鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4659：チバＱ：2011/04/24(日) 18:09:28: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201104210129.html
浅野川・町家・友禅流し…新幹線の金沢駅舎、三つの案2011年4月22日

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道運輸機構）の鈴木明・大阪支社長が２１日、金沢市役所を訪れ、ＪＲ金沢駅の新幹線駅舎について、三つのデザイン案を市に提案した。

　同市が事務局を務める「新幹線駅舎デザイン等検討懇話会」（会長、水野一郎・金沢工業大教授）が提案した「まちが見える」「心と体に気持ちがいい」がコンセプト。今後、市民の意見も募集して、５月中に最終決定される。

　Ａ案は「もてなしドーム」と呼応した曲面の屋根で浅野川と犀川を表現。Ｂ案は柱や梁（はり）を表す真壁造りで金沢町家をイメージ。Ｃ案は加賀友禅灯籠（とうろう）と友禅流しを表す緩やかな傾斜の屋根が特徴になっている。

　提案後に開かれた懇話会では、委員から「歴史都市としての金沢を象徴できる案を」「金沢の最初のイメージを持つのは駅なので、デザインは重要だ」などの意見が出された。

　その後、鈴木支社長は県庁も訪れ、谷本正憲知事に北陸新幹線の津幡―白山総合車両基地間の線路と、同基地の建設状況を説明。東日本大震災の影響は受けず、順調に工事が進んでいると報告した。

　谷本知事は「産業観光」を視野に、白山総合車両基地に車両整備の様子が見られる見学施設を設置することを提案。また、東日本大震災を例に挙げ、東京―大阪間を結ぶ東海道新幹線が分断された場合、代替補完機能を果たすために北陸新幹線を金沢以西にも延ばしてほしいと要望した。（山岸玲、井手さゆり）
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http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20110422102.htm
曲面屋根推す声　北陸新幹線金沢駅舎デザイン
　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は２１日、北陸新幹線金沢駅舎のデザインとしてＡ～Ｃの３案を金沢市に提示した。いずれも金沢の伝統と創造、現代を融合させた。同日、金沢市役所で開かれた新幹線駅舎デザイン等検討懇話会では、駅東広場のもてなしドームなどとの調和、他の新幹線駅舎との違いを重視し、曲面の屋根を採用したＡ、Ｃ案を推す意見が多数だった。
　鉄道・運輸機構の鈴木明大阪支社長が山野之義金沢市長にデザイン案を手渡した。市は２２日から５月１３日までホームページやチラシなどで意見を募集。５月中旬に１案を地元の意向として機構に伝える。

　Ａ案は緩やかな曲面屋根が特徴で、開放的な壁面で広い視界を確保する。金沢漆器をイメージした黒色の外壁を採用する。Ｂ案は縦型のカーテンウオール面で金澤町家のまちなみを表現。柱や梁（はり）を見せる真壁造りを現代的に展開する。Ｃ案は、壁面に加賀友禅灯籠（とうろう）をモチーフとした不規則な開口部を設ける。曲面の屋根を二つ並べて配置し、友禅流しの様子を表す。

　鉄道・運輸機構はデザイン決定後、来年２月までに実施設計を終え、来夏の駅舎着工を目指す。

　懇話会では「もてなしドームとの相乗効果が期待できる案にするべきだ」「天井や壁面から多く光を入れる必要がある」などの声が上がり、Ａ、Ｃ案を推す発言が多かった。内装や維持管理、周辺の高層ビルからの見え方が重要との意見もあった。

　鈴木支社長は２１日、石川県庁を訪れ、谷本正憲知事にもデザイン案、工事の進捗（しんちょく）状況などを説明した。

　鉄道・運輸機構の鈴木支社長とそれぞれ懇談した谷本知事、山野市長が最初に質問したのは新幹線の開業時期だった。東日本大震災を受け、全国的に資材不足が問題となっているだけに、２０１４年度末の金沢開業に影響が出ないか不安だったよう。

　鈴木氏は県内の工事進捗率が７６％となっていることを報告した上で「われわれの責務だ」などと１４年度末開業をあらためて確約。鈴木氏の言葉に谷本知事、山野市長ともに「安心した」と胸をなで下ろした。
4660：チバＱ：2011/04/24(日) 18:10:00: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001104230003
東北新幹線２９日全線復旧
2011年04月23日

　東日本大震災後に一部区間で運休していた東北新幹線が２９日に全線復旧することになった。ＪＲ東日本が２２日発表し、県側には「東日本全域の復興に大きく貢献する」（三村知事）などと歓迎ムードが広がった。一部徐行運転するため、新青森―東京の最短時間は、震災前の３時間１０分より５５分遅い４時間５分となる。

　同社は、当初３０日ごろとしていた全線復旧を点検が順調に進んだとして１日前倒した。東京―新青森は当面、はやぶさの１往復を含め、通常より５本少ない上下計２９本。盛岡―那須塩原では徐行運転をする。

　被災者支援を意識し、先頭車両に「つなげよう、日本。」「がんばろう日本！がんばろう東北！」のステッカーを貼る。また、はやぶさのグランクラス料金の一部５千円を義援金とする。

　２３日にはＪＲ６社の大型観光企画「青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」が始まる。「新幹線が全通しなければ観光客が来ない」との懸念が観光業者にあり、三村知事は「全線復旧はキャンペーンへの大きな弾み」とコメントした。

　はやぶさとはやては全車指定席で、２６日午前１１時から全国のみどりの窓口などで販売を始める。列車の詳しいダイヤはＪＲ東のホームページで確認できる。

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4661：チバＱ：2011/04/24(日) 21:16:20: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/04/20110419t13026.htm
「陸の孤島」に現実味　気仙沼線、復旧の見通し立たず

津波によって、トンネル（右上）まで真っすぐ延びていたレールが押し流され、ぐにゃりと曲がった＝８日、宮城県南三陸町のＪＲ気仙沼線清水浜駅

　宮城県北の沿岸部を走り、東日本大震災で被害を受けたＪＲ気仙沼線は復旧の見通しが立たない。沿線自治体には不安が広がり、特に同線の中間に位置する南三陸町の住民は「陸の孤島」化に危機感を募らせる。移動手段だった自家用車の多くが津波で流された上、仙台、気仙沼方面への代行バスもないためで、住民は一日も早い地域の足の復活を望んでいる。

　ＪＲ東日本によると、町内５駅のうち、陸前港、歌津、志津川、陸前戸倉の４駅が津波で流失した。清水浜駅は辛うじてホームが残ったが、付近のレールは無惨に折れ曲がった。線路寸断にとどまらず、鉄橋の崩落が至る所で発生、トンネル内にもがれき類や漁船なども入り込むなど甚大な被害を受けた。
　「気仙沼まで通わせてやりたいのだが…」。同町志津川下保呂毛の遠藤修さん（５０）は、息子の気仙沼高２年翼さん（１６）の通学を心配する。
　志津川駅から学校に最寄りの不動の沢駅（気仙沼市）までは普通列車で約１時間かかる。始業式を間近に控え「町内から気仙沼の高校に通う子どもたちは少なくない。何とか足の確保を」と訴える。
　同町歌津寄木の畠山隆さん（５６）も、娘の志津川高２年千絵さん（１６）のことが気に掛かる。
　畠山さん一家は仮設住宅が歌津地区にできるまでの間、地元を離れることを考えている。避難先で高校に編入したとしても、不安の種は歌津に戻った後の通学環境だ。最寄りの歌津駅から学校のある志津川駅までは２駅ある。「スクールバスがなければ通えない」と頭を抱える。
　交通弱者の高齢者にとっては、さらに不安がのしかかる。
　町内の中核病院で志津川地区にある公立志津川病院は仮診療所で診療を再開したが、歌津地区の千葉由二郎さん（７８）は「移動手段がない。気仙沼線が早く復旧してくれると助かるのだが」と話す。
　南三陸町には現在、高速バスなどの別の交通機関もなく、沿線北部の気仙沼市より事情は深刻だ。気仙沼市内では、大船渡線が気仙沼―一ノ関間で運転を再開。仙台へは高速バスが運行中だ。ＪＲ東日本の清野智社長は５日の記者会見で、気仙沼線を含む７路線について「責任を持って復旧させる」と強調。ただ、復旧の時期については全く見通しが立たない。
　変わり果てた志津川駅を目の当たりにした同町志津川南町の千葉勇喜さん（５８）は「駅舎も、レールも流された。元の状態に戻すには並大抵の労力ではいかないだろう」と立ちすくんでいた。（吉田尚史、水野良将）

◎鉄道を復興の柱に

　東北福祉大の星山幸男教授（社会教育学）の話　津波対策として内陸部に鉄道を再建するとすれば、トンネル工事など費用が膨らむ。どの程度の地震を想定して駅や線路を再設計するのか。綿密な復旧計画が求められる。鉄道は観光振興など地域活性化にも不可欠。自治体側は鉄道活用を復興ビジョンの柱に据え、ＪＲと連携しながらまちづくりを考えるべきだ。

［ＪＲ気仙沼線］　気仙沼（気仙沼市）―前谷地（石巻市）間の約７３キロ。１９７７年に全線開通。志津川（宮城県南三陸町）―仙台間は快速で約１時間半。東日本大震災によって線路や橋など約２５０カ所の被害が確認されている。

2011年04月19日火曜日
4662：チバＱ：2011/04/25(月) 21:43:29: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110425/dms1104251537009-n1.htm
懐かしさ満載の快速「新幹線リレー号」2011.04.25
　列車名と使用車両で東北地方の鉄道ファンをおおいに喜ばせたのではないか。福島－仙台で東北新幹線を“代走”する快速「新幹線リレー号」である。

　「新幹線リレー号」と名付けられた列車は１９８２年に登場した。東北、上越新幹線が大宮駅までの暫定開業だったため、大宮－上野をノンストップで結び、新幹線の乗客を都心へ運んだ。運行は８５年に両新幹線が上野に乗り入れるまで続いた。その名はかつて利用した人々の耳に懐かしく響いただろう。

　一部の車両はファンに人気の５８３系。近郊型車両に改造された４１９系などは今年３月までに完全引退してしまい、毎日乗れるのは大阪－新潟の急行「きたぐに」だけ。ただ、きたぐには色が国鉄オリジナルではなく、見た目の面白さに欠ける。やはりクリーム１号に青１５号が美しい。

　ＪＲ東日本所有の５８３系は「リレー号」に使われている仙台の６両１編成のほか、秋田に６両１編成ある。しかし、秋田車はまもなく引退。最後に残った仙台車が秋田へ転籍する予定のため、一時的とはいえ、東北本線で定期運用されるのは今回で最後と思われる。

　６時２１分仙台発の福島行きに乗った。寝台電車は眠りをさまたげぬようスピーカーにも配慮しているのか、車内放送が心地よい。船岡－大河原の一目千本桜をバックに走る区間では多くの鉄道ファンがカメラを向けていた。絵になる路線、絵になる車両である。福島に到着するまで、かつてのエース車両を通じ、日本を代表する路線の風格を感じ続けた。（久保木善浩）
4663：チバＱ：2011/04/28(木) 00:21:26: http://mytown.asahi.com/areanews/kyoto/OSK201104260147.html
リニア「京都経由すべき」　検討委、知事に答申へ
2011年4月27日

　有識者らがリニア中央新幹線の誘致などを検討する「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長＝柏原康夫・京都商工会議所副会頭）の会合が２６日、京都市内であり、現計画で「奈良市付近」を経由するリニアのルートを、京都を通るよう変更を求める答申案をまとめた。

　国土交通省の審議会が今月出した建設計画の最終案では、リニア中央新幹線は、東京―名古屋で２０２７年に開業、４５年に大阪まで延伸する予定。同検討委は答申案で、観光や先端産業分野で近畿地方の拠点の京都を経由させるべきだとした。

　５月中にも山田啓二知事らに答申を出す予定で、その後知事らが国にルートの変更などを働きかけていく。

　この検討委では、京都と関空を結ぶＪＲの特急「はるか」の所要時間についても議論され、７５～１００分の幅がある現状から、７５分への統一を提言した。（松谷慶子）
4664：チバＱ：2011/04/28(木) 00:22:16: http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=50891&type=1
昆明－シンガポールがわずか10時間！パンアジア高速鉄道が着工―中国

モバイル版URL : http://rchina.jp/article/50891.html 2011年4月22日、中国国営ラジオ放送局・中央人民広播電台のニュース番組「中国之声」によると、雲南省の昆明とシンガポールを結ぶ高速鉄道の中国サイドの建設が25日に正式着工する。

この高速鉄道は、中国政府の計画では2020年に開通の予定。昆明市を起点にラオスとの国境の町モーハンを通り、有名な観光地のヴァンヴィエン（Vang Vieng）を経て、ラオスの首都ヴィエンチャンに至るというもの。中国国境にあるモーハン物流センターはすでに着工している。

アジア鉄道網政府間協定によれば、この路線はパンアジア鉄道東南アジアネットワークの一部分であり、将来的にはタイのバンコクやマレーシアのクアラルンプールも結び、終点のシンガポールまで約3900kmの長さに。全線開通すれば昆明－シンガポールが10時間余りで移動可能になる。パンアジア高速鉄道の開通はインドシナ半島の国々に一斉開発をもたらし、中国と人口3億人を擁するメコン川流域との政治・経済的連携を強めることに。また、日本や韓国にとっても必要なエネルギー資源などの物資を運ぶ「世界的重要ルート」になると期待されている。（翻訳・編集/本郷
4665：チバＱ：2011/04/28(木) 00:31:29: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/04/20110426t73035.htm
鉄路復旧、明と暗　新幹線は早期再開　沿岸路線めど立たず

　東日本大震災から１カ月半で東京―仙台間の復旧を果たした東北新幹線。大型連休初日の２９日には、全線再開を迎える予定だ。ヒト、モノの集中投入で早期の再開を達成し、東北の玄関口の仙台駅を中心に在来線網もほぼ復活した。一方で、津波被害を受けた沿岸路線の復旧のめどは立っていない。

◎東北新幹線／宮城中心に設備被害１７５０ヵ所
作業員３０００人を投入／ＧＷ前を達成

　マグニチュード（Ｍ）９．０の大地震は、東北新幹線を直撃した。高架橋やトンネルの崩落といった致命的なダメージこそなかったものの、余震と合わせ１７５０カ所という膨大な設備被害が生じ、復旧作業を手間取らせた。
　３月１１日の本震で、東北新幹線では、仙台―古川間で最大となる地震速度８５．４カインが記録された。運行停止基準１８カインの５倍近く。数字が示すように、被害は最大震度を記録した宮城県周辺に多く見られた。
　最も多かったのが電化柱の損傷。折れたり、傾いたりした電化柱は、被害全体の半数に当たる約８１０カ所に上った。
　３月中旬の時点で「少なくとも１カ月以上はかかる」（宮下直人ＪＲ東日本常務）と見込まれた全線再開だったが、そこからほぼ１カ月で成し遂げた。作業員の大量投入が日程の前倒しを可能にした。
　当初、ＪＲ東日本は約３５００人を新幹線と在来線の復旧工事に投入した。が、「４月下旬」という全線再開目標を打ち出した３月末には、約８５００人に増やし、うち約３０００人を新幹線工事に送り込んだ。
　「『どこかだけ』でできる仕事じゃない」（ＪＲ東日本仙台支社）という総掛かりの工事。同社のグループ会社に加え、ＪＲ東海や西日本からの応援も受けた。
　一方、「再開優先」の方針が結果的にスケジュールを早めた側面もあるようだ。
　被害が多かった那須塩原―盛岡間では、全線再開後も一部で徐行運転が続き、東京―新青森間で通常より約１時間遅れる。徐行前提の暫定ダイヤは「設備状況確認のため」（ＪＲ東日本）の措置だが、「慣らし運転」を再開後に組み入れ、大型連休初日の全線再開を実現させた格好だ。（大場隆由）

◎在来線／駅舎・レール喪失の沿岸４線
ルート変更も検討／仙台圏ほぼ開通

　在来線の復旧も文字通り「人海戦術」だった。貨物路線で、東北の物流の大動脈にもなっているＪＲ東北線も、２１日に全線が再開するまで懸命の復旧作業が続いた。
　仙台市宮城野区の岩切駅では再開予定日を目前に控えても、１日当たり最大約１５０人の作業員が投入され、作業に追われた。特に宮城野区で震度６強を記録した７日の余震の影響が大きく、折れた電化柱や線路の陥没、ホームの亀裂などの修復が続けられた。
　ＪＲ東日本仙台支社管内では、ピーク時で約２８００人が復旧工事に従事。うち約１０００人が東北線をはじめとする在来線の工事に回った。
　昼夜を問わない現場作業の結果、２３日の仙山線の全線開通で、仙台圏を中心にほぼ再開可能な路線については復旧を終えた。一方で、津波被害で駅舎やレールを失った沿岸部の路線は、復旧作業さえままならない。
　宮城県内を走る路線では、仙石、石巻、気仙沼、常磐の４線が未通区間を抱える。仙石線高城町―石巻間（２４．７キロ）、石巻線石巻―女川間（１７．０キロ）、気仙沼線柳津―気仙沼間（５５．３キロ）、常磐線四ツ倉―亘理間（１１５．４キロ）については、再開のめどが全く立っていない。
　仙台支社は「ルート変更も含めて検討する」とするものの、具体的なプランは未定。「そのまま早期復旧を」「既存ルートでは危険」と住民の考えもまちまち。路線再開には、かなりの時間を要しそうだ。（松田佐世子）
4666：名無しさん：2011/04/28(木) 00:32:00: ◎新幹線ホーム／天井配線むき出し
応急措置で売店９２店営業再開

