の開発権などに便宜を図る鉄道経済特区（ＳＥＺ）を用意する構想もラオスで浮上している。ただ、こうした計画に積極的なのは政府の一部だけとみられる。

■本当は在来線？

事業化調査（ＦＳ）を10カ月程度で行うのは日本の関係者から見れば拙速で、2015年の開通は技術的にも無理がある。

中国側の昆明～ボーテン間の約500キロのうち、鉄道が開業しているのは昆明近郊の玉渓までだけで、同区間の最高時速は140キロ程度とみられる。この延長であれば、「ラオス高速鉄道」は中国の在来線の延伸にすぎない。

さらに、中国国内よりも先に、人口が最も少ないラオス国内の区間が先に開通するのは常識的にあり得ない。鉄道輸出という実績を作りたい中国側と、先進国の象徴ともいえる「高速鉄道が欲しい」ラオスの思惑が重なり、「高速鉄道」の名称が先行しただけと専門家は指摘する。

計画の遅れは、中国の高速鉄道計画の縮小も背景にある。中国鉄道部の劉志軍鉄道部長（大臣）は昨年４月にラオスで高速鉄道事業の覚書を結び、ＦＳを行ってきた。だが、劉志軍部長は今年２月、「重大な規律違反」を理由に解任された。中国の高速鉄道事業計画もその後縮小された上、最高営業速度が350キロから300キロまで引き下げられるなど、これまで安全軽視や汚職体質で事業が進められてきた疑いが持たれている。

■低い経済効率

加えて、ラオスにとって、国内総生産（ＧＤＰ）の1.25倍を超える鉄道建設は、国家財政の大きな重荷になる。長期的な債務超過に陥る恐れもあり、事業の採算性も危ぶまれる。昆明とタイ・バンコクまで至る鉄道計画の一部として考えた場合、人口の少ないラオス国内の区間は最も採算性が厳しい。一般的に言えば、ラオス区間は最後に開通されるべきなのだ。

昆明～バンコク間の既存道路を結ぶ「南北経済回廊」ルートでも同様だ。タイから石油製品が中国に、中国から果樹などがタイに、ラオスを素通りして出荷されているが、道路の交通量は少なく、輸送する製品の付加価値が低いことから日系物流会社もルート開拓には乗り出していない。実際、南北回廊の経済効率が低いことが、東アジア・アセアン経済研究センター（ＥＲＩＡ）の昨年の調査でも明らかになっている。

「東西経済回廊」（ベトナム・ダナン～ラオス～タイ～ミャンマー・モーラミャイン）のほか、「南部経済回廊」（ベトナム・ホーチミン～プノンペン～バンコク～ミャンマー・ダウェー）にインド・チェンナイ地域を含む「メコン・インド経済回廊」の３回廊でインフラを整備した場合、20年までの10年間の累積でＧＤＰ成長率の押し上げ効果が最も高いのはメコン・インド回廊で、周辺国を含めた域内の成長率を7.82％押し上げる効果があるという。東西回廊は0.78％の押し上げ効果、南北回廊は逆に0.43％の押し下げ効果と、ともに投資効果が乏しい。国別ではラオスのＧＤＰ成長率への押し上げ効果は、東西回廊が27.3％、南北回廊が19.1％。ラオスを経由しないメコン・インド回廊でも14.5％が見込まれるだけに、中国とタイを結ぶ南北ルートのインフラ投資の恩恵は意外と小さい。鉄道建設の経済効果はなさそうだ。
4879：チバＱ：2011/07/14(木) 20:51:35: ■タイともリンク

中国によるラオスでの高速鉄道計画は、結果としてタイをたきつけることになったかもしれない。

ビエンチャンからタイ東北部ノンカイまでは20キロの距離で、タイは自国側の高速鉄道（バンコク～ノンカイ、615キロ、総工費1,804億バーツ＝60億米ドル）とラオスの高速鉄道を接続する計画だ。ただ、詳細な事業化調査（ＦＳ）はこれからで、タイ側もすぐに着工できる状況にはない。タイ側が60％の出資で主導権を取りたいため、調整が難航しているからだ。

タイ運輸省資料によると、バンコクからコンケンまでは最高速度250キロ、コンケンからノンカイまでは同120キロの規格を想定している。沿線人口はラオスと比べ格段に多いが、土地収用や採算性の議論はこれからだ。また、バンコク市内の都市鉄道計画図にこれまで、高速鉄道は含まれていない。

タイの高速鉄道計画はこのほか、バンコクとチェンマイ、東部ラヨン、南部のマレーシア国境パダン・ブサールを結ぶ路線などの構想が昨年から浮上している。ただ、タイでは高速鉄道というよりも、在来線の狭軌（1,000ミリゲージ）とは別の高規格鉄道の建設というニュアンスが強い。旅客・貨物量が少ない区間は最高速度120キロの規格にとどめるようだ。

なお、ラオス国内にはタイの在来線を延長し09年３月に開通したノンカイ～タナレン間3.5キロの鉄道があり、旅客列車が１日２往復運行している。タイの政府開発援助（ＯＤＡ）でビエンチャン市内までの延伸が計画されたが、中国による高速鉄道計画が発表されたため、昨年秋に一時中断している。

■日本政府も関心

ベトナムでの新幹線計画が話題になっているが、ＧＤＰの５割を超す総事業費560億米ドルという資金調達の困難さから、昨年５月の国会でも否決された。しかし、ベトナム政府は日本の新幹線方式を採用するとしており、国際協力機構（ＪＩＣＡ）が今年５月に事業化調査（ＦＳ）を５月に開始した。ＦＳはまず、ハノイ～ビン、ホーチミン～ニャチャン間の優先着工区間を対象に行う。

ホーチミン～ハノイの総延長は1,600キロで、仮に全線が開通しても新幹線で６時間かかる上、片道100米ドルの旅客機（所要２時間）には対抗できそうもない。

これに比べ、タイの計画は採算性がありそうだ。1964年に開業した東海道新幹線の総工費は3,800億円で、これは着工時（1959年）の日本の名目ＧＤＰの３％にも満たなかった。当時の日本経済にとって負担ではなかったことがうかがえる。タイのバンコク～ノンカイ間の総工費の対ＧＤＰ比は2.3％と、これに近い。

タイ政府が高速鉄道の計画を進めたことから、日本政府もＦＳができないか検討を始めたようだ。モータリゼーションが進み、ドアtoドアの移動が便利で、バスやタクシー料金が安いタイ。日本はこれまで、「高速鉄道のメリットが薄く事業採算性は低い」との見解だった。従来は「相手国の要請」を受けて案件形成に動くのが原則だっただけに、大きな変化だ。

中国がバンコク～ノンカイ間の路線を建設する意向であることから、日本はバンコク～チェンマイ間（745キロ）のＦＳを手掛けるものとみられる。３日に行われたタイ総選挙で、チェンマイ出身のタクシン一族派が、連立で安定した政権に就くことも、事業推進に何らかの作用があるかもしれない。

一方、バンコクからパタヤなどの観光地や工業団地を経てラヨンに至る線を有望視しているのは、タイ工業連盟（ＦＴＩ）のタニット副会長だ。裕福な外国人観光客のほか、バンコクへ新幹線通勤する衛星都市としての開発も有望で需要は創出できるという。「日本の参画も可能だが、中国企業との競争になるだろう」と話している。
4880：チバＱ：2011/07/14(木) 23:13:01: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110714_3
14年4月の全線開通目指す　三鉄、ルート変更せず

　東日本大震災で甚大な被害を受けた三陸鉄道（望月正彦社長）が、２０１４年４月までに全面再開を目指す方針であることが１３日、分かった。復旧は運休中の約７１キロについて３段階に分けて実施。北リアス線・陸中野田│田野畑が最も早く１２年４月の再開を予定する。ルートは変更せず、被災状況に応じて線路のかさ上げなどの防災対策を検討。同社は１５日の定時株主総会で復旧方針を説明する。

　同社は、全面再開までの期間を約２年半と設定。１０月から順次復旧に着手し、第１次は北リアス線・陸中野田―田野畑で１２年４月、第２次は南リアス線・盛―吉浜で１３年４月、第３次は北リアス線・小本―田野畑、南リアス線・吉浜―釜石で１４年４月にそれぞれ運転再開を目指す。

　ルート変更は基本的に行わず、防災対策工事などで対応する方針。流失した島越駅は従来より高い場所への移転を検討する。損傷が激しい部分は線路のかさ上げやコンクリートによる補強などを行う考えだ。
4881：チバＱ：2011/07/14(木) 23:14:04: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110713/dst11071312270006-n1.htm
第３部　１２０日後の現実（２）取り残された三セク鉄道
2011.7.13 12:22 （1/4ページ）

　夕暮れの駅に２両編成の列車が、作動しない信号機に代わる職員の手旗信号に導かれてゆっくりと到着した。車両から降りてきた高校生を励ますように警笛を鳴らし、列車は瓦礫（がれき）の町を北へ向かっていった。岩手県宮古市にある三陸鉄道（三鉄）北リアス線田老駅の光景だ。

　宮古－久慈を結ぶ北リアス線（７１キロ）のうち、田老駅を含む宮古－小本（２５・１キロ）間が復旧したのは３月末だった。これより先に陸中野田－久慈（１１・１キロ）は震災５日後には開通している。驚くべき速さといえるスピード復旧の原動力は、三鉄トップ、望月正彦社長にほかならない。

　大震災発生と同時に発令された大津波警報が解除されると直ちに全線を踏査した望月社長は惨状を目の当たりにする。線路や橋の流失、信号線寸断など被害は３１７カ所。同県大船渡市の盛と釜石を結ぶ南リアス線（３６・６キロ）の状況はひどい、と判断すると、「できるところから手をつける」と決めた。

　「まず『北』だ。人が足りなければ『南』から引き抜く」。望月社長は「田老で線路を歩く大勢の被災者に衝撃を受けた。『今通さずにいつ通すんだ』と決意した」と振り返る。瓦礫撤去のための自衛隊出動要請を宮古市長に直訴もした。

　だが、そこから先の復旧作業は止まったままだ。今も開通区間は、３月末の時点と変わらない。

　三鉄は全線復旧に「北」４０億円、「南」７０億円、計１１０億円を見込む。営業収益は年間約４億２千万円で、県や市町村の補助金で収支を保ってきた現実を前に、「自力ではどうにもならない」（望月社長）という。

　三陸鉄道は、昭和５９年に日本初の第三セクター鉄道として産声をあげた。ＪＲ山田線をはさむ南リアス線と北リアス線の開業で、宮城県石巻市から青森県八戸市まで三陸海岸全域を走る“三陸縦貫線”約３５０キロが完成した。

　それは内陸部を優先した明治以来の東北開発から置き去りにされていた三陸住民の悲願が成就した瞬間だった、といっても過言ではない。そこに襲いかかったのが震災と大津波だった。

　東北新幹線の車窓から目をこらすと、線路脇の電柱の色や材質に違いがあることに気づく。白や黒、シルバー。コンクリート製や鉄骨製…。ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ゼネコンなど提供元によって種類が異なっているのだ。不ぞろいな電柱は、震災発生から４９日というスピード復旧を支えた「オールジャパン」の象徴といってもよい。

　ただ、ＪＲでも、福島第１原発の警戒区域を通る常磐線はじめ、在来線復旧の見通しは立っていない。震災前から経営的に厳しい状況に置かれていた三セク鉄道に至ってはなおさらだ。

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「村の存亡が問われる」

　三鉄北リアス線のほぼ中間、岩手県田野畑村に位置する田野畑駅は高台にあったおかげで津波の被害から免れた。しかし、震災以来列車の姿は見えない。駅舎は津波で店を流された地元の鮮魚店と酒店の仮店舗になっている。

　「集落に残ったお客さんが頼りにしてくれてうれしい。この駅から復興を始めたい」。「マルワ鮮魚店」の畑山ヒサヨさん（６４）は列車が走る日を待ちわびる。

　臨時バスと三鉄を乗り継いで、宮古に通う高校３年、東千花さん（１７）は「震災前より３０分以上も早く家を出るけれど、通えるようになってうれしかった」と部分復旧時の喜びを昨日のことのように話す。
4882：チバＱ：2011/07/14(木) 23:14:40: 　実は田野畑から北へ４駅目の野田玉川までの区間は被害が小さく、いつでも運行再開できる。３月に久慈とつながった陸中野田と野田玉川の１駅間が再開するだけで、田野畑から久慈まで開通するのだ。ただ、その費用約６億円は小さな額ではない。

　上机莞治（かみつくえ・かんじ）村長は不安を隠せない。今年度で県立岩泉高校田野畑校が廃止される。「三鉄がなくなれば高校生は宮古や久慈に下宿するだろう。一家で引っ越す世帯も増える。村の存亡が問われる事態だ」

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　望月正彦社長は「３年以内の全線復旧」を掲げているが、その費用１１０億円はあまりにも重い。

　赤字鉄道の復旧は鉄道軌道整備法施行令によって国と自治体が２５％ずつ補助し事業者が５０％を負担する。「三鉄に５０億円以上の負担は厳しい。全額国の補助でできないか」（野中広治交通課長）と訴える県に対して、国土交通省は「法令改正が必要だが、国と自治体が折半で全額負担することも検討したい」（松本年弘・鉄道局財務課長）という。

　県は三鉄を「災害復旧事業債」の起債対象に加えるよう総務省にも働きかける考えだ。実現すれば起債額の９５％が交付税で戻ることになるからだ。国の補助と災害復旧債。県は「二正面作戦」を展開するつもりだ。

　亜鉛原料を積んだ貨物を引いたディーゼル機関車がゆっくりと車輪を回し、群馬県に向けて出発した。

　６月２日、福島県いわき市の小名浜臨海工業地帯の貨物輸送を担う福島臨海鉄道。震災から２カ月以上が経過し、津波の難を逃れた１台と、１カ月以上かけて修理したもう１台の機関車でこぎつけた営業再開だ。群馬行きの路線は同社の稼ぎ頭でもある。工業地帯とＪＲ常磐線泉駅を結ぶ同社はＪＲ貨物、福島県、民間企業などが出資する三セクだ。小名浜港に入る鉱石などの原料や化学製品など年間３５万トンを輸送、地域産業の動脈となってきた。

　そこを震災と原発事故が直撃した。原発に近い双葉郡に工場を置く荷主企業４社との取引がなくなった。「風評被害」を受けた東日本唯一の製塩工場の稼働停止も痛手だ。貨物量減少と復興費用は二重の重しとなった。

　同社は国交省東北運輸局に国や自治体の補助率引き上げ、新支援制度創設などを求めた。中でも友部俊一専務が訴えるのが、「過去３年間赤字または今後５年間の赤字見込みであること」という鉄道軌道整備法の災害復旧事業対象要件の緩和だ。同社の黒字経営が逆に復旧・復興の足かせになりかねないのである。

　走り始めた復興の道は険しい。「必要最低限の復旧をしつつ、日々の収益を出していくしかない」。友部専務は厳しい表情で語る。

　そんな中、６月に荷主企業が新たな貨車を建造した。今後４０年間は使えるものだ。地元に拠点を置く企業にとって震災後も変わらず福島臨海鉄道が欠かせない存在であり、復活を期待していることを物語っている。（中川真、是永桂一）
4883：チバＱ：2011/07/15(金) 21:00:22: http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20110715-OYT8T00179.htm?from=yolsp
スカイアクセス１年も利用は微増、新東京駅求める声

「成田スカイアクセス」を走る「新型スカイライナー」　東京都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の成田新高速鉄道「成田スカイアクセス」＝写真＝は、１７日で開業１年を迎える。

　都心から３０分台を実現し、「都心から遠い空港」のイメージを払拭する切り札として期待されたが、京成電鉄の利用者は微増にとどまった。

　羽田空港の再国際化などもあり、利便性の向上を求め、東京駅への乗り入れを求める声も出ている。

　東京駅から約６０キロ離れている成田空港にとって、高速鉄道の建設は長年の悲願だ。１９７８年の開港前には「成田新幹線」構想もあったが、沿線住民の理解が得られずに断念。９１年には京成電鉄とＪＲが空港のターミナルビルに乗り入れ、利便性は向上したが、いずれも５０分台だった。

　そこで、都心から３０分台を目標に北総鉄道から約１９キロ新線を整備し、昨年７月に開業したのが、成田スカイアクセス。日暮里―空港第２ビル両駅間が最短３６分となった。

　昨年度の成田空港利用者は約３２５２万人と前年度比１％減とほぼ横ばいだったが、京成電鉄によると、昨年度１年間の日暮里―成田空港間の同社路線利用者は約１４３３万人と前年度比で約１％の微増で、当初見込みを約７ポイント下回った。昨年１０月末に羽田空港が再国際化したほか、経営再建のため日本航空が国際線を大幅に減らした影響とみられる。

トンネル１１キロ、課題は建設費
　スカイアクセスの利便性をさらに高めるため、利用者数も圧倒的に多い東京駅までの乗り入れを実現させようという声が地元では上がる。

　背景にあるのは、国土交通省が２０１０年４月に示した東京駅への乗り入れ構想案。京成押上駅（東京都墨田区）と京急泉岳寺駅（東京都港区）間に約１１キロの地下トンネルを掘り、中間にあるＪＲ東京駅付近に「新東京駅」を作るという構想だ。スカイアクセスもこのルートを通すと、ＪＲ成田エクスプレスで約５０分かかる東京駅までを３７分に短縮できる。

　成田市内の商工関係者や自治会関係者で作る成田空港対策協議会は５月の総会で、東京駅乗り入れを今年度の推進活動目標に決めた。同会の豊田磐会長は「成田への利便性がさらに高まり、『成田は遠い』という印象を払拭できる」と話す。

　実現への課題は３５００億円以上もの巨額の建設費。建設費は国、沿線自治体、整備主体が３分の１ずつ負担する構想だが、自治体の多額の負担や１２００億円近くの費用を負担する整備主体などハードルは高い。（河合良昭、田川理恵）

（2011年7月15日読売新聞）
4884：チバＱ：2011/07/15(金) 21:06:29: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110715/biz11071508520004-n1.htm
各停つばめ乗車率２３％と低迷…九州新幹線・博多－熊本　お得切符販売延長で起死回生狙う
2011.7.15 08:51
　ＪＲ九州は、九州新幹線博多－熊本間の切符と博多駅ビルの商業施設「アミュプラザ博多」の買い物券をセットにした「ビックリつばめ２枚切符」の販売期間を当初予定の７月１９日までから、９月２９日までに延長すると発表した。

　販売開始から１カ月間の売り上げが１万枚と好調なことに加え、同区間で低迷する各駅停車新幹線「つばめ」の乗車率てこ入れを図る。

　ビックリつばめ２枚切符は、アミュプラザ博多で使える１５００円分の買い物券と切符２枚をセットにして５５００円。博多－熊本間の新幹線料金はこれまで最安価で片道３千円だったが、この切符だと片道２千円の計算となる。ただし「さくら」「みずほ」には乗車できない。

　６月９日に発売を開始したところ、割安料金が受けて約１カ月間で１万枚を販売する人気商品となった。

　一方、今年３月に全線開業した九州新幹線では、博多－熊本間の利用者が、対前年の特急利用者に比べ３５％増（６月１１日現在）で、目標の４０％に届かなかった。中でも同区間の「つばめ」乗車率は２３％と、最速列車「みずほ」（５７％）などに比べ、かなり低迷している。

　ＪＲ九州では、高速バスとの競争も視野に入れ、「ビックリつばめ」での新幹線利用者アップを狙い、「お盆や夏休みにも使えるようにしたい」（唐池恒二社長）として、９月末までの販売期間延長を決めた。
4885：名無しさん：2011/07/16(土) 02:08:16: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年7月15日(金) 21面
三島駅南北自由通路「東レ引き込み線」ルート独自試算で25億円超―市長事業仕分け視野に

三島駅南北自由通路推進協議会(会長・豊岡武士三島市長)が14日、約1年4カ月ぶりに三島市内で開かれた。前年度にJR東海に概略設計を委託した「東レ三島工場引き込み線」を利用する駅西側のルートについて、三島市は「市の独自試算で事業費25億円程度は必要になる」と概算を示した。豊岡市長は「事業仕分けも視野に入れ、(事業実施の)方向性を見極めていきたい」と述べた。

東レ三島工場引き込み線は駅構内の西側で新幹線高架の下を通り、北口近くの三島工場構内と東海道線の在来線を結ぶ。現在は休止中。JR東海は「もっとも実現可能性が高いルート」としている。

協議会で市三島駅周辺整備推進課は「維持管理費も含めると事業に相当額が見込まれる。JR東海との事業合意が得られることを前提として、完成は最短でも2017年度末ごろ」と説明した。

協議会には市議会や地元経済界、各種交通事業者、町内会の代表ら40人が出席した。質疑応答は非公開で行われた。出席者は「多額の費用を投資してどの程度の利用が見込めるのか」「あらためて駅中央のルートを交渉してほしい」など様々な意見があったと取材に答えた。

南口-北口間は直線150メートルだが、直接つなぐルートがなく、駅入場券を購入するか、西回り1100メートル、東回り700メートルを迂回する必要がある、自由通路はこれまでに地下施工や跨線橋方式など幾つかのルートが挙がったものの、新幹線の安全運航や溶岩地層を理由に「実現困難」とされた。
4886：チバＱ：2011/07/17(日) 23:04:53: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107150210.html
「新幹線福井延伸より北陸線充実を」考える会が提言2011年7月16日

　北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会は１５日、福井市内で討論集会を開き、新幹線の県内延伸計画を中止し、現在の北陸線の充実を求める提言を発表した。

　同新幹線は２０１４年度中に金沢まで開通予定。金沢以西は敦賀市までが国土交通相の工事認可待ちだ。

　提言は、敦賀延伸の建設費の地元負担８００億～１千億円が発生する一方で、新幹線開通で特急が廃止されることを問題視。従来の在来線がＪＲから経営分離されることも指摘し、「県民の足が守れない」と反対理由を挙げた。