　震災で大きな被害を受けたＪＲ仙台駅の新幹線ホームも応急復旧を果たし、２５日から利用できるようになった。
　３月１１日の本震では、３００メートルにわたって張られていた天井板が剥がれ、落下した。けが人は出なかったものの、復旧工事では余震での落下の危険性に配慮、残った部分も含め全て撤去した。
　天井の配線などはむき出しのままで、天井板の張り付け工事はあらためて予算を組んで行うという。
　仙台駅構内には依然として、復旧工事に伴う立ち入り禁止区域が残る。階段２カ所と、３階北側の「すし通り」周辺の計３カ所。外壁の安全確認のため、駅舎を覆うシートも５月中は現状を維持する。
　駅構内の売店や土産物店計１０２店中、「すし通り」の店舗などを除く９２店は２５日までに営業を再開した。ＪＲ東日本仙台支社は「列車再開を優先したため、構内の復旧は応急的なもの。夜間中心に作業を進め、完全復旧したい」と話している。
（橋本智子）
4667：チバＱ：2011/04/28(木) 20:51:05: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html
新幹線長崎ルート、費用対効果を過大評価　国交省
　国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を計算する際、開発中のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の走行速度を、開発目標以上の速度設定で試算していたことが分かった。新大阪までの新幹線区間は開発速度２７０キロを３００キロに、線路幅が狭い武雄温泉－諫早間は開発速度１３０キロを２００キロに過大設定していた。時間短縮の「効果」を水増しし、費用対効果全体を膨らませた形。同省は費用「１」に対する効果を「１・５」と発表していたが、評価の信用性が問われそうだ。

　

　同省施設課は新幹線区間の設定理由について「ＦＧＴは山陽新幹線への乗り入れを目指している。そのためには３００キロの速度が必要で、その前提で計算した」と釈明。在来線と同じ狭い線路幅で整備する長崎ルート区間（武雄温泉－諫早間）は「法律に基づく暫定整備計画の速度設定に準じて２００キロにした」としている。

　

　しかし、ＦＧＴの開発目標は新幹線区間が２７０キロで、開発担当の同省技術開発室は「将来的な可能性は分からないが、今の段階で３００キロ出すのは難しい」とし、武雄温泉－諫早間も開発目標１３０キロ以上の速度で走行する性能試験はしていない。

　

　同省施設課は「開発目標などと比較し、実態に合わない部分はある」と認めた上で、「開発目標通りに新幹線区間２７０キロ、在来線１３０キロでも試算したが、費用対効果は『１』を上回っている」と説明。ただ、具体的な数値は「非公式のため、公表できない」としている。

　

　ＦＧＴではなく、スーパー特急方式での費用対効果は「１・１」と公表しているが、その際も武雄温泉－諫早間は暫定整備計画に基づき２００キロの設定で計算。現在、在来線を走っている特急の最高速度は１６０キロで、２００キロで走行できる車両はない。施設課は「１６０キロ走行でも試算しているが、『１』以上だった」としている。

　

　公共事業の費用対効果は「１」を下回れば事業効果が低いと評価される。需用予測などを過大予測しているなどの批判もあり、政権交代を受け、見直し作業を行っていた。長崎ルートは２００４年の計算で、ＦＧＴが「１・８」、スーパー特急が「１・１」の評価だった。

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　国交省がＦＧＴの開発目標を上回る走行速度で費用対効果を試算したことに対し、佐賀県は「県として計画を正しく地域に伝える責任がある。今後はできるだけ詳細な情報を提供してほしい」と国に要望した。

　

　国が４月に費用対効果を見直した際、県の担当者は国交省内で説明を受けたが、速度の話は出なかったという。２７日午前、同省に電話で確認した県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「安全性が担保されない限り、やみくもにスピードを求めるつもりはない。時速２７０キロでも本州に乗り入れできるように配慮してほしい」と話した。

　

　長崎ルート整備に慎重論を唱え続けている杵島郡江北町の田中源一町長は「費用対効果の根拠は我々には分からなかった。ほかの数字も怪しいと思わざるを得ない」と困惑。震災後の復興が急がれる状況も踏まえ、「前提が崩れた以上は中止もしくは凍結すべき」と語気を強めた。

　

　着工後に就任した鹿島市の樋口久俊市長は「国から正式な連絡はなかった。市としては長崎ルートより、在来線の利活用の問題が大きい」と話した。
4668：名無しさん：2011/04/28(木) 20:51:33: http://www.shinmai.co.jp/news/20110428/KT110427ATI090009000022.htm
新幹線の耐震性再検証　リニア・北陸含め基準変更可能性も
4月28日（木）

　国土交通省は２７日の民主党国土交通部門会議で、東日本大震災を受け、新幹線の高架橋などの耐震性を再検証する有識者検討会議を設ける方針を明らかにした。大震災による東北新幹線の損傷状況を分析し、結果によっては新幹線や鉄道全体の耐震基準を見直す可能性がある。その場合、長野県内を通るリニア中央新幹線や、北陸新幹線など今後整備する通常の新幹線も対象となる。

　同会議で、国の交通政策審議会中央新幹線小委員会が２１日に公表したリニア計画の答申案について、議員から安全性の再検証を求める意見が出たのに対し、久保成人鉄道局長が方針を明らかにした。同局によると、検討開始の時期や人選は調整中。

　久保局長は同会議で、大震災で一時全線不通になった東北新幹線について「電柱、架線が激しく傷んだが、構造物は（阪神大震災後に）耐震補強などをした効果で重大な損傷はない」と説明。「それで良しとするのでなく、詳しく検証した上で構造物の基準（の検討に）に反映させたい」と強調した。

　議員からは答申案に疑問も示され、「安全性の面からルート案を比較をしていない。安全性よりコストダウン重視だ」との批判が出たほか、県選出の加藤学氏（衆院５区）は「今後、原発を増設するのは厳しい。電力不足が心配」と指摘した。
4669：荷主研究者：2011/05/03(火) 00:59:52: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20110419/CK2011041902000123.html
2011年4月19日　中日新聞
住民の声なき声に耳を　ＪＲ安土駅バリアフリー化

エレベーター施設整備が課題となっているＪＲ安土駅＝近江八幡市安土町上豊浦で

　後半戦に突入した統一地方選。大津、彦根、近江八幡の３市議選の候補者たちが地域の将来像をめぐり、熱弁を振るっている。２４日の投開票を前に、３市の課題を探る。

　サラリーマンや高校生らが次々とモダンな木造駅舎に吸い込まれていく…。ＪＲ東海道線の安土駅（近江八幡市安土町）。瓦ぶき平屋の駅舎は１９１３（大正２）年に建設され、築９８年。普通電車だけが止まる駅だが、１日平均の利用者は延べ約４４００人。ＪＲ近江八幡駅の約８分の１の数ながら、住民にとっては貴重な“足”になっている。

　だが、駅舎にはエレベーターなどのバリアフリー設備がない。大阪方面の電車に乗る場合が大変で、６３年建設の陸橋の３１段もある階段を昇り降りし、対岸の下り線ホームにたどり着かないといけない。さらに駅南に改札口がなく、長さ９０メートルほどの地下道を通って駅北口まで出向かなくてはいけない。「不便すぎる」「何とかして」と、合併前からの要望事項の一つになっていた。

　旧近江八幡市と旧安土町が昨年３月に対等合併し、初代市長に選ばれた冨士谷英正市長が、安土駅バリアフリー化などを優先課題の一つに掲げている。有識者や市民代表ら１２人でつくる「ＪＲ安土駅及び周辺整備促進会議」が議論を重ねて昨年１２月、新駅の素案をまとめた。

　素案では、線路やホームは現状のままとし、現在の駅舎よりも少し西側に２階建ての橋上駅舎を新築。２階部分に自由通路や改札口があり、エレベーターで１階のホームに降りられる。

　市は、２０１１年度中に基本設計などし、１２年度中にＪＲ西日本と協定を結ぶ。１３、１４年度に駅舎と自由通路、駅前広場などを新築する予定で、１５年３月末までには供用開始を目指す。総事業費は未定。地域協議会や自治会長らへの説明会を開き、意見集約する。

　会議の委員を務めた安土町商工会長の三村善雄さん（７２）は「地域住民の幅広い意見が反映された駅が完成してほしい。そのためにも選挙で新しく選ばれた市議は住民の声なき声をしっかりと拾い上げてほしい」と話している。　（桑野隆）
4670：荷主研究者：2011/05/03(火) 17:59:20: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/22168.html
2011年4月22日　新潟日報
ＪＲの発電所に最大取水量増を許可

　北陸地方整備局は22日、東日本大震災の影響で不足している電力の確保策として、ＪＲ東日本の千手、小千谷第２の両発電所で暫定的に最大取水量を毎秒３１６・９６トンから同３３３・９６トンに増やす水利権申請を許可した。期限は30日まで。

　取水を増やすのは、河川環境などに配慮し、ダム下流へ同40トン以上放流できる場合に限る。今回の許可で、最大発電力は約１万キロワット増えて約27万キロワットとなる。
4671：チバＱ：2011/05/05(木) 00:29:33: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/05/20110503t13024.htm
常磐線、内陸迂回検討　宮城県・山元町亘理駅以南

　東日本大震災で大きな津波被害を受け、線路などが流失したＪＲ常磐線の亘理駅以南の復旧について、宮城県と山元町などが内陸側に大きく迂回（うかい）する２ルートを含めて検討していることが２日、関係者の話で分かった。ほぼ被災前通りとする案も加えた３ルートの安全性、利便性、費用などを比較し、復旧路線を絞り込むことになりそうだ。

　関係者によると、迂回案は（１）被災前より内陸に入った国道６号東側（２）６号西側―の二つ。いずれも６号とほぼ並走する形で、山下、坂元両駅とも移設する。被災前のルートでも、盛り土構造にしてかさ上げする案を検討している。
　常磐線が沿岸部を通る山元町内では、坂元駅の駅舎やレールが流失するなど、津波による設備被害が甚大で、復旧の見通しは立っていない。ＪＲ東日本の清野智社長は、津波被害が激しい沿岸の在来線について「責任を持って復旧させる」と表明。ルートに関しては「国や自治体と相談し、位置変更も含めて検討する」（里見雅行仙台支社長）としている。
　宮城県は復興まちづくりで、道路や鉄道に堤防機能を持たせ、その内陸側に住宅地を配置する基本方針を推し進めたい考え。ただ、町の復興計画に大きな影響を与える常磐線のルートには、沿線住民の意見も分かれているようだ。
　山下駅の近くに住む会社員男性（５２）は「場所を変えると土地の取得などに時間がかかる。仙台への通勤通学で使う人も多く、一日も早く開通できるよう同じ場所に通してほしい」と訴える。
　一方、町内の自営業者（４８）は「同じ路線にするのは危険。国道６号の西側で条件のいいルートを選べばいい。今までのように海沿いには住めないだろう」と路線の変更を望む。
　山元町は「重視するのは安全性と利便性。今はまだ方向性を決めていない。住宅移転の可能性も踏まえ、県、ＪＲと協議する」（企画財政課）としている。

2011年05月03日火曜日
4672：荷主研究者：2011/05/07(土) 17:36:00: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110428_3
2011/04/28　岩手日報
三鉄全線復旧に3年　県が見通し、費用180億円
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　県は２７日、東日本大震災で甚大な被害を受けた三陸鉄道が３年後の全面復旧を目指していることを明らかにした。現在一部が運休している北リアス線（久慈―宮古）は２年後、南リアス線（釜石―盛）は３年後を想定。復旧費用は最大で約１８０億円かかる見通しだが、国が新たな支援制度の検討に入ったことで復旧時期のめどが立ち始めた。県も早期復旧に向けて国に積極的な支援を要請する方針だ。

　同日開かれた県議会総務常任委員会で阿部富雄氏（無所属）の質問に答えた。

　三陸鉄道は現在、北リアス線の久慈―陸中野田間と宮古―小本間の約３６キロメートルで運転を再開。だが、南リアス線全線を含む路線総延長約１０７キロメートルのうち、６６・４％が復旧していない。

　県や同社によると、国の支援で財源が確保されるという前提で、全線の復旧期間を３年と想定。比較的被害が少ない北リアス線は２年、南リアス線は３年を見込んでいる。

　北リアス線の陸中野田―野田玉川間は１年程度の復旧を想定。早期に工事に着手し、他の区間も段階的な復旧を目指す方針だ。

　同社によると、必要な経費は少なくとも１００億超。駅舎や線路などを津波に耐えられる構造にしたり、バリアフリー化などをした場合は１８０億円に上ると試算する。

　現行の災害復旧補助制度では、国が４分の１の事業費を補助するが、自治体は４分の１、事業者は２分の１を負担しなければならず、自己資金のない同社にとって大きな障害になっていた。

　これに対して、宮舘寿喜副知事が２６日に大畠章宏国土交通相に支援を要請。大畠氏は「現行制度では今の被災状況を考えると非常に厳しい。新たな支援制度をつくらなければならない」と補助率の高い新制度の創設に言及したという。

　同日の総務常任委で県地域振興室の野中広治交通課長は「国からは支援に向けた検討を進めているとの話をもらっている。復旧・復興の枠組みの中で新しい三陸鉄道をつくりたい」と述べた。
4673：荷主研究者：2011/05/07(土) 17:47:10: http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=13040072147628
2011年4月29日(金)茨城新聞
大洗鹿島・湊線復旧で国の支援策要望　経営圧迫は必至

【写真説明】運転再開に向け路盤が流出した区間で大掛かりな復旧工事が進められている=鉾田市梶山の大洗鹿島線北浦湖畔-大洋駅間

　東日本大震災による被害で県内鉄道の復旧に多額の事業費が必要になることから、県や各社は、国の補助制度の拡充や経営支援の創設などを求める動きを強めている。特に県内で被害が大きかった鹿島臨海鉄道は約25億6千万円、ひたちなか海浜鉄道は約3億円の復旧事業費がそれぞれ見込まれる。両鉄道とも全線の運転再開を目指して工事を急いでいるが、多額の復旧事業費や輸送収入減が経営を圧迫するのは必至の状況という。

　鹿島臨海鉄道の復旧費は、大洗鹿島線(約53ｷﾛ)が約16億2千万円、鹿島臨港線(約19ｷﾛ)が約9億4千万円。大洗鹿島線は新鉾田-大洋駅間を除く全線で運転を再開し、被害の大きかった同区間の工事を急ぎ、早ければ7月中旬の復旧を見込んでいる。

　貨物の鹿島臨港線は路盤損傷などが激しく全線運休が続く。鹿島臨海工業地帯の事業所が5月中をめどに操業を再開する見通しといい、同月末～6月上旬の運転再開を目指す。

　ひたちなか海浜鉄道湊線(約14ｷﾛ)の主な被害は、路線近くの溜(た)め池決壊による路盤流出(金上-中根駅間)と洞門トンネル内のひび割れ(平磯-磯崎駅間)など。全線運転再開のめどを7月15日とし、勝田-平磯駅間を前倒し復旧させる方針。

　橋本昌知事と上子道雄鹿島臨海鉄道社長は26日夕、岩手と宮城、福島の各県幹部らとともに大畠章宏国土交通相と面談し、地方鉄道の復旧支援を求めた。主な内容は、災害復旧事業の国庫補助率の引き上げと県など自治体負担の交付税措置▽震災に伴う運輸収入減に対する財政支援-など。

　鉄道軌道整備法に基づく既存の災害復旧事業補助制度は、事業費のうち国と県・市町村が各4分の1を補助し、各社が残り2分の1を負担する。

　このため、国の補助率を最大限引き上げ、補助が受けやすくなるよう同事業の認定要件を緩和し、対象事業の拡大を要請。さらに、震災後の運休や間引き運転ほか旅行の自粛などで、例年と比べて輸送人員の減少を見込んでいることから、財政支援や無利子融資の制度創設を求めている。
4674：荷主研究者：2011/05/07(土) 17:57:29: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20110430103.htm
2011年4月30日03時24分　北國新聞
内灘町全戸で意識調査　北陸鉄道浅野川線

　金沢まちづくり市民研究機構第８期Ｇグループと金大交通まちづくり研究室は２９日までに、北陸鉄道浅野川線の年間利用者の半数以上が内灘駅を利用する内灘町の全戸を対象に、同線利用のアンケートに乗り出した。年１回ずつ３年間継続し、地区別の傾向を調べ、地区の特性に応じた３種類のチラシを配布し、生活スタイルの変化を促すことで利用促進も図る。