　北陸線のダイヤの改善や線路改良などで高速化を図り、公共交通の充実を目指すべきだとした。

　考える会は昨年１０月、国鉄労働組合県支部、福井民医連、県高校教職員組合など団体や個人で結成した。この日集まったメンバーらを前に、平沢孝世話人代表は「原発と新幹線は県政の２大課題。福井の公共交通を守る運動を展開したい」と呼びかけた。（足立耕作）
4887：チバＱ：2011/07/17(日) 23:06:51: http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws6788
三陸鉄道、先行復旧盛～吉浜間　平成25年４月再開目指す
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　東日本大震災で壊滅的な被害を受けた三陸鉄道（望月正彦社長、本社宮古市）の定時株主総会（15日）の席上で、望月社長が復旧方針を説明した。復旧工事を３段階に区分、平成26年４月までに全線復旧を目指す。
　被災した三陸鉄道は16日現在、南リアス線（盛～釜石間36・６㌔）が全区間で、北リアス線（久慈～宮古間71・０㌔）は、陸中野田～小本間（34・８㌔）で運転を取り止めている。運休区間は全線の３分の２にあたる71・４㌔に及ぶ。復旧にあたって原則、ルート変更は行わず、損傷の激しい区間については線路のかさ上げ、駅の移転など防災対策工事で対応・強化する。
　大船渡市、釜石市を通る南リアス線の復旧は、第２次と第３次工事で行う計画。最初に国道45号との平行区間が少なく、交通インフラに乏しい盛～吉浜間（21・５㌔）の早期開通（25年４月）を目指す。残る吉浜～釜石間（15・１㌔）は、26年４月に再開させたいとしている。
　望月社長は、６月17日に甫嶺駅で行われた南リアス線の自衛隊によるがれき撤去活動終了式のあいさつの中でも「まず、盛から吉浜までできるだけ早く通したい」と述べ、早い時点から再開に意欲をみせていた。
　復旧費用は全線で約１１０億円と試算。国土交通省は復旧費用の国庫補助率を現行の４分の１から４分の３へ引き上げを検討中で、三鉄は国の全面的な財政支援を要請している。国の支援が決まり次第、復旧に着手の見込み。
　復旧方針が示されたことで三陸鉄道南リアス線運行部の吉田哲所長心得は「やっと、本物の復旧への灯りが見えてきた。再開に向け、被災した線路や諸設備の環境整備に一段と弾みがつく」と安堵の様子。同運行部では列車が走らなくても収入を確保するため、現在、吉浜駅に留置している車両を使ってイベントなども企画している。
　南リアス線の東日本大震災による被害状況は、盛土・切り土崩壊61カ所、橋りょう・高架橋崩壊20カ所、軌道流失96カ所、信号・通信・電力設備損傷52カ所、駅破損４カ所、トンネル亀裂４カ所、諸設備10カ所の計２４７カ所にもなる。

2011年07月17日付 1面
4888：チバＱ：2011/07/17(日) 23:10:17: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110716_2
段階的に乗客数回復へ　三陸鉄道、3カ年計画公表

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　東日本大震災で被害を受けた三陸鉄道（望月正彦社長）は１５日、盛岡市内で株主総会と取締役会を開き、２０１４年４月までの全面運転再開を目標とする復興計画を正式に発表した。１３年度までの３カ年運営計画も公表。乗客数は１１年度が４２万人と震災前に比べ半減を見込むが、路線復旧に合わせて段階的に増やし、全面再開を見込む１４年度以降に震災前の水準（約８９万人）に回復させる方針だ。

　同社は、１４年４月の全面再開へ向けた３カ年運営計画を公表。乗客数の目標を１１年度は４２万人、１２年度は４５万７千人、１３年度は６５万８千人と段階的に引き上げる。

　経常損失は１１年度は２億８千万円、１２年度が２億５千万円、１３年度が２億４千万円を見込むが、県と沿線市町村の補助金や運転資金支援で補填（ほてん）。運転資金についても国に支援を求める。

(2011/07/16)
4889：チバＱ：2011/07/17(日) 23:11:25: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110716/bsg1107160501002-n1.htm
三セク鉄道赤字　３１社総額３８億円　１０年度、黒字は４社2011.7.16 05:00

　第三セクター鉄道等協議会は１５日、加盟３５社の２０１０年度の経営状況を発表した。１１社で輸送人員が増加したが、経常黒字となったのは前年度から１社減って４社。３１社の赤字総額は３８億５２００万円に上った。協議会は「企画切符の販売などで輸送人員が増えた社がある一方、老朽設備の改修などで収支が悪化。高速道路の無料化の影響もあった」とみている。

　赤字額が最も多かったのは北近畿タンゴ鉄道（京都、兵庫）の６億６９００万円で、肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島）の３億７９００万円などが続く。

　黒字はＪＲの特急が乗り入れている北越急行（新潟）の１１億６１００万円、智頭急行（兵庫、岡山、鳥取）の４億２３００万円など。

　東日本大震災で大きな被害を受けた三陸鉄道（岩手）は１億４９００万円の赤字だった。大震災の影響では、それ以外にも計画停電などで運休した社があったほか、自粛ムードで観光客が減少し収入に響いた。
4890：チバＱ：2011/07/17(日) 23:12:52: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2011071500562
３１社が赤字＝三セク鉄道１０年度経営実績
　第三セクター鉄道等協議会は１５日、全国の三セク鉄道３５社の２０１０年度経営実績をまとめた。赤字会社は前年度から１社増えて３１社、輸送人員は２４社で減少した。過疎化の進行で沿線自治体の人口が減少するなど慢性的な要因に加え、東日本大震災で被害を受けた会社もあり、厳しい経営状況が続いている。
　赤字３１社の経常損失は３８億５２００万円（前年度３４億５３００万円）、黒字４社の経常利益は１６億５９００万円（同１６億９８００万円）だった。
　黒字４社のうち、北越急行（新潟）と智頭急行（兵庫、岡山、鳥取）は特急の乗車率が高く、愛知環状鉄道（愛知）と若桜鉄道（鳥取）は地域のイベントや企画商品などで黒字を確保した。（2011/07/15-16:46）

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4891：チバＱ：2011/07/17(日) 23:55:39: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001107150001
JR福井駅　ビル１棟案に縮小
2011年07月15日

　ＪＲ福井駅西口の再開発ビルをめぐり、地権者でつくる準備組合は１４日、従来の分棟案を１棟とする縮小案を総会で明らかにした。ＮＨＫの入居を見込んでいた部分の用地は芝生広場にする。東村新一市長は、９月定例市議会で一定の方向性を出す考えを示した。

　総会に２６組合員のうち１５人と市職員らが出席。角原馨理事長は「ＮＨＫが参画しないと床が埋まらず、１棟にせざるを得ない」と述べ、身の丈に合った計画への思いを説明した。すでに４月１４日に市に提案したという。

　新案はビル本体やマンションの規模も縮小。２２階程度で１～４階に商業施設や市・県関連施設の入居を想定し、上層階にマンションを整備する。芝生広場のドーム設備も提言している。出席者全員から了承を得たという。

　同事業は２００２年に基本構想を作り、０６年に準備組合を設立した。ホテル誘致を断念後、ＮＨＫの参画も昨年１１月に「困難」と回答された。縮小案は８月に予定する市議会特別委員会で検討後、県との調整も必要になる。（荻原千明）
4892：チバＱ：2011/07/18(月) 00:51:49: >>4685>>4802-4803>>4865
ＪＲ東日本パスを利用して旅行してきました
新幹線を使っての旅行は1年半ぶり。
東北への旅行（除く帰省）は4年ぶりってことで、
まさにフリー切符を役立たせてもらいました。
「観光が復興の役に立つ」なんて偉そうなこと言いません。素直に楽しかったです
（除く六魂祭w）

07/09
東北新幹線～（宇都宮餃子）～東武・野岩・会津鉄道～（大内宿）
～会津鉄道・磐越西線～（喜多方ラーメン）～ＳＬばんえつものがたり
～（新潟・生かき）～寝台特急あけぼの
07/16
東北新幹線～（仙台牛タン）～東北新幹線～（平泉）～東北新幹線
～（仙台・六魂祭）～東北新幹線～（福島餃子）～東北新幹線
07/17
東北新幹線～（盛岡じゃじゃ麺）～（小岩井農場）～（盛岡わんこそば）
～東北新幹線はやぶさ

＊岩手は意外と観光資源多いですね。
盛岡３大麺、小岩井農場、遠野、三陸海岸、平泉、宮沢賢治と
それに対し、六魂祭で仙台の評価は暴落しました（もちろん自分基準ですが）
4893：チバＱ：2011/07/18(月) 10:19:51: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110715/biz11071521290029-n1.htm
「車両工場」見学パック、関西私鉄大手の系列ホテル　稼働率向上狙う
2011.7.15 21:27 （1/2ページ）
鉄道車両工場には多くの見学者が集まる＝大阪府河内長野市（南海電気鉄道提供）
　関西の私鉄大手の系列ホテルで、車両の補修や点検を行う「車両工場」の見学を組み込んだ宿泊プランの発売が相次いでいる。一般に公開される機会が少ないだけに、家族連れなどを中心に人気も上々。企業による出張が少なくなる夏休みシーズンだけに、ホテル側は、工場を活用して稼働率向上を図る狙いもありそうだ。

　南海電気鉄道の「フレイザーレジデンス南海大阪」（大阪市浪速区）は今年初めて、千代田工場（大阪府河内長野市）の見学付きプランを発売した。工場では点検車両を大型クレーンでつり上げるもようや乗務員室などが見学できる。参加者には南海電車の特製グッズも贈られる。

　見学日は７月２８、２９日と８月１、８、１１、１２、２５日で、各見学日の前夜に宿泊する。ホテル内のジムやサウナなども利用でき、料金は１室（定員２人）１万４２００円から。各日とも定員４０人となっている。

　同様に京阪電気鉄道のホテル京阪（大阪市中央区）は、寝屋川車両工場（大阪府寝屋川市）の見学付きプランを発売。車内から大型洗車機で車両を洗う様子を見学したり、運転台でハンドルを操作したりできる。

　見学日は７月２２、２５、２９日と８月１、８、２２、２９日。宿泊はホテル京阪京橋や琵琶湖ホテルなど、グループのホテル９カ所から選べる。定員は各日８０人で、料金はホテル京阪京橋の場合、ツインルーム２人１室で１人８千円。

　ホテル関係者によると、例年８月は企業の夏休みなどで、ビジネスマンの利用が少ないという。特に今年は節電のため、企業によっては夏休みを通常より長めにするケースも少なくない。このため、夏休みの子ども連れ客をターゲットに「普段とは違った顧客を獲得できる絶好の機会」（フレイザーレジデンス南海大阪）として、集客を図る方針だ。
4894：荷主研究者：2011/07/18(月) 21:46:30: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201107100024.html
'11/7/10　中国新聞
一畑電車支援計画案まとまる

　島根県と松江、出雲両市は、２０２０年度までの10年間の一畑電車（出雲市）支援計画案をまとめた。車両更新などに計約59億円を投じる。安全性と乗り心地の向上を図り、経営を安定させる狙い。

　計画案では、20両のうち18両を中古で買い替える費用を行政が負担。１両編成で運行できる車両の導入も検討している。老朽化した線路も修繕する。

　一畑電車は現在、20両をいずれも２両編成で運行している。１９９４～98年に首都圏の私鉄などから購入した中古車両で、製造から43～50年が経過している。

　計画案は、12日にある協議会の総会に諮る。県交通対策課は「宍道湖の北岸にある唯一の公共交通を存続させたい。安全を確保するための投資を計画案に盛り込んだ」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20110710002401.jpg
【写真説明】更新の時期が来ている一畑電車の車両
4895：チバＱ：2011/07/19(火) 21:38:04: http://japan.donga.com/srv/service.php3?bicode=050000&biid=2011071947278
今年だけで３６回、「故障鉄道」ＫＴＸに政府も国民も激怒

JULY 19, 2011 07:30
今年に入りＫＴＸの車両事故が３６回も発生した中、監査院が「故障鉄道」ＫＴＸへの全面的な監査に入る。

監査院によると、梁建（ヤン・ゴン）監査院長は１８日午前の幹部会議で「国民の安全と直結しているＫＴＸの車両事故が多発しており、全面的な監査を実施する必要がある」とし、「早急に監査に着手するよう検討すべきだ」と話した。梁院長は前日、ＫＴＸ列車がトンネル内で１時間も立ち往生したというニュースを聞き、「問題をモニタリングするレベルに止まってはならない」とした上で、このように指示したという。

監査院は、コレール（韓国鉄道）を対象にＫＴＸをめぐる監査を実施する方向で検討している。監査院の関係者は、「今年下半期（７~１２月）に計画していた『鉄道施設のメンテナンスを巡る実態』監査に、ＫＴＸを含めるべきかどうか、ＫＴＸの運営・管理実態に関する特別監査を別途実施すべきかどうかについて、まだ結論が出ていない」と話した。

監査院は昨年７月、「慶釜（キョンブ）高速鉄道第２段階及び湖南（ホナム）高速鉄道を巡る建設事業の推進実態」についての監査結果を公開し、０８年度も「慶釜高速鉄道第２段階の推進実態」について監査を行った。公共機関が監査を行ってから１年あまりで再び監査に入るのは異例のことだ。

監査院の別の関係者は、「すでに、先の監査で、『ＫＴＸ第２段階区間に設置した線路切り替え機は、時速３００キロ以上では一度も使われたことがなく、事故の危険性がある』と指摘したにも関わらず、問題は是正されていない」とし、「様々な専門家を投入し、事故原因について全面的な検証を行う計画である」ことを明らかにした。
4896：チバＱ：2011/07/19(火) 21:39:17: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110719/mcb1107190502000-n1.htm
乗客は当分様子見　安全性に厳しい声　高速鉄道故障2011.7.19 05:00
　京滬高速鉄道が、６月末の開業後に３度もの故障事故を引き起こしたことで、多くの乗客が不便を被り、その安全性を疑う声は各方面から上がっている。開業を楽しみにしていた人々も、「当分は様子を見よう」という動きが広まっている。

　山東省に住む陳さんは、３度の事故を知り、すぐさま高速鉄道から飛行機の予約に切り替えたという。事故の発生に加え、事故原因に関する明確な説明がないことが高速鉄道への信頼喪失を加速させているという。

　ネット上では、安全を危惧する声が飛び交い、中には「事故に備えて３日分の食料を持参すべき」と揶揄（やゆ）する書き込みもある。（斉魯晩報＝中国新聞社）
4897：チバＱ：2011/07/19(火) 21:40:53: >>4646>>4799
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001107180001
新鳥栖駅　集客へ奔走
2011年07月19日

　九州新幹線が３月１２日に全線開業してから、４カ月余りが過ぎた。開業前日に起きた東日本大震災の影響で低迷していた乗客数もほぼ事前の予測並みになり、ターミナルの博多駅や鹿児島中央駅はにぎわいを見せている。その一方で、列車の停車本数の少ない途中駅では、乗降客数が軒並み予想を下回った。県内唯一の停車駅・新鳥栖駅の地元の取り組みを追った。

　新鳥栖駅に停車する列車は１日で上下合わせて１００本。うち新大阪発着便は７本。鳥栖市の篠原正孝副市長は今月１３日、県や他の市町、経済団体の幹部らと福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、新大阪―鹿児島中央を走る「さくら」の新鳥栖駅停車を増やすことなどを要望した。関西・中国方面からの客を呼び込むため、上下合わせて２４本程度の停車を求めている。

　このほか（１）長崎、佐世保線と「さくら」の乗り継ぎを考慮したダイヤ設定（２）新鳥栖駅発着の九州新幹線割引切符の設定なども要望として伝えた。

　ＪＲ九州によると、開業から３カ月間の乗客数は博多―熊本間が前年比３５％増、熊本―鹿児島中央間が同６２％増。前年比４０％増の目標に近づくか、上回った。一方で、新鳥栖駅の５月の１日平均乗降客数（推計値）は約１６５０人。市の想定の約４２００人を大きく下回った。橋本康志市長は「震災で出ばなをくじかれた」と残念がる。

　唐池恒二社長は６月の記者会見で「（乗降客が少ない駅で）すぐさま大幅に停車本数を減らすことはない」としながらも、「この１年の利用実績を次のダイヤ改定に反映させるのは当然」との見方を示した。橋本市長も「停車を求めるだけでなく、地元でできることをしたうえでお願いしないといけない」と話す。

　市内には九州道と長崎道、大分道が交差する鳥栖ジャンクションがある。新鳥栖駅を新幹線と車を乗り継ぐ「パークアンドライド」の拠点にして、県内や長崎、大分といった「横軸」観光の起点にしようと、市は駅周辺に観光バス２０台分、乗用車６５０台分の駐車場を設けた。６月の利用台数は大型連休があった５月を下回ったが、４月よりは増えており、浸透しつつある。

　集客力の高い観光資源に乏しい市が期待するのは「九州国際重粒子線がん治療センター」だ。新鳥栖駅前で建設が進み、２０１３年春にオープンの予定。がんを切らずに治す最先端の施設。関連施設や産業を集め、国内外からの患者受け入れを目指す。

　市内にはこのほかにも先端技術の拠点がある。九州シンクロトロン光研究センターや、独立行政法人産業技術総合研究所九州センターだ。関連の学会やシンポジウムを誘致しようと、「コンベンション等開催補助金制度」の予算を６月議会で成立させた。学術研究団体の会議や各種団体の会議、スポーツ団体の大会や合宿で市内の宿泊施設を５０人以上で利用する主催者に補助金を出し、集客に力を入れる方針だ。

●取材後記　かつての勤務地では過疎化に悩む地域社会を長く取材し、人口減が招く悪循環を断ち切るにはどうしたらいいのかを考えてきた。その点、人口が増えている鳥栖市は非常に恵まれている。新幹線の駅もできた。乗降客数が予想を下回っていても、悲観する必要は全くない。大切なのは、身の丈にあった振興策。今ある資源に目を向け、それを生かすことを優先した方がいい。（宮田富士男）
4898：チバＱ：2011/07/20(水) 20:12:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110719-OYT8T01182.htm
「長野」入れた呼称要望北陸新幹線県沿線連絡協

　２０１４年度に長野―金沢間が開業する予定の北陸新幹線について、県内の沿線自治体でつくる「北陸新幹線県沿線広域市町村連絡協議会」は１９日、「長野」を入れた呼称にすることなどを、ＪＲ東日本に要望した。

　協議会は県内３１市町村で構成され、鷲沢正一・長野市長が会長。この日は、鷲沢市長や飯山市の足立正則市長らが長野市の長野支社を訪れ、清野智・同社社長と尾高達男・同社長野支社長に宛てた要望書を提出した。

　要望書では、１９９７年の開業以来、「長野新幹線」の呼称が県民や国内外の観光客に定着していると強調。〈１〉既設の新幹線駅の停車本数は（金沢への）延伸後も現状以上とする〈２〉呼称には「長野」を入れる――の２点を求めた。

　鷲沢市長は「長野新幹線として定着したものを北陸新幹線としても違和感がある。長野を訪れる人たちが迷っても困る」と訴えた。ただ、尾高支社長は「お客様が使いやすいかといった点や、それぞれの地域のお考えもある。ＪＲ西日本とも協議しなければならない」と述べるにとどまった。

　新幹線の呼称を巡り、県商工会議所連合会なども「長野」を残すよう要望していた。

（2011年7月20日読売新聞）
4899：チバＱ：2011/07/22(金) 22:46:15: http://www.asahi.com/business/update/0722/TKY201107210849.html
長野のリニア中間駅、飯田市内含め複数案提示　ＪＲ東海

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の長野県内の中間駅について、同社が県に対し飯田市内を含む複数案を提示していたことが２１日、県関係者への取材で分かった。ＪＲ側がこれまで想定していた高森町周辺に加え、同町と接する飯田市座光寺地区も対象に含まれているという。

　関係者によると、ＪＲは県との交渉で、飯田市北部の座光寺地区に中間駅を造る案を提示。そのほかにも複数案を示している。地元が従来から主張してきた現駅併設案は入っていないという。

　同日、松本市内で地元関係者との会合に出席したＪＲ東海の宇野護取締役は、県との交渉について「県内各地の意見を聞き、情報交換をさせて頂いている」としたが、「具体的な内容は申し上げられない」と話した。県内のルート公表については「なるべく早く公表したい」とした。

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110722/CK2011072202000129.html
地元、冷静な受け止め　リニア中間駅「座光寺案」
2011年7月22日

　リニア中央新幹線計画で２１日、ＪＲ東海が県内に設置される中間駅の候補地案として飯田市座光寺地区を提示していたことが明らかになった。地元関係者らの受け止めはおおむね冷静だが、ＪＲ飯田駅併設を求める同市などからは「主張が変わることはない」との声も。ＪＲ東海は同日、中信地域の期成同盟会の会合に出席し、これで県内五つの期成同盟会との意見交換をすべて終えたことになり、ルート案や駅位置案の正式提示の段階に入った。

　飯田市座光寺地区は同市北東部に位置し、中間駅の有力候補とされていた高森町と境を接する。熊谷元尋高森町長は「ＪＲや県から正式な連絡がない段階なので、さまざまな情報に惑わされないようにしたい」との受け止め。

　座光寺地区でもほど近いことから「距離感は感じない。リニアを想定した街づくりの議論を進めたい」とも話した。

　一方、飯田市や地元経済界は飯田駅併設を主張してきただけに、座光寺案は要望とかけ離れている。牧野光朗飯田市長は２０日の会見で、飯田駅併設を求める方針をあらためて明言したばかり。今回の提示には「答えようがない」と表情をこわばらせた。

　市リニア推進対策室は、飯田駅併設の主張理由の一つになっている水源域保全に「ルートが定まらない限り、駅の位置だけでは判断できない」との立場だ。

　飯田商工会議所の柴田忠明会頭も「私たちの主張は変わることはない」との考えを強調。ただ「路線や中間駅位置案が発表されれば粛々と受け止め、飯田や伊那谷全体の発展を考えなければならない」と語った。　（リニア計画取材班）

◆早期着工求める、中信期成同盟会
　中信地区の自治体や経済団体でつくる「リニア中央新幹線建設促進中信地区期成同盟会」は２１日、松本市内で総会を開き、南アルプスを貫通する直線ルートでの早期着工を求める決議案を採択した。

　決議では、国が直線ルートに決めたことを踏まえ「県内交通の利便性の向上と地域発展に寄与することを望む」とも指摘。県に対しては▽伊那谷ルートから直線ルートに転換した経緯の説明▽中央東線と中央西線の高速化や大糸線の輸送強化などのビジョン提示▽沿線各地の利害を調整し県内方針の一本化－などを求めた。

　会長の菅谷昭松本市長は終了後「中信地区は中央東線や西線の高速化を要望してきたが、県は腰が引けていた。これからは地域を引っ張っていってほしい」と述べた。

　会合に出席したＪＲ東海の宇野護取締役は「県内各地から意見や要望を出していただいた。これらを踏まえて今後の当社の方針を早い時期に出していきたい」と語った。
4900：チバＱ：2011/07/24(日) 09:08:14: http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK896192520110723
中国で高速鉄道が追突事故、少なくとも32人死亡
2011年 07月 24日 08:46 JS
　［北京　２３日　ロイター］　中国浙江省で２３日、高速鉄道の列車が停車中の別の列車に追突する事故が発生し、これまで少なくとも３２人の死亡が確認された。新華社などが伝えた。
　事故は温州市近くの橋の上で発生。落雷による停電で線路上に止まっていた列車に後続の高速鉄道列車が追突し複数の車両が脱線、１─２両が高架から落下したという。新華社によると、２００人以上が病院に搬送された。

　落雷で停止していたのは、浙江省杭州発・福建省福州南行きの列車で、追突したのは北京南発・福州行きの列車。国営テレビは、車両内に閉じ込められた乗客の救出作業の妨げにならないよう、付近住民らに事故現場に近づかないよう呼び掛けている。

　中国高速鉄道ではこのところ不具合が相次いで発生。今回の事故を受け、盛光祖鉄道相は緊急安全点検の実施を指示した。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011072402000042.html
中国高速鉄道追突、脱線　１１人死亡、８９人搬送
2011年7月24日朝刊

　【北京＝朝田憲祐】新華社電によると、中国浙江省温州市で二十三日午後八時半（日本時間同九時半）すぎ、同省杭州発福建省福州南行きの高速鉄道Ｄ３１１５列車が脱線し、高架橋から一部車両が落下した。この事故で少なくとも十一人が死亡、八十九人が病院に運ばれた。中国中央テレビは、後続の北京発福州行きの高速鉄道Ｄ３０１列車が追突したと報じた。　

　上海の日本総領事館は日本人乗客の有無について調べている。

　鉄道省は事故原因の調査を始めたが、地元メディアは列車は走行中、駅ではない地点で落雷により突然停車したと報道。そこへ後続の列車が追突した可能性もある。事故車両のうち一両は、高架橋から二十～三十メートル下の地面に落下、もう一両はぶらさがった状態で、地元救急隊員らが救出作業に当たっている。

　人民日報（電子版）などによると、二十三日午後八時半ごろ、中国浙江省で脱線した高速鉄道は二つの列車の計六両が脱線し、高架から少なくとも三両が下に落ちたと報じた。　中国は、日本やドイツから提供を受けた技術をベースに高速鉄道車両を製造。六月末には北京と上海を結ぶ高速鉄道が開通したが、開業早々、トラブルが相次いでいる。今回の事故が起きた路線では、北京－上海線のような最新の高速鉄道車両は走っていない。
4901：チバＱ：2011/07/24(日) 09:14:13: http://www.asahi.com/international/update/0724/TKY201107230743.html
「夢の鉄道」無残な姿　雨で救出難航　中国版新幹線脱線２３日、中国浙江省で脱線し、高架下に落下した高速鉄道の車両から負傷者を運び出す救助隊員ら＝ロイター

　高架から落ちた車両が横倒しになり、無残な姿をさらしていた。中国・浙江省で２３日に起きた高速鉄道の衝突、脱線事故。中国の威信をかけた「夢の鉄道」の事故に、市民らも衝撃を隠せない。

　「雷のような大きな音が響いた」。事故当時、現場付近の路上にいた男性は地元の報道機関に事故発生時の様子を語った。「音がして振り返ると列車が衝突していた」。すぐに付近の住民に知らせ、救援を求めたという。

　事故は午後８時半過ぎ、浙江省温州付近で起きた。中国政府系の通信社・中国新聞社が乗客の話として伝えたところによると、先行する列車が減速したところに後続の列車が突っ込んできた。脱線したのは、最後尾の１５両目と１６両目の車両だという。

　現場は高架だった。中国国営新華社によると、高さは２０～３０メートル。事故から間もなく撮影されたとみられる写真をみると、少なくとも２両がコンクリート壁をなぎ倒して脱線、落下した模様だ。１両は地上に完全に落ちて横倒しになり、１両は片側が高架部分にひっかかって直立するような形になっている。

　落下した車両には「和諧号」の文字。外壁がめくれ上がり、一部は外形をとどめていない。暗闇を照らすライトのもとで、駆けつけた救急隊が懸命に乗客らの救出にあたっている。脱線した車両からは一部の乗客が自力で逃げ出したが、６０～７０人が救助を待っているという。

　地元の報道によると温州市内の病院には、腰の骨が折れた５０代の女性や、頭部をけがして全身血だらけとなった複数の乗客など、負傷者が次々と救急車で運び込まれているという。

　だが、救援作業は難航している。地元報道によると現場付近は道路が狭く、雨でぬかるんでおり、大型の救援車両が近寄れる状況でないという。（林望＝広州、西本秀）
4902：チバＱ：2011/07/24(日) 09:14:43: http://www.asahi.com/international/update/0724/TKY201107230752.html
脱線、運行システムトラブルか　日本技術は車両のみ
　中国の高速鉄道事故。何が起きたのか。

　日本の新幹線の技術に詳しいＪＲ関係者によると、中国の高速鉄道で日本の技術が採用されているのは車両だけで、信号などの運行システムは中国独自のものが使われているという。

　この関係者は「パンタグラフの損傷など車両自体の問題でなければ、運行システムの不具合の可能性がある。衝突であったとすれば、車両ではなく運行システム上のトラブルとしか考えられない」と指摘する。

　日本の新幹線の場合、輸送指令室による制御に加え、車両同士が一定の距離以上に近づかないために幾重もの対策が講じられている。「他に考えられるとすれば、レールなど構造物の問題もありうる。中国の高速鉄道は日本やドイツなど多くの国の技術の寄せ集め。何が原因か解明するのは容易ではないだろう」と話す。

　国内外の鉄道に詳しい専門家によると、中国の高速鉄道では一つの路線に異なる方式の信号システムが使われている場所があるという。

　この専門家は「列車同士が衝突や追突をしないため、一定の区間にほかの列車を入れないというのが世界共通の鉄道の安全の原則。今回の事故は、信号や制御システムに何らかのトラブルが起きた可能性がある」と指摘。複数のシステムの制御が適切だったかどうかもポイントとみる。
4903：チバＱ：2011/07/24(日) 09:15:13: http://www.asahi.com/international/update/0724/TKY201107230747.html
「メンツプロジェクト」　脱線で胡指導部に痛手　
　中国共産党・政府内で「面子工程（メンツプロジェクト）」と呼ばれていた高速鉄道が脱線し、多数の死傷者を出す事故を起こした。党創設９０周年にあわせて首都・北京と最大の経済都市・上海を結ぶ路線を開通させてから１カ月足らず。国威発揚を狙い、諸外国では「中国独自の技術」を主張して特許申請の動きも見せていた。ネット上では事故発生直後から市民による批判の書き込みがあふれている。胡錦濤（フー・チンタオ）指導部には、大きな痛手となった。

　　　　　　◇

　白地に青色のラインをまとった中国の高速鉄道の車両は、胡主席の政治スローガン「和諧（調和）」を称する。脱線し、転落した車体に記された「和諧」の２文字はゆがんでいた。

　中国政府は高速鉄道について、日欧などから購入した技術を「消化し、独自に開発した」との立場だ。国産化比率も「９割を超えた」と説明。欧米や日本、ロシアなどで、国際的な特許申請の手続きも進めている。中国鉄道省の王勇平報道官は「我々の技術はすでに日本の新幹線をはるかに超えた」と述べるなど、技術に自信を見せていた。

　２００５年に始まった高速鉄道の整備事業は、０８年の国際金融危機を受けた景気対策としての政策的な後押しもあり加速度的に進んだ。同年に北京―天津間が開業して以降、広州―武漢、鄭州―西安など相次いで開業し、その距離はわずか５年で７５００キロを超えた。２０年には営業距離を１万６千キロまで延ばすという壮大な計画を描く。

　速度の「世界一」にもこだわった。６月に開業した北京―上海間の高速鉄道では、試験走行で時速４８６．１キロを記録。鉄道省は「中国の独自技術」と胸を張り、アフリカを中心とする５０カ国に事業進出。今後は米国や東南アジア、ロシアなどへの輸出をもくろんでいた。

　しかし、今年に入り猛烈な発展のひずみが続出していた。２月、劉志軍鉄道相が「重大な規律違反」を理由に更迭。中国メディアによると、山西省の業者などから２０億元（１元は約１２円）のわいろを受け取っていた疑いがあるという。６月には鉄道省の技術開発の中核にいた元幹部が「日独が安全性確保のために留保していた能力を使っているだけで、中国独自の技術などない」と暴露。「世界一」にこだわってきた劉・元鉄道相の手法に身内から厳しい批判が噴き出した。日本の鉄道技術者の間では、日本やフランス、ドイツなど各国の技術が入り交じることで不具合が生じかねない、との指摘は当初からあった。

　北京―上海間の高速鉄道は、電気系統の故障による緊急停止などトラブルが続出。切符の売り上げも低調が続くなど、市場の需要を無視した計画に疑問の声が上がり始めていた。一連の事業の負債も２兆元（約２４兆円）まで膨らんでいる。

　汚職疑惑で更迭された劉・元鉄道相は「営業距離は最長、技術は最も完全、能力は最強、速度は最高、建設中の規模も最大」と常々話していた。東南アジアやカザフスタンへの輸出が決まった高速鉄道は、その「優等生」でもあった。今回の事故は、日欧に比べて後発でもあるだけに、中国の海外輸出戦略に大きな打撃を与えそうだ。

　北京―上海高速鉄道では試運転で最高時速４８６キロを記録。営業でも３８０キロを目指すと公言していたが、環境やコストの問題を理由に３００キロに減速した。その他の路線の多くも３５０キロから３００キロへ減速したため、「安全面への不安があるのではないか」との見方も出ていた。

　事故発生直後から、中国のネット上では「国家の恥」「ドイツや日本にあざ笑われる」といった声もあった。北京―上海間の開業日に乗り込んだ温家宝（ウェン・チアパオ）首相をはじめ、高速鉄道の技術力や安全性を宣伝し、求心力を高めようとしていた党指導部は今後、国内外で厳しい対応を迫られる。（北京＝吉岡桂子、峯村健司、広州＝林望）
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4904：チバＱ：2011/07/24(日) 09:29:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20110723-OYT8T00889.htm
ＪＲ「乗客に迷惑かけてない」

通行量が多く、バスも足止めされた市場踏切（２３日、鳴門市で）　大型台風６号が上陸して暴風雨が吹き荒れ、次第に遠のいた２０日、県内の公共交通機関にはダイヤの乱れが残り、運行を再開しようとしたＪＲ高徳線の踏切で不具合が発生した。ＪＲ四国広報室によると、午後０時頃から約１時間、池谷(いけのたに)（鳴門市）―勝瑞(しょうずい)（藍住町）の４か所で遮断機が下りて鳴り続け、約１時間後に復旧した。その取材に対して同室は「お客様にご迷惑はおかけしていません」と答えた。その言葉が、どうしても心に引っかかった。（苅田円）

　広報室によると、鳴りっぱなしは遮断機が下りていたためで、安全上問題はなく、乗客に不便もかけなかったという。確かに、ＪＲにとっての「お客様」は列車の乗客で、問題なく踏切を通過しただろう。しかし、遮断機が上がらず、足止めされた通行人やドライバーは困ったのではないか。

　広報室は、この不具合によって踏切周辺で交通渋滞や混乱が起きたかどうかは、把握していないという。「池谷―勝瑞間の４踏切で不具合」ということはわかっても、具体的にどの踏切なのか、運行管理のデータを直接扱わない広報室では特定が難しく、周辺状況はわからないという。

　藍住町の勝瑞駅近くの大坪踏切に行ってみた。板野署や近所の人によると当時、男性がミニバイクに乗って通りがかり、踏切周辺で交通整理をしていた署員が、遮断機が下りて通れないため、迂回(うかい)するよう指示。男性は「踏切のすぐ向こうの郵便局に行きたいだけなのに」と嘆いた。結局、署員が安全を確認しながら手で遮断機のバーを持ち上げ、男性に踏切を渡らせたという。

　バスはどうだったか。徳島バス（徳島市）に聞くと、４か所中最も道幅が広い鳴門市大麻町の市場踏切では、路線バスが踏切を通過できず、約２０分間足止めされたという。同社徳島営業所の男性社員は当時、運転手から携帯電話で「踏切を通れません」と連絡を受けた。困った様子だったという。

　社員は「バスのダイヤが決まっているのに、いつになったら通れるのかわからず、不安だった」と話す。当時は幸い乗客がいなかったが、「先のバス停でバスを待っているお客さんがいた可能性はある」という。

　この踏切は普段、通行量が多い。近所の男性によると、１０台以上が足止めされ、次々Ｕターンしていった。男性は「５分以上遮断機が下りっぱなしなんてありえない」と不審に思い、徳島、勝瑞両駅に電話をかけたが、いずれもつながらなかったという。

　お客様第一なのは、民間企業として当然だ。しかし、踏切を挟んで「お客様」と「それ以外」の人を簡単に分けていいのだろうか。ＪＲ四国は今年３月期の連結決算で、過去最大の赤字だった。景気低迷や高速道路の料金割引の影響を受けたが、公共交通機関の一つという役割の重さは揺るがない。だからこそ、「踏切の外」にも気を配ってほしい。今回の台風は、そんな課題も残したような気がする。

（2011年7月24日読売新聞）
4905：荷主研究者：2011/07/24(日) 17:37:28: そうだったのかー。羽田空港に行く時ぐらいしか京急は乗らないけど、割としょっちゅう乗り合わせる印象だったのだが…。
＞経年劣化のため、日本製インバーターへの置き換えが進み、「歌う電車」は年々減少

http://sankei.jp.msn.com/life/news/110716/trd11071622110012-n1.htm
2011.7.16 22:06　産経新聞
もう「ドレミファ…」聞けない　消えゆく「歌う電車」　京急の名物車両

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音階を奏でる京浜急行の「歌う電車」２１００形。機器更新が進み、音階が聞けなくなる＝東京都品川区（大竹直樹撮影）

　ドレミファ…と音階を奏でながら走る京浜急行電鉄（京急、東京～神奈川）の通称「歌う電車」が、車両の改造工事が終わり次第、姿を消すことになった。登場からわずか１０年余り。人気ユニット「くるり」の曲「赤い電車」のモデルにもなった人気車両で、京急社内でも惜しむ声が上がっている。（大竹直樹）

　「ファ～ソラシ、ドレミファ～」。車体の下から不思議な音階を奏でながら電車が動き出す。音階の正体は、モーターを制御するインバーターから聞こえる“騒音”だ。平成１０年に登場した２１００形電車と、１４年に登場した新１０００形電車に搭載されている独シーメンス社製の装置で、鉄道ファンからは「ドレミファインバーター」と呼ばれ、親しまれている。

　女性客からも「音がかわいい」といった反響も寄せられているといい、「歌う電車の宣伝はしていないが、喜んでもらえるのはうれしい」と京急。登場当時、車掌をしていた京急広報課の飯島学主任（３５）は「音にも愛着をもっていただき、お客さまが目を輝かせて眺めてくれるのがうれしい」と目を細める。

　音階のように聞こえるのは、偶然の産物ではない。「実は開発したドイツ人技術者の遊び心」と語るのは、シーメンス日本法人モビリティ事業部の庄司不二雄さん（６０）。ソフトのプログラムを工夫することで音を出すことができ、ドイツの高速鉄道「ＩＣＥ」の車両が米国内で試験走行した際は「アメリカ国歌も奏でた」という。

　だが、京急の車両に搭載されている装置は経年劣化のため、日本製インバーターへの置き換えが進み、「歌う電車」は年々減少。２１００形は１０編成のうち６編成がすでに改造された。残り４編成もあと１年程度で改造を終える見込みという。

　一方、新１０００形も改造工事が進んでいる。残り８編成の改造時期は定まっていないが、数年以内に全車両の改造を終える見通しで、京急社内にも“歌わない電車”への改造を惜しむ声が上がっている。

　「歌う電車」に乗るにはどうしたらいいのか。京急によると、外観で判別するのは難しく「運次第」。ただ、片側に２カ所扉がある２１００形の快特電車では１時間あたり１本の確率で「歌う電車」にめぐり会える可能性があるという。

　「歌う電車」を生み出したシーメンスの庄司さんは、「なくなってしまうのは寂しいが、新しい装置に置き換わるのは時代の趨勢（すうせい）なので仕方ない」と見守っている。

　京急は「すべての『歌う電車』がなくなる時期は未定だが、残すことは考えていないので、なくなるまでに楽しんでほしい」と話している。
4907：チバＱ：2011/07/24(日) 19:09:01: http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107240050.html
あおむけ落下１号車、地面に刺さる４号車＝炎天下、懸命の救出活動―高速鉄道事故2011年7月24日17時6分

　【温州（中国浙江省）時事】高速鉄道列車の追突・脱線事故から一夜明けた２４日の事故現場では、脱線した６両を含む車両が地面や高架上で無残な姿をさらし、追突の衝撃の激しさを物語った。最高気温が３５度を超える炎天下の中、消防隊や軍による懸命の救出活動が続いた。

　高さ約２０メートルの高架から落下したのは、追突した側のＤ３０１列車（北京南発、福州行き）の前４両。このうち１号車はあおむけになって地面にめり込み、４号車は後部が高架に引っかかりほぼ垂直に刺さった格好で止まっている。地上で横倒しになった２、３号車も損傷が激しく、現地で指揮する温州市消防の封亮隊長は午前１０時（日本時間同１１時）すぎ、「まだ中に入って捜索ができない。外からの探査では残念ながら生命反応は確認できなかった」と状況を説明した。

　追突された側のＤ３１１５列車（杭州発、福州南行き）も、後方３両が高架上に残ったまま。このうち２両は、追突の衝撃で車両が押しつぶされ、本来の長さの半分程度しかない。　

［時事通信社］

http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107240043.html

高速鉄道計画に不安の声＝広州と接続予定の香港2011年7月24日16時6分

　【香港時事】中国浙江省温州市で２３日発生した高速鉄道列車の追突脱線事故を受け、広東省広州市と結ぶ高速鉄道プロジェクトを進めている香港で、安全性について不安の声が出ている。

　２４日付の香港紙リンゴ日報によると、広州―香港高速鉄道プロジェクトに批判的な市民団体の代表、黎広徳氏は「香港では以前から本土の鉄道の安全性に強い懸念があったが、今回の大事故で問題の深刻さが暴露された」と指摘。「広州―香港高速鉄道で香港側が管轄するのは香港域内の区間だけだ。これでは鉄道システム全体を信頼することはできない」と語った。

　また温州の事故に関して、香港のある鉄道専門家は「先進的な鉄道システムには列車の自動制御装置があるのに、なぜ追突事故が発生したのか。人為的な要因があったのではないか」と述べた。

　広州―香港高速鉄道は現在建設中で、２０１４年にも全線が開通する。　

［時事通信社］
4908：チバＱ：2011/07/24(日) 19:13:30: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110724/chn11072401580006-n1.htm
浙江省で高速鉄道２両が橋から落下　「新幹線型」車両、脱線事故か
2011.7.24 01:53

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中国浙江省で高速鉄道の車両が橋から転落し、乗客の救助作業に当たる人たち＝２３日夜（ＡＰ）
　【上海＝河崎真澄】中国国営新華社通信によると、中国東部の浙江省温州市付近で２３日午後８時３４分（日本時間同９時３４分）ごろ、同省杭州市から福建省福州市に向かっていた高速鉄道「Ｄ３１１５」が脱線事故を起こし、車両２両が地上２０～３０メートルの高架橋から転落した。少なくとも１１人が死亡、８９人が病院に運ばれたが、死傷者は多数に上っているとの報道もる。

　この路線は、杭州から福州まで７４０キロの行程で、各車両にはほぼ満席の１００人前後の旅客が乗っていた可能性がある。

　中国中央テレビなどは、列車は別の高速鉄道車両に追突され、高架橋から落下し、雷雨などの悪天候が原因の可能性があると報道。事故は衝突によるものとの報道もあり、情報は錯綜（さくそう）している。

　北京の日本大使館や上海の日本総領事館などが、事故に日本人が巻き込まれていないかどうか、情報収集にあたっている。

　事故を起こした列車は、在来線の路線に日本からの技術導入で製造された新幹線型の「動車」と呼ばれる車両を走らせたもので、「和諧号」と総称される。

　事故現場は、６月３０日に開業した北京－上海間の「中国高速鉄道（中国版新幹線）」とは異なる。ただ、中国版新幹線は先月の開業以来、故障や電気系統の不具合などトラブルが相次いでいるほか、中国鉄道省の幹部が、「安全性よりも『世界一』のスピードなどを優先させた設計だった」などと中国紙に暴露して波紋を呼んでいた。

　中国の高速鉄道は２００７年に初めて導入されたばかりだが、昨年末にすでに総延長約８千キロに達し、１５年までにこれを１万６千キロにする計画で、急ピッチな建設や路線拡大に安全管理が追いつけるかどうか、疑問視されていた。
4909：チバＱ：2011/07/24(日) 19:15:21: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110724/chn11072401530005-n1.htm
中国の鉄道関係者に衝撃　揺らぐ「世界最先端」
2011.7.24 01:51

中国浙江省で高速鉄道の車両が橋から転落し、乗客の救助作業に当たる人たち＝２３日夜（ＡＰ）
　今回の事故の原因はまだはっきりと分かっていないが、中国当局が「世界最先端の技術」と誇る高速鉄道であるため、中国の鉄道関係者に大きな衝撃を与えたことは違いない。

　中国では近年、毎年のように重大な鉄道事故が発生している。

　２００８年４月２０日、北京から山東省青島行きの列車が脱線して転覆し、死者７２人を出した。運転士の居眠りとスピードの出しすぎが原因であることがその後の調べて分かった。０９年６月には、湖南省内で南北に向かう２つの列車が正面衝突し、３人が死亡、６０人が負傷した。列車が運行ダイヤを守らなかったことが原因と指摘された。

　また、１０年５月、江西省内で列車が脱線し、１９人が死亡、７１人が負傷した事故も起きている。豪雨による土石流で、線路の一部が流されたことが事故原因だった。　

　一連の事故原因はさまざまだが、中国が急速に鉄道網を拡大し、指導者が業績を求めすぎたことで、杜撰（ずさん）な工事が行われたほか、現場の教育も追いついていないことなどが指摘されている。

　中国における高速鉄道は汚職の温床でもあり、今年２月、高速鉄道建設の最高責任者だった鉄道相の劉志軍氏は、巨額の賄賂を受け取った疑いで解任されている。鉄道建設にあたって、手抜き工事や安全基準に満たない材料が使われた可能性もある。
4910：チバＱ：2011/07/24(日) 19:16:35: http://mainichi.jp/select/world/europe/news/20110724k0000m030132000c.html
中国高速鉄道：中国当局に衝撃　「新幹線」に不安も

脱線し高架から落下した高速列車の周囲で作業を見守る人たち＝中国浙江省温州市で２０１１年７月２４日午前８時３分、森田剛史撮影　【北京・工藤哲】脱線した高速列車の一部車両は高架橋に引っかかったまま直立し、うち２両が落下して地面に直撃した。中国浙江省で２３日起きた事故は、これまで鉄道の安全性を強調してきた中国当局に大きな衝撃を与えた。開業したばかりの高速鉄道・北京－上海間（中国版新幹線）でもトラブルが相次いでおり、不安の声が高まるのは必至だ。

　中国中央テレビ（ＣＣＴＶ）などによると、事故当時、車内はパニック状態に陥り、乗客の一部は脱線の衝撃で車外に投げ出された。車両が陸橋にぶら下がる危うい状況の中、駆けつけた救急隊員が乗客の救出活動に追われていた。