　アンケートの実施主体となる金大交通まちづくり研究室によると、北鉄の調べでは２００８（平成２０）年度の浅野川線の年間利用者約８０万人の半数以上である約４１万人が内灘駅の利用者。これを受け、同研究室は浅野川線存廃の影響を最も受ける内灘町民の意識を探り、利用促進に取り組むことにした。

　町内全８２１０戸を対象とするアンケートは▽回答者自身▽浅野川線▽外出行動▽家族での浅野川線利用－に関する大問５問で構成し、「広報誌『浅電』を知っているか」「廃線になるとしたらどう考えるか」など小問計２７問を設定した。

　３種類のチラシでは低炭素社会の実現と電車と自転車を取り入れたライフスタイル、電車利用によるワークライフバランスの変化を呼び掛ける。内灘駅からの距離や生活環境などを考慮して地区別にチラシを選び、配布しない地区も設けた。

　昨年度、浅野川線沿線の金沢市浅野川校下、諸江地区での調査結果と比べ、効果的な利用促進策を探る。高山純一教授は「アンケートで地区別の特性をつかみ、利用促進につながるチラシなどに生かしたい」と話した。
4675：荷主研究者：2011/05/07(土) 18:10:03: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201104290011.html
'11/4/29　中国新聞
井原線が初の100万人割れ

　福山市神辺町と総社市を結ぶ第三セクター井原鉄道（井原市）井原線の２０１０年度の年間乗客数が、開業13年目で初めて１００万人を割ったことが28日、分かった。過去最少だった09年度比４・９％減の96万７０１３人で、５年連続の減少となった。

　内訳は、通学定期８・９％減の35万１千人▽一般客５・１％減の33万４３１３人▽通勤定期０・９％増の28万１７００人―となっている。

　減少分の約７割を占める通学定期客は６年連続で減少。過去最大の落ち込みを見せた。沿線高校の定員減やスクールバスの運行が響いた。逆に通勤定期客は２年ぶりに増加し、過去最多となった。鉄道の定時性が受け入れられたとみられる。
4676：荷主研究者：2011/05/07(土) 18:25:19: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/239667
2011年4月30日 01:01　西日本新聞
新ＪＲ直方駅舎完成

テープカットして祝ったＪＲ直方駅新駅舎の開業記念式典

　ＪＲ直方駅（直方市山部）の新駅舎が完成し、現地で２９日、記念式典が開かれた。向野敏昭市長やＪＲ九州の関係者らがテープカットし、開業を祝った。

　駅舎は、直方市が進める中心市街地整備計画に合わせてＪＲ九州が約８億円をかけて建設。鉄骨造り２階建てで、延べ床面積は約９００平方メートル。多目的トイレやエスカレーターを備え、飲食店など７店舗が入る。

　式典では、向野市長が「まちの玄関口になる素晴らしい駅舎ができた。駅周辺整備事業の柱が大きく動き出した」とあいさつ。内藤博俊直方商工会議所会頭は「未来に開く直方のシンボルとして活躍することを期待したい」と祝辞を述べた。

　また、福岡市の高校に通うため、駅から列車通学し、空手選手としても活躍している直方市下境の灘崎未来さん（１５）が「一日駅長」を務めた。田中哲雄駅長とともに、午前９時すぎ、博多駅に向かうホームで特急「かいおう」の出発を見送り、新しい駅の門出に花を添えた。

　１９１０年建築の旧駅舎は、市が５月から約２カ月をかけて構造や材料を調査した上で解体される見通し。跡地には、西鉄バスやＪＲバスなどが発着するターミナルが造られる。

＝2011/04/30付西日本新聞朝刊＝
4677：チバＱ：2011/05/09(月) 22:34:40: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110509_2
沿岸在来線の復旧に壁　三鉄は巨額負担に直面

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　東日本大震災で大きな被害を受けた福島、宮城、岩手３県沿岸の在来線は、２カ月近くたった今も復旧の見通しが立たない。ＪＲ東日本は市街地移転によるルート変更も念頭に宮城県と協議を始めたが、作業の長期化は必至。巨額の費用負担という壁に直面する本県の第三セクター「三陸鉄道」は工事の本格着手にも踏み切れない状態だ。

　線路を支える路盤や橋が流されるなど７路線が甚大な被害を受けたＪＲ東日本。清野智社長は全路線を「責任を持って復旧させる」と断言したが、仙台、盛岡両支社は「数年はかかるだろう」と明かす。常磐線は福島第１原発事故の警戒区域内を通っており、工事のめどもつかない。

　仙台市と石巻市を海沿いに結ぶ仙石線について、石巻市の亀山紘市長は「（隣の東松島市の）矢本駅までの部分復旧でも」と訴える。被災地の自治体は、道路渋滞に頭を抱えており、早期の運転再開を望む声が強い。

　しかし、現在の海沿いのルートのままでは、再び津波で被災する可能性もある。国土交通省幹部は「前と同じ場所に線路を通し、駅舎を建て直すのは現実的ではない」と指摘し、防災面からルートの変更を後押ししていく考えだ。

　ただ、ルート変更には新たな用地買収が必要となる。地権者との交渉が長期化する恐れがあり、ＪＲ東日本は４月３０日、大畠章宏国交相に用地の取得交渉などで支援を要請した。

　一方、三陸鉄道は駅が津波で流されるなど線路や橋の多くが壊れ、車両も１６両のうち３両が水没。全１０７・６キロのうち、比較的被害の小さかった北リアス線の一部区間（約３６キロ）のみが徐行運転で運行を再開した。

　同社は地震・津波対策を強化して全線復旧するには、３年の期間と１８０億円の巨費がかかると試算。現在の制度では半額が事業者負担だが、赤字経営の同社に余力はない。

　菊池由則総務部長は「沿線は被災者が多く、人口が減り、高齢化も少子化も進んでいる。できれば国に全額費用負担をお願いしたい」と話すが、国交省の鉄道局幹部は「財政支援策は、まだこれからの話」としている。

(2011/05/09
4678：チバＱ：2011/05/09(月) 22:36:35: http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0502&f=column_0502_007.shtml
ロンドン－北京の高速鉄道計画、壮大な新シルクロード構想
【コラム】 2011/05/02(月) 11:02 　

「三大陸の新シルクロード構想」
　　英ロンドンのKing's Cross駅から、「Orient Express-style」の時速350キロの中国高速列車に乗って、英仏海峡トンネルを経て、出発48時間後に中国の首都北京に到着する。

　　大陸横断のこの雄大で野心的な鉄道計画を語ったのは、中国高速鉄道分野の第一人者の王夢恕教授（中国工程院士）。2010年3月8日付の香港英字紙「the South China Morning Post」に前日の同氏へのインタビュー記事を掲載した後、この「オリエント（東方）へのロマンチックな新シルクロード構想」は、たちまち日米欧等の各国メディアにクローズアップされ、注目を浴びた。

　　王教授によれば、この計画は、もともと中国自身が打ち出したわけではなく、幾つかの関係国と協議の中で、中国に対して、関係国からの要請があったため、中国政府は真剣かつ慎重に検討を重ねた結果、17カ国に同構想を提案したもの。鉄道の敷設ルートには、下記三つの協議検討中のものがある。

●イギリスを終起点とするロシア経由の欧州・中国ルート
ロンドンを欧州の終起点とし、仏独のパリ、ベルリン、ポ－ランドのワルシャワ、ウクライナのキエフ、ロシアのセントピーターズバーグ、モスクワ、エカテリンブルグ、カザフスタンのアスタナ、ロシアのイルークツク、モンゴルのウランバートル、ロシア極東のハバロフスク、中国のハルピンを経由して北京への全長8160キロのルート。

●欧亜ランドビリッジルート
ドイツを欧州の終起点とし、途中からトルコ、イラン、トルクメニスタン、ウズベキスタン、タジキスタン、カザフスタン、中国の新彊ウルムチを経由して、中国国内の欧亜ランドビリッジと繋がって北京等へのルート。

●ＡＳＥＡＮ経由の第三ルート
欧州からイラン、パキンスタン、インド、ミャンマ、中国の昆明を分岐点にしてベトナム、ラオス、タイ、カンボジア、マレ－シア、シンガポールへと南下するルートと、北上する北京へのルート。ただし、その後、ベトナムについては、このルートから外れ、昆明とラオス等の鉄道建設を先行した。

　　完成予定は、10－15年後の2020－2025年である。

　　中国の高速列車は、2004年に世界初営業用のリニアモ－タ－カ－（最高時速431キロ、ドイツから技術導入）が、上海浦東国際空港への30キロ区間で稼動して以来、2008年に北京・天津間に最高時速330キロの高速鉄道を運行開始し、2009年12月26日に武漢－広州間に最高時速350キロと走行スピードを徐々にあげてきた。

　　更に2010年12月3日に、2011年6月に開通予定の北京・上海間のパイロットエリアの総合試運転では、最高時速486．1キロへと記録を更新した。

　　2011年中に最高時速600キロの真空高速列車を試験し、10年以内に商業運行を開始するとの計画も発表しており、併せて最高時速2万キロの真空列車の研究にも着手した。

　　一方、中国と南アフリカの間では、南アの高速鉄道線の建設への融資について、2010年9月に基本合意に達しており、今後欧亜大陸間で計画・建設中の高速鉄道は、アフリカ大陸へと更に延伸し、新陸上シルクロードによる三大陸の結び付きが強まることへの期待感が高まっている。

　　写真は、Orient super express: From London to Beijing by train... in just TWO days（出所：MailOnline　9th March 2010）。（執筆者：成玉麟）
4679：チバＱ：2011/05/09(月) 22:37:35: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20110508-OYT8T00715.htm
ローカル線ぶらり旅　

産業史の縮図に触れ

工場見学で、乗用車のエンジン取り付け工程を説明する宇土さん（倉敷市水島海岸通の三菱自動車水島製作所で）

箱に水島臨海鉄道の車体をデザインした「ピーポーようかん」（手前）と、連島産レンコンを使った和菓子「はすね」「蓮の夢」　倉敷市中心部と日本有数の工業地帯・水島コンビナート地区を結び、物資と旅客を運ぶ水島臨海鉄道。旅客営業はわずか１０・４キロだが、沿線の風景は、住宅地、田園、工業地帯と様々な表情を見せる。小学生の頃の社会見学気分で、青いラインの１両編成の車両に乗り込んだ。

　ディーゼルエンジンを響かせ、ＪＲ倉敷駅に隣接する倉敷市駅を出発。途中の駅で停車中、貨物列車とすれ違い、２５分で水島駅に着いた。高架のホームに降り立つと、コンビナートの煙突やタンクが見える。トラックやトレーラーが行き交う国道４３０号を越え、三菱自動車水島製作所へ。工場を一般公開する「見学フリーデー」に参加した。

　耳にイヤホンを付け、製作所に勤めて４６年というガイド役の宇土利和さん（６４）の案内で工場内を巡る。平らな鋼板がプレス機を通ってボディーやドアに成形されたり、９３０メートルある組み立てラインで、従業員が足回り部品やエンジンを取り付けたりする様子を見ることができた。

　ラインに次々と流れる車体に、従業員は忙しそう。記者が子どものように興奮していると、かつてエンジン部品の機械整備を担当していたという宇土さんは、ちょっと寂しそうな表情を浮かべた。「高度成長の頃、軽乗用車ミニカの生産が始まると、作った分だけどんどんと売れていった。当時に比べれば、今は全然少ないです」

　　　　　◎

　ビデオ上映を含めて、約１時間２０分。工場見学をすっかり堪能し、国道沿いを西へ進むと小高い山が見えてきた。倉敷市が「亀島山花と緑の丘公園」として整備した亀島山（標高約７８メートル）。新緑を眺めながら１５分ほどかけて山頂に着くと、林立する化学プラントや製鉄所の高炉、高梁川沿岸に広がるレンコンなどの栽培地が一望でき、坂道を上った疲れが癒やされた。

　山を下りると、広い道路の反対側に石碑が建っていた。碑文は、第２次世界大戦末期、米軍の空襲を避けるため、亀島山の地下に三菱重工業水島航空機製作所（現在の三菱自動車水島製作所）の疎開工場があったことを伝えていた。「地下工場は、総延長２０５５メートルのトンネルで、軍の監視のもと、朝鮮人を含む多くの労働者によって掘られた」。水島の歴史にも、戦争の爪痕は刻まれていた。

◎

　沿線まで歩き、常盤町商店街を北上すると、１９４８年創業の和菓子店「清正堂」の看板が見えてきた。連島特産のレンコンを使ったようかん「はすね」やまんじゅう「蓮の夢」が名物。地産地消で水島を活性化しようと、３代目の濱野和則さん（４２）が２００５年に開発した。

　水島で生まれ育った濱野さんが３月に発売した新商品は、ようかんの箱に臨海鉄道をデザインした「ピーポーようかん」だ。

　「ピーポー」とは、臨海鉄道の愛称。かつて、水島を走っていた蒸気機関車の汽笛の音から、そう呼ばれるようになったという。「地元で鉄道と言えば『ピーポー』。この辺も店が少なくなりましたが、新たな水島土産になれば」と濱野さんは目を細めた。

　ピーポーようかんを手に、常盤駅から帰路に就いた。水島を駆け足で巡る旅だったが、日本の産業史の縮図に触れた気がした。（田村勇雄）

（おわり）

　◆水島臨海鉄道　１９４３年、旧三菱重工業水島航空機製作所が開業。７０年、水島コンビナートからの貨物輸送を主な目的とし、旧国鉄と倉敷市などの出資で再出発。

　◆三菱自動車水島製作所「見学フリーデー」　毎週月曜日（休業日を除く）午後２時～３時２０分。当日午前中までに連絡の上、午後１時５５分までに来場する。無料。問い合わせはＰＲセンター（０８６・４４４・４１１５）。

　◆清正堂（０８６・４４４・８３３４）　午前８時～午後７時（日、月曜日は午後６時まで）。「ピーポーようかん」「蓮の夢」「はすね」は各１個１２０円。

（2011年5月9日読売新聞）
4680：チバＱ：2011/05/09(月) 22:38:11: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20110506-OYT8T00948.htm
ローカル線ぶらり旅　庭園・美味　路面電車で

西川緑道公園　岡山電気軌道　門田屋敷

　大学を出たばかりの記者が新居探しで岡山駅に降り立ったのは２年２か月前。真っすぐに伸びた桃太郎大通りに、２本の軌道を見て、「路面電車が走る街」での生活に胸を躍らせたものだった。仕事柄、車で移動することが多く、いつの間にか風景の一部となっていたけれど、新緑の風に誘われて、久しぶりに岡山電気軌道の路面電車に乗ってみた。

　スタートは、自宅近くの清輝橋線・清輝橋。岡山駅前行きの電車が動き出すと、「ガタン、ガタンガタン」という音が心地よく響く。隣に座った主婦高木保子さん（５２）は、「この音も電車の姿も、街の一部。古いものの良さね」。８分で柳川に到着。東山線に乗り換え、門田屋敷に向かった。国道と県道の交差点近くにあり、市内でも交通量が多い場所。南に５０メートルほど歩くと、最初の目的地・回遊式庭園「東湖園」だ。

　　　　　　　　◎

「味司　野村」のカツ丼。ドミグラスソースがかった丼（右）と卵とじとを同時に楽しめるメニューも　２代目岡山藩主・池田忠雄(ただかつ)（１６０２～３２）が設けた約４０００平方メートルの庭園。足を踏み入れると、ハスが浮かぶ池と鮮やかな緑の木々が眼前に広がる。それまでの喧騒(けんそう)がうそのように静穏な空間。

　池のほとりに建つ「映波(えいは)荘」で、園所有者の妻、松山節子さん（６１）が「休んでいき」と出迎えてくれた。「日光が水面に立つ波に反射して、天井に映るでしょ。忠雄さんは、その天井を見ながら休息していたようですよ」。節子さんに由来を聞き、「粋な時間の過ごし方もあるものだ」と感心。しばし天井に映る光を見つめ、藩主になった気分でゆったりとした時間に身をゆだねた。園はこれからの季節、ハナショウブやフジ、コウホネの花が彩りを添えるという。

　　　　　　　　◎

西川沿いにある緑道公園。草花が植えられ、通行人を楽しませる（岡山市北区で）　東山線を走る、レトロな黒い外観と木調の内装が特徴の車両「ＫＵＲＯ」に揺られ、市中心部の電停・西川緑道公園に向かった。ちょうど昼時だったので、岡山のご当地グルメ・ドミカツ丼発祥の店、「味司　野村」ののれんをくぐる。ご飯にキャベツとトンカツを載せた丼にドミグラスソースをかけた看板メニューを注文。「うまい」。肉汁あふれる熱々のカツと濃厚なソースが織りなす＜初めての味＞を堪能していると、先ほど車内に流れた同店のＣＭが頭をよぎった。