　平均時速が５０キロ未満だった中国の鉄道は、９７年に高速度化に着手。０７年には在来線で時速２００キロを超す高速列車を本格導入するとともに、並行して「高速鉄道」（中国版新幹線）の建設も主要都市間で進められた。

　今回事故のあった路線は今年６月末に開業した北京－上海間のような「高速鉄道」とは異なり、在来線を利用して高速鉄道と同じ「和諧号」と呼ばれる、時速２００キロ以上で走行可能な別タイプの列車を走らせていた。

　いずれも車両は白地に青いラインを基調とし、胡錦濤国家主席が提唱する「和諧（調和）社会」にちなんで「和諧号」と名づけられた。

　ただ、北京－上海間ではトラブルが相次ぎ、工事の過程では鉄筋の強度不足の疑いも浮上。構造に見合った速度設定がなされているのか疑問視する意見も出ていた。１０日には山東省で雷雨のため架線が故障、１２日にも安徽省で電力供給設備が故障して緊急停止した。

　また、元鉄道省幹部が地元紙に対し、技術的な裏付けのないまま「世界一」にこだわり、最高時速を時速３５０キロに設定したと証言。開業直前になって３００キロに下方修正された経緯もあった。
4911：とはずがたり：2011/07/24(日) 20:08:22: 安全軽視のツケ現実に　中国高速鉄道　「信じがたい事故」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110724-00000070-san-int
産経新聞 7月24日(日)7時56分配信

　経済発展を背景に、急速に広がった中国の高速鉄道をめぐっては、日本などが開発した技術を盗んだ疑いのある特許申請問題に加え、運行上のトラブルが続発。今回、事故を起こした車両は川崎重工業が技術供与した車両で、「和諧号」と総称されている。営業速度などを重視し、安全面をおろそかにしているとする指摘が日中両国から繰り返し聞かれていた。

　昨年４月にはＪＲ東海の葛西敬之会長が、中国の高速鉄道について「安全性を軽視している」と海外メディアのインタビューで発言。中国側が否定していた。

　また、中国共産党の創建９０周年記念日を前に、前倒しで６月末に開業した北京－上海間を結ぶ高速鉄道（中国版新幹線）では、開業直後から停電や車両の不調などによるトラブルが相次いで発生。中国鉄道省の元幹部が中国紙に対し、「安全よりも（営業速度など）『世界一』を優先させた設定だった」と発言して波紋を広げた。土木工事に手抜きがあったことを指摘する工事関係者もいるという。

　運行をめぐる懸念が、大事故として現実化した形だ。

　鉄道の安全問題に詳しい安部誠治・関西大教授（公益事業論）は「６月末に開業した（北京と上海を結ぶ）中国版新幹線でのトラブルは、初期故障のような軽微なものでそれほど問題視していなかったが、今回のような事故は正直信じがたい事態。事故原因が追突事故だとすれば、信号故障などで一時的に停車させた列車に後続車が突っ込んだ可能性が考えられるが、いずれにしても日本の新幹線や欧米の高速鉄道などでは追突事故は、まずあり得ない。安全態勢がかなり深刻な状態だと言わざるを得ない」と話した。

中国：高速列車脱線　当局に衝撃　トラブル続き、「新幹線」への不安も
>>4910
毎日新聞　2011年7月24日　東京朝刊
4912：とはずがたり：2011/07/25(月) 11:48:36: 事故車輌を埋める！？(ﾟДﾟ；)
ひでぇなぁ。。

中国高速鉄道：ブラックボックス回収も事故車両を埋める
http://mainichi.jp/select/world/europe/news/20110725k0000e030043000c.html

　【温州（中国浙江省）隅俊之】中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道の追突事故で、鉄道省の王勇平報道官は事故発生から丸１日が過ぎた２４日深夜、現地で初めて記者会見し、双方の列車から運行記録装置（ブラックボックス）を回収したことを明らかにし、「状況が判明すれば直ちに公表する」と明言した。追突した列車の運転士（死亡）と運行管理センターとのやりとりなど、事故を巡る人的要因の有無も大きな焦点になりそうだ。

　一方、事故現場では２４日午前、追突して高架橋から落下した先頭車両が重機で粉々に砕かれ、土中に埋められた。計器類などがある運転室も埋められたため、インターネット上では「証拠隠滅ではないのか」との批判が高まっており、事故原因について情報開示がどこまで進むかも焦点に浮上している。

　事故は浙江省杭州発福建省福州南行きのＤ３１１５列車が停止し、後続の北京南発福州行きのＤ３０１列車が追突。報道官は国営新華社通信などの取材に「落雷による設備故障が原因」と語ったが、会見では「具体的な原因は調査中」と述べるにとどめた。

　一方、２５日付の中国紙「新京報」は追突原因について、落雷で衝突回避システムがダウンしたとの見方のほか、先行列車の運転士が停止情報を運行管理センターに送っていなかった▽運行管理センターから追突した列車に適切な停止指示が出ていなかった▽追突した列車の運転士が危険情報の通報システムのスイッチを切っていた－－といった人災の可能性を指摘。

　追突した列車の運転士は死亡しており、当局はブラックボックスの解析を通じて事故直前の運転士の対応や、事故前の信号機確認の状況、運行管理センターとのやりとりを検証するとみられる。

　中国メディアなどによると、先行列車はカナダの技術を生かした車両で、追突した後続車両は日本の東北新幹線「はやて」の技術をベースにしている。だが、制御システムは中国独自に開発されたもので、さまざまな技術を寄せ集めたことによる安全面への影響も調査対象となる見通し。

　一方、追突した先頭車両が土中に埋められたことに対して、王報道官は会見で「地面がぬかるんでおり、機械を現場に入れるための危険回避の措置だ」と反論。ただ、検証作業は２４日に行われておらず、当局はむしろ運行再開を急ぐ方針を打ち出している。

　車両の埋設は、「証拠隠滅」ではなく、「発展の象徴」である高速鉄道のイメージダウンを最小限にとどめたい中国指導部の意向が反映されている可能性もある。

毎日新聞　2011年7月25日　11時32分（最終更新　7月25日　11時35分）
4913：とはずがたり：2011/07/25(月) 12:23:55: 中国高速鉄道：外国の技術混在、安全対策脆弱に
http://mainichi.jp/select/world/news/20110725k0000m030135000c.html

　中国浙江省温州市で２３日夜に起きた高速鉄道の列車追突事故は、「世界最高水準」を目指して整備を進めてきた高速鉄道網の安全対策がいかに脆弱（ぜいじゃく）かを露呈した。外国の技術を生かした車両を相次いで導入する一方、制御システムを自前で整備したことによる構造的な問題も浮き彫りとなっており、高速鉄道を経済発展の象徴と位置づけてきた中国指導部の威信が低下することは必至だ。【北京・成沢健一、工藤哲】

　中国の鉄道は９７年に高速化に着手。当初は自主開発を試みたが、００年代から本格的に外国からの技術導入を進めた。時速３５０キロ（現在は時速３００キロ）で走行する高速鉄道（中国版新幹線）は０８年８月に北京－天津間（１１５キロ）で開業、続いて０９年１２月に湖北省武漢－広東省広州間（１０６９キロ）、６月末に北京－上海間（１３１８キロ）で開業した。

　在来線でも「動車組」と呼ばれ、時速２００キロ以上で走行が可能な高速列車を導入したほか、営業速度２００～２５０キロの新線建設を急いでいる。

　事故が起きた浙江省寧波－温州間の沿海部の路線は０９年９月に開業した高速鉄道の新線だが、営業速度は２００～２５０キロで、北京－上海間の中国版新幹線で使われている日本やドイツの技術を基にした最新の車両「ＣＲＨ３８０」シリーズは走行していない。

　しかし、事故前に最初に停止したＤ３１１５はカナダ・ボンバルディアの技術を生かした車両で、追突したＤ３０１の車両は川崎重工業などを中心とした日本の技術をベースにしている。中国メディアなどによると、外国の技術が生かされているのは車両だけで、制御システムは中国独自のものだという。

　今回の事故について、鉄道省報道官は「落雷による設備故障が原因」と説明するにとどめ、詳細な内容は公表していない。先行の列車が緊急停止した場合、制御システムが機能していれば、後続列車が自動停止するはずだが、中国メディアはシステムが不具合で作動しなかった可能性を伝えている。

　また、時刻表によると、Ｄ３０１は温州南駅に午後７時４２分に到着し、その１５分後にＤ３１１５が到着する予定だったが、Ｄ３１１５の方が前方を走行していた。順序が逆になった理由も未解明だ。

　中国の主要メディアは救援隊員の奮闘ぶりや献血などの市民の協力を強調するものが目立ち、事故の責任の所在や真相究明を探る報道は少ない。インターネット上では「高速鉄道『大躍進』の代償だ」などと中国指導部を皮肉る言葉が書き込まれている。
　◇鉄道商戦、攻勢に水…「独力」強調の中国

　高速鉄道は温室効果ガス排出量の少ない効率的な輸送機関で、米国、ブラジル、インド、ベトナムなど１０カ国以上で計画や建設が進み、市場規模は０７年の１．１兆円から２０年には１．６兆円に成長すると見込まれている。

　カナダのボンバルディア、ＴＧＶの仏・アルストム、ＩＣＥの独・シーメンスが世界の「ビッグ３」だが、日本のＪＲ新幹線も高い安全性などからインフラ輸出の目玉で、中国、韓国なども勢いをのばしている。

　今回事故があった中国の高速鉄道事業には、川崎重工業が０４年から参画し中国企業への技術供与を行ってきた。追突した車両は川崎重工業の技術を基に開発されたが、事故原因は制御系統の障害にあったとみられる。

　中国は川崎重工業の技術をベースに製造し、北京－上海間の高速鉄道（中国版新幹線）で運行する主力車両「ＣＲＨ３８０Ａ」に関する技術を「独自に開発した」と主張。日米欧などで特許出願や手続きをしている。ただ、今回の事故で安全性の観点から中国輸出の勢いがそがれる可能性もある。【柳原美砂子】

毎日新聞　2011年7月25日　1時13分（最終更新　7月25日　2時22分）
4914：とはずがたり：2011/07/25(月) 19:19:30: 2011年7月25日13時37分
阪急電鉄、節電運行スタート　８両を６両へ
http://www.asahi.com/national/update/0725/OSK201107250145.html

　阪急電鉄は２５日、節電のため編成車両を減らす運行を始めた。神戸線の梅田―三宮間で、午前１１時半ごろ～午後３時半ごろに走る普通列車の約４割にあたる計２１本が対象。８両編成を６両に減らして運行する。

　関西電力が節電を訴えているほか、政府による節電の要請期間も、２５日から始まった。

　阪急の西宮北口駅ではこの日、車両の取り換えが行われた。三宮駅発８両編成の列車が午前１１時３３分、３番ホームに到着。乗客はいったんホームに降り、待機していたホーム反対側の６両編成に乗り換えた。係員がホームに待機して、乗客を誘導。同１１時３７分、梅田駅に向かって発車した。

2011年7月22日11時14分
阪急、平日昼間の間引き運転検討　電力使用９５％以上で
http://www.asahi.com/national/update/0721/OSK201107210238.html

　阪急電鉄は、電力需給が今後さらに逼迫（ひっぱく）し、関西電力の電力使用率が連日９５％以上となった場合、一部の路線で平日の昼間、間引き運転を行う検討を始めた。関電は現時点で鉄道各社に対し、鉄道輸送に直接かかわる分野での節電は求めていないが、自主的に間引き運転を行う考えだ。

　阪急は２５日から、神戸線で平日昼間に走る普通列車の一部で、車両数を減らす運転を行う予定。駅の一部消灯などこれまでの節電策を含めると全体で約４％節電できると試算している。ただ、猛暑が続けば需給が一層厳しくなる事態もあるとみて、関電からの追加の節電要請の有無にかかわらず、間引き運転をすることで供給力確保に協力する考えだ。（田中美保）
4915：小説吉田学校読者：2011/07/26(火) 06:11:04: 人命そっちのけ。これが最終的な死者数ではないのなら、なぜ事故車両を埋めたのか。

「遺体もない」鉄道事故の家族悲痛…死者４０人
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110725-OYT1T01087.htm

　【温州（中国浙江省）＝角谷志保美】新華社電によると、中国浙江省温州で２３日夜起きた高速鉄道の追突、脱線事故による死者は２５日夜までに４０人となった。
　当局は「これが最後の数字ではない」としており、行方不明の乗客も多いため、犠牲者はさらに増えそうだ。
　「市内の病院は全部回った。遺体もすべて確認したが、どこにもいない」「列車とともに地下に埋められたらたまらない」。温州市内の遺体安置所には、不明乗客の家族や友人ら約２０人が集まり、担当者にすがりついて訴えた。テレビのインタビューに涙を浮かべながら答える者もいた。
　鉄道省は、２４日深夜の記者会見で死傷者数を公表したが、不明者がいるのかどうかについては説明がなく、疑心暗鬼を生んでいる。
　また、妊娠７か月の妻（２８）と義母（５２）ら家族５人を亡くした浙江省の男性は、「政府は生命よりも運行再開を優先した」と声を荒らげた。男性の家族が２４日夜、運行再開のために高架から落とされた車両の中で発見されたためだ。
4916：とはずがたり：2011/07/27(水) 02:24:46: 中国高速鉄道：早期「幕引き」に反発強まる
http://mainichi.jp/select/world/asia/news/20110726k0000m030184000c.html

　【温州（中国浙江省）隅俊之】中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道事故で、中国当局が事故車両を埋めたり、事故から１日半で運転を再開したりしたことに大惨事の「幕引き」を急ごうとしているとの反発が中国国内で強まっている。救助活動が打ち切られた後の２４日夕、車両から２歳の女児が見つかったことにも「救助活動の打ち切りが早過ぎた」との批判が出ている。

　中国メディアによると、中国当局は２４日朝の時点で「車両内からの生命反応はない」と発表。生存者がいる可能性は低いとして大規模な救助活動を打ち切り、重機を使った車両の撤去作業に重点が移された。だが２４日夕、追突されて高架橋にとどまっていた列車の最後尾車両で、救助隊員が車体を解体しながら遺体を収容した際、わずかに動く女児の手を見つけ、事故発生から約２０時間ぶりに救出したという。

　新華社電によると、事故の死者は２５日夜までに３９人に達した。中国当局が早期の事態収拾を図ろうとする背景には、高速鉄道の信頼回復を急ぐ必要性に迫られている事情があるとみられる。鉄道省の王勇平報道官は２４日の記者会見で、「事故は国内的にも国際的にも重大な影響をもたらした」と認める一方で、「中国の高速鉄道の技術は先進的で我々は自信を持っている」と強調した。

毎日新聞　2011年7月26日　1時41分（最終更新　7月26日　9時18分）

中国高速鉄道：事故遺族に６００万円支払い　年収の２５倍
http://mainichi.jp/select/world/asia/news/20110727k0000m030104000c.html

　【北京・工藤哲】中国国営新華社通信（電子版）によると、中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道事故の賠償金について、福建省出身の男性（２９）の遺族が５０万元（約６００万円）を受け取ることで合意したと伝えた。中国都市部の市民の平均年収約２万元の２５倍で、高額の賠償金で素早く支援し、遺族らの不満を抑え込むことで早期の幕引きを図る狙いもあるとみられる。

　中国紙によると、従来の国内の保険規定では、保険未加入の場合で賠償として最高１７万元（約２００万円）と見積もられてきた。今回の合意額はそれを大幅に上回る。

　男性の父親は既に他界。母親は自宅で暮らしている。賠償金には家族の扶養費や葬儀代なども含まれており、早期に賠償に応じれば、「奨励金」としてさらに数万元が加算されるという。

　ただ、インターネット上では、この額では収まらないとの指摘もあり、他の遺族との賠償交渉は難航する可能性もある。

　また新華社通信によると、浙江省温州市の警察当局は２６日、死者３９人のうち２８人の名簿を発表した。外国人死者が３人含まれており、イタリア人女性と中国系米国人男性とみられる名前がある。死者３９人は、衣類などで身元が特定されたとしている。

毎日新聞　2011年7月26日　21時50分（最終更新　7月27日　0時07分）
4917：チバＱ：2011/07/27(水) 21:17:22: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072721090008-n1.htm
不満と怒り一段と　遺族ら抗議活動
2011.7.27 21:08 （1/2ページ）

　事故発生後、高架橋から地面に下ろされた高速鉄道の車両（左）。追突した車両の先頭とみられる一部（中央下）は一時地中に埋められた＝２４日、中国浙江省温州市（共同）
　【上海＝河崎真澄】新華社電によると、中国高速鉄道事故で２７日、当局は犠牲者１人当たり５０万元（約６００万円）の賠償金を一律に支払うことを決めた。この賠償額は中国の年間平均賃金の約１５倍という異例の高額だが、「事故調査が先」「事故の真相を」と訴える遺族ら約１００人は同日、現場に近い温州南駅で激しい抗議活動を行った。早期に事態の収拾を図りたい当局と、不満を強める遺族らのミゾは深まっている。

　新華社によると、事故の死者は３９人。通常の鉄道事故賠償規定では遺族に支払われる賠償金は１７万２千元だが、さらに埋葬費や慰謝料、早期合意のための奨励金なども加算したという。

　２７日までに数人の犠牲者の遺族との間で賠償交渉が成立している。当局は（１）協議に応じて合意しなければ遺体を引き渡さない（２）遺体を荼毘（だび）に付した後でなければ賠償金を渡さない－などの条件を突きつけてきたと、インターネット上で証言する遺族もいる。

　事故で妻と娘を同時に失い、当局を激しく攻撃する言動を香港メディアに繰り返していた男性（３２）が、当局との協議の後、２７日に「私は無力だ。残された家族に危害が加えられる恐れがある」などとして取材を避けた。当局側は高額賠償を“アメ”にする一方、遺族に対し政府批判の言動をしないよう“ムチ”も打ち始めたとみられる。

　すでに当局は、中国メディアに対し独自取材による事故報道を行わないよう指示している。また、温州市司法局が地元の弁護士会に対し、遺族らから補償問題で依頼を受けてはならないとする緊急通知を行っていたことも明らかになった。

　さらに、事故後に更迭された上海鉄道局長の後任に、安路生氏が任命されたことに反発する声もネットで上がっている。安氏は２００８年に山東省で７２人が死亡した列車衝突事故で、運行総責任者の総調度長（企画調整官）職を更迭された経緯などがあるからだ。

　事故対応をめぐる当局側からの“ムチ”に、こうした当局人事の不可解さも加わり、遺族らは不満と怒りを日に日に強めている。
4918：チバＱ：2011/07/27(水) 21:18:11: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072721100009-n1.htm
「停車指示された」運転士が説明　人為ミスの可能性高まる
2011.7.27 21:08

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　中国高速鉄道事故で、浙江省温州市にある貨物駅で事故車両を調べる当局関係者＝２７日（共同）
　【上海＝河崎真澄】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故で、追突された列車の運転士が事故直後に「列車を走行させるべきだったが、停車を指示された」と乗客に説明していたことが２７日分かった。中国誌、南都週刊（電子版）が乗客の証言として伝えた。

　今回、自動列車停止装置が何らかの理由で機能しなかったことは確実視されており、運転士の話から、事故は制御システム不備と人為ミスが重なって起きた可能性が高まってきた。

　国営新華社通信は同日、中国最高人民検察院（最高検）が担当の検察官を現場に派遣したと伝えた。

　追突された列車の運転士や、事故後、更迭された前上海鉄道局長ら幹部も聴取されており、容疑が固まれば重大責任事故罪などで刑事責任を追及する方針。追突した列車の運転士は急ブレーキをかけた状態で死亡しているのが見つかった。

http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072714130006-n1.htm
国民の怒り、当局動かす　投稿で「人災論」沸騰
2011.7.27 14:11

中国浙江省の温州南駅に集まり、横断幕を広げ真相究明を訴える高速鉄道事故の遺族ら＝２７日午前（共同）
　中国最高人民検察院（最高検）が担当者の派遣を決定、刑事責任追及の方針を示したのは、海外からの批判に加え、中国指導部が経済発展の象徴として先進性を誇示してきた高速鉄道の重大事故に対する国民の広範な怒りを受けた判断とみられる。

　短文投稿サイト、ツイッターの中国版「微博（ウェイボ）」を通じて、事故は管理のずさんさから起きた「人災」との見方が沸騰。さらに、十分な現場検証もせずに事故車両を撤去し運行再開を急いだことにも激しい批判が相次いでいた。

　事故後、当局が高架橋から転落した車両を現場の地中に埋めたことが発覚し、「証拠隠滅」との見方が瞬く間に広がった。当局が２６日、いったん埋めた車両を掘り出し、車両の検証作業を行う方針に転換したのも、世論の批判を受けての決定だったのは明らかだった。（共同）
4919：チバＱ：2011/07/27(水) 21:19:27: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072712570005-n1.htm
妻娘失った遺族の男性「残された家族に危害の恐れ」と取材回避　当局が言動抑圧？
2011.7.27 12:56

中国高速鉄道事故で、浙江省温州市にある貨物駅で事故車両を調べる当局関係者＝２７日午前（共同）
　【上海＝河崎真澄】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故で妻と娘を同時に失い、当局を激しく攻撃する言動を香港メディアに繰り返していた男性（３２）が当局との賠償協議の後、２７日に「私は無力だ。残された家族に危害が加えられる恐れがある」などとして取材を回避した。

　当局は賠償を“アメ”としながら、言動抑圧など“ムチ”も打ち始めた可能性が指摘されている。

http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107270087.html
鉄道運営体制に見直し論＝官庁統合や現業分離も―中国2011年7月27日18時6分

　【香港時事】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故を機に、鉄道の運営体制を見直すべきだとの声が出ている。鉄道省はこれまで計画経済時代の体制を維持し、「独立王国」と呼ばれてきたが、交通運輸省との統合や現業部門の分離などの再編構想が浮上する可能性もある。

　香港紙・明報は２６日の論評で、高速鉄道網の拡大が速過ぎたため、鉄道省は安全管理が追い付かない上、昨年末の時点で１兆９０００億元（約２３兆円）という巨額の負債を抱えており、中国政府にとっては「鉄道省の大幅改組と全面整理が唯一の選択だ」と指摘した。

　２７日付の東方日報も「劉志軍前鉄道相が（２月に汚職疑惑で）失脚した後も独立王国は強固だが、中央指導部は今回の事故を理由に多くの同省当局者を更迭するかもしれない」と伝えた。

　また、中国人民大学の張鳴教授（政治学）は香港のテレビとのインタビューで「中央が鉄道省を全力で改革する決意をしなければ、政府全体が信用を失うだろう」と警告した。　

［時事通信社］
4920：チバＱ：2011/07/27(水) 21:20:52: http://www.asahi.com/international/update/0727/TKY201107270326.html
「立て、奴隷を望まぬ人民よ」中国鉄道事故、怒りの追悼

　中国浙江省杭州市で２６日夜、温州の高速鉄道事故の犠牲者を悼む追悼集会があり、参加者が「立て、奴隷になることを望まぬ人々よ」という歌詞の中国国歌を斉唱したことが分かった。犠牲者の命よりも高速鉄道の運行再開を優先する政府当局への強い憤りを示す動きだ。

　追悼集会の呼びかけ人のひとりが明らかにした。２６日にネット上で呼びかけがあり、午後７時ごろから２００人以上が集まったという。ろうそくをともして犠牲者をしのび、事故が起きた午後８時３４分から３分間、祈りをささげた。誰からともなく国歌を歌い始め、３回、繰り返したという。この後、中心メンバーは私服警官に連行され、集会を企画した人物などについて聞かれたという。

　中国国内では、事故後、政府当局が早々に救助活動を切り上げ、事故車両を埋めた上、原因の究明も済んでいないうちに高速鉄道の運行を再開した政府当局の姿勢に「人命軽視」との批判が高まっている。

http://www.asahi.com/international/update/0725/TKY201107250619.html
居眠り？ＡＴＣ切る？　中国鉄道事故、人災疑う声
　なぜ、停車中の列車に後続列車が突っ込んだのか。中国高速鉄道の脱線落下事故で、中国当局は落雷による「天災」を強調しているが、管理や運行のミスによる「人災」を疑う声も高まっている。

　最大の謎は、ＡＴＣ（自動列車制御装置）がなぜ作動しなかったのか。前方列車との間隔などの異常を察知し、自動的に車両を減速、停止させる仕組みだ。

　中国鉄道省は「落雷が故障を引き起こした」（王勇平報道官）と強調するが、国内外の専門家は「鉄道には避雷装置があり、雷を逃がす仕組みになっている」（香港理工大学の盧覚強教官）と首をひねる。避雷装置が機能しなければ「中国は平原を走る路線が多く、落雷の危険は常にある。システムを改善しないと同様の事故が起こる」（盧教官）という。

　日本では、ＡＴＣが故障すれば一帯の列車はすべて止まる。日本政府の高官からは「ＡＴＣを切って手動で走っていたのではないか」との見方すら出る。

　当日のダイヤの乱れが注目されている。時刻表だと、追突したＤ３０１号が温州南駅に到着するのは追突されたＤ３１１５号より１５分早い予定で、本来は前を走るはずだったとみられる。遅れを取り戻すため、通常と異なる運行を迫られていた可能性がある。

　乗客の証言で、Ｄ３０１号は減速しないまま突っ込んだ疑いが強まっている。信号が故障していたにしても、異常を察知できなかったのか。香港メディアからは「運転手は居眠りをしていたのではないか」（明報）との声さえ出始めた。
4921：チバＱ：2011/07/27(水) 21:23:58: http://www.asahi.com/international/update/0726/TKY201107260676.html
早く賠償受け入れれば奨励金　中国列車事故、遺族反発も
２６日、温州で事故の犠牲者の遺体と対面した後、泣き崩れる遺族（新華社）＝ＡＰ
　中国浙江省温州の高速鉄道事故で、鉄道省などは２６日、犠牲者の遺族に賠償することを決め、一部が５０万元（約６２５万円）で合意したと公表した。早期に賠償を受け入れた場合の「奨励金」を含んだ額だという。当局は事故直後に埋めた運転席部分の残骸を２６日になって掘り起こすなどしたが、遺族が納得する事故原因は公表されておらず、ほかの遺族が奨励金を受け入れるかは不透明だ。

　２３日夜の脱線事故で親族が犠牲になった遺族の男性が、火葬場で顔を真っ赤にして声をあららげた。

　「人が死んで、奨励金とは何事だ。商売の話をしているんじゃない」。遺族の一人が５０万元の賠償金を受け取ると報じられたが、短期間のうちに政府の賠償案にサインすれば金額が加算されるとの表現だった。

　政府の賠償案に合意した林エン（エンは品の口がそれぞれ火）さんの遺族によると、政府側は「通常の鉄道事故だと賠償は１５万元だが、今回は２０万元を上乗せする」と説明。さらに列車保険の２万元や埋葬費などを加えた額に奨励金を上乗せして５０万元を支給するとも言われた。５０万元はカローラなどの乗用車３台分程度。遺族は「政府は時間と人員を節約し、遺族の問題を早期に解決しようとしているのだと思った」と話す。
4922：チバＱ：2011/07/27(水) 21:27:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110727-00000851-yom-int
批判は鉄道省に集中…当局「ガス抜き」狙う？
読売新聞 7月27日(水)18時44分配信

　【北京＝関泰晴】中国浙江省温州での高速鉄道事故で、中国各紙が、「独自報道」を禁じる当局の指示に抵抗して、事故処理の不手際や情報公開の不十分さを批判する論評を連日掲載している。

　当局も「ガス抜き」として、一定の批判は容認する考えだが、共産党政権や一党独裁批判に直接つながる報道は断じて許さず、締め付けを強める構えだ。

　「北京青年報」は２７日、現場で壊して埋めた車両を掘り返したことについて、「事故原因の細部を知るのに役立つはずのものが破壊されてしまったかもしれない。事故の真相究明は一段と難しくなった」と非難。「２１世紀経済報道」も、「中国の鉄道は『独立王国』だった」と批判、日本の国鉄民営化も例に挙げて鉄道省の改革を訴えた。

　だが、関係者は「批判は鉄道省に集中している」と指摘する。実際、遺族の一部が高速鉄道の温州南駅で抗議行動を起こし、真相究明を求めて政府批判を繰り広げているが、中国各紙はこれを黙殺している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110726-00000144-jij-int
事故調査検討会でも混乱＝鉄道省、批判恐れる？　―中国
時事通信 7月26日(火)22時56分配信

　【北京時事】中国浙江省温州市の高速鉄道事故で、国家安全生産監督管理総局が26日午前に同市で開く予定だった事故調査検討会が延期され、その理由をめぐり当局の対応に混乱が見られた。
　中国のテレビとラジオは「現場で陣頭指揮する鉄道省幹部が北京に戻り、国務院に事故状況を報告するため、検討会は27日午後に延期された」と報道。しかし鉄道省は26日夜、新華社通信を通じて「省幹部が温州を離れ、事故調査に影響を与えることはない」と発表、延期の理由が幹部の帰京報告という報道を打ち消した。事故調査をなおざりにしているとの批判を恐れたとみられる。
4923：チバＱ：2011/07/27(水) 21:29:56: >>4422
もう少しできそうなこと考えたら…？
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110727/lcl11072719530007-n1.htm
四国新幹線の早期実現要請　鉄道網の活性化で４県知事ら提言
2011.7.27 19:52
　四国４県の知事や地元の経済界代表などが、四国の鉄道網の活性化を議論する懇談会が２７日、高松市で開かれ、四国新幹線の早期実現を求めることを柱にした最終提言を取りまとめた。

　提言は、観光や人の交流を拡大するには、時速１５０キロ以上の鉄道の高速化が必要と指摘。在来線と線路幅が同じ「スーパー特急」方式の導入で経費を抑え、岡山から瀬戸大橋経由で四国に乗り入れる形で新幹線を延伸することを提案した。今後、国などに提出する。

　香川県の浜田恵造知事は会合で「東北や九州で新幹線が開通する中、四国は置いていかれている」と懸念を表明。ＪＲ四国の泉雅文社長も「地域間競争に勝つには、新幹線整備は四国の成長戦略として絶対必要な社会インフラだ」と強調した。
4924：チバＱ：2011/07/27(水) 21:31:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110727-00000156-mailo-l25
北陸新幹線：ルート検証、「米原ありき」を知事否定　／滋賀
毎日新聞 7月27日(水)13時57分配信

　嘉田由紀子知事は２６日の定例会見で、関西広域連合で議論の俎上（そじょう）に載せられた北陸新幹線について「小浜、湖西、米原の三つのルートのメリット、デメリットを数値的に検証する段階で、米原（ルート）と決めたわけではない」と、一部で批判が出ている「米原ありき」の見立てを改めて打ち消した。
　北陸新幹線を巡っては、６月２５日の広域連合委員会で部会の設置を決めた際、大阪府の橋下徹知事が「米原ルートに絞って検討したい」と発言。委員会ではルートを絞らず検討するとされたが、獅山向洋彦根市長が「建設費負担を求められたら県が負担すべきだ」と言及するなど、波紋を広げた。
　会見で嘉田知事は「常々言っているが、地元負担金、並行在来線の二つの問題がクリアできないと、米原でオーケーというわけにはいかない。湖西でも同じで、そこは主張し続けたい」と述べた。【姜弘修】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110725-00000050-san-l18
整備新幹線着工で国交相、既存交通の代替機能も重視　福井
産経新聞 7月25日(月)7時56分配信

　北陸新幹線金沢－敦賀など整備新幹線の未着工３区間について、大畠章宏国土交通相は記者会見で、「交通手段の多重化も大変大事だ」と述べ、東日本大震災を受けて、在来線や道路など既存交通の代替機能も着工判断の要素として重視する考えを示した。

　大畠国交相は「震災を一つのポイントとして、単なる費用対効果だけで割り切るのではない、という時代に入った。命を守るという観点も加えて物事を見ないといけない」と強調した。
4925：チバＱ：2011/07/27(水) 21:37:48: >>4467とか
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110727-OYT1T00961.htm
乗降１０万人以上の駅にホームドア…国交省方針

　国土交通省は、駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日の乗降客数が「１０万人以上」の駅について、ホームドアや転落防止柵の設置を鉄道各社に求める方針を決めた。

　８月中にも、具体的な基準などをまとめる。

　「１０万人以上」の駅は、都市部を中心に全国で２３９駅。首都圏では、ＪＲの主なターミナル駅のほか、私鉄各社の急行停車駅などが中心。全国約９５００の鉄道駅のうち、ホームドアが設置されているのは約５００駅にとどまっている。ホームの強度や費用の問題で、ホームドアの設置が難しい駅については、固定柵の設置などを求めていくという。

　一方、視覚障害者への対策として、全国で約２０００駅ある１日の乗降客数が「１万人以上」の駅については、通常の点字ブロックより、はっきりとホーム端がわかる特殊なブロックを設置するよう求める。

（2011年7月27日21時20分読売新聞）
4926：チバＱ：2011/07/27(水) 21:42:29: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110727/t10014486141000.html
日勤教育でＪＲ西に賠償命令
7月27日 12時28分
ＪＲ西日本の運転士など２５０人余りが、ミスをした際に課せられる社内の日勤教育で不当な扱いを受けたと訴えた裁判で、大阪地方裁判所は６１人の原告について「草むしりをさせるなど行き過ぎた内容があった」として、合わせて６２０万円の賠償をＪＲに命じました。

ＪＲ西日本の日勤教育は、ミスをした電車の乗務員を乗務から外しリポートの作成などを課していたもので、平成１７年に起きた福知山線の脱線事故の背景に、こうした懲罰的な管理があったと指摘されました。裁判では、ＪＲ西日本の運転士や車掌など合わせて２５８人が「日勤教育で不当な扱いを受けた」として、会社に損害賠償を求めていました。判決で、大阪地方裁判所の中村哲裁判長は「事故防止や質の高いサービスを提供するため、社会通念上、相当と認められる範囲で、必要な教育を実施できる」としました。一方で「訓練に３分近く遅刻しただけで、運転士に５か月以上にわたる不当に長い日勤教育を課し、担当者が退職を強要したり、『給料泥棒』と罵倒したりした。また、乗務中に同僚と談笑し、会社にうその報告をした運転士に草むしりをさせるなど、教育としてふさわしくないケースもあった」と指摘しました。そのうえで、原告のうち６１人が受けた日勤教育について、「行き過ぎた内容だった」として、ＪＲ西日本に対し、１人当たり５万円から３０万円、合わせて６２０万円の慰謝料の支払いを命じました。日勤教育を巡って、ＪＲ西日本は、脱線事故のあと、懲罰的な内容を取りやめ、より実践的な指導に重点を移したとしています。ＪＲ西日本の日勤教育は、平成１７年の福知山線の脱線事故をきっかけに批判が高まりました。事故を起こした運転士が、直前の駅で電車をオーバーランさせるミスを犯し、日勤教育を課せられることへの心配から運転がおろそかになっていたとみられたからです。当時の航空・鉄道事故調査委員会は、最終報告書の中で、懲罰的な日勤教育が事故の背景にあったとしてＪＲに内容の見直しを求めました。裁判所も運転士らが起こした別の裁判で一部の運転士の日勤教育を違法と認め、最高裁判所でＪＲなどに賠償を命じた判決が確定しています。ＪＲ西日本は、脱線事故の後、懲罰的な内容を取りやめ、より実践的な指導に重点を移したとしています。
4927：チバＱ：2011/07/27(水) 21:44:34: http://www.sanspo.com/shakai/news/110727/sha1107270505002-n1.htm
寝台特急「北斗星」券でダフ屋会社員逮捕 2011.7.27 05:04操作メニューをスキップして本文へ
寝台特急（ブルートレイン）「北斗星
　警視庁生活安全特別捜査隊は２６日までに、人気の高い寝台特急「北斗星」（上野～札幌）のチケットをネットオークションで転売する目的で購入したとして、東京都迷惑防止条例違反（常習ダフ屋行為）の疑いで、東京都足立区の会社員、田川尋也容疑者（５２）を逮捕した。

　逮捕容疑は、６月１４日午前８時２５分ごろ、ＪＲ潮見駅（江東区）で、７月１３日の北斗星個室寝台特急券（２万１２０円）と、６月１７日に、７月１７日の同個室デュエット乗車券（１万８４８０円）の各１枚を転売目的で購入した疑い。

　生特隊によると、田川容疑者は鉄道マニアを自称。「以前、買おうとした北斗星などのチケットが手に入らず、オークションで見つけたことがあり、自分でもできると思った」などと容疑を認めているといい、自宅からは「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」のチケットが押収された。

　田川容疑者は２００７年から勤務先の最寄りの潮見駅で毎朝、出勤前にキャンセル待ちなどでチケットを購入。約４年間で約１７００万円売り上げ、約２５０万円の利益を得ていた。

　オークションで落札されないケースもあったが、その際は一部チケットを自分で使って旅行していたという。

（紙面から）
4928：チバＱ：2011/07/27(水) 21:49:39: http://journal.mycom.co.jp/news/2011/07/26/027/
「新東京駅」は実現する? 国交省が泉岳寺～押上間短絡線の整備効果を提示

国土交通省は25日、2010年度の「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査」の概要を公表した。前年度に示された、「新東京駅」を経由して泉岳寺～押上間を結ぶ短絡線構想にも言及している。

この構想は首都圏の国際競争力を強化するにあたり、成田・羽田両空港の一体的活用を促し、都心とのアクセスを改善するのが目的。短絡線は延長約11km。新東京駅の位置については、丸ノ内の仲通り地下案が示された。

このほど発表された概要には、短絡線が実現した場合の整備効果も記されている。昨年開通した成田スカイアクセスも最大限活用することで、東京～成田空港(第2ビル)間は現行ルートより13分短縮され、約37分で結ばれる。東京～羽田空港間は乗換えなしで約22分、羽田・成田両空港間は約59分(現行ルートより33分の短縮)で結ばれるという。

短絡線の整備により、京急線、京成線、北総線の各駅と東京駅とのアクセス機能も強化される。泉岳寺～押上間においては、既存のルートである都営浅草線と新規の短絡線とでピーク時の運行本数を振り分けるのをはじめ、旅客流動の円滑化や混雑対策の実施も想定されていた。

今回の調査結果では、この構想に関する概算工事費や需要予測も示された。概算工事費に関して、前年度は約3,500億円とされていたが、今回は車両基地の追加などもあり、約3,700億円超の費用が見込まれることに。

需要見通しは1日あたり約22万人で、内訳は都市内旅客が19万人、空港アクセス旅客は3万人とされている。また、今後の課題については、「関係者間の合意形成」「公的負担を抑制させる事業スキーム(枠組みをともなった計画)等の検討の深度化」「安定的な財源確保」などが挙がった。

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4929：チバＱ：2011/07/27(水) 21:50:20: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201107270402.html
高速列車追突事故　天災か人災か？2011年7月27日14時26分
　２３日に起きた高速列車の追突・脱線事故は３９人の死者を出したが、鉄道部はいまだ事故原因を明らかにしていない。経済参考報の記者が取材したところ、専門家の多くが今回の事故に対する驚きを隠せない様子で、その矛先を設備の品質と管理に向け、事故は「人災」によるものだと見ていた。

　中国鉄道学会安全委員会の李仲剛秘書長は、「現在の鉄道は多くの閉塞区間に分かれており、もし前の閉塞区間に列車があった場合、軌道回路に赤いランプがつき、後続の列車は赤いランプの時には入れず、無理に中に入ろうとすると、車両の自動停車装置が作動し自動停車するようになっている。従来の自動閉塞装置でも完全に追突を防止できる。高速鉄道の設備はそれに勝る」と説明。「おそらく信号システムに問題が生じたのだろう」という李秘書長。雷対策専門家の関象石氏によると、落雷があれば痕跡が残り、落雷の時刻や場所を確認することができるため、落雷による事故の影響を調べるのはそう難しいことではないという。中鉄電気化局集団の単聖熊総工程師は、｢落雷があったとしても、接触網には電気があったはずだ。でなければＤ３０１号は運転できない。事故の最大の原因はおそらく信号システムの故障だろう｣と分析する。

　中華鉄道網の于丁ＣＥＯは、「ここ数年の高速鉄道建設は速すぎた。工期が短く、品質面の管理が難しくなっていた。しかも最低価格で落札しようと、一部の企業は工事費や材料の価格を下回る価格で入札に参加しようとする。こうした状況が生じれば、材料の品質に問題が出る」と語る。ある信号設計総工程師は、事故はいくつかの要因が重なって発生したもので、列車に搭載されている自動保護システムを人工的に切断しない限り、追突は起きないという。人工的に切断したのでなければ、おそらく設備が原因だろうと推測する。

　北京交通大学の王夢恕教授は、「事故の主な原因は、わが国の鉄道の総合管理水準が鉄道の発展に追いついていないことによるものだろう。まず、軌道運輸の人材不足。一般的に、高速鉄道列車の運転士育成には少なくとも３～５年かかるが、現状は運転士が極めて不足している。次に、鉄道職員の待遇があまりよくないため、鉄道部門が質の高い人材を保留できない上、運転士の仕事環境もあまり改善されていない。第三に、現在の三級管理体制が管理の質に影響している。鉄道部、鉄道局、各駅の三級管理体制は管理が過度に集中しており、管理がなかなか行き届かない」と問題点を指摘する。
4930：チバＱ：2011/07/27(水) 21:51:24: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110727/mcb1107270500002-n1.htm
夢は彼方　中国高速鉄道　死傷２００人超、海外受注チャンス失う (1/3ページ)2011.7.27 05:00
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事故が起きた高架からクレーンで撤去される客車。中国鉄道業界は海外進出の道が閉ざされる危機に立たされそうだ（ＡＰ）【拡大】
　世界最大の高速鉄道網を１０年にも満たない間に完成させた中国。事業に携わった国内の鉄道関連企業各社は、希望に満ちていた世界への雄飛から一転、海外市場進出で難局に直面することになりそうだ。

　中国浙江省温州で２３日起きた追突事故で少なくとも３９人が死亡、２１０人が負傷。車両の一部は高架の外へ飛び出した。

　中国最大の鉄道車両メーカー中国南車（ＣＳＲ）、同２位の中国北車（ＣＮＲ）のほか、鉄道建設大手の中国鉄建や鉄道用電気機器メーカー株洲南車時代電気など中国の鉄道関連企業はこれまで国内で培った実績を米欧市場に積極的に売り込んできた。アナリストらは今回の死亡事故が各社の海外進出の勢いを削（そ）ぐと読んでいる。

「信頼取り戻せない」

　東京の資産運用会社アトランティス・インベストメント・リサーチのエドウィン・マーナー社長は「中国のメーカーが高速鉄道車両を売り込むチャンスはゼロになった。今後も顧客の信頼を取り戻せるとは思えない」との見解を示した。

　今年は米カリフォルニア州がサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ全長６９５キロの高速鉄道計画の業者入札を実施する可能性があり、ＣＳＲと米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）は応札に意欲を示してきた。ほかに、独シーメンスや仏アルストム、加ボンバルディアなどが応札すると見られている。

　しかし三菱ＵＦＪモルガン・スタンレー証券の姫野良太シニアアナリストは「中国が米国で高速鉄道を受注する可能性はほとんどない。以前に増して安全性に重点が置かれるだろう」との考えを示した。

　２５日の香港株式市場では、事故車両を製造したＣＳＲの株価は１４％安の５．９８香港ドル（約５９円）と、約３年ぶりの大幅な下げを演じた。また１９４９年以降に中国鉄道網の半分余りを建設した中国鉄建は６．７％安の５．４６香港ドル。重大な事故が中国の建設計画中断につながる恐れがあるとの懸念が広がった。

　中国政府は鉄道の安全性に関し２カ月間にわたる徹底調査を命じるとともに、事故発生地域の鉄道運行を統括している上海鉄路局の龍京局長ら３人を罷免した。国営新華社通信によれば３９人の死者の中には米国人２人が含まれていたという。新華社通信は２４日、事故原因は落雷による設備故障の可能性が高いとする鉄道省・王勇平報道官の発言を報じた。

成長モデル転換点か

　申銀万国証券のアナリストらはリポートで、中国政府は事故を受けて国内鉄道事業の入札を遅らせる可能性が高いと指摘。同社はＣＳＲおよびＣＮＲの投資判断を「中立」に引き下げた。また中国平安証券のアナリスト、儲海（チュウハイ）氏は２５日、追突事故で高速鉄道の安全性に対する信頼を失った乗客が高速鉄道を避けて飛行機を利用するようになると予想した。

　中国政府は総延長１万６０００キロの高速鉄道を２０１５年までに完成させる計画。国際鉄道連合（ＵＩＣ）によると、中国の高速鉄道の営業距離は開業した０７年以降、今年３月までに４５７６キロに到達。先月３０日には北京－上海間の京滬（けいこ）高速鉄道（全長１３１８キロ）が開通したが、悪天候による電気系統の故障で少なくとも３度の大幅な遅延が起きている。

　米シティグループのアナリスト、沈明高（シェン・ミンガオ）氏は今回の事故を機に中国のインフラ支出が鈍化し、同国成長モデルの「転換点」になる可能性があるとの考えを示した。

　同氏は２５日のリポートで「当局は今後数年間、国内総生産（ＧＤＰ）成長率を緩やかではあるが着実に年７～８％まで鈍化させ、人為的な高成長が招いた問題の解決に重点を置く可能性がある」と指摘。「今回の事故で高速鉄道のみならず地下鉄や橋、道路への投資ペースが少なくとも短期的に鈍化し、その結果、関連商品の需要にも影響が出る」と分析した。（ブルームバーグ　Ｃｈｒｉｓ　Ｃｏｏｐｅｒ）
4931：チバＱ：2011/07/27(水) 21:52:16: http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107260079.html
新上海鉄道局長に批判の声＝汚職や事故くぐり抜け再任
2011年7月26日18時6分