　「お父さんも食べた、お母さんも食べた、野村のカツ丼」

　実は、記者は２～８歳の頃、岡山市に住んでいた。ふと気になって大阪の母親に電話で聞くと、やはり両親とも食べていた。さらに「あんたも食べたわよ」。……母さん、ドミカツ丼初体験の感動を返してくれ！

　　　　　　　　◎

　気を取り直し、西川沿いに整備された公園を散策する。南に歩くと、橋の近くにステージを見つけた。市街地のにぎわい創出を担う市の事業で選ばれた２９の個人・団体が、不定期で演奏や大道芸を披露する舞台だ。

　仲間と月２回、平日の昼間にオカリナを演奏する「オカリナフレンズ」（１５人）の柏野光年さん（７１）は「小鳥のさえずりや葉が風に揺れる音、そして西川の流れ。これらが一体となって、音色を引き立たせてくれるんです」。

　木漏れ日の中、遊歩道を歩くと、両脇には白やピンクのツツジやビオラなどの鮮やかな花。幸町公園からは、子どもたちの声が響く。１キロの遊歩道を抜ければ、旅も終わり。久しぶりに気持ちのいい汗をかき、大雲寺前から電車に乗って家路についた。（藤原慎也）

　＜メモ＞　◆岡山電気軌道　岡山市内に路面電車の軌道が敷設されたのは１９１２年。廃線、新設を繰り返し、現在の路線は、東山、清輝橋両線の総延長約４・７キロ。全国１９地域で走る路面電車の中で最も短い。◆東湖園（０８６・２７２・０１６５）　水、木曜以外の午前９時～午後５時。高校生以上４００円、中学生以下２００円。◆味司　野村　岡山市北区平和町１の１０。午前１１時～午後９時（ラストオーダー）。年中無休。ドミグラスソースのかかったロースカツ丼は７５０円。問い合わせは（０８６・２２２・２２３４）。◆ＰＯＷＥＲ　ｏｆ　ＬＩＦＥ　８日まで岡山市北区内山下、ルネスホール（０８６・２２５・３００３）。ヒップホップグループＤｒａｇｏｎ　ＡｓｈのＡＴＳＵＳＨＩさん企画の写真展。入場料は、寄付金として５００円以上。

（2011年5月7日読売新聞）
4681：チバＱ：2011/05/11(水) 20:48:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20110510-OYT8T01229.htm
ＪＲ西債権放棄ＳＫＲ顧問「大英断に感謝」

安全な運営に力注ぐ

大阪地裁判決の受け入れについて説明する北川顧問（甲賀市信楽町で）　甲賀市信楽町で１９９１年、４２人が死亡するなどした信楽高原鉄道（ＳＫＲ）事故を巡り、ＪＲ西日本がこれまで支払った補償金などの清算を求めた訴訟の大阪地裁判決について、ＳＫＲが控訴しないことを決めた１０日、同町内で記者会見を開いた同社の北川啓一顧問（８６）は「事故から２０年の節目に早期解決を、という両社の思いが一致した」と話し、ほっとした表情を見せた。

　冒頭、北川顧問は「２０年の長きにわたり、遺族らにご心痛をかけたことを心よりおわびする」と謝罪し、「ＪＲ西日本の債権全額放棄という大英断に、感謝を申し上げる」と語った。

　判決でＳＫＲが命じられた約１１億１０００万円の支払いについて、ＳＫＲはＪＲ西に累積赤字約１７億円、鉄道事業だけで毎年５０００万～３０００万円の赤字を抱える窮状を訴え、支払い免除を要望したという。

　北川顧問は「解決したからと言って、遺族に許してもらえる話ではない。裁判の労力を安全な鉄道運営に注ぎ、せめてもの償いとしたい」と語った。

◇

　ＳＫＲに出資する県や甲賀市は支払いに備え、負担を一時的に肩代わりすることも考えたが、大阪地裁判決で県や同市の連帯保証責任が認められなかったのがかえって、支出しにくい状況にしていたという。

　嘉田知事はＪＲ西の債権全額放棄について謝意を示したうえで、ＳＫＲについて「安全な運行が保たれるよう、引き続き支えていきたい」と表明。甲賀市の中嶋武嗣市長も「地域公共交通機関として、ＳＫＲが存続することになった」と歓迎する談話を発表した。

（2011年5月11日読売新聞）
4682：チバＱ：2011/05/11(水) 20:49:03: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20110511/CK2011051102000119.html?ref=rank
“地域の足”存続で歩み寄り　補償金訴訟、信楽鉄道控訴せず
2011年5月11日

会見する信楽高原鉄道の北川啓一顧問（左）＝甲賀市信楽町長野の信楽町開発センターで

　１９９１年に旧信楽町（現甲賀市）で起きた信楽高原鉄道事故の補償金の負担割合をめぐる裁判で、控訴しない決定を１０日に明らかにした信楽鉄道。甲賀市内で開いた会見では、同社とＪＲ西日本の双方が「地域の足」として信楽鉄道の存続のために歩み寄ったことを強調した。

　「ＪＲ西の大英断に感謝申し上げる」。会見で信楽鉄道顧問の北川啓一元社長は、厳しい経営状況を踏まえて語った。

　信楽鉄道は１９８７年に第３セクター鉄道として開業。年間５０万人の利用者のうち、４分の３が定期券を利用する通勤通学客という「地域の足」となっている。

　だが、９１年の事故による遺族補償を中心に累積赤字は１７億円。年間の営業赤字は３０００万～５０００万円で、２００４年度からは出資する県と甲賀市から補てんを受ける。

　「債務実行は１００％不可能。すがるような思いだった」。４月２７日の大阪地裁判決でＪＲ西に１１億円を支払えと命じられた信楽鉄道。そんな思いで北川さんは翌２８日にＪＲ西に協議を申し入れた。

　協議では、会社の財務状況や経営状況が分かる詳細な資料をＪＲ西に示し「格別の配慮をしていただきたい」との書面で、１１億円の支払い免除を求めた。

　ＪＲ西にとっても、ＪＲ貴生川駅でつながる信楽鉄道の存続は、ＪＲ草津線の利用客にも影響。信楽鉄道の求めに応じ債権放棄を決めた。広報担当者は「同じ地域で営業する鉄道として、鉄道ネットワークを維持することを重視した」と説明した。

　北川さんは「双方が、本来の使命は何かと考えた。早々に解決を図り、それぞれに課せられた役割を果たしていくことのほうが重要と判断した」と語った。

　信楽鉄道とＪＲ西の対応を受け、嘉田由紀子知事は「ＪＲ西の英断に感謝するとともに、信楽鉄道が地域の公共交通として安全な運行が保たれるよう引き続き支えていく」との談話を発表した。

　県とともに信楽鉄道に出資している甲賀市の中嶋武嗣市長は「地域公共交通機関としての信楽鉄道の存続への道がつながった」との認識を示した。
4683：チバＱ：2011/05/11(水) 20:50:03: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110511/chn11051118360002-n1.htm
高速鉄道の試験運行始まる　北京－上海　６月末に正式に開業
2011.5.11 18:36
　中国の通信社、中国新聞社（電子版）によると、北京－上海間の高速鉄道（約１３２０キロ）の試験運行が１１日、始まった。６月末に正式に開業する。

　実際の時刻表を基に試験運行するという。最高時速は３００キロで、現在は約１０時間かかっている北京－上海間が約５時間に短縮される。

　日本の新幹線に相当する中国の高速鉄道は、北京や上海とそれぞれの周辺都市を結ぶ路線などが開通しているが、北京－上海間は最大のプロジェクトとして注目されている。（共同）
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0511&f=national_0511_128.shtml
北京－上海高速鉄道が試運転…関係者「問題発生は想定内」
Y! 【社会ニュース】【この記事に対するコメント】 2011/05/11(水) 13:52 　

　　北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道の試運転が11日に始まった。中国の鉄道では正規の営業開始前に試験運行として乗客を乗せる場合があるが、同日に開始した「試験運転」では、乗客を乗せない。試験運転に参加する済南鉄道局（山東省）の職員は、難しい点も多く、問題があれば停車して再検査を行うと述べた。中国新聞社が報じた。

　　済南西駅は、同鉄道の停車駅のひとつだ。たとえ乗れなくとも、試運転の様子を見たいのでダイヤを知りたいという市民も多いという。

　　済南鉄道局の職員は、「ダイヤは細かく決まっていない」と説明。「鉄道は一般道路と異なり、極めて複雑だ。信号の伝達、路線設備や車内設備、線路の適合性など、さまざまな問題がある。試運転中に問題が発生したときには、列車を随時、停車させて、再検査を行う」からという。

　　同職員は「試運転と試験運行は異なる」と述べ、「試験運行と一部で報道があったのは誤解」、「各種の検査を終えた後に、正規の営業運転として乗車券を発売する」と説明した。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

◆解説◆
　　京滬高速鉄道については当初、「6月9日から19日まで、試験運転を実施」と伝えられた。当初報道より1カ月近く早く試験運転が始まった理由は不明。（編集担当：如月隼人）
4684：チバＱ：2011/05/11(水) 20:50:39: http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2011/05/11/0800000000AJP20110511001100882.HTML
故障続発の韓国産ＫＴＸ、初めてリコール要請
2011/05/11 11:16 KST文字拡大文字縮小印刷
【大田１１日聯合ニュース】故障が続出している韓国高速鉄道の国産新型車両、ＫＴＸ山川（サンチョン、ＫＴＸ－ⅠⅠ）について、コレール（韓国鉄道公社）が初めて事実上のリコールを求めたことが分かった。

　コレールと鉄道労働組合が１１日に伝えたところによると、高速鉄道高陽車両基地で７日に運転開始前の車両検査を行った結果、昨年３月に導入された新型ＫＴＸ山川の一部車両の下部、モーター減速機固定部に欠陥が見つかった。肉眼で確認できる亀裂が２カ所あり、モーター減速機が外れる寸前だったという。

　鉄道労組のある関係者は「時速３００キロメートルの高速走行中にモーター減速機が外れれば、脱線など想像もできない大型事故につながる恐れがある」と指摘。現在、労組でも真相把握に努めていると話した。

　これを受けコレールは、同時に導入した新型ＫＴＸ１９編成の緊急点検を実施。そのほかの車両についても、異常がないか確認したうえで運行した。欠陥が見つかった車両については運行を全面中断し、製造メーカーの現代ロテムに車両全体の精密点検を要求した。これまでにも欠陥が見つかった場合はメーカーに点検を求めてきたが、車両全体について、事実上のリコールを要請したのはこれが初めて。

　韓国の技術で生産された国産新型車両のＫＴＸ山川は、昨年３月の導入から現在までに、信号装置と空気配管の異常が各１０件、高圧回路の異常が４件、モーターブロックと乗降扉の故障が各３件、保護装置の誤作動が２件、空調装置などその他の異常が９件、発生した。

　コレール関係者は「初投入から複数回の故障があったのは事実だが、輸出の推進など国家政策的な面で公式の立場を出すのは困難だ」と話している。
4685：チバＱ：2011/05/11(水) 20:52:58: http://www.asahi.com/national/update/0510/TKY201105100500.html
出控え解消へ１万円パス　ＪＲ東、自由席なら乗り放題
2011年5月10日22時17分

　ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線や特急列車などの自由席が乗り放題になる割引切符「ＪＲ東日本パス」を１１日から売り出す。利用できる期間は６月１１日～同月２０日と７月９日～同月１８日。購入時に利用日の指定が必要で、１カ月前から前日まで販売する。

　パスは１日用で、中学生以上が１万円、小学生が５千円。東北、上越、長野、秋田、山形の各新幹線を含め、自由席が乗り放題になる。普通車の指定席も２回まで利用できる。東北新幹線で東京―仙台を往復した場合、半額以下になる。

　東日本大震災後、同社管内では利用客が減り、大型連休中も前年に比べ大きく落ち込んだ。ＪＲ東の担当者は「パスをきっかけに出控えムードを解消したい。復興支援や観光に列車を利用してほしい」としている。

http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1105/11/news088.html
1万円で新幹線・特急乗り放題、「JR東日本パス」発売JR東日本が震災復興支援の一環として、新幹線・特急列車の自由席が乗り放題になる1日パスを発売する。
JR東日本は5月10日、新幹線自由席が乗り放題になるパス「JR東日本パス」を発表した。東日本大震災復興支援の一環だ。

　JR東日本パスでは1日1万円（小学生は5000円）で、JR東日本全線の新幹線・特急が乗り降り自由になる。自由席が対象だが、事前予約で普通車指定席を2回利用することもできる。「東北をはじめとした東日本エリアの観光地を元気にするとともに、復興支援・お見舞い・帰省などの様々な移動をサポートする」ことが目的という。

　利用期間は6月11日～20日（発売期間5月11日～6月19日）と7月9日～18日（発売期間6月9日～7月17日）。パスの利用者には駅レンタカーの割引特典も付く。

　このほか同社は復興支援策として、ボランティアが被災地から帰る際に「やまびこ」の自由席が半額になる「やまびこ自由席片道きっぷ」の発売や「青森デスティネーションキャンペーン」「東北応援駅弁大会」、被災地域の採用者拡大なども実施する。
4689：荷主研究者：2011/05/15(日) 13:46:24: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1105050034/
2011年5月6日　神奈川新聞
ＪＲ相模線、計画停電時の運休回避へ踏切など工事急ぐ/神奈川

ケーブルを通じた高圧電流供給状況を確認する作業員＝茅ケ崎市・香川駅構内（ＪＲ東日本横浜支社提供）

　夏の計画停電時の運休を回避するため、ＪＲ東日本が相模線の踏切や信号を対象に変電所からの配電を進めている。同線の踏切は付近の電柱から電力を引いているため停電時は供給が停止してしまい、３月の計画停電時には全線運転再開まで約２週間を要した。工事は路線（茅ケ崎駅―橋本駅、約33キロ）内の踏切78カ所などと変電所をケーブルでつなぎ、運行実施を目指す。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、工事は相模線の送電システム全体を対象に３月下旬から着手。全83カ所の踏切のうち遮断機などを備える踏切78カ所と信号機に関して、ＪＲと東京電力の変電所からの供給に切り替える。駅舎への配電など全ての工事が終わるのは９月ごろの予定。

　これまで同線では、架線には他の路線と同様に東電の変電所から配電していたが、踏切や線路内の信号機には電柱から配電。他の路線では踏切などにも変電所から配電しており、「なぜ相模線だけがそういうシステムになったかは不明」（同支社）という。

　また同線は全18駅が茅ケ崎、海老名、座間、相模原市、寒川町の４市１町にまたがり計画停電の影響を受けやすい。そのため東日本大震災発生後の３月14日から27日までは運行を大幅に減らすなどし、28日に全線が運転を再開した。

　同支社は「工事により、変電所が停電しなければ運行できるようになる。今夏は計画停電は実施されない見通しだが、踏切などへの工事は電力ピーク時前に終わらせたい」と話していた。
4690：チバＱ：2011/05/19(木) 00:17:33: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201105170105.html
新幹線と接続の新駅など提案　城端・氷見線活性化推進協2011年5月18日

　３年後に開業する北陸新幹線と接続する新駅設置など、在来線の活性化策を国の支援で進める地域公共交通総合連携計画づくりを、沿線自治体などでつくる城端・氷見線活性化推進協議会が始めた。１７日に富山県高岡市内で開かれた総会では、新幹線開業を契機にした利用促進策などの素案が示された。

　連携計画は地域公共交通活性化法に基づくもの。氷見、高岡、砺波、南砺の沿線４市が参加、新幹線を契機としたハード整備では、県内で初めての広域的な在来線活性化策となる。沿線地域の人口や利用者数の減少への危機感などで今年３月に法定協議会となった同協議会が年度内にまとめて国交省に提出。認可されれば来年度から５カ年で関連事業を進める。

　この日の総会では、連携計画の事業メニューが示された。この中で、ＪＲ側との協議が続いている、高岡市の新幹線新駅わきの城端線新駅設置計画のほか、接続ダイヤの改善策、沿線各駅周辺のパーク・アンド・ライド施設の整備、無人駅の待合室などへの商業施設誘致などを「目標達成のための事業」として掲げた。

　また基本方針として、利用者の中心である高校生らの通学利用や生活利用の利便性向上、高岡駅での城端線と氷見線の相互の連絡強化、新幹線との接続強化による観光などへの広域的利用促進を図る。

　一方、城端線の沿線は人口密度が低い典型的な「散居村型」地域。氷見線も能越道の延伸や無料化で、ともに自動車依存が進みやすいと課題を指摘した。

　協議会では、この日新たに「連携計画策定部会」を設置。高岡、氷見、砺波、南砺各市や商工観光関係団体、自治会などの代表が地域住民らの意見を踏まえ、計画案づくりに入る。
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4691：チバＱ：2011/05/19(木) 18:28:50: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110519-OYT1T00215.htm
ＩＣカード乗車券、１３年春に共通化…四国以外

　ＪＲ各社と主要私鉄などは１８日、それぞれが発行する１０種類のＩＣカード乗車券について、２０１３年春から相互利用を始めることに合意したと発表した。

　四国を除く全国の１４９事業者が運行する鉄道、バスの路線に、１枚のカードで乗れるようになる。

　相互利用できるのは、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」、名古屋鉄道などで使える「ｍａｎａｃａ（マナカ）」、福岡市交通局の「はやかけん」など。

　今年３月末の時点で、約６５００万枚が発行されている。

（2011年5月19日11時07分読売新聞）
4692：チバＱ：2011/05/20(金) 22:16:39: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/242553
「Ａ列車で行こう」　大人向けに観光列車　熊本―三角
2011年5月18日 00:11 カテゴリー：経済九州 > 熊本

観光特急列車「Ａ列車で行こう」の外観イメージ
バーカウンターのイメージ　ＪＲ九州は１７日、全線開通した九州新幹線鹿児島ルートに連動した在来線の魅力向上策として、今年１０月をめどに熊本県の三角線で新たな観光特急「Ａ列車で行こう」（２両）を走らせると発表した。「大人の乗客」をターゲットに、車内にバーカウンターなどを設ける。熊本発着で三角線全線の宇土－三角間の計片道３６・５キロ（約４０分）を土日・祝日に１日２往復する。

　デザイナーの水戸岡鋭治さんが「１６世紀に天草に伝わった南蛮文化」をテーマにデザイン。黒と金色の外観で、木製の壁や床にステンドグラスもあしらう。列車名の「Ａ」は「アダルト（大人）」や「天草」の頭文字から取った。三角駅前からは熊本県天草市の本渡港行き定期船が発着しており、ＪＲ九州は「列車と船で天草観光がより楽しくなる」とＰＲしている。

　ＪＲ九州は南九州に観光列車を相次いで投入。鹿児島中央－指宿の「指宿のたまて箱」や熊本－人吉の「ＳＬ人吉」、宮崎－南郷の「海幸山幸」などが人気を集めている。２０１３年夏までに九州を一周する豪華観光列車を走らせる計画もある。

＝2011/05/18付西日本新聞朝刊＝
4693：とはずがたり：2011/05/20(金) 22:35:05: >>4692
熊日版
三角線には嘗て豊肥本線を走っていた急行「火の山」が乗り入れてた。
現在は九州横断特急とかいう変な名前になってくまがわと繋げて人吉迄乗り入れたりしてるけど是非三角線にも乗り入れよう♪
Ａ列車で行こうって名前も何だかなぁ・・

天草へは「Ａ列車で行こう」　ＪＲ三角線に特急
2011年05月18日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20110518002.shtml

ことし秋から三角線を走る観光特急「Ａ列車で行こう」＝ＪＲ九州提供

　ＪＲ九州（福岡市）は１７日、ことし１０月ごろから三角線熊本－三角間に観光特急「Ａ列車で行こう」を運行すると発表した。同線に観光特急が走るのは初めて、という。

　「天草」のアルファベット頭文字「Ａ」を冠したネーミングで、客室を西洋風にデザイン。定期航路の「天草宝島ライン」（三角～本渡港）と組み合わせた切符も売り出す予定で、唐池恒二社長は「南蛮文化が渡来した天草をモチーフに、ヨーロッパをイメージした大人の旅を演出。列車と船を乗り継いで、天草の島々を見る海の旅を楽しんでほしい」と話している。

　列車は、新幹線「つばめ」を手掛けた水戸岡鋭治氏のデザイン。黒と金色を使った重厚な外観で、木調の客室には大きなバーカウンターやソファを配置。色鮮やかなステンドグラスをふんだんに採り入れ、天井にも挿絵が施される。

　２両編成で、定員８４人。１日２往復で停車駅は熊本、宇土、三角の予定。所要時間は４０分。土、日、祝日のほか冬休みなどは毎日運行する。料金は片道１８２０円。

　天草市とタイアップしたバイオディーゼル燃料の一部使用のほか、三角－天草間の路線バスと組み合わせた割引切符の販売も検討する。（井上直樹）
4694：チバＱ：2011/05/21(土) 10:19:34: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011052190070540.html?ref=rank
都知事　リニア品川始発了承　
2011年5月21日 07時05分

　東京都の石原慎太郎知事は二十日の定例会見で、ＪＲ東海が二〇二七年の東京－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅について「品川駅とすることで了承した」と述べた。ＪＲ東海側は昨年夏に品川駅を始発駅としたいと都に申し入れており、両者が同意したことでリニアが品川駅を始発とすることが確実となった。

　今月十二日に国土交通省で開かれた交通政策審議会の小委員会で東京－名古屋を直線的に結ぶ南アルプスルートを「適当」とする答申をまとめた。その中で、駅の位置については「沿線地域と調整の過程で十分に意思疎通する」としていた。

　石原知事は「（都として）検証を進めてきたが、品川駅は羽田空港との接続にも優れ、工期も短く、早期に整備効果を発揮できることが明らかになった」と理由を説明。「ＪＲ東海は羽田空港への乗り換えがより便利になるよう、品川駅の改良を行うとともに、周辺の基盤整備に協力していることを確約している」と明かした。

　その上で石原知事は二〇四五年とされる大阪までの開業目標について「大阪と東京が約一時間で結ばれれば、（名古屋を含む）三つの大都市圏が実質的に一つの都市圏となり、わが国の国際競争力が飛躍的に向上する」と全線開通のメリットを指摘。「大阪まで急いでつなげないと、新幹線のときのようにストロー現象で東京に人、モノ、情報が集まる。東京がこれ以上、肥大する必要はない」と述べ、名古屋－大阪間の整備を急ぐよう求めた。

（東京新聞）

http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001105210001
中間駅決定の時期明かさず　
2011年05月21日

　　　■ＪＲ東海社長、知事と面会

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画で、同社の山田佳臣社長が２０日、県庁を訪れ、横内正明知事と意見交換した。山田社長は、県内に１駅設置される中間駅の決定時期については明らかにしなかった。

　１２日の国土交通省の審議会で、走行ルートや建設主体などについて答申されたことを受け、山田社長が沿線各県を回っている。

　山田社長は横内知事に対し、整備計画決定後に着手する環境アセスメントへの協力を求めたうえで、県が要望している中間駅の設置場所の決定根拠について、「手続きの中で説明したい」と伝えた。決定時期も「できるだけ早い段階で示したい」と述べるにとどめた。

　横内知事は「（中間駅を誘致する）４圏域の要望は十分検討して考えを示すよう要望した。そういう方向で対応してくれるだろう」との見方を示した。
4695：チバＱ：2011/05/21(土) 16:51:15: >>4694
・千葉県は成田空港延伸を訴えるべし！
・橋下大阪知事は新大阪から関空までの延伸を訴えるべし！
・品川駅は外人にわかりやすいように新東京駅か南東京駅に改名だな
・ＪＲ東日本は東北上越新幹線を品川始発になるよう求めるべきだし
4696：チバＱ：2011/05/22(日) 14:33:05: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/293960.html
新函館－木古内３８キロ　新幹線工事急ピッチ（05/21 16:25）

北海道新幹線の橋脚工事が進む建設現場。この奥に新函館駅ができる＝渡島管内七飯町飯田町（小葉松隆撮影）
　【函館】北海道新幹線の工事が本格化してきた。新函館（仮称）－新青森駅間１４９キロのうち、渡島管内木古内－新函館駅間の３８キロは、用地買収が４月までにほぼ完了し、２１に分かれた全ての工区が工事に入った。作業員も道内外から集まっており、東日本大震災で景気が冷え込む中、地元経済を確実に潤している。開業予定は２０１５年度末。新函館と東京は約３時間４０分で結ばれる。（函館報道部　津野慶）

　新函館駅ができるＪＲ函館線渡島大野駅（北斗市）の近くでは高架橋の建設が進み、柱が２列、弧を描くように並んでいる。曲線半径は３千メートル。新幹線としては異例の急カーブだ。将来の札幌延伸を見越し、函館市街に向かわず、北側の新函館駅方向に延びている。＜北海道新聞５月２１日夕刊掲載＞
4697：チバＱ：2011/05/22(日) 16:01:57: またJR西日本か！
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110521-OYT1T00081.htm?from=main6
限定イコカ、３０分で「完売」…残りは社内販売

ＪＲ広島駅構内に貼られたイコカの特別販売をＰＲするチラシ。「発売枚数完売」と「一人５枚まで」と明記してある　ＪＲ西日本広島支社が広島駅（広島市南区）で３月、特別デザインのＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」１０００枚を限定発売したところ、約８８０枚を売った３０分間で駅員が「完売」と打ち切り、残りを社員２７人に〈内部販売〉していたことがわかった。

　窓口では「１人５枚まで」としながら、５０枚を大量購入した社員もいた。鉄道ファンらからは「客本位のサービスとは思えない」と批判の声が上がっている。

　同支社によると、限定版は西日本、九州、東海３社のＩＣカード乗車券の相互利用の開始を記念して、３月５日に西日本管内で計３万枚を一斉発売。同支社の割り当て２０００枚の半分を広島駅で売った。１枚２０００円（保証料５００円、運賃代１５００円）で、数日前から駅構内にチラシを貼ってＰＲ。「広島駅１０００枚（お一人様５枚まで）」で、販売時間を「午前７時～発売枚数完売まで」としていた。

　発売当日は臨時窓口を設置。午前７時から行列ができ、３０分で約８８０枚が売れた。しかし、担当駅員７人が「行列が途絶えた」として、売り切れていないにもかかわらず窓口を撤去した。

　すぐに広島総合指令所が支社管内の有人７６駅に、「完売」を連絡。「問い合わせがあった場合、広島駅の販売は終了したと伝えるように」と告げたという。

　社員２７人の中には、事前購入の問い合わせをした者もいた。また、５０枚をまとめ買いし、社内ルールに反してクレジット購入を認めたケースもあった。

　ＪＲ九州もＩＣカード乗車券１万枚を１５駅で限定販売。小倉駅では１０００枚を午前７時から販売し、午後２時半に完売した。同社広報室は「担当者が乗客らに呼びかけて完売した。事前に１０００枚を販売するとしていたなら、その数を売るのが当然」とする。

　ＪＲ東海も同様の記念乗車券を３月５日に販売。静岡、愛知など４県３７駅で計１万枚を売った。東京広報室は「限定グッズは、お客様にすべて売り切る。うちでは社員向けに売った例を聞いたことがない」としている。

　広島支社の小南雅彦・企画次長は「現場社員の判断で販売窓口を早く片付けただけ。営業効率の優先を考えると社員向け販売は仕方ない。完売してなかったが、お客様をだましたという意識はなく、問い合わせもなかった」と話している。ＪＲ西日本は「支社の発表以外、コメントはない」としている。

　ＪＲ西日本の企業体質に詳しい広島大の築達延征教授（経営組織論）は「（同支社は）強力な競合他社のない環境にあるため、サービス面であぐらを組む原因となっている」と指摘する。

　２０年来の鉄道ファンで、愛好家グループの代表も務める広島市安佐北区の小野和彦さん（３２）は「ここ数年、限定デザインのＩＣカード乗車券を収集する人も増えており、支社の一方的な判断で販売を打ち切ったことは残念だ。客の目線に立った販売やサービスを提供してほしい」と話した。（薮上遼介）

（2011年5月21日19時47分読売新聞）
4698：名無しさん：2011/05/23(月) 16:20:32: 伊豆新聞【伊東版】 2011年5月3日（火） 3面
伊東駅前A地区再開発準備組合早期実現へ手法検討―経済情勢悪化で停滞理事長、計画推進へ意欲

伊東駅前A地区市街地再開発準備組合（石塚隆広理事長）の第6回総会がこのほど、伊東市児童・身体障害者福祉センター「はばたき」で開かれた。本年度の事業計画では都市計画決定のための諸活動推進、早期事業化の実現に向けた整備手法検討の推進などを決めた。

A地区は、伊東駅前整備計画区域2.6ヘクタールのうち、市有地の東海バス車庫跡地や市営駐車場、貸しビルなどがある駅北側1.2ヘクタールの区域。新たに歩行者広場、バスやタクシーが回転する交通広場、住宅やテナントなどが入る再開発ビル、駐車場や駐輪場などの整備を計画している。

全体組織の「伊東駅前地区まちづくり協議会」では、A～Dの4地区に区分し、各地区の「まちづくり構想」をまとめ、A地区から整備していくことを確認している。これを受け2006年9月にA地区準備組合を立ち上げ、具体的な準備を進めているが、計画は経済情勢の悪化に伴い携帯している。

総会には組合員（地権者）6人全員が出席。来賓として佃弘巳市長、全体組織の太田和男相談役が臨席した。石塚理事長は「みなさんの力を借りて計画を進めていきたい」と意欲を示し、佃市長は「駅前のまちづくりは駅前広場とそれに面する街区とを一体的に考えていく必要がある。みなさんの協力をお願いしたい」と呼び掛けた。
4699：チバＱ：2011/05/23(月) 22:43:58: >>4411>>4479
http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0004094122.shtml
北近畿タンゴ鉄道の利用促進論議　京丹後でシンポ　

ＫＴＲの利用促進策について活発に議論されたパネル討論＝京都府京丹後市峰山町、丹後文化会館
　経営不振にあえぐ北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ、京都府福知山市）の利用促進策を話し合う「みんなでＫＴＲを考える住民参加シンポジウム」が２２日、京都府京丹後市内で開かれた。利用者らが意見を交わすパネル討論では「もっと住民が乗ろう」との意見が出された。

　豊岡市と京都府の沿線６市２町などでつくる利用促進協議会の主催で、沿線の住民ら約６００人が参加した。

　まず、大槻茂社長が経営状況を報告。２００９年度の利用客が約１９９万人と、１９９３年度のピーク時から３分の１減り赤字が続いていることなどを説明しつつ「ＫＴＲは都市部と沿線地域を結ぶ動脈。切れてしまうと地域の活性化ができない」と路線の必要性を強調した。

　パネル討論のテーマは「ＫＴＲに私たちができること」。宮津線但馬三江（豊岡市下宮、愛称・コウノトリの郷）駅の食堂「ぽっぽや」を運営する中貝稔さんや、通学に利用する地元高校生らが壇上で意見を述べた。

　ＫＴＲの意義を問われ、高校生は「もしなくなれば、バスで通わないといけないが、通学時間が２倍になる人も出てくる」と訴えた。ほかのパネリストからは「高齢者も安心して乗れるのが鉄道」「列車が通らない地域は過疎化の懸念がある」「赤字だからといってやめた方が影響が大きい」などの声が上がった。

　豊岡市職員でもある中貝さんは、公共交通機関を維持するための同市の取り組み「ｅ通勤プロジェクト」について説明した。

（初鹿野俊）

(2011/05/23 09:15)
4700：チバＱ：2011/05/24(火) 22:17:14: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110520/biz11052023320072-n1.htm
山陽・九州新幹線　利用喚起へ５０００円引き「お試し」切符　
2011.5.20 23:32
　ＪＲ西日本、九州の両社は２０日、東日本大震災翌日の３月１２日に全面開業した九州新幹線の利用客増加を目指し、同日から相互直通運転を始めていた山陽新幹線も利用できる「お試し早特往復きっぷ」を２３日から期間限定で販売すると発表した。価格は正規よりも５千円程度安い。乗車２１日前～３日前までに購入する。

　直通列車の「みずほ」と「さくら」だけでなく、博多駅で九州新幹線に乗り継ぐ「のぞみ」と「ひかり」でも利用できる。有効期間は４日間で、大阪市内－熊本は２９８００円、同－鹿児島中央は３５２００円。７月９日まで販売する。利用は同月１２日出発分まで。

　山陽新幹線の利用者数は４月が前年同月比５％減となった。５月１～１９日は前年同期比１％減にまで回復したが、震災による自粛ムードで本来の開業効果にはほど遠い状態が続いている。
4701：チバＱ：2011/05/24(火) 22:17:42: http://sankei.jp.msn.com/region/news/110518/szk11051803080000-n1.htm
新幹線の空港駅新設に期待感　静岡
2011.5.18 03:07
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画をめぐり、国土交通省の交通政策審議会が、静岡市北部を通過し、南アルプスをほぼ直線に貫通するルートが適切と答申したことを受け、県は、東海道新幹線「ひかり」「こだま」の利活用が進み、要望していた静岡空港駅新設への道筋が示されたと歓迎する意向を表明。リニア整備に積極的に協力する方針を明らかにした。

　答申では、リニアを整備することで、東海道新幹線の「のぞみ」が停車しない駅について、「利用機会を増加させる」との文言を追加。既存駅に停車する列車の増加や、新駅設置などの可能性が浮上した。川勝平太知事は「新駅設置による沿線の活性化が示されたことは喜ばしい」とのコメントを出し、これまで要望していた静岡空港駅の新設に期待感を示した。
4702：チバＱ：2011/05/25(水) 19:38:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110525-00000115-mailo-l20
北陸新幹線：「長野」名称残して　県沿線広域市町村連絡協、国などに要望へ　／長野
毎日新聞 5月25日(水)12時2分配信