　【北京時事】中国浙江省温州市の高速鉄道事故で更迭された上海鉄道局長の後任に任命された安路生氏（４５）に対して、インターネットでは「局長を務める資格があるのか」と疑問や批判の声が出ている。２００８年に山東省で７２人が死亡した列車衝突事故で、列車運行の総責任者である「総調度長」（企画調整官に相当）を更迭された経歴があるからだ。

　安氏は０５年、鄭州鉄道局の武漢分局長から格上げに伴って武漢鉄道局長に就任。部下だった元副局長が収賄などの罪で執行猶予付きの死刑判決を受けたが、安氏は監督責任を問われず、総調度長に出世した。元副局長は当時の劉志軍鉄道相の弟で、劉氏は今年２月、自らの規律違反で失脚した。

　安氏は０８年、山東省での事故で更迭され、成都鉄道局長に転任。０９年に上海鉄道局長となり、次官級に昇格して昨年５月に総調度長に復帰していた。

　今回の事故を受け、上海鉄道局長に再任されたが、「次官級を充てたのは事故を重視した表れ」（第一財経日報）とする見解がある一方、「安路生」の名をもじって「『安全な線路で生きる』という名前にすがるしかない鉄道省」とやゆする声もある。　

［時事通信社］
4932：チバＱ：2011/07/28(木) 20:54:18: http://mainichi.jp/select/world/archive/news/2011/07/27/20110727ddm003030215000c.html
クローズアップ２０１１：事故鉄道掘り返し　ネット、官製報道動かす

粉々にされ地面に埋められた追突した列車の先頭車両とみられる台車＝中国・浙江省温州で２０１１年７月２４日、隅俊之撮影　◇中国各紙、当局批判鮮明に
　中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故の処理作業は、現場にいったん埋めた事故車両を掘り起こすという異様なプロセスをたどっている。国内では事故の早期収拾を図ろうとする当局への反発世論が主要メディアで高まる。これらの世論に押される形で調査チームが車両の検証に乗り出した形だが、真相究明への道のりはまだ見えてこない。

【北京・成沢健一、工藤哲、秋山信一】

　「あなたはいつになればおとなしくできるようになるの」。事故発生から約２０時間ぶりに救助された女児（２）の母親（３０）は事故で亡くなる前、列車内から中国のミニブログ「微博」にこうつぶやいていた。初めて高速鉄道に乗って浙江省杭州の祖母の家に遊びに行った帰路、女児は列車の中ではしゃぎ、両親を困らせていたのかもしれない。

　投稿から１時間余り後、女児と両親が乗った最後尾の車両に、時速１００キロを超えていたとみられる後続の列車が突っ込んだ。両親は遺体で見つかり、女児は救出活動が打ち切られた後、車体の解体作業中に発見された。インターネット上では、女児の写真や両親のつぶやきが繰り返し転載され、ネット利用者の怒りの矛先は鉄道当局に向かっている。

　「何人殺せば気が済むのか」「列車の中に人はいないのか」。ネット上に不満があふれる中、中国紙「中国青年報」は２５日、事故発生直後から「微博」で現場の惨状が伝えられ、ネット利用者が眠れない夜を過ごしたことを紹介。既存メディアが市民に十分な情報を提供できていないことを認め、「体制内のメディアも戸惑っている」と伝えた。

　中国紙記者によると、中国共産党中央宣伝部は２４日、国内メディアに対し、独自報道を控え、国営新華社通信の記事を使うように通知した。だが、中国各紙は２６日も当局の対応に批判的な論評や記事を掲載した。

　中国紙「新京報」は、香港メディアを引用する形で中国当局の事件への対応に関するアンケート結果を掲載した。３２万人余りが回答。「当局の事故後の対応をどう評価するか」との質問に対し、最も多かった回答は「現場の撤去作業が早過ぎ、原因解明が難しい」（５０・４％）で「多くの乗客を救い満足」（１３・３％）などを大きく上回った。また、英字紙「チャイナ・デーリー」もネット調査の結果として約２５万人のうち５４％以上が「少なくとも短期的には高速鉄道に乗らない」と答えたと伝え、当局の不透明な対応や、高速鉄道の安全性に対する国民の不信感を伝えた。

　国際情報紙「環球時報」は社説で「中国全体の発展モデルも反省すべきだ」と指摘、「安全は中国経済を発展させる核心理念」として速度よりも安全性を重視する方針への転換を促した。英語版の「グローバル・タイムズ」も「（政府の）回答の欠如に怒り増す」の見出しを１面トップに掲げ、政府の情報開示を求めた。

　メディア関係者は「当局の対応に、国民はこれと闘わないと自分たちも命を落とすかもしれないと不安を感じている。こうした感情が、当局の通知にもかかわらずメディアを動かしているのだと思う」と解説した。
4933：チバＱ：2011/07/28(木) 20:54:28: ◇「制御装置」不明点多く
　現場に残されていた事故車両は２６日、温州西駅に運び込まれた。当局が今後、原因調査を進める方針だが、重機によって大きく損傷した車両からどこまで真相究明の手がかりを探し出せるかは不透明だ。

　鉄道省の王勇平報道官は事故直後に「落雷による設備故障が原因」と説明したが、その設備が車両なのか軌道上の設備なのかすら明らかにしていない。こうした中で原因究明の焦点になっているのが、自動列車制御装置がなぜ機能しなかったかだ。

　制御装置は、一定の区間に１編成の列車だけを走らせるシステムで、後続の列車が先行列車に近づき過ぎると、自動的に減速・停止させる。今回の事故では乗客などの証言から、後続の列車は時速１００キロ以上で追突したとみられており、制御装置が機能していなかった可能性が極めて高い。

　設備故障に加えて人的要因も重なったとの見方も根強い。香港紙「明報」は２６日、先行列車から運行管理センターと温州南駅に緊急停止の連絡が入ったが、担当者間の意思疎通が十分でなく、事故直前まで後続列車に伝わらなかったと報じた。

　また、後続列車の運転士は運転台でブレーキレバーが胸に刺さった状態で死亡していた。中国メディアは、最後まで危機を回避しようとしたと美談仕立てで報じているが、追突直前まで先行列車に気づかなかった可能性も指摘されている。

　中国の高速鉄道計画の技術支援も行った元国鉄運転車両部長の斎藤雅男氏も「制御装置が正常に作動しなかったのが原因」と指摘する。さらに、「後続列車の運転士がブレーキをかけていなかった可能性もある」と話している。

　斎藤氏によると、制御装置が作動しなかった原因は、中国当局が主張する落雷のほか、装置設計や保守管理ミスの可能性がある。日本の新幹線でも雷による停電で制御装置が一時的に作動しない可能性はあるが、その場合も全列車が自動的に止まるため、追突事故にはつながらないという。
4934：チバＱ：2011/07/28(木) 22:35:41: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110728/chn11072820140013-n1.htm
政府「鉄道王国」にメスも　利権構造に国民不信
2011.7.28 20:13 （1/2ページ）

中国浙江省温州市の高速鉄道事故現場で記者の質問に答える温家宝首相＝２８日（共同）
　【北京＝矢板明夫】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故で、温家宝首相が２８日の記者会見で、鉄道省の腐敗問題を自ら言及するなど不快感を表明した。同省をたたくことで国民の怒りを鎮めようとする狙いもあるとみられる。有力政治家が数多く輩出し、強大な利権構造の中にある「独立王国」が事故を機に、解体される可能性も出てきた。

　救出作業をあまりにも早期に終了させて、車両の一部を地下に埋め込んだことや、事故原因が未発表のまま運転を再開したことなど同省の一連の対応に対し、国民の不信感が高まり、インターネットは、「人命軽視」「隠蔽（いんぺい）体質」といった言葉であふれた。

　共産党中央宣伝部は２５日、「プラス面のニュースを中心に報道するように」との通達を出したが、国内の各メディアはこれに抵抗し、「犠牲者への追悼文特集」「外国の事例の紹介」などの形で鉄道省の対応を間接的に批判し続けた。

　事故の６日目にもなって、温首相が現場を訪れて国内外の記者に対し「真相解明と責任追及」を約束すること自体異例なことであり、中央政府の鉄道省への不満表明に等しい。このまま対応を任せ続けたら、国民の批判の矛先は中央政府に向けかねないとの胡錦濤政権の懸念が背景にあるとみられる。

　鉄道省は、１９６０年代までは、戦争に備えて軍隊と物資を運ぶ軍事的側面が重要視され、他の省庁と比べて国務院（政府）から独立的な存在であった。その伝統は今でも引き継がれ、鉄道省は自ら警察、検察、裁判所など独自の部署を持っている。

　７０～８０年代までは、最高実力者の●（＝登におおざと）小平の側近だった万里氏、丁関根氏などの有力政治家がトップに就くことが多く、権力は拡大を続けた。近年の高速鉄道建設に伴う財政投資で巨大な利権のネットワークが形成されており、腐敗の温床にもなっている。

　胡政権は数年前から省庁再編の一環で鉄道省を交通省の一部に吸収合併させる構想を持っていたが、当時の鉄道相の劉志軍氏が江沢民前国家主席の支持を受けて激しく抵抗し、実現されなかった経緯がある。

　その劉氏は今年２月に経済問題で解任されていることに加え、今回の事故で国民の信頼は失墜したことで、胡政権は鉄道省の巨大な利権構造にメスを入れる可能性が高くなった。
4935：チバＱ：2011/07/28(木) 22:36:36: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110728/chn11072819240011-n1.htm
【中国高速鉄道事故】
「鉄道省は残れ」　怒声飛ぶ温首相会見場
2011.7.28 19:22

中国浙江省温州市の高速鉄道事故現場で記者の質問に答える温家宝首相＝２８日（共同）
　「鉄道省は残れ」「説明しろ」。２８日午後、浙江省温州市の高速鉄道事故現場で行われた温家宝首相の記者会見後、中国メディアの記者から首相に同行していた鉄道省関係者に向けて怒声が飛んだ。

　会見を終えた温首相が現場を去ろうとした瞬間だった。事故後に先頭車両を壊して埋めるなど不可解な対応を取った鉄道省に対し、説明責任を果たすよう記者らが大声で要求した。

　怒声は温首相にも聞こえたはずだが、振り返ることなく、会見場を後にした。司会役の国務院（政府）新聞弁公室幹部が慌てたように手を振り、記者に対し、静かにするように求めた。

　中国メディアの記者は「（当事者の）鉄道省の責任者が出てくるのが何よりも大切ではないか」と憤っていた。（共同）

http://sankei.jp.msn.com/world/news/110728/chn11072814050006-n1.htm
中国政府、国民の怒り読み誤る　爆発寸前に
2011.7.28 14:04
温家宝首相の現場視察に合わせて、救済を求め温州市政府庁舎前に集まった遺族ら＝２８日、中国浙江省温州市（共同）
　中国高速鉄道事故で温家宝首相が現地を視察するとともに、異例の速さで原因に関する中間報告も行われた。事故対応への批判の高まりを受けた形だが、一連の対応を見ると、中国政府には当初、今回の事故がここまで大きな国民の怒りを招くことはないとの読み誤りがあったのは間違いない。

　国民の間では経済発展に伴う貧富の格差や後手に回る貧困層への対策、官僚の腐敗、さらには食料品価格の高騰などに対する不満が充満している。大々的に技術水準の高さを宣伝してきた高速鉄道の大惨事に対する怒りは爆発寸前だ。

　刑事責任追及の方針明確化など中央政府としては沈静化に向けやっと第一歩を踏み出したが、今回の対応で高まる政府不信が収束する可能性は低い。（共同）
4937：チバＱ：2011/07/28(木) 22:47:53: http://diamond.jp/articles/-/13334
中国高速鉄道事故で国民が鉄道部に怒り狂う背景には、これだけの伏線がある
12 「起こるべくして起きた中国版新幹線事件だと思う。日本をはじめ世界の高速鉄道の技術と管理に、中国はもっと謙虚に学ぶべきです」。

　これは中国版新幹線が衝突事故を起こした第一報を受けてから、私がフェイスブックに書きこんだ言葉である。

　実は、中国の高速鉄道の安全問題に対して、中国でも多くの人が不安を抱いている。私もその一人である。7月16日、私がNHKの番組「週刊ニュース深読み」に出演した時、「中国の高速鉄道の安全性は？」と聞かれ、スタートしたばかりの中国の高速鉄道だが、その安全性はこれから検証されなければならない、ソフトの面はまだまだだと答えた。

　なぜこのようにコメントをしたのかというと、心のどこかでやはり中国の高速鉄道に対して不安をもっていたからだ。

　中国の中央官庁の中でも鉄道部（部は日本の省に相当する）は一番体質が古い。実は2008年、中国政府が中央官庁の合併・縮小を検討していた頃、現在の鉄道部をなくして、交通、鉄道、航空、自動車道、水運、郵政を統括する主管官庁の大交通部案が議論されていた。しかし、半軍事化した存在の鉄道部が激しい抵抗を見せ、この大交通部案はつい日の目を見ずに終わった。

　米国でも、日本でも、航空、鉄道、自動車道、水運などを管轄する中央官庁は同じところなのに、米国や日本の政府機構をよく研究した中国はいまだに鉄道部を独立した中央官庁にしている。これまでも中国政府は鉄道部の吸収合併を数度試みていた。1970年7月、交通部、鉄道部と郵便・電信を管轄する郵電部の郵政ブロックを合併して統一した交通部を設立したが、4年あまり経った1975年1月に、その行政改革が失敗に終わり、交通部と鉄道部はまた分かれ、郵政ブロックも分離され、郵電部となった。

　1980年代末にもう一度鉄道部の吸収合併を議論したが、それも失敗に終わった。

　巨額の予算を使え、公安警察までもつ同部は、中国では「鉄老大（中国読み：ティエラオダー）」と呼ばれる。ちなみに黒社会の組織の頭が「黒老大」と呼ばれるのを考えると、鉄道部の存在が中国でどんなに特異なものなのかをご理解いただけると思う。

　今回の中国版新幹線の追突事故に中国の国民が激怒した理由は、事故の処理に見られる鉄道部の人命軽視の専横な振る舞いだけに向けたものではない。普段からの鉄道部に対する不満が触発され、火山のように爆発したのである。
4938：チバＱ：2011/07/28(木) 22:48:12: 　鉄道部のこうした行動には、日本の311原発事故が発生した後、東電が見せた隠ぺい体質と「原子力村」と呼ばれる産官学からなる利権集団の行動パターンに似通ったものがあったが、ただその特徴はより乱暴的で、より赤裸々で、より貪欲なものだといえるだろう。その意味では、中国に「鉄道村」のような利権集団が存在していると思ってもおかしくない。

　中国のメディアの報道によれば、北京～天津の高速鉄道の建設予算は123.4億元（1元＝約12円）だったが、実際は215億元もかかった。広州南駅の建設コストも十数億元だった最初の予算から10倍の148億元になった。しかも、プロジェクトというプロジェクトが予算を大幅にオーバーしている。なぜそこまで予算をオーバーしたのかというと、鉄道部の高官をメインとするその「鉄道村」の構成メンバーがこれらのプロジェクトからいろいろな手段を講じて不法所得やわいろ金を貪ったからだ。

　今年の2月に、鉄道村の最頂点に立つ鉄道部長（大臣）の劉志軍が汚職で解任された。汚職で得た金額は10億元にのぼると言われている。その金額を聞いて、死刑は免れないだろうと人々がささやいている。劉志軍の逮捕により、部下の局長クラスの幹部も数名失脚した。

　新しい鉄道部部長になった盛光祖氏はもともと鉄道部の副部長（次官）だった。2001年、中国税関総署の副署長に異動したが、劉志軍の後任として古巣の鉄道部に返り咲き、赴任早々、350キロで走っていた高速鉄道の速度を300キロに落とした。その意味では、大躍進を好む前任の路線を修正し始めた。同時に、安全への重視を呼び掛けた。しかし、時すでに遅し。今度の事故は、中国の高速鉄道のあり方に大きく警鐘を鳴らした。

　中国向けの私のコラムとブログで、「中国の高速鉄道が、安全かつ正確で迅速な日本の新幹線に謙虚に学ぶべきだ」と書いた。別に日本を持ち上げるためのリップサービスではなく、たとえ日本嫌いだとしても、半世紀近くも安全に新幹線を運行してきたこの実績にはやはり謙虚に目を向けるべきだと思う。

　高速鉄道の分野においては、中国はまだよちよち歩きの赤ちゃんのようなもので、日本やフランス、ドイツなどは中国の遥か先を走っている大先輩である。こうした先輩たちに謙虚に学ぼうという姿勢をやはり中国の高速鉄道にはもってもらいたい。謙虚に学び、懸命に努力していけば、ひょっとしたらある時点でこうした高速鉄道の先輩国に肩を並べることができる日が訪れるかもしれない。

　ただ、一つ言えるのは、中国の国民はあの専横な鉄道部の存在をもうこれ以上認めなくなるだろう。監督官庁としての鉄道部と、監督対象である鉄道事業を運営する企業としての鉄道部をやはり早く分離させるべきだ。どんなに早くて先進的な交通システムであっても、人間の命を預かっている以上、その第一条件は安全であることだ。今度の事故を通して、鉄道部も、中国政府も、多くの関連企業もそのことを大きく反省して、その教訓を肝に銘じるべきである。
4939：チバＱ：2011/07/28(木) 23:33:40: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110728/chn11072817020008-n1.htm
６００万円は高いか安いか　賠償額に格差社会の不満噴出
2011.7.28 17:00

２７日、中国浙江省の温州南駅に集まり、抗議の座り込みをする高速鉄道事故の遺族ら（共同）
　【上海＝河崎真澄】中国高速鉄道事故で、当局が遺族に支払う賠償金を犠牲者１人あたり５０万元（約６００万円）と決めたことに、不満が噴出している。中国の年間平均賃金の約１５倍という賠償額に「高すぎる」との反発がある一方で、「安すぎる」との批判もある。所得格差が広がる社会矛盾への怒りを増幅させる副作用も生んだ格好だ。

　一般の鉄道事故で賠償基準は１７万２千元と定められているのに対し、今回は事態の早期収拾を図りたい当局側が埋葬費や慰謝料などの名目で額を積み増した。

　しかし、インターネット上では、「犠牲者１人あたり数万元がせいぜいのバス事故よりはるかに高く差別的だ」などと不満が渦巻いている。「高速鉄道の利用者は高所得者層や政府関係者が多いからだ」と勘ぐる声も。事故現場の温州は貿易や投資が盛んで高所得者が多いことで知られる。

　一方、「安すぎる」との主張で引き合いに出されているのが、昨年８月に黒竜江省で起きた航空機事故の賠償額。この事故では所得水準の上昇を考慮し、犠牲者１人当たり９６万元の賠償金が支払われた。ネットでは「交通機関の種類によって命の値段が下がるのか」と批判されている。

　今回の事故では、賠償協議で早期に合意した遺族への５万元の奨励金も含むとされ、当局に抗議して合意が遅れるほど賠償額が下がるとの見方もある。中国紙、新京報は「奨励という手段を使った賠償は遺族の傷口に塩を塗り、社会に悪影響を与える」として、異例の批判を行っている。
4940：チバＱ：2011/07/29(金) 21:18:56: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20110729000120
フリーゲージトレイン、予讃線で走行試験開始
2011/07/29 09:31

　車輪の間隔を変えることで新幹線と在来線の相互乗り入れが可能なフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の軽量化した新型台車による走行試験が６月末、ＪＲ予讃線で始まった。これまでの走行試験では想定した結果が得られず、開発スケジュールが延び延びとなってきており、今回の試験が実用化への試金石になる。

　６月２８日午前１時すぎ。終電後の多度津駅のホームを青色の列車が滑り出した。新型台車を搭載したフリーゲージトレイン。坂出駅までの直線区間の走行試験を明け方まで繰り返した。

　予讃線での試験は直線、カーブの走行性能テストを経て車両の耐久性能を２０１２年秋まで調べる。特に重要といえるのがカーブの走行試験だ。開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「予讃線で試験を行う最大の目的」と説明する。

　というのも０９年に九州で行った旧型台車の走行試験では、急カーブでの走行速度が特急の制限速度を１０～４０キロ下回ることが判明。新型台車によるカーブの高速走行性能を立証するため、急カーブが３７カ所ある予讃線を試験地に選んだ。

　新型台車は重量を０・５トン軽量化。さらに、カーブ区間の線路の枕木をコンクリート化するなど軌道の強化も実施しており、国交省鉄道局も「良い結果が出るはず」と自信をみせる。

　ただ、楽観はできない。開発計画は当初より約１０年ずれ込んでいる。現在は１８年開業予定の九州新幹線長崎ルートでの実用化１号を目指しているが、今回の試験結果次第では、スケジュール的に間に合わなくなる可能性が高いという。

　計画の遅れとともに、各地の導入を求める声もトーンダウン。四国商工会議所連合会は「実用化の現実性が不透明」として、昨年度の定時総会から国への要望事項から外した。県などの動きも停滞気味だ。

　費用面での地元負担が不透明なこともネックになっている。新幹線などと比較しても、コスト面の優劣はつけがたい。

　とはいえ、四国の鉄道の利便性向上や高速化を図るのに、有効な選択肢の一つではある。２７日に開かれた「四国における鉄道ネットワークのあり方懇談会」がまとめた最終提言では、新幹線の導入を求める一方、フリーゲージトレインについても「技術開発の進展を踏まえつつ、引き続き導入を働きかける」ことを盛り込んだ。

　今回の走行試験で、所期の成果を得られるのかどうかを四国の官民の関係者が注視している。カーブの走行試験が始まる８月下旬からがヤマ場となりそうだ。
4941：チバＱ：2011/07/29(金) 21:20:54: http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110729-OYT1T00896.htm?from=main1
中国欠陥信号機、設計企業は独占状態で急成長
　【北京＝幸内康】中国高速鉄道の事故で「重大な設計上の欠陥」が指摘される信号機を設計した企業は、政府管理下の国有企業「中国鉄路通信信号集団」傘下にある。

　本来は鉄道省の一部門だったが、２０００年に分離して企業となった。

　同企業は高速鉄道の信号システム受注でほぼ独占状態にあり、急成長を遂げてきた。中国紙「経済参考報」は「競争は形式だけ。それが製品の管理や評価の欠陥を招いている」との識者の見方を伝えた。劉志軍・前鉄道相の汚職に関連して失脚した張曙光・前運輸局長が事故路線の列車制御システムの研究開発を率いていた、との報道もある。

（2011年7月29日20時41分読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/world/news/110729/chn11072918510006-n1.htm
信号設備の欠陥、直後に把握　賠償額は一気に倍増
2011.7.29 18:50
　【北京＝矢板明夫】中国浙江省温州市で２３日夜に起きた高速鉄道事故で、中国鉄道省が事故の数時間後には原因は信号設備の欠陥であることを把握しながら、公表していなかったことが明らかになった。国営新華社通信が２９日に伝えた。

　新華社によると、２８日に開かれた事故原因を調べる政府調査団の初会合で、鉄道当局が「信号設備の欠陥の可能性が高い」と判断、事故翌日の２４日早朝には緊急点検を各駅に指示していたことが報告された。

　鉄道省関係者はこれまで、メディアや遺族に対し原因は「落雷による停電」と強調していた。今回の報告は温家宝首相が２８日の記者会見で「情報公開」を約束したことを受けたものとみられる。

　また、鉄道省が作った事故救援善後総指揮部は２９日、事故の死者の賠償金の基準額を当初の５０万元（約６００万円）から一気に９１・５万元に引き上げたことを発表した。遺族による鉄道省の対応に対する抗議活動が続くなか、賠償金を引き上げることで早期の事態収拾を図ろうとの狙いがありそうだ。

　新華社は２９日、病院で治療を受けていた男性が２８日夜に死亡、今回の事故の死者は４０人になったと伝えた。
4942：チバＱ：2011/07/29(金) 21:21:31: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110729/chn11072910050001-n1.htm
事故遺族切り崩しか　中国当局の圧力・懐柔も
2011.7.29 10:03

中国高速鉄道事故で、浙江省温州市にある貨物駅で事故車両を調べる当局関係者＝２７日午前（共同）
　中国浙江省温州市の高速鉄道事故で、当局の対応に不満を抱き、集団で抗議していた遺族が揺れている。メディアを通じて当局批判を繰り返していた遺族が突然「取材は受けない」と宣言したほか、抗議の場に姿を現さなくなった遺族もおり、当局の圧力や懐柔が見え隠れする。今後の展開は不明だが、このまま“切り崩し”が進む可能性もある。

　遺族の最初の抗議活動は、事故から２日後の２５日。市政府前で約４０人が「復旧を優先し、被害者救援がおろそかだった」と訴えた。だが、抗議活動の中心的存在だった男性はその後、姿を見せなくなった。

　２７日には事故現場の南にある温州南駅で、遺族約１００人がデモや座り込みを行った。だが、２８日の抗議活動の参加者は半分程度の約５０人。「面倒に巻き込まれたくない」と口を開かなくなった人もいた。（共同）
4943：チバＱ：2011/07/29(金) 21:23:14: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110729/chn11072911540002-n1.htm
病を押して？温首相の異例の釈明に批判的な書き込み
2011.7.29 11:51

　中国浙江省温州市の高速鉄道事故現場で記者会見する温家宝首相＝２８日（ＡＰ＝共同）
　【上海＝河崎真澄】災害や事故が起きれば真っ先に現場に駆けつけることで庶民の人気を集めてきた中国の温家宝首相だが、浙江省温州市で起きた高速鉄道事故では発生から６日目の２８日になってようやく事故現場に姿を現したことが、中国のインターネットでさまざまな憶測を呼んでいる。

　追突事故が起きた高架の下で記者会見を行った温首相は冒頭、「この１１日間は病で伏せっており医師には止められたが、行かねばならないと考えて、事故から６日目にやっと来た」と釈明した。病を押して現場に入ったとして、真摯な姿勢を訴えたかったようだ。

　だが、ネット上では「中国で指導者が自らの病を公にするとは聞いたことがない」「病に伏せっていたはずなのに、２４日に温首相は北京で日本の河野洋平（前衆院議長）と、ちゃんと会談している」などマイナスイメージで受け止める書き込みが相次いだ。

　温首相はこれまでもネット上で、災害現場で流す涙や言動などが大げさだとして、「演技派の男優だ」などと陰口をたたかれてきた。ただ、「温首相が政治生命にもかかわる健康問題を持ち出してまで“演技”したとは考えにくい」との見方もある。

　次期指導者を決める５年に１度の中国共産党大会を来年秋に控えていることから、退任が決まっている温首相が「健康問題」を公にしたことで、「党内の対抗勢力である江沢民前国家主席派に、“捨て身”で戦いを挑むのではないか」などと予想する声もある。
4944：チバＱ：2011/07/29(金) 21:44:40: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110729/chn11072921210008-n1.htm
怒りのネット世論爆発　当局やメディア突き動かす　２億人突破の中国版ツイッター原動力
2011.7.29 21:17 （1/3ページ）

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「プラス面だけを報道せよ」という高速鉄道の事故についての当局通達にも関わらず、「犠牲者の追悼記事」を大きく報じるなどの形で、鉄道省の対応を暗に批判する中国各紙
　【上海＝河崎真澄】中国浙江省温州市で４０人が死亡した高速鉄道事故ではネットを中心に「人命軽視だ」「真相究明が先」と世論の怒りが爆発した。中国メディアの一部も報道規制を振り切って当局批判に転じた。いったん埋められた車両の一部は「証拠隠滅だ」との批判を受けて２６日に掘り出され、温家宝首相は２８日に現地入りした。中国の過去の災害や事故とは“異質な空気”が流れ、事故の収束を急ぐ当局に強い怒りが世論となって対峙（たいじ）している。

　「事故現場の処理は急ぎ過ぎではないか」。事故後初めて現場を訪れた温首相の記者会見で、とげのある口調で質問を突きつけたのは中国国営中央テレビ（ＣＣＴＶ）の記者だった。

　「生命反応はない」として現場で解体される寸前だった事故車両から女児が救出された２４日、鉄道当局は車両の一部を現場に埋めるという荒っぽい処置に出て、２５日に運行再開した。

　事故後、遺族は福建省などから温州に続々と集まり、地元政府が用意した施設に陣取る一方、鉄道駅や市政府前などで激しい抗議活動を繰り返した。その報道をみた人が、ネットや中国版ツイッター「微博（ウェイボ）」で鉄道当局のずさんな対応を非難。怒りが増幅する構図となった。

　現場やメディア、ネット上など、今回の事故で中国社会に“異質な空気”が流れているのは、２００７年に運行が始まったばかりの高速鉄道網の建設で、安全性が置き去りにされたのではないかとの疑念と、建設の旗振り役だった劉志軍前鉄道相が今年２月に汚職で更迭されたことへの怒りがあるからだ。

　中国の高速鉄道網は先月開通した北京－上海線を加え、わずか４年で総延長が１万キロにも達した。安全管理が追いついているのかと懸念が広がる中で、先月には鉄道省元幹部が中国紙に対し、「前鉄道相の指示で安全性よりもスピード世界一をめざす設計だった」などと暴露し、安全運行に疑問を投げかけていた。

　そうした中で、「やっぱり起きたかと思った」（温州の事故現場付近のコンビニ店主）との声に代表されるように、納入業者との癒着など汚職を繰り返した鉄道当局が大惨事を招いたのではないか、との怒りが多くの国民の間で共有される事態になっている。

　２４日には中国共産党宣伝部が「『愛』をテーマにした報道ぶりで独自報道せず新華社電を使用せよ」との通達を中国メディアに行っていたことが明らかになったが、この規制をかいくぐる報道も相次いでいる。

　２６日付の夕刊紙、北京晩報の場合、車両からの女児救出記事で、命を救った地元の警察分隊長らの美談に仕立てる一方、救出活動を早々と打ち切った鉄道当局への批判をにじませた。

　当の新華社も２４日、事故死者数を３５人とする鉄道当局に対し、独自取材で８人の遺体がみつかり４３人になったと報じる場面もあった。

　常に共産党と政府に従順だった中国メディアの“反乱”ともいえる事態だ。中国人記者自身が憤りを隠せなくなった事態に加え、ユーザーが２億人を超えたとする中国版ツイッター、微博がメディアを突き動かした。２５日付の中国青年報などは、「新聞やテレビは速報性において微博に完敗した」との論評を掲げた。ネット検閲を強めている中国当局だが、“つぶやき”が限りなく続く微博への言論チェックまでは追いつかないようだ。

　ネットと微博では、「中国ジャスミン革命」と連携し、事故から１週間となる３０日午後２時（日本時間同３時）に「高速鉄道事故の真相究明」を求める集会を各地の鉄道駅で開く呼びかけも行われている。
4945：チバＱ：2011/07/30(土) 15:28:20: http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011073002000198.html
中国鉄道事故　運行ソフトに重大欠陥
2011年7月30日夕刊

　【北京＝朝田憲祐】中国浙江省温州市の高速鉄道事故で、列車の運行管理センターのデータ収集装置のプログラムソフトに設計上の重大な欠陥があり、本来、赤信号を発信するところに青信号を誤発信したうえ、追突した後続列車の「自動列車保護装置（ＡＴＰ）」も働かなかったことが分かった。新華社通信が三十日、鉄道省の責任者の話として伝えた。　

　事故原因の焦点となっているＡＴＰが機能しなかったことについて、鉄道当局が言及したのは初めて。

　中国の高速鉄道車両に搭載されているＡＴＰは、前の列車が故障や停電で停止すれば、後続列車は信号が青でも自動的にブレーキが作動する仕組みで、本来なら追突は防げるはずだった。

　信号設備の欠陥に加え、人為的ミスを重ねたずさんな安全管理が、大惨事をもたらしたことが一層明確になった。

　鉄道省の責任者はさらに、ダイヤ通りであれば、追突した車両の方が前方を走っているはずだったことにも言及。ダイヤの乱れが信号の誤発信を誘発したとし、運行管理のずさんさと緊急対応の習熟度の低さを認めた。

　事故原因をめぐっては、鉄道省上海鉄道局の安路生局長が二十八日、「信号設備に重大な欠陥があった」と公表。落雷で信号設備が故障した際、誤って青を表示し、温州南駅の当直勤務者らも設備の修復に関する知識がなく、処置が遅れたとしていた。

　安局長は「設備や職員の質が欠如していた」と述べ、安全管理を怠ってきたことを事実上認めていた。
4946：チバＱ：2011/07/30(土) 15:31:52: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011073090120523.html
中国鉄道省の報道官「衝突が心配」　事故数日前、友人に明かす
2011年7月30日 12時08分

王旭明氏のブログ。「勇平さんへの手紙」と題する文章が公開されている（朝田憲祐撮影）

　【北京＝朝田憲祐】中国の高速鉄道事故で、鉄道省の王勇平報道官が、友人で教育省前報道官の王旭明氏と事故の数日前に会った際、「高速鉄道で衝突事故が起きないか心配」と懸念を示していたことが分かった。王旭明氏が自身のブログで明かした。

　私的なやりとりとはいえ、インターネット上では「国民をだましたのか」との批判が書き込まれるなど、波紋を広げている。

　王旭明氏は事故後の２８日、「勇平さんへの手紙」と題した文章を公開。事故の数日前に王報道官と会った際、「高速鉄道が衝突したり、脱線したらどうするのか」と向けると、王報道官は「そういう事態が起きることを最も心配している」と答えたという。王旭明氏は「不幸なことに、お互いの心配が現実になってしまった」と記している。

　２人は米国で報道官研修を一緒に受けた仲間。王報道官が事故翌日の２４日に行った会見では「（中国の高速鉄道の）先進的な技術には自信をもっている」と発言し、ネットなどで批判が続出した。王旭明氏も「語調が高慢で、激高していた」と、報道官としてあるべき態度ではなかったと指摘している。

（中日新聞）

http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011073002000046.html
「独立王国」高まる批判　鉄道省改革　避けられず
2011年7月30日朝刊

中国の初七日にあたる「頭七」の２９日、温州市の事故現場で献花する市民。橋脚には犠牲者を悼む詩も書かれ、遺族のほか多くの市民が訪れた＝安藤淳撮影

　【北京＝渡部圭】中国の高速鉄道事故で、温家宝首相は原因究明と調査過程の公開を約束したが、鉄道省や政府に対する国民の批判は依然根強い。政府は責任者の処分を迫られると同時に、これまで何度も失敗した鉄道省の改革がどこまで進むかが注目される。

　インターネット上では二十九日、温首相の発言を評価する一方、「高速鉄道は鉄道省だけでなく政府が認めた計画。誰が責任を取るのか」といった批判的な意見が噴出。上海鉄道局長ら三人の更迭だけでは国民の怒りは収まりそうにない。

　高速鉄道建設の巨額投資に伴い、鉄道省の権益は拡大した。同省は行政と企業が同一組織に存在する「政企合一」が特徴。計画も車両もシステムも自分たちで作り、強い独自性と権限から「独立王国」と言われる。一九八〇年代から何度も改革が試みられたが、独立は守られたままだ。

　今年二月、劉志軍・前鉄道相ら幹部が汚職容疑で更迭されたところに今回の事故が起き、国民の批判に拍車をかけた。行政と企業部分を切り離し、航空・道路行政と一体化した「大交通省」をつくる構想があり、政府関係者は「今回こそ改革は避けられない」と話すが、鉄道省側の激しい抵抗も予想される。
4948：チバＱ：2011/07/30(土) 16:43:26: http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001107300002
ＪＲ京都線に新駅　摂津富田－茨木間
2011年07月30日

　ＪＲ西日本と茨木市は２９日、ＪＲ京都線の摂津富田―茨木駅間の同市庄１丁目に新駅・ＪＲ総持寺駅（仮称）を設置すると発表した。２０１８年春の開業を目指し、来春着工する。

　発表によると、新駅の南側には昇降機メーカーの工場跡地があり、大京などの不動産会社が宅地などを開発する予定。駅の工事費は約５６億円で、ＪＲ西日本が半分、国と市が残りを負担。線路をまたぐ自由通路と歩道は国と市が、駅前広場や駐輪場、アクセス道路は不動産会社が整備する。駅名や停車する電車の種類は今後決める。１日当たりの乗降客数は１万４千人程度を見込んでいるという。

　茨木市内にあるＪＲの駅はこれで二つめ。野村宣一市長は「新たな交通結節点として魅力的なまちづくりを進めたい」と話した。
4949：チバＱ：2011/07/30(土) 18:08:40: >>4382
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001107300004
岩泉線　危険箇所多く廃線危惧の声
2011年07月30日

人気のない岩泉駅前から出発する代行バス＝２９日朝、岩泉町岩泉、伊藤写す

　岩泉町大川で崩落した土砂に乗り上げた列車が脱線し、５人がけがをしたＪＲ岩泉線の脱線事故から３１日で１年となる。現場以外にも危険箇所が見つかっており、復旧のめどは立っていない。震災で沿岸部のＪＲ線が軒並み被災したなか、地元からは廃線を危惧する声が出ている。

　　　　◇

　事故前日の１時間当たり最大雨量は３ミリで、長年の風雨でゆるんだ急斜面が崩れたとの見方が有力だ。ほかにも崩れる危険性は否定できない。ＪＲの原因調査検討委員会の１日の発表によると、大規模な岩盤崩落の恐れが２３カ所、落石の恐れが８８カ所それぞれある。

　全線の安全対策工事は、多額の資金が必要になる。しかし、山田線の枝線にあたる同線は、旧国鉄時代からすでに廃線が問題だった赤字ローカル線。ＪＲも震災後、復旧方針を早期に表明した山田線などに比べ、岩泉線については、「安全最優先で調査する」とするだけ。福田泰司・盛岡支社長は２９日の定例会見で「降雪期までに調査を終えたい」と話すにとどまった。

　ＪＲは代行のマイクロバス（定員２８人）を走らせている。１日４往復のバス利用者は計５０～６０人。鉄道ファンの利用がなくなり、事故前より２０～３０人減った。それでも高校生やお年寄りらにとっては唯一の足だ。

　道路事情が悪いため、バスは岩泉駅から宮古駅までは１時間５０分で、鉄道より２０～３０分長くかかる。「事故をきっかけに廃止されてはならない」と、町は駅周辺にステッカーやのぼりをたて、復旧を訴えている。

　岩泉駅は１９７２年の開業時、町が２階建ての駅舎を観光センターとして建設し、町観光協会が管理する。開業時から駅舎を管理し、「駅長」と呼ばれる遠藤信夫さん（８４）は「かつては盛岡へも宮古へも岩泉線しかなかった。雪が降れば、道路は弱い。沿岸の三陸鉄道は津波で被災しており、もう一つの鉄路として、こちらも残すべきだと思う」と話す。
4950：チバＱ：2011/07/31(日) 11:27:44: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110731/mcb1107310701000-n1.htm
中国高速鉄道計画に急ブレーキ！？追突事故で鉄道省の抜本改革必至 (1/3ページ)2011.7.31 07:00
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事故から一夜明けた７月２４日、現場では大破した車両が高架上や落下した地表で無惨な姿をさらしていた＝７月２４日、中国浙江省温州市（河崎真澄撮影）【拡大】

　浙江（せっこう）省温州（おんしゅう）市で２００人以上が死傷した２３日夜の追突事故が、国家の威信をかけて進めてきた中国の高速鉄道プロジェクトに急ブレーキをかける可能性が指摘され始めた。巨額な公共投資で中国の経済成長の屋台骨の一つにもなっているが、「過大投資で採算性を無視している」（市場関係者）との懸念から、今回の重大な事故をきっかけに建設計画の見直しを求める声や、監督官庁である鉄道省の抜本改革を求める声が強まっている。

　過大投資で採算性無視

　中国紙、新京報が中国証券大手、広発証券の集計として伝えたところによると、追突事故が起きた杭州（こうしゅう）－温州線のほか６月３０日に開業した北京－上海線など、これまでに１３本の高速鉄道の専用軌道線が開業、総額５８９８億元（約７兆１４００億円）が公共事業として投じられている。

　さらに北京－武漢線やハルビン－大連線など２６本の高速鉄道専用軌道線の建設が進み、総投資額は８４９１億元（約１０兆２７００億円）に上る見込み。旅客需要や採算性を十分に考慮しないまま建設を優先させているが、開業後に収益が伸びなければ、膨大な借金だけが残り、債務不履行に陥る懸念がある。この上さらに２３路線が計画されている。

　中国は今年末までに総延長１万３０００キロの高速鉄道網を開通させる計画で、さらに２０１５年までに毎年４０００キロ前後を延伸していく予定だ。その柱は北京－上海線、北京－香港線、北京－ハルビン線、上海－香港線など「四縦四横」と呼ばれる南北縦断４線、東西横断４線だ。最高営業時速３００キロの専用軌道線（中国版新幹線）の車両は北京－上海線のほか武漢－広州線、鄭州（ていしゅう）－西安線、北京－天津線、南京－杭州線でも運行されている。

「独立王国」の再編構想

　そうした野放図ともいえる急ピッチな路線拡大で、鉄道事業の財務状況悪化への懸念は高まるばかりだ。１０年の鉄道省の負債総額は１兆８９１８億元と、０８年の８６８４億元から２倍超に膨らんだ。金利負担だけでも膨大。収益もほとんどなく、中国政府が０８年に金融危機を受けて打ち出した４兆元（約４８兆円）の緊急景気対策に“便乗”して、高速鉄道の建設を急いだツケ。しかし、その返済能力は疑わしい。

　これまでも空席が目立っていたが、今回の事故発生で利用客のさらなる減少は避けられない情勢だ。当局が事故の処理と運行再開を急いだのも、安全性への不信感とイメージ低下による利用客離れを恐れてのこと。

　一方で今回の事故報道で当局批判の急先鋒となっている香港紙などは、事故を機に中国の鉄道運営体制を見直すべきだとの論調を強めている。鉄道省はこれまで計画経済時代から体制を維持し、「独立王国」と呼ばれてきたが、交通運輸省との統合や現業部門の分離などの再編構想が浮上する可能性もある。

　改革なくば政府が危機に

　香港紙、明報は、高速鉄道網の拡大が速過ぎたため、鉄道省による安全管理が追い付かない上、巨額の負債を抱え、中国政府にとっては「鉄道省の大幅組織改革と全面整理が唯一の選択肢」と厳しく指摘している。

　香港紙、東方日報も「劉志軍（りゅうしぐん）前鉄道相が、今年２月に汚職問題で失脚した後も独立王国は強固だが、胡錦濤（こきんとう）指導部は今回の事故を理由に多くの鉄道省幹部を更迭するだろう」と伝えた。また、中国人民大学の張鳴教授（政治学）は香港のテレビとのインタビューで「中央（中国政府）が鉄道省を全力で改革する決意をしなければ、政府全体が信用を失う」と警告した。

　香港紙以外にも広東省の南方都市報など一部の本土メディアも、鉄道、交通運輸の両省を統合したり、鉄道省を業界の監督に専念する「鉄道監督管理委員会」に改組したりする可能性に言及。汚職にまみれた巨額な高速鉄道網の建設計画の抜本的な見直しと、その総本山で、利権の渦ともされる鉄道省の組織に大なたを振るう改革を求める声が日増しに強くなっている。（温州　河崎真澄）
4951：チバＱ：2011/07/31(日) 11:29:14: http://www.asahi.com/international/update/0730/TKY201107300420.html
現在位置：asahi.comニュース国際アジア記事2011年7月30日22時8分印刷
中国高速鉄道、ほぼ満席　絶えぬ「速さ」求める人たち

　中国・温州の高速鉄道事故から１週間が経った３０日、事故現場を挟む永嘉―温州南間（約２０キロ）の高速鉄道の「和諧号」に記者が乗った。原因究明を待たず運行再開したことに批判が出たが、この日の客席はほぼ満席。安全優先を訴える切実な声がある一方で、「高速」を求める人々は絶えない。

　追突したＤ３０１号が事故の直前、激しい落雷のために緊急停車した温州郊外の永嘉駅。駅前でアイスキャンディーを売る男性は「事故が起きてから、この駅で下車する人は半減したよ」とため息をついた。

　待合室の乗客は、スーツケースを抱えたビジネスマンから、サンダル姿の軽装のお年寄りまで様々。上海まで１等席が２１９元（１元は約１２円）で、正規運賃だと千元を超える飛行機より大幅に安く、長距離バスと大差ない。
4952：小説吉田学校読者：2011/07/31(日) 19:40:26: そういえば、ＪＲ東日本は、暑がりの私でも「暑からず、寒からず」ちょうどいいかんじです。

節電歓迎、冷え症の女性たち　電車など「寒い」苦情激減
http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201107300188.html

　節電の夏。がまん一色と思いきや、むしろ「歓迎」という人たちがいる。去年まで冷房の利きすぎで体調を崩していた冷え症の女性たちだ。昨年より１～２度設定温度を上げた私鉄や公共施設は、「そういえば、今年は『寒い』という苦情がありませんね」。これまでが冷えすぎだったのかも？
　学生時代から冷え症に悩んできた大阪市のケアマネジャーの女性（４６）はこの夏、久しぶりに素足にサンダル、半袖で出かけて外食を楽しんでいる。去年までは、冷房の利いた会議室やレストランで寒さにふるえ、外出時は長手袋、靴下、長袖の上着を手放せなかった。「エネルギーの無駄遣い。こんなに冷やす必要があるの？」と腹立たしい思いをしてきたが、この夏は「本当に過ごしやすい」。２７～２８度に保たれた電車内やレストランでは寒さを感じない。
　７月１日から車両内の冷房の設定温度を２度上げて２８度にした近畿日本鉄道は、例年なら苦情の半数を占める「冷房車が寒すぎる」という女性客の声が激減した。その分、「暑い」という苦情が増えるかと思いきや、意外にも昨年並み。「ホームや待合室の冷房は節電のためオフにしているので、多少温度は高くても、冷房の利いた車両は涼しく感じるのでは」
4953：チバＱ：2011/07/31(日) 20:30:34: http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201107300188.html
節電歓迎、冷え症の女性たち　電車など「寒い」苦情激減　　