　１４年度末までに長野－金沢間が開業予定の北陸新幹線（総延長・東京－大阪）の県内沿線３１市町村でつくる県沿線広域市町村連絡協議会の総会が２４日、長野市内であった。現在の長野新幹線（東京－長野）が北陸新幹線につながり、路線の一部になった後も、名称に「長野」を残すよう関係機関に働きかけていくことを決めた。８月に予定する国などへの要望活動の中で具体的に訴えていく方針。
　同連絡協議会は同日、今年度の定期総会を開催し、今年度の事業計画を採択した。計画に盛り込んだ８項目の要望事項に「北陸新幹線の呼称に、今までの『長野新幹線』の名称が定着していることから『長野』を入れた呼称とするように」との文言を入れた。同協議会長の鷲沢正一・長野市長は「北陸新幹線の延伸で長野が中抜きされないよう、定着している『長野新幹線』の『長野』を残したい」と意欲を述べた。
　北陸新幹線の名称を巡っては０９年３月に県商工会議所連合会がＪＲ東日本に対し「長野北陸新幹線」の呼称にするよう要望するなどの動きがあるが、北陸地方では反発する動きもある。「長野新幹線」は便宜的な呼び名で、正式名称は「北陸新幹線」。延伸工事が完成するまでは長野駅が終点のため、９８年１０月から「長野新幹線」が使われている。【仲村隆】

５月２５日朝刊
4703：とはずがたり：2011/05/25(水) 22:49:54: 青い森鉄道とIGRと八戸線と下北線と釜石線と山田線と岩手開発鉄道と大船渡線と気仙沼線と三陸鉄道は合併して大三陸鉄道を形成しよう！！！
もっと云えば大三陸鉄道と津軽線とJR北海道を経営統合してJR北日本で良い♪

三陸鉄道、苦肉の「被災地ガイド」　会社存続かけ企画
http://www.asahi.com/national/update/0525/TKY201105250211.html
2011年5月25日13時7分

　東日本大震災で壊滅的な被害を受けた岩手県の第三セクター三陸鉄道が、被災地視察のガイドを始めた。会社存続の危機にひねり出した窮余の策。社内外には「震災でカネを稼ぐなんて」との声もあるが、地元を熟知した社員の案内で被災の実情を訴えている。

　「津波はあの丘まで押し寄せました。４０メートル近くに達した所もあります」

　２３日、同県大船渡市を視察した神奈川県横須賀市議７人に、同社の赤沼喜典・旅客サービス課長（４８）が説明した。

　自身は宮古市の自宅を津波で失った。「津波の時は『てんでんこ』。家族のことを考えずてんでに高台に逃げないと共倒れになる」という地元の言い伝えを説明すると、視察の市議らがうなずいた。

　同鉄道は三陸海岸沿いの約１０８キロで１９８４年から運行してきた。今回の津波で駅舎や高架が倒壊し、約７１キロが運休中。収入の激減にパート従業員１４人を解雇し、残る社員約８０人も十分な業務がない。

　もともと沿線の過疎化で１７年連続の赤字だった。本業の復旧は厳しい。被害は計３１７カ所に及び、費用は最大１８０億円を見込む。同社と沿線自治体は国に全額負担を要請している。「少しでも収入増を」と考え、被災地ガイドにたどり着いた。
4704：チバＱ：2011/05/25(水) 23:17:02: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110524-OYT1T00011.htm
仙石線、路線変更なら巨費…復興計画に影響も

津波で大きな被害が出た仙石線野蒜駅付近（２３日午後、宮城県東松島市で）＝笹井利恵子撮影

　東日本大震災の津波で、太平洋沿岸部を走るＪＲなどの在来線は、線路や駅舎などが流され、壊滅的な被害を受けた。

　２３日には宮城県石巻市などを通るＪＲ仙石線の復旧を巡り、ＪＲ東日本と沿線自治体などが初めて顔を合わせたが、課題は費用負担だ。自治体や地元住民は一日も早い運行再開を求めるものの、新しい街づくりに合わせて路線を高台に移す場合には巨費が必要。他の路線でも様々な課題を抱えており、復興計画にも影響が出かねない状況になっている。

　仙台市の東北運輸局で開かれた「ＪＲ仙石線復興調整会議」の初会合には、ＪＲ東のほか、沿線の石巻市、東松島市、松島町の３自治体の担当者が参加。自治体側は「周辺道路は渋滞している」「鉄道利用者は多いので、早期復旧を」などと訴えた。ＪＲ東は、今年４月に清野智社長が記者会見で「責任を持って復旧させる」と明言しており、この日の会合でも、同社側は「路線の重要性は理解している」と応じた。

　しかし、既存路線で運行再開できるとは限らない。仙石線で復旧の見通しが立っていない区間のうち、最も被害が大きい東松島市の東名(とうな)駅―野蒜(のびる)駅間では、沿線住民の多くが津波対策で高台への移住を希望する。このため同市側は、新たに建設する市街地を通るよう路線変更し、新駅建設をＪＲ側に求めることも検討している。

　ただ、路線変更には用地買収が必要で、巨額の費用と長い時間がかかる。既存路線の復旧と並行して新路線を整備する「折衷案」も浮上しているが、同市に財政的な余力はなく、市幹部は「負担を求められても厳しい」と明かす。

　苦しい台所事情は、被災したＪＲ東も同じ。同社担当者は「路線変更となると、それなりのお金がかかる。国に最大限のご協力をお願いしたい」と語る。

（2011年5月24日03時11分読売新聞）
4705：とはずがたり：2011/05/26(木) 00:35:05: >>4704
石巻は県下第二の都市としては珍しく国土幹線網への接着力が弱い。
ひょっとすると小牛田～石巻を交流電化して東北本線経由で電車走らせた方が速達性に優れ費用も安価かもしれない(交流の変電所は何個も要らないしひょっとすると既存施設の強化だけで済むかも)けど，ここはやっぱり野蒜に迂回する経路の短絡線http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/1169を希望ｗ
4706：チバＱ：2011/05/27(金) 21:48:23: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20110527-OYT8T00245.htm
ＪＲから経営分離の並行在来線、午前中の増便など検討へ…新潟

運営会社方針　待ち時間短縮やリゾート列車運行も
　２０１４年度末の北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線を運営する新潟県並行在来線会社は２６日、朝夕の通勤・通学時間帯と、高齢者の通院での利用が見込まれる午前中に、運行本数の増便を検討する方針を明らかにした。

　同社が同日夜、上越市の上越文化会館で開いた住民との意見交換会で、その検討の方針を盛り込んだ「運行の課題と方向性」を説明した。

　それによると、〈１〉現行のＪＲ信越、北陸両線が接続する直江津駅での待ち時間を短縮するダイヤの設定〈２〉ＪＲや隣県の並行在来線運営会社とのリゾート列車の合同運行〈３〉富山、長野両県側との相互乗り入れ――などを検討するとしている。

　同社は２７日に糸魚川市で、６月３日には妙高市でそれぞれ住民との意見交換会を開催。今後、ＪＲ各社と協議するなどして運行構想を詰める。

（2011年5月27日読売新聞）
4707：チバＱ：2011/05/27(金) 21:49:10: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110527/CK2011052702000118.html
直線ルート確定、どう広めるリニア効果　中間駅建設など懸案山積
2011年5月27日

　リニア中央新幹線計画で国土交通省は２６日、整備計画を決定した。南アルプスを貫く「直線ルート」による建設が正式に確定し、県内では飯田下伊那地域に中間駅が建設される見通しだ。阿部守一知事は関係市長と会談し県内調整に乗り出しているが、中間駅をめぐっては意見の隔たりがあるほか、「リニア効果」を全県にどう広げるかの具体策も求められる局面に入った。

　阿部知事は「計画がいよいよ実現に向けて第一歩が踏み出された」とのコメントを発表。国やＪＲ東海には「安全性の確保、自然環境と生活環境の保全に十分な配慮を求めたい」と指摘し、特にＪＲ側には「地域の意見を十分に聞くとともに、誠実に対応してほしい」と注文した。

　その上で、阿部知事は、これまで求めてきた国やＪＲ東海などとの「検討の場」が設置されたとして評価し「中南信地域を中心に、県全体の交通の利便性向上と地域振興に寄与するよう取り組む」との考えを示した。

　中間駅建設では、ＪＲ側が主張する全額地元負担に反発する県の立場は変わっておらず、県幹部は「協議事項はすべての懸案」として「検討の場」などを利用して交渉していく構えだ。

　「早期実現に向けて３７年間取り組んできた。感慨深い」とコメントしたのは牧野光朗飯田市長。安全性や環境への配慮を求める半面、中間駅のＪＲ飯田駅併設は「地域全体の合意」とあらためて指摘。「郊外型」を念頭に置くＪＲ側との折衝が焦点になる。

　柴田忠昭飯田商工会議所会頭は「今後はまちづくりにしっかり取り組んでいく」と語った。

　一方、南アを迂回（うかい）するルートを主張してきた山田勝文諏訪市長と白鳥孝伊那市長は「国の決定は受け入れる」とそれぞれ語った。

　山田市長は「これからは直線ルートをどうやって県内全域の利益としていくかが重要だ」と話し、県全体の交通体系の議論では中間駅へのアクセスしやすさ、ＪＲ中央東線の高速化なども求めていく考えだ。

　（リニア計画取材班）
4708：チバＱ：2011/05/27(金) 21:51:10: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20110527-OYT8T00229.htm
実現へ大きく前進…リニア中央新幹線、整備計画に格上げ

国交省発表「直線ルート」決定
　国土交通省は２６日、ＪＲ東海が開業を目指すリニア中央新幹線（東京―大阪間）を全国新幹線鉄道整備法に基づき、現在の基本計画から整備計画に格上げしたと発表した。

　リニア構想は、整備計画への格上げに伴い、建設に向けた作業段階へ移り、実現へ大きく前進する。

　整備計画は、最高時速５０５キロの超電導リニアモーターカー方式を採用し、路線は南アルプス（赤石山脈）中南部を貫通する「直線ルート」と決定した。東京―大阪間の路線建設費の概算は９兆３００億円。

　大畠国交相は今月２０日にＪＲ東海をリニアの営業・建設主体に指名済みで、近くＪＲ東海に対して建設の指示を行う。ＪＲ東海はリニアを自己資金で建設する方針で、２０２７年に東京（品川）―名古屋間を暫定開業させ、４５年に大阪まで全線開業させる計画だ。

長野県知事「一歩踏み出す」
　整備計画決定を受け、長野県の阿部知事は「いよいよ実現に向けて第一歩が踏み出された。ＪＲ東海には地域の意見を十分に聞くとともに、誠実に対応してもらいたい」とするコメントを出した。ルート問題が正式決着したことで、今後は、ＪＲ東海が１２月をメドとする環境影響評価に向け、中間駅の建設地や費用負担について、同社との具体的な交渉に焦点が移る。また、国や県、ＪＲ東海などが参加し、地域の総合的な交通体系を協議する「検討する場」の設置時期や、国の関与のあり方も交渉の鍵を握る。

　知事は「国が中心になって（検討の場を）出来るだけ早く設置し、県としても県全体の交通の利便性向上、地域振興に寄与するように取り組みたい」とした。

　飯田市の牧野光朗市長は「当地域はＪＲ飯田駅併設で合意している。効果が最大限に発揮できる交通手段整備に取り組んでいく」とのコメントを発表した。

（2011年5月27日読売新聞）
4709：チバＱ：2011/05/28(土) 10:04:55: http://mytown.asahi.com/areanews/iwate/TKY201105270453.html
鉄道７路線、復旧めど立たず　三陸鉄道、費用が課題
2011年5月28日

駅舎が全壊したＪＲ大船渡駅。辛うじてホームだけが残っていた＝大船渡市

　震災の影響などで、岩手県内の鉄道７路線が運休を続けている。津波で橋脚が倒されたり、駅舎が丸ごと流されたりと被害は大きく復旧のめどは立たない。通院や通学に使ってきた生活路線を失い、住民は不便を強いられている。

　「疲れて病院に行くのがおっくうになってしまう」。２０日午後、三陸鉄道宮古駅の待合室で、田野畑村の主婦熊谷タミさん（７１）はため息をついた。次の列車まで２時間近く。朝７時半に家を出て、帰宅は日暮れごろになりそうだ。

　高血圧の検診と薬をもらうため、月１回、宮古市の医院に通って３年以上。震災前は自宅近くの島越駅から朝に乗車すれば、昼ごろには帰宅できた。それが、震災で同駅の一つ手前の小本駅までの折り返し運転となったため、路線バスの乗り継ぎと家族の送迎なしでは通えなくなった。

　村に診療所があるが、かかりつけ医が安心だ。「早く復旧してほしいけど鉄橋が転んでしまっては」。またため息が出た。

　宮古駅前で時計店を営む石原雅子さん（６３）は「いつまで店を続けられるのか」。震災直後は壊れた時計の買い替えで売り上げが増えたが、不通が続くＪＲ山田線や三陸鉄道沿線の常連客は来ない。「電車は経済の柱。国や県の力で直してほしい」

　鉄道の運休は学校生活にも影を落としている。

　１９日午後５時すぎ、大船渡高校（大船渡市）前のバス停に並ぶ列に、２年の熊谷光太郎さん（１６）と柏村雄治さん（１７）がいた。テニス部の練習を３０分で終え、着替えをせずに満員のバスへ乗り込んだ。

　２人とも自宅は車で４０分ほどかかる市内の綾里地区。以前は午後７時半すぎに最寄り駅を出る三陸鉄道で帰れたが、震災後は市が運行する夕方の無料バスだけが頼りだ。「便数を増やしてほしいけど、費用もかさむだろうから。無料で乗れるだけありがたいです」

　　　　　◇

　県内の鉄道の運休区間は、昨夏に土砂崩れがあったＪＲ岩泉線や貨物専用の岩手開発鉄道も合わせて計約２５０キロに及ぶ。

　運休の区間では自治体やＪＲなどが代替バスを運行するが、１日４往復ほどの少ない便数にとどまるケースもある。市内８区間で無料バスを走らせる大船渡市の担当者は「経費は月１千万円以上。大幅な増便は難しい」。部分運行の三陸鉄道北リアス線やＪＲ山田線も、設備の破損などで間引き運転が続いている。

　復旧の道のりは厳しい。１０駅が全壊するなどの被害が出たＪＲは４月末、復旧工事や路線変更が必要となった際の用地取得への支援を国に要請した。「地域全体の復興と一体で進める必要がある」として、復旧時期は示していない。

　三陸鉄道は最大１８０億円を見込む復旧費の調達が課題だ。同社が赤字続きのため、現行法によると、国の補助（全体の４分の１）以外は県と沿線８市町村が負担する仕組みになる。県などは「鉄道は地域復興の要」として、国に全額負担を要望している。（岡雄一郎）
4710：チバＱ：2011/05/28(土) 10:21:52: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110527-OYT8T01152.htm
中間駅の議論加速
リニア建設指示

　リニア中央新幹線について、国土交通省が２７日、ＪＲ東海に対し、南アルプスを貫く直線ルートでの建設を指示したことで、今後は、中間駅の建設地や費用負担に加え、中間駅までの県内の交通手段向上策の議論が加速する。国は同社や沿線自治体などで総合的な交通体系を協議する「検討の場」を早期に設置する方針だが、県内でも様々な思惑が交錯する。実現に向けて県内関係者が一枚岩になれるかが注目される。

◆地域の事情配慮　

　「私が思いつきの様に、こうだ、ああだと申し上げることではない」。阿部知事は２７日の記者会見で、中間駅の建設地や交通手段の向上策について慎重な物言いに終始した。整備計画が決定してもなお、知事が明確な方針を示せないのは、地域の事情に配慮せざるを得ないためだ。

　諏訪市の山田勝文市長が「残念な結果だが今後も整備を応援したい」とするなど、諏訪地方を通る伊那谷ルートを主張してきた首長は同日、直線ルートを容認するコメントを出した。今後、中間駅を巡りＪＲ東海と県の交渉が本格化するが、地域の事情は様々だ。

　最大の焦点は中間駅の建設地。ＪＲ東海が飯田市街地の北側郊外を想定しているのに対し、飯田下伊那地域はＪＲ飯田駅への併設を強く訴えている。

　飯田市は２６日、市街地の北西側に位置する水源地はルートから外すべきとする独自調査を公表。ＪＲ東海の想定では水源地が含まれる可能性があるが、これを外せば結果的に飯田駅併設につながるとの思惑もある。同市の牧野光朗市長は２７日の市政懇談会で、「どうしても通して欲しくない場所として水源池を挙げた」と強調した。

　一方、伊那市などの上伊那地域には、より近い飯田市北部を望む声も多い。伊那市の白鳥孝市長は「率直に言えばそういうこともある」と否定せず、意見集約は難航も予想される。

◆高速化への要望　

　また、中間駅までの交通手段向上など、総合的な地域の交通体系も議論百出の様相だ。飯田市などはＪＲ飯田線の高速化を訴える。さらに、ＪＲ中央線沿線の諏訪市の山田市長は「中央東線高速化は重要な課題」と主張する。これらは長年、要望されてきた課題。中央東線はＪＲ東日本、飯田線はＪＲ東海の運営のため、交渉相手も別になる。