車内の設定温度を２度上げた近鉄電車の乗降客。「冷房対策」の上着やショールを手にした客は見あたらない＝大阪市天王寺区の大阪上本町駅

　節電の夏。がまん一色と思いきや、むしろ「歓迎」という人たちがいる。去年まで冷房の利きすぎで体調を崩していた冷え症の女性たちだ。昨年より１～２度設定温度を上げた私鉄や公共施設は、「そういえば、今年は『寒い』という苦情がありませんね」。これまでが冷えすぎだったのかも？

　学生時代から冷え症に悩んできた大阪市のケアマネジャーの女性（４６）はこの夏、久しぶりに素足にサンダル、半袖で出かけて外食を楽しんでいる。去年までは、冷房の利いた会議室やレストランで寒さにふるえ、外出時は長手袋、靴下、長袖の上着を手放せなかった。「エネルギーの無駄遣い。こんなに冷やす必要があるの？」と腹立たしい思いをしてきたが、この夏は「本当に過ごしやすい」。２７～２８度に保たれた電車内やレストランでは寒さを感じない。

　７月１日から車両内の冷房の設定温度を２度上げて２８度にした近畿日本鉄道は、例年なら苦情の半数を占める「冷房車が寒すぎる」という女性客の声が激減した。その分、「暑い」という苦情が増えるかと思いきや、意外にも昨年並み。「ホームや待合室の冷房は節電のためオフにしているので、多少温度は高くても、冷房の利いた車両は涼しく感じるのでは」
4954：チバＱ：2011/08/01(月) 22:38:43: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110801/chn11080122000016-n1.htm
広州－深セン区間の１０日開業を延期へ　事故区間と同メーカーの信号システム採用
2011.8.1 21:59 （1/2ページ）

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　【上海＝河崎真澄】１日付の中国紙、第一財経日報によると、広東省広州市と香港を結ぶ高速鉄道計画のうち、８月１０日に予定されていた広州市から深セン市までの区間開業について、担当部門の責任者は同紙に対し、「開通日時の確定はできていない」と延べ、開業の延期を示唆した。７月２３日に事故が起きた浙江省温州市の路線と同じ企業が設計した信号システムが採用されており、安全性確認で時間を要するためとみられる。温州での事故から間もない高速鉄道の開業に反発する声も強まっている。

　この高速鉄道は広州南駅と深セン北駅を結ぶ約１５０キロの区間で、所要時間は約３０分。境界をまたいで香港側の約２５キロと接続する計画がある。広州－深セン間は先月２６日から試験運転が始まっているが、報道陣や一般には公開されていない。

　同紙に対し、路線を管轄する担当部門の幹部は「信号システムの試験も行っており、安全性の確保には自信をもっている」と述べたが、予定通り開業できるかどうか明言を避けた。一方で、深セン市当局者は「開業予定変更の通知は受け取っていない」としている。

　広州－深セン区間も、温州の事故現場で採用されていたのと同じ「北京全路通信信号研究設計院」が信号システムを設計した。同社は中国鉄道省の一部が分離した国有企業、中国鉄路通信信号集団の子会社。６月３０日開業の北京－上海路線でも設計を受注している。

　同社は事故後、犠牲者らに対し「心からおわびしたい」と謝罪する声明を発表した。しかし信号システムの具体的な欠陥内容や、事故の原因に関する詳細な調査報告は行っておらず、広東省の地元紙は、安全性に強い懸念を示している。

　深センに接続し、将来的に北京までの縦断路線が計画されている香港でも、英字紙が「安全性に問題がある上、巨額の赤字を出す可能性が高い高速鉄道への参加は今からでも中止せよ」などと反発を強めている。

　１日付の上海紙、東方早報によると、開業から１カ月が経過した北京－上海路線の乗車率は３０％ほど。事故の影響で、ガラガラの状態で運転が続いているという。
4955：チバＱ：2011/08/01(月) 22:39:53: http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110801-OYT1T00920.htm
官製メディアが美談報道…事故現場は「違う」

　【温州（中国浙江省）＝関泰晴】中国高速鉄道事故で、国営新華社通信など官製メディアが、乗客救出などの「美談」報道に躍起になっている。

　「調和社会」を訴え、早期収拾を図る狙いだが、事故現場の温州では「実際は違う」との批判も出ており、一方的な宣伝報道との差が目立つ。

　当局はまず、救助活動打ち切り後に救出された２歳の女児に焦点を当てようと試みた。国営の中央テレビは事故後、診断に当たる医師の記者会見を生中継し、女児に１００万元（約１２００万円）の義援金の寄付を申し出る人物も登場したという。

　ところが、列車に同乗していた女児の両親は死亡し、賠償金を巡る協議も難航。親類の男性は「鉄道省が捜索を打ち切らなければ両親も助かったはずだ。真相の究明が先決だ」と主張している。

　救助に当たった警官や消防隊員も「英雄」として宣伝された。だが、真っ先に現場に到着していたのは近所の住民たちだった。

（2011年8月1日21時07分読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110801-OYT1T00929.htm
広東省の有力紙、当局は「くそったれ」との記事

【香港＝槙野健】中国広東省の有力紙「南方都市報」は７月３１日、高速鉄道事故を巡る当局のメディア規制に抗議して「こうした痛ましい出来事と鉄道省のお粗末な処理に対して思いつく言葉は――『くそったれ』しかない」と罵倒する記事を掲載し、インターネットで話題になっている。

　経済誌「財経」はウェブサイト上で、「メディアや民衆が政府をののしることができてこそ、希望のある国家だ」と南方都市報を支持。「不屈の精神を持つ記者がいると証明した」との称賛の声も相次いでいる。

（2011年8月1日21時50分読売新聞）
4956：チバＱ：2011/08/01(月) 22:48:15: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/256293
冷房故障で途中運休　ゆふいんの森１号　乗客熱中症訴える　久留米駅
2011年8月1日 14:17 カテゴリー：社会九州 > 福岡
　１日午前１０時すぎ、福岡県久留米市のＪＲ久留米駅の駅員から「列車の冷房が壊れ、乗客１０人ほどが熱中症のような症状を訴えている」と１１９番があった。久留米広域消防本部が消防車と救急車計６台を出動、いずれも症状は軽く病院に搬送した人はいなかった。

　ＪＲ九州によると、午前９時２０分発の博多発由布院行き特急「ゆふいんの森１号」（４両）の冷房が４両とも効かず、１０人前後の乗客が「具合が悪い」と訴えたため久留米駅で約２００人を降ろし、この列車と同車両を使った折り返しの１本を運休した。出発時に冷房用エンジンに不具合が見つかり、２基のうち１基のみで稼働していた。

　「ゆふいんの森」は窓が開かない構造という。北九州市の５０代の夫婦は「『節電のため温度を高めにしている』と車内放送があったが扇子が手放せなかった。久留米では『外の方が涼しいので、列車の外へ』とのアナウンスも。確かに外が涼しかった。消防や警察がいてテロかと思って驚いた」と話した。韓国からの３０代の旅行客は「暑すぎて文句も出ていた。今日は由布院に行けない。払い戻しや日にちの変更をしてもらわないと納得できない」と怒っていた。

＝2011/08/01付西日本新聞夕刊＝
4957：チバＱ：2011/08/05(金) 23:01:01: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011080590211843.html?ref=rank
長野のリニア駅・ルート案を発表　ＪＲ東海、飯田駅併設は見送り
2011年8月5日 22時12分

　ＪＲ東海は５日、２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線（東京―名古屋間）の駅とルート案で、未公表だった長野県内部分を発表した。駅案は、同県高森町南部から飯田市北部にかけた場所で、地元が要望した飯田駅に併設する案は工事費の増加などを理由に見送られた。今回の発表により、東京―名古屋間ですべての駅立地とルート案が出そろった。

　長野県内の駅案は、天竜川右岸の直径５キロの範囲で示され、ＪＲ飯田線の下市田と元善光寺両駅どちらかから歩いて行ける場所を想定している。一方、飯田駅がある飯田市中心部は、用地買収の困難さや工事費が増えることなどから外した。ルートは幅３キロの範囲で提示し、南アルプスと中央アルプスを貫通、県内を東西にほぼ直線で結ぶ。

　駅とルート案の公表は、ＪＲ東海が１２月からの開始を目指す環境影響評価（アセスメント）の手順の一環。詳細な駅やルートの位置は、２年以上かけるアセスの結果や沿線自治体の意見を踏まえて最終決定する。

　長野県内の立地案は、地元の意見を踏まえることを理由に他都県に比べて公表が２カ月遅れていた。長野市内のホテルで会見した金子慎専務は「さまざまな条件と意見を十分に考慮して示した案。スタートは遅れたが、アセスが開始できるように地元には丁寧に説明をしたい」と話した。

　リニアの建設計画では、ＪＲ東海が５月下旬に国から建設指示を受け、６月７日に長野を除く立地案を公表。１４年度に着工、東京－名古屋間を先行開業させ、４５年までに大阪まで延伸させる予定。

（中日新聞）
4958：チバＱ：2011/08/05(金) 23:01:56: http://sankei.jp.msn.com/region/news/110805/ngn11080521210003-n1.htm
【リニア新幹線】
中間駅案　飯田駅に併設されず
2011.8.5 21:18 （1/2ページ）

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リニア中央新幹線の県内概略ルート案や中間駅位置案を記した環境配慮書を阿部守一知事（右）に手渡す金子慎ＪＲ東海専務＝５日、長野県庁知事室
　ＪＲ東海が５日に発表した長野県内のリニア中央新幹線の概略ルート案で、焦点となっていた中間駅の位置について、飯田市・下伊那地域が併設を求めていたＪＲ飯田駅は含まれなかったことで、今後は反発している地元自治体の納得が得られるような駅建設費用負担問題への取り組み、リニア開通効果の県内全体への波及や発展に向け、県の強いリーダーシップが求められる。

　ＪＲ東海は発表に先立って金子慎専務が同日午後、長野県庁を訪れて、阿部守一知事に概略ルート案や中間駅位置案を明示した計画段階環境配慮書を提出した。非公開で説明を受けた阿部知事は「県全体にとっての利便性、将来の発展可能性に反映させ、それぞれの地域の思いがまとまる方向で対応していきたい」と述べるにとどまった。

　一方、ルート選定で水源域の回避を求めていた飯田市の牧野光朗市長は「引き続き水源域を完全に回避するよう、強く訴えていく。ＪＲ飯田駅が含まれていないことについてはきわめて遺憾に思う」とのコメントを発表した。

　県内における概略ルート案について同社は、東端は大鹿村と静岡市境、西端は南木曽町と岐阜県中津川市境とし、両地点を東西に結ぶ幅３キロのほぼ直線で示した。中間駅の位置は中央自動車道座光寺パーキングに近接し、主なアクセスとしてはスマートインターチェンジの設置を想定している。

　中間駅を飯田駅に併設せず、天竜川右岸部分に設定したことについて「アクセスの主役は高速道路であり、飯田線は（アクセスの）主役にならない」と説明。さらに飯田駅に併設した場合にはルートが３キロ延びて約５００億～６００億円の工事費の増額が必要と試算した。

　地元が懸念する水源域への影響については、一部ルート上にかかるものの「影響がないようにルートの絞り込みを行いたい」とした。
4959：チバＱ：2011/08/05(金) 23:03:08: http://www.shinmai.co.jp/news/20110805/KT110722ATI090005000.html
座光寺案と高森案を含む円内　リニア駅位置案を公表
08月05日（金）

　ＪＲ東海は５日夕、長野市内で記者会見し、リニア中央新幹線の県内の概略路線案（幅３キロ）と中間駅位置案（直径５キロ円）を公表した。駅位置案の円内には、飯田市座光寺地区のＪＲ飯田線元善光寺駅付近を中心に、下市田駅がある下伊那郡高森町南東部も入る一方、飯田市など飯田下伊那地域が中間駅併設を求めていたＪＲ飯田駅は含まれなかった。

　県とＪＲ東海は今後、現駅併設を前提にまちづくりや駅周辺整備を想定していた飯田市側と調整しながら、具体的な駅位置を絞り込む見通し。リニアを軸にした地域交通体系の再構築や、自然環境・景観の保全、ＪＲ東海が原則地元負担を求める中間駅建設費（標準額３５０億円）の負担の在り方などを含め、リニア時代の議論が本格化する。

　概略路線は静岡市・下伊那郡大鹿村境と、木曽郡南木曽町南部・岐阜県中津川市境をほぼ直線で結ぶ一方、飯田市が強く要望していた風越山付近の水源域回避に配慮した。ＪＲ東海は段丘上の市街地にある現駅への併設について、路線建設や用地買収の費用がかさむと説明。地形地質面から技術的にも望ましくないとしている。

　同社によると、中間駅位置はほぼ平らの約１キロの直線を確保でき、高さ約２０メートルの橋上駅を想定できる地点から選んだ。市街化、住宅化がそれほど進んでおらず、路線や駅の用地買収、建設をしやすいことが駅の立地条件とされ、飯田市座光寺地区、高森町南東部とも天竜川沿いなどに一定の農地があり、条件に合っている。

　座光寺、高森町とも国道１５３号が通り、スマートインター設置構想のある中央道座光寺パーキングエリアからのアクセスも想定されている。

　ＪＲ東海は２０１４年着工を目指す東京（品川）―名古屋間のうち、長野県を除く各都県の概略路線、駅位置案を記した環境配慮書を６月７日に公表。諏訪・伊那谷回りのＢルート、南アルプス貫通のＣルートに要望が分かれた長野県内は協議、調整が遅れ、公表を見送っていた。
4960：チバＱ：2011/08/05(金) 23:04:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110805-00000002-mailo-hok
北海道新幹線：札幌延伸問題　経営分離後の小樽－函館、将来需要予測調査へ　／北海道
毎日新聞 8月5日(金)10時29分配信

　◇代替輸送の資料に
　北海道新幹線の札幌延伸後、ＪＲ北海道が経営分離を表明している小樽－函館間（２５２・５キロ）について、道は３日の道議会特別委員会で、同区間の利用実態や将来需要予測調査を行うことを明らかにした。道や沿線自治体は経営分離後の同区間の存廃を判断する必要があることから、道新幹線対策室は「調査を存廃判断や代替輸送のあり方を議論する際の基礎資料にしたい」と説明している。
　調査は９月中旬から来年３月中旬にかけ、普通列車の平日乗客数や駅ごとの乗降客数のほか、乗客の利用目的などをアンケートする予定。さらに、現在の利用状況をもとに今後の人口推計などを加味し、将来需要を予測していく。予算は約１６４０万円で、年度内に調査報告書をとりまとめる方針。【片平知宏】

８月５日朝刊
4961：チバＱ：2011/08/07(日) 10:24:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20110806-OYT8T00899.htm
新幹線「大阪まで延伸してこそ機能」

知事、整備局に要望
　北陸地方整備局（新潟市）の前川秀和局長が５日、県庁で谷本知事と懇談し、直轄主要事業などについて説明、意見交換した。

　谷本知事は、東日本大震災を受け、「太平洋側の公共インフラだけでは対応できず、日本海側にもバックアップが必要だという認識が広がっている」と述べ、前川局長も同様の認識で一致。谷本知事は、北陸新幹線の金沢開業を前提にした街づくりが始まっていることに触れ、「大阪まで延伸してこそ代替補完機能が果たされる。早く方向性を示してほしい」と要望した。

　また、谷本知事は「被災地復旧予算が確保されるのは当然だが、それ以外の地域で公共事業が減額されてはならない。社会資本整備に支障のないよう配慮を」と求めた。

（2011年8月7日読売新聞）
4962：荷主研究者：2011/08/08(月) 01:13:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20110721/CK2011072102000056.html
2011年7月21日　東京新聞
ＪＲ浦和駅　来月２８日　仮設の自由通路開通

　ＪＲ浦和駅（さいたま市浦和区）の高架化を進めているさいたま市は、八月二十八日から駅西口と東口の間に仮設の自由通路を開通させると発表した。同時に改札口も通路の中央一カ所に集約する。

　これまで同駅の東西を往来するには、入場券を購入するか、駅を出て地下道や線路下を通る必要があった。市によると、仮通路の距離は約百メートル。湘南新宿ラインのホーム増設工事などで一時的に迂回（うかい）するが、来年には約六十メートルに短縮される。完成は二〇一三年春の予定。

　市が施工中の高架化事業（事業費約三百四十三億円）の一環で、市は自由通路の開通で「東西市街地の一体化が期待できる」としている。開通により、高齢者や障害者向けに発行されている「通行登録証」は廃止される。　（前田朋子）
4963：チバＱ：2011/08/08(月) 22:38:08: http://www.kahoku.co.jp/spe/spe_sys1071/20110808_01.htm
焦点／ＪＲ在来線　遠い復旧／ルート・費用、見通し立たず

　東日本大震災で津波被害を受けた東北のＪＲ在来線は、全線開通の見通しが立っていない。駅舎やレール自体が流失するなど被害は甚大。加えて沿線自治体が検討する住宅の高台移転に併せ、ルート見直しを迫られる可能性があり、本格的な復旧作業に着手できない区間があるためだ。開通まで長期化するのは必至で、「人口の流出を招きかねない」と地元住民の危機感も高まっている。（斎藤秀之）

◎着工は復興計画待ち

＜延べ６０キロ流失＞
　太平洋側のＪＲ在来線の運休区間は、７路線で計３３５．３キロ＝地図＝。震災では既に復旧した分も含め駅舎２３カ所、延べ６０キロのレールが流失した。電柱のひび割れなども合わせると、被害総数は計１７３０カ所に及んだ。
　ＪＲ東日本の清野智社長は４月の記者会見で「（在来線は）責任を持って復旧させる」と明言した。だが、現在も運休が続く路線のうち、全線開通の見通しが立っているのは八戸線のみ。８日に種市―階上間が復旧し、来年春に久慈―八戸間の全てが復旧する。
　作業の遅れの大きな理由がルート問題だ。ＪＲ側は「駅舎は住民がいる場所に建て直したい」（仙台支社）との方針で、着工は沿線市町の復興計画の策定が前提になる。
　その計画では宮城県山元町が４日付で復興基本方針を決定し、町内を走る常磐線を内陸部に迂回（うかい）させる方向を打ち出している。
　山元町震災復興推進課は「鉄道と駅舎は新たな市街地の核になる。利便性を売りに新住民を呼び込みたい」と、迂回実現に意欲を見せる。
　宮城県内では、東松島市も仙石線のルート変更を視野に入れる。岩手県でも複数の自治体が高台移転を検討対象にしており、宮古市復興推進室は「住民の意向を踏まえて適否を判断する」と説明する。
　実際の高台移転には多額の費用を要するが、国の方針や財政支援策が決まっていないこともあり、事業が急速に進展する可能性は低い。

＜補助の対象外＞
　ルート変更に伴う膨大な費用も課題となる。国の補助制度はレールなどの原状復旧に限られ、移設費用は含まれない。しかも対象事業者は赤字の鉄道会社だけで「黒字基調のＪＲ東日本は原状復旧の適用対象にもならない」（東北運輸局）という。
　ＪＲは原状復旧だけで１０００億円の事業費を見込む。移設を伴えばさらに膨らむのは確実で、仙台支社は「用地買収などを含め自治体の協力が不可欠だ」と指摘する。
　開通時期の見通しも立たない現状に、早期の運転再開を望む地元住民からは迂回案への反発も出始めた。山元町では町民有志が７月末、「復旧が遅れれば、人口減少に歯止めが掛からない」として、既存ルートでの復旧を求める陳情書を町に提出した。
　既存ルートを仮復旧させて暫定運行する手法もあるが、ＪＲ側は「移転の可能性を考えれば二重投資になる」と慎重。山元町も「（仮復旧すれば）浸水地域に市街地を固定化することにつながりかねない」と否定的だ。
　東北運輸局の岸谷克己鉄道部長は「一日も早い全線開通に向け、自治体とＪＲの意思疎通を図りたい」と話す。
4964：チバＱ：2011/08/08(月) 22:38:37: ◎揺れる常磐線ルート、宮城・山元／「迂回」と「既存」対立

　ＪＲ常磐線の復旧をめぐり、宮城県山元町では町と一部住民の意見が対立している。防災面から内陸部への迂回（うかい）案を示す町に対し、沿線住民が人口流出の懸念から、山下駅までの既存ルートでの早期復旧を求めている。東日本大震災の津波で二つの駅舎を失った町は、復旧ルートで揺れている。
　夫婦で整体院を営んでいた山元町山寺の高橋瑞枝さん（５９）は、被災した自宅で暮らしてきたが、兵庫県内の妹宅に身を寄せることにした。最寄りの山下駅の復旧見通しが立たないからだ。
　高橋さん宅は津波で１階の整体院が浸水。休業を余儀なくされた夫は福岡県へ出稼ぎに。同居していた専門学校生の次男は、仙台市内への通学に震災前の２倍の２時間もかかるため、７月上旬から隣の亘理町の仮設住宅で１人暮らしを始めた。
　「駅次第で生活が変わってしまう。仕事を再開できるのか、自宅を改築していいのか。このままでは生殺し。いつ復旧するのか早く決めてほしい」と高橋さん。場合によっては自宅を売却し、町に戻らないことも考えている。
　常磐線について町は「津波による機能喪失が起きないような位置に復旧」と、国道６号西側への迂回案を提示。大学教授らによる「震災復興有識者会議」と、住民代表による「震災復興会議」から大筋で支持を受けた。
　これに対し、住民グループは７月末、山下駅までの早期復旧を求める陳情書を斎藤俊夫町長に提出し、２０６９人分の署名を添えた。問題視するのは人口の流出だ。
　町の人口は７月末現在で１万４７７５人。震災前から２０００人ほど減った。約１３００人が町外に出たといい、住民票を残したまま町外に引っ越した世帯も数百に上るとみられる。
　グループ代表を務める町区長会長の岩佐徳義さん（７５）は「既存ルートの方が復旧は早いはず。津波への備えは、防潮堤や県道のかさ上げなどで対応すればいい。内陸部への迂回では用地買収に時間がかかり、住民が町を離れてしまう」と心配する。
　町は津波回避に加え、現行の山下駅周辺がバス代行の結節点として手狭などとして、内陸迂回の方針は変えず、復興基本方針に盛り込んだ。
　斎藤町長は「当座の足の確保は重要だが、既存ルートでの山下駅までの暫定復旧は現実的ではない。長期的なまちづくりの視点で迂回を進めたい」と理解を求めるが、住民グループとの接点はまだ見いだせていない。（小沢一成）

2011年08月08日月曜日