　こうした事情を総合的に協議する場として、知事が強く求めたのが「検討の場」だ。国や県、ＪＲ東海や他の交通事業者の参加を想定しており、国交省は早期に設置する方針だが、具体的な内容や期間、法的位置付けなどは未定。「ルート問題を抱えていた長野と、他県とでは事情も違う。長野の要望をどこまで入れられるかは未知数」（県幹部）という声もある。

　県は当面、各地の期成同盟会などで意見が出そろうのを見極めて、建設促進県協議会の開催を検討する。ＪＲ東海は１２月には環境影響評価に入りたい考えで、意見集約にかける時間は限られる。知事は会見で「地域の声を前提にまとめていくことになる」と話した。

　「駅の位置では、ルート問題のような分裂はしたくない」（柴田忠昭飯田商工会議所会頭）との声も上がっている。地域対立を招くことなく、ＪＲ東海との交渉に臨めるのか。知事の手腕も試される。

（2011年5月28日読売新聞）
4711：チバＱ：2011/05/28(土) 10:23:43: http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201105270027.html
リニア中間駅、巨額負担を警戒　東濃地方2011年5月28日
　２７日に国が建設指示を出したリニア新幹線は、東濃地方に中間駅が建設される予定だ。費用は地上駅で３５０億円とされ、負担割合について岐阜県と地元自治体が調整中だ。財界には地元に負担が押しつけられることへの警戒感が強まっている。

　瑞浪市の水野光二市長は２７日の定例会見で、駅の整備費を負担することを県から確約を求められたことを明らかにした。「相応の負担はさせて頂く」と伝えたという。水野市長は「駅の場所が発表されてからでは、（周辺自治体の）理解が得にくいこともあって事前に求めて来たようだ」と話した。

　県の担当課によると、すでに負担割合について東濃の自治体と意見交換をしているという。古田肇知事は取材陣に、「今後の問題は費用負担と停車駅だ」と語った。

　東濃６市の商議所などでつくる岐阜東濃駅設置促進協議会の丸山輝城副会長（中津川商議所会頭）は「震災で落ち込んでいる中で、夢のある明るいニュース」と歓迎する。だが、地元負担が巨額になることを心配する。「子孫に借金だけ残しては申し訳ない。負担配分などしっかり議論しないといけない」と話す。

　岐阜市の細江茂光市長は２７日の定例会見で、「利便性を考えると岐阜市民は、名古屋駅を利用するだろう」と淡々と述べた。ＪＲの岐阜駅―名古屋駅間は約３０キロ。新快速なら１８分だ。

　一方、東濃地方で活動する市民グループ「東濃・リニアを考える会」はリニア計画に反対だ。菅井陽一代表（６３）は「原発事故で電力供給不足が心配されるのに膨大な電気を使うリニアは問題だ。成功しないだろう」と批判した。

　　　　　◇

　大垣共立銀行のシンクタンク「共立総合研究所」（大垣市）の江口忍副社長は「県内に中間駅は必要ない」と考える。飛騨や下呂方面への観光客増につながるかもしれないが、地元の負担が大きすぎて割に合わないという。また、名古屋駅に近く、利用客が流れてしまう可能性も指摘する。

　沿線自治体などが期待する経済効果については、「整備工場や車両基地を設置したほうが雇用が相当見込めるし、岐阜の技術を世界に売り込める」。

　また、車両基地にした場合、一般客が安い特別料金で名古屋駅と往復できるようにすることを提案する。実際、山陽新幹線は終点の博多駅と博多総合車両所（福岡県那珂川町）を往来する列車を、２９０円の特別料金で運行しているという。
4712：チバＱ：2011/05/28(土) 18:18:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110528-00000225-mailo-l29
リニア中央新幹線：「奈良市付近」に駅設置　具体的建設、始動　／奈良
毎日新聞 5月28日(土)15時22分配信

　◇巨額投資に不透明さも
　東京と大阪を結ぶ「リニア中央新幹線」の整備計画が決定され、「奈良市付近」に駅が設置されることが盛り込まれた。建設・営業主体となるＪＲ東海には２７日に建設が指示され、具体的に建設が動き出す。企業の地方進出や国際競争力の向上などにつながるとして、県内の経済界などからも歓迎の声が上がっている。ただ、駅設置には巨額の投資が必要になるだけに、不透明な部分もつきまとう。【阿部亮介】
　◇整備計画
　リニア中央新幹線は時速５０５キロで、東京－名古屋間を約４０分、東京－大阪間は約７０分で結ぶ計画だ。奈良発着の所要時間は未定だが、現在の新幹線で東京－大阪間は約１５０分かかるため、大幅に時間が短縮される見込みだ。開業時期については、東京－名古屋間が２７年、名古屋－大阪間は４５年を予定。奈良市付近のほか、名古屋市付近や甲府市付近を経由する。
　整備計画が決定されるまでには紆余曲折があった。奈良市付近に駅を設置する方針は、１９７３年の旧運輸省が定めた基本路線計画に盛り込まれていたが、京都府が駅の誘致活動をしていたため、橋下徹・大阪府知事が今年２月、奈良ではなく京都への誘致を求める発言をするなど、近隣府県同士で揺さぶりがあった。
　◇歓迎の声
　整備計画に奈良市付近に駅が設置されることが盛り込まれ、県内からは歓迎の声が上がる。荒井正吾知事は「リニア中央新幹線は高速輸送体系の二重系化の確保を図るうえでも整備が必要。東京・大阪間の早期全線同時開業と奈良駅設置に向けて取り組みたい」。経済１２団体で作る「リニア中央新幹線建設促進県経済団体協議会」の西口廣宗会長（奈良商工会議所会頭）は「奈良市付近を経過地とする整備計画が決定されたことは今までの成果だ。引き続き奈良駅設置に向けて活動していきたい」とのコメントをそれぞれ発表した。開業に伴う経済効果も期待されるため、県は今年度、経済効果を調査する。
　◇今後の課題
　建設主体となるＪＲ東海は、奈良駅を地下駅と想定しており、約２２００億円に上る整備費について、全額地元負担を要請する予定だ。県の財政規模（約４５００億円前後）を考えると、全額負担は大きな負担となる。このため、荒井知事は「奈良の経済的な受益の範囲内で負担したい」と述べており、京都など他府県を含めた自治体にも費用負担を求める可能性がある。今後はＪＲ東海を含め、複雑な交渉が必要になる見通しだ。
　◇奈良市長「経済効果に期待」
　奈良市の仲川げん市長は２７日の定例会見で、「東海道新幹線が京都に落としている経済効果などの便益を、奈良にひっぱってくることが出来ると非常に期待している」と述べた。新駅の建設費用の負担については「奈良を通過することで負担を上回る便益があると思う」と述べた。建設地は「学研都市が奈良、京都にもアクセスでき、一番妥当ではないか。既存インフラとの問題もあり多面的に議論しないといけない」と述べた。【上野宏人】

５月２８日朝刊
4713：チバＱ：2011/05/28(土) 23:54:56: http://www.asahi.com/national/update/0528/TKY201105280167.html
南北分断の三陸鉄道、トレーラーで車両移動　混雑解消へ2011年5月28日17時2分
　震災で運行区間が南北に分断されている岩手県の三陸鉄道北リアス線（久慈―宮古）で、車両不足になっていた南側区間に２８日朝、北側の車両１両が大型トレーラーで運び込まれた。

　北リアス線（７１キロ）は現在、北側の久慈―陸中野田（１１．１キロ）と、南側の小本―宮古（２５．１キロ）の２区間に分かれて運行している。車両は北に１１両、南には１両だけが残った。南側では朝夕、定員（１１４人）を上回る１３０人が乗車するラッシュ状態が続いていた。

　同社は混雑解消と車両点検のため、久慈車両基地から２両を国道４５号で陸送。２８日朝に宮古駅に到着した１両（３２トン）は、クレーン２台で持ち上げ、レールに載せられた。もう１両は２９日に搬入する。
4714：チバＱ：2011/05/28(土) 23:56:41: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110528/201105281012_13992.shtml
「東濃駅」へ期待加速　リニア、活性化の起爆剤に
2011年05月28日10:12

ＪＲ中津川駅近くに設置されたリニア停車駅の誘致を呼び掛ける看板＝２７日午後、中津川市内
　磁気浮上走行の初成功から約４０年。「夢の超高速鉄道」と呼ばれるリニア中央新幹線は２７日、国交相がＪＲ東海に建設を指示し、具体化に向けて大きく前進した。古田肇知事は「プロジェクトがさらに具体化の方向に大きく進む」と期待を膨らませ、沿線は歓迎ムード。一方で計画が新たな段階に入り、中間駅誘致、建設費の課題がクローズアップされている。

　リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会副会長の大山耕二中津川市長は「県、東濃各市と連携を密にして、プロジェクトが円滑に進むようにＪＲ東海に積極的に協力する」。中津川商工会議所の丸山輝城会頭は「閉塞（へいそく）感の漂う時代の中で明るい話題」と受け止めた。

　ＪＲ中津川駅近くで飲食店を経営する男性（５９）は「市内に駅ができてほしい。リニアを利用する客が降り、商売が潤うかもしれない」と待ち望む。

　中間駅設置が有力な東濃地域では、駅誘致に多治見～中津川間の５市は表向き「東濃は一つ。県内１駅が基本」と協調路線をとるが、地域活性化の有力な武器となるだけに、じりじりとした綱引きが続いている。

　可児市を含めた６市は経済界を中心に「まずは着工。駅誘致はそれから」を申し合わせているが、東濃東端の中津川市は「飛騨を含めた県の玄関口となる」、西端の多治見市は「周辺人口、道路網を含めた便宜性では当市が適当」、ほか３市は「圏域の中央付近」とそれぞれに優位性を慎重にアピール。

　古田知事も中間駅の位置や、全額負担が求められている建物建設費について話が及ぶと「ＪＲにきちっと説明してもらう。これから一つ一つクリアしていくのでは」とまだまだ慎重な口ぶり。総合車両所（整備工場と車両基地）誘致も大きな課題として残る。

　東濃地域選出で、超党派の国会議員でつくる「リニア中央エクスプレス建設促進国会議員連盟」幹事長の古屋圭司衆院議員（比例東海）も「いよいよ着工に向けての号砲が鳴った」と喜んだが、同時に「いかに地元負担を減らすかが今後最大の課題」と述べた。
4715：チバＱ：2011/05/29(日) 19:11:51: >>4706
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201105280472.html
接続・直通、住民要望に地域差も　並行在来線会社と対話2011年5月29日
　北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線を運営する第三セクター、新潟県並行在来線会社が２６日に上越市、２７日に糸魚川市で、住民との対話集会を開いた。同社は具体的な運行構想を示したが、両市の住民の受け止め方には「違い」も表れた。

　並行在来線は信越線の直江津―長野県境間と北陸線の直江津―富山県境間。集会にはそれぞれ約１００人が集まった。

　同社の嶋津忠裕社長は現在の運行について「利用者が多い富山、長野に合わせている」とし、経営分離後は地元密着を目指し、運行本数などを見直すと述べた。

　具体的には（１）朝夕の通勤、通学時間帯や病院への通院が多い午前中に増便（２）信越、北陸両線が接続する直江津駅での待ち時間の短縮を提示。ワンマン化などの経費削減策のほか、北陸線は富山県の泊駅で、信越線は妙高高原駅で、それぞれ折り返しとする運行範囲も説明された。

　両集会とも、運賃値上げや三セクの赤字体質を不安視する声があがった。一方で、上越では、県内での接続の利便性を重視した要望が多かったのに対し、糸魚川では富山方面の直通乗り入れなど、長野県も含めた隣県への連絡を意識した意見が目立った。

　集会に出席した上越市名立区の三浦元二さん（６０）は「運行の状況が今までよりわかったのは良かった」。対して糸魚川市鶉石の石塚昭一さん（６８）は「富山に行くのに乗り換えが必要とは納得できない」。６月３日には妙高市で対話集会が行われる。（上嶋紀雄）
4716：チバＱ：2011/05/30(月) 22:39:06: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110530-OYT1T00931.htm
リニア中央新幹線、ＪＲ新大阪駅直結へ
　ＪＲ東海の山田佳臣社長は３０日、都内で記者会見し、２０４５年に全線開業を予定しているリニア中央新幹線（東京―大阪間）計画について、「出来る限り早い時期に大阪まで完成させたい。完全に（東海道新幹線の）バイパス機能を持つことが目指すべき方向」と述べ、前倒し開業に意欲を示した。

　同社は、２７年に名古屋まで先行開業させた後に、大阪まで延伸する計画を掲げている。

　また、山田社長は大阪でのリニア駅の設置場所について、「新大阪に結ばないと意味がない」と述べ、東海道新幹線が乗り入れているＪＲ新大阪駅と直結させる考えを明らかにした。

（2011年5月30日22時34分読売新聞）
4717：チバＱ：2011/05/30(月) 22:39:52: http://www.asahi.com/business/update/0530/TKY201105300416.html
ＪＲ東海社長「リニアを新大阪に」　開業前倒しにも意欲2011年5月30日20時7分
　ＪＲ東海の山田佳臣社長は３０日の記者会見で、東京―大阪間のリニア中央新幹線の駅について「新大阪に結ばないと意味がない」と述べ、東海道・山陽新幹線の新大阪駅を活用する意向を改めて強調した。

　山田社長は、新大阪にリニアの駅を設置する利点について「広島や岡山などのお客様にもご利用いただきたい。山陽新幹線との（乗り継ぎの）利便性を考慮しないといけない」などと説明した。東京については、品川に駅を設置する予定。　リニア中央新幹線については２７日、大畠章宏国土交通相が建設を指示。ＪＲ東海は環境調査などを経て、２０１４年度に着工する予定。東京―名古屋間は２７年の開業を目指している。

　また、山田社長は４５年としている名古屋―大阪間の開業時期について「東京―名古屋の開業を達成したあと、できるかぎり早い時期に大阪までたどり着きたい」と、前倒しに言及した。
4718：チバＱ：2011/05/30(月) 22:40:39: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001105300007
ゆがむ車体客室黒こげ　特急脱線調査
2011年05月30日
■国交省など調査
■燃料抜き搬出　１４時間半

　火災の熱で車体はゆがみ、窓ガラスはすべて割れていた――。占冠村のＪＲ石勝線で、特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線し、第１ニニウトンネル（全長６８５メートル）内で炎上した事故。発生から約４０時間後にトンネルの外に引き出された６両編成の車両は、無残な姿をさらした。

　車両は２９日午後１時半ごろ、ディーゼル車に引っ張られ、屋根の上の灰をまき散らしながら、トンネルの釧路側から出された。外観はさびたように赤黒くなっていた。所々に塗装の跡が残るものの、車両は反り返るようにゆがんでいて、火災の激しさが見て取れた。

　客室も黒こげで窓ガラスが割れ、座席がどこにあったのかもわからない。５号車の扉は外に垂れ下がるように、くっついていた。車内には、消火活動で使ったとみられる消火器が一つ転がっていた。列車の原形をなんとかとどめているが、「走行できる状態ではない」とＪＲ北海道。

　トンネルからの引き出し作業開始は２８日午後１１時ごろ。時折雨が激しく降る中、列車が部品を引きずるなどして損傷した線路の補修から始まった。重機を使って新しい枕木を置いたり、作業員がスコップで砂利を盛ったりした。

　車両の床下の機器が線路に触れたり、燃料タンクが壊れたりしないように急きょ、全６両の燃料を抜き取った。２号車をレールに乗せ、ゆがんだ車両を連結するのにも予想以上に時間がかかった。当初、午前３時半には作業を終える予定だったが、実際に車両がトンネル外に引き出されたのは、ＪＲの見通しを大幅に超え、作業開始から約１４時間半後だった。

　国土交通省の運輸安全委員会、道警、消防などは引き出された車両やトンネルの内部を調査した。運輸安全委は２９日、車掌や運転士への事情聴取も実施。車両を撮影するなどして現地での調査を終えた。

　運輸安全委の金井尚・鉄道事故調査官は「今後、乗客への聴取や床下の動力部分を調べ、トラブルがなかったか確認したい」と話した。

　ＪＲは今後、事故状況の調査と同時に、トンネル内の通信ケーブルの修繕や、枕木の補修作業を続ける。
（小林直子）
4719：チバＱ：2011/05/30(月) 22:49:06: http://www.asahi.com/national/update/0530/OSK201105300054.html
南海電鉄、全面禁煙に　９月に特急の喫煙車両廃止2011年5月30日17時5分
　南海電鉄は３０日、「サザン」「こうや」「りんかん」の各特急列車に設けている喫煙車両を９月１日から廃止し、すべての列車を全面禁煙にすると発表した。関西の主な鉄道では、近鉄が特急列車の一部に、ＪＲ西日本が新幹線と夜行列車の一部に喫煙車両を設けている。
4720：名無しさん：2011/05/30(月) 23:19:49: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20110526302.htm
北鉄、鉄道存続へ「努力」　石川線、浅野川線
　北陸鉄道（金沢市）は２５日、石川線、浅野川線の鉄道事業で２０１１年３月期の営業損失が９１００万円と８期連続赤字だったと発表した。石川線の鶴来－加賀一の宮間の廃止効果などで赤字額は縮小した。北鉄はこれまで鉄道の継続は困難としていたが、中本寛取締役総務部長は「利用促進へ自治体と努力したい」と存続に前向きな姿勢を示した。
　赤字額の内訳は石川線が６２００万円、浅野川線が２９００万円。輸送人員は石川線が前期より２千人多い１２１万４千人、浅野川線が４万１千人少ない１４３万４千人だった。売上高に当たる営業収益は前期比５％減の５億１千万円。

　石川線の輸送人員の増加は、通学定期や短距離の回数券の利用者が増えたことなどが要因という。

　中本総務部長は鉄道事業について「地元で利用促進の機運が出てきた。鉄道のあり方について自治体と意見交換を続けたい」と述べた。法定協議会の設置も沿線自治体に働き掛ける考えを示した。
4721：チバＱ：2011/05/31(火) 12:39:07: http://www.shinmai.co.jp/news/20110531/KT110530ATI090019000.html
リニア駅「高森南東部」案が有力　ＪＲ飯田駅含まぬ見通し
05月31日（火）

　ＪＲ東海が示す予定のリニア中央新幹線の県内中間駅の位置案は、下伊那郡高森町南東部付近が有力であることが３０日、複数の関係者への取材で分かった。環境影響評価（アセスメント）に向け、駅位置は直径５キロ程度の範囲で示すことになっており、同町と境界付近の飯田市北東部も含まれるとみられるが、飯田下伊那地域が併設を求めているＪＲ飯田駅（飯田市）は入らない見通しだ。

　同社は近く県内の関係地域に出向き、計画に関する意見を聞いた上で、６月にも位置案を公表する方針。南アルプスを貫くＣルートの地元、飯伊地域の要望と異なる状況をめぐり、県を交えてどう調整するか、リニア整備の大きな課題になりそうだ。

　ＪＲ東海は「１県１駅」とするリニア中間駅について、地形や技術的な制約、整備費を抑えるための用地買収のしやすさから、飯田市街地北側の郊外で絞り込みを図っていた。駅立地の条件としては長さ１キロの直線、原則平らな区間を確保でき、ホーム部分だけでも少なくとも幅４５メートル程度必要と説明。高森町南東部には下市田駅、市田駅があり、下市田駅南側付近などに農地が広がっており、ＪＲ側が示す条件を備えている。

　一方、飯伊地域側は「（新たな道路整備など）地元コストを最小限に抑えられる現駅併設が、県全体にとっても最善の選択」とし、飯田駅併設を主張。リニアの走行ルートが主要水源地である市北西部の風越山を通る場合、環境に悪影響があるとの懸念を示している。

　ＪＲ東海は飯田線との接続だけでなく、松川インターなど中央道とのアクセスも重視。同社は「飯伊地方にリニア駅ができることに変わりない。地域発展にも大きく寄与できる」（幹部）との見解も示している。諏訪・伊那谷回りのＢルートを求めてきた上伊那地域などからのアクセスも配慮しているとみられる。

　南ア貫通ルートによるリニア整備が適当－と答申した国の交通政策審議会は付帯意見で、駅位置の設定について、「建設主体が案を提示して沿線地域を調整することが適当」とし、ＪＲと県もこれに従う方針。答申は国に対し「事業の進行管理の観点から必要と認められる場合は、両者による調整を支援すべきだ」とも指摘しており、駅位置をめぐる調整が難航した場合、国の関与も必要になる可能性がある。
4722：チバＱ：2011/05/31(火) 21:13:17: http://mainichi.jp/area/ehime/news/20110531ddlk38040661000c.html
フリーゲージトレイン：お披露目　時間短縮や利便性期待－－西条　／愛媛
　◇市、導入機運盛り上げ
　県などがＪＲ予讃線への導入を目指している「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）」のお披露目式が３０日、西条市のＪＲ西条駅であった。先月から同線の新居浜（新居浜市）－坂出（香川県坂出市）間で試験走行が始まったことを受け、西条市が四国への導入機運を高めようと開いた。

　ＦＧＴは車輪幅を変えることができる車両で、線路幅が異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）で直通運転できるようにする。ＪＲ岡山駅での乗り換えが不要になるため、大幅な時間短縮や利便性向上が期待されている。

　０４年に県フリーゲージトレイン導入促進期成同盟会（会長・伊藤宏太郎西条市長）が結成され、早期導入を目指している。

　お披露目式には、近くの幼稚園児も出席し、カメラを構えた鉄道マニアの姿もあった。伊藤市長は「県の協力を得ながら国に早期導入を要望したい」とあいさつした。

　来月３０日までは、同駅東側の十河信二記念館２階で、ＦＧＴの模型や仕組みの解説パネルの展示なども行われている。【高谷均】
4723：とはずがたり：2011/06/01(水) 17:44:03: >>4718
酷い事故だ。一歩間違えば急行きたぐにみたいに成っていたかも。。

乗務員、火災対応せず　ＪＲ北脱線、煙突の煙と勘違いか
http://www.asahi.com/national/update/0529/TKY201105290413.html
2011年5月30日7時38分

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/TKY201105290430.jpg
脱線事故を起こしたＪＲ北海道の特急「スーパーおおぞら１４号」。約４０時間ぶりにトンネルから引き出された車両は全焼。塗装が焼けただれ、窓ガラスがすべて割れていた＝２９日午後１時３４分、北海道占冠（しむかっぷ）村ニニウ、上田幸一撮影

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/TKY201105290433.jpg
列車と輸送指令との主な交信内容

　北海道占冠（しむかっぷ）村のＪＲ石勝線で起きた脱線事故で、特急列車の車掌らと札幌市の輸送指令との交信内容が２９日、ＪＲ北海道の内部資料で分かった。乗務員はトンネル内で緊急停止した４分後に床下からの煙に気づいたが、出火を確認できず、火災の対応をとらなかったため、乗客の避難が遅れたとみられる。

　国の運輸安全委員会は同日、推進軸が脱落した３号車、脱線した２号車を中心に調べたほか、車掌や運転士から事情を聴いた。

　交信記録によると、「スーパーおおぞら１４号」がトンネルで緊急停止した４分後の２７日午後１０時、車掌が「１～３号車の方の床下から煙が入ってきている」と指令に報告。同７分には、車掌が「前（先頭車両）から降りて避難した方が良い」と伝えた。だが、車掌も指令も一貫して煙は火災が原因だという認識はなく、指令は「煙が入ってくるのでドアを開けるのを待つように」と指示した。

　同社幹部は、車掌らはディーゼル車の煙突からの煙と勘違いした可能性があるとみている。

推進軸の固定ピン、過去にも落下　ＪＲ北海道の脱線火災
http://www.47news.jp/CN/201105/CN2011053101000835.html

　石勝線の脱線火災事故でＪＲ北海道本社を家宅捜索し、押収物を運び出す捜査員＝３１日午後、札幌市中央区

　北海道占冠村のＪＲ石勝線のトンネル内で起きた特急スーパーおおぞら（６両編成）の脱線火災事故について、ＪＲ北海道は３１日の記者会見で、車両から落下し、脱線につながったとみられている推進軸の部品と同じものが、１９９４年にも落下していたことを明らかにした。

　ＪＲ北海道によると、９４年に落下したのは推進軸を固定するピン。札幌―函館間を走行中の車両から落下し、走行できなくなる事故が起きていた。けが人はなかったが、同社は事故後、固定方法を強化する対策をしていた。今回の事故について同社は「検査で問題はなかった」としている。
2011/05/31 18:16 【共同通信】
4724：名無しさん：2011/06/01(水) 18:03:35: 伊豆新聞 2011年5月25日（水） 9面
下田市来月、臨時電車を運行―首都圏から観光客300人「あじさい祭楽しんで」

下田市は6月25日、26日、東京-伊豆急下田間に臨時の貸し切り電車「黒船電車で行く下田あじさい祭」を1往復運行する。首都圏の観光客約300人を臨時電車で下田に迎え、あじさい祭や同時開催の下田きんめ祭りなどの下田観光を楽しんでもらう。

緊急経済対策の一環で、JR東日本、伊豆急行の協力を得て企画。電車の運行費用を同市がが負担し、JRが近く旅行商品として販売する。参加者の実質的負担は1泊2食の宿泊費のみで、格安な料金で1泊2日の下田の旅を楽しむことができる点が売りという。

電車は往路が25日午前に東京駅、復路は26日午後に伊豆急下田駅をたつ。途中停車駅は横浜など。参加者は下田でJRの協定旅館に宿泊し、滞在中はあじさい祭、きんめ祭りなど自由に下田を観光することができる。下田行き往路の伊豆高原駅（伊東市）からは石井直樹市長が電車に乗り込み、記念品や観光施設の割引券などをプレゼントして参加者を歓迎する。

同市では、福島第1原発事故に端を発した特急踊り子号の運休が観光を直撃。4月下旬から運行が一部再開されたものの現在も間引き運転が続いている。26日の定例記者会見で石井市長は「下田にとって特急踊り子号は観光の命綱。その運行本数が少ないためあじさい祭に合わせて企画した」と述べ、割安で見どころの多い臨時電車の旅をPRした。
4725：名無しさん：2011/06/01(水) 18:09:55: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年5月25日（水） 19面
無料臨時列車運行へ―下田市長発表東京-下田間を往復

下田市の石井直樹市長は24日の定例会見で、東京駅-伊豆急下田駅間を往復する臨時団体列車1本を市が運行することを発表した。6月に市内で開催するあじさい祭りと下田きんめ祭りに観光客を呼び込むためで、客の運賃は市が負担する。

6月25日午前に東京駅を出発し、翌26日午後に下田駅を出発して東京に帰る列車で、発着時間などはJR東日本と調整中。宿泊先はJR東日本びゅープラザの指定で、宿泊費は客負担。列車利用者に対して市内の観光施設の入館料の割引なども検討している。車両は伊豆急行の黒船電車を使用する。

東日本大震災以降、東京-下田間を結ぶ踊り子号の本数が大幅に減少し、石井市長は「踊り子号は下田の観光にとって命綱のようなもの。（JR東日本は）6月21日以降の運行計画を早く作ってほしい」と述べた。これまでにも水仙祭りなどに合わせて臨時団体列車を運行したことがある。
4726：チバＱ：2011/06/01(水) 18:39:34: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060190123512.html?ref=rank
リニア中間駅案、６月中にも提示　ＪＲ東海
2011年6月1日 13時09分

　ＪＲ東海は、２０２７年に開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅や路線の案を、６月中にも沿線４県に伝える方針を固めた。中間駅は１県に１駅設け、岐阜県では中津川市、中間駅で唯一の地下駅となる神奈川県では相模原市のＪＲ橋本駅が有力候補地とみられる。

　同社は１２月にも環境影響評価（アセスメント）を始めたい考えで、駅選定に向けた調整が本格化する。

　環境アセスは駅周辺を直径数キロの範囲で実施する必要があり、同社はこれまでの地形地質調査や、高速道路や既存鉄道網と組み合わせた利便性などを勘案した上で駅の立地を示す。協議が遅れている長野県では高森町周辺が有力視されているが、地元の意向などを聞きながら最終決定する。

　また実験線延伸工事が進んでいる山梨県は市川三郷町北部から中央市南部にかけてが有力視されている。東京と名古屋のターミナル駅は、ＪＲ品川駅とＪＲ名古屋駅の地下に設置する方針。

　リニア計画はＪＲ東海が先月２７日、国から建設指示を受けた。２７年に東京－名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸させる予定で、１４年度の着工を目指している。

（中日新聞）
4727：名無しさん：2011/06/02(木) 19:48:04: 【静岡新聞】 2011年6月1日（水） 22面
伊豆急は減収減益―3月期決算、3年連続

伊豆急行は31日、2010年度3月期決算を発表した。鉄道、付帯事業（水道事業）を合わせた売上高は44億7200万円（前年比6.3％減）、経常利益は3700万円（同49.8％減）、当期純利益は2900万円（同59.4％減）で、3年連続で減収減益となった。

主要事業の鉄道事業の売上高は、43億3500万円（同6.6％減）。誘客活動に努めたが、高速道路の休日割引や一部無料化が通年にわたって影響したほか、東日本大震災に伴う計画停電も重なり、輸送人員は511万4千人（同4.6％減）にとどまった。

水道事業は使用量の増加により、売上高が1億3600万円（同2.0％増）と若干の伸びを示した。
4728：チバＱ：2011/06/02(木) 20:59:49: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110602/201106022029_14041.shtml
リニア中間駅、中津川市が県内候補　ＪＲ東海検討
2011年06月02日20:29
◆月内にも地元協議へ

　２０２７年に東京―名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅について、ＪＲ東海が岐阜県では中津川市周辺を有力候補として検討していることが２日、明らかになった。

　ＪＲ東海は１２月までに環境影響評価（アセスメント）に着手する方針で、今月内にも中間駅や詳細なルート案を関係自治体などに提示し地元と協議する。現在は、地形の制約や既存の交通ネットワークとの連結などの観点から中間駅の候補地選定を進めている。

　リニア中間駅は、沿線各県に１駅を設置予定。岐阜県では、中津川市を含む東濃地域の５市が同地域に中間駅を設置するよう誘致活動をしている。岐阜県の中間駅は地上駅になる予定で、建設費は３５０億円の見込み。ＪＲ東海は全額地元負担を要請しているが、自治体からは軽減を求める声が強く、協議の難航が予想される。

　リニア中央新幹線は、東京―名古屋間が先行開業し、４５年に大阪まで全線開通する計画。ＪＲ東海は１４年度の工事開始を目指している。
4729：チバＱ：2011/06/02(木) 21:00:19: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110602/CK2011060202000077.html?ref=rank
リニア中間駅に高森町周辺有力　飯田駅併設と隔たり
2011年6月2日

　リニア中央新幹線計画をめぐり、ＪＲ東海が中間駅の設置場所などを６月中にも沿線４県に提示する見通しとなった。県内では高森町周辺が有力とみられるが、ＪＲ飯田駅併設を求める飯田市など地元側の意見とは異なっており、双方の意見の隔たりをどう埋めていくかが焦点になる。

　ＪＲ東海は１２月にも着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）を始めたい考えだ。山田佳臣社長は５月中旬に行った阿部守一知事との会談でも協力を求めており、早い段階で中間駅の場所を提示し、地元調整を急ぎたい意向とみられる。

　阿部知事は今回のＪＲ東海の姿勢に「正式に話を聞いていないので、今の段階では話ができない。地域の声を十分に聞いてもらうようお願いしている」と述べるにとどめた。

　しかし、県幹部は「地元と話し合った上で設置場所を示すのが筋。環境アセスのスケジュールありきのように思える」と不快感を示し、「ＪＲ東海は沿線の地元自治体とも、きちんと話し合ってほしい」と注文した。

　飯田市の牧野光朗市長は「飯田駅併設が最善という地域の総意に変わりはない。ＪＲ東海や国、県を交えた協議の場を通じ、地域の声を反映させるように求めていくだけだ」とあらためて強調。

　高森町の熊谷元尋町長は「これまで南信州広域連合が一体となってリニア問題に対応してきた。中間駅の場所の問題で混乱し、開通が遅れるようなことは地域にとっても良くない」と訴えた。　（リニア計画取材班）
4730：チバＱ：2011/06/02(木) 21:01:18: http://www.sannichi.co.jp/local/news/2011/06/02/1.html
県内リニア駅、２地域有力視
　山梨県内に設置されるリニア中央新幹線の駅の位置をめぐり、「甲府市南部－笛吹市西部」と「中央市南部－市川三郷町北部」の二つのエリアが県関係者の間で有力視されている。
　東京－名古屋間を４０分で結ぶリニア中央新幹線には、沿線１県に１駅が設置され
4731：チバＱ：2011/06/02(木) 21:01:46: http://www.shinmai.co.jp/news/20110601/KT110531ATI090031000.html
「リニア駅は飯田駅併設を」　飯伊の首長、取り組み意欲
06月01日（水）

　ＪＲ東海が６月中にも示すリニア中央新幹線の県内中間駅の位置案で、下伊那郡高森町南東部付近が有力となっていることが表面化した３１日、飯田下伊那地域では現ＪＲ飯田駅併設実現に向け、あらためて地域の結束を求める声が上がった。一方、併設より位置が近くなる上伊那地域では建設費負担と絡めた比較検討を課題に挙げる声も出た。

　同社の山田佳臣社長は同日、９都府県のリニア建設促進期成同盟会総会後、報道陣に長野県内の中間駅位置案について問われると、「地域といろんな話をしながらきちんと進めていく」と表明。沿線地域に出向き計画に対する声を聞いた上で位置案を公表、意見交換しながら理解を求めていく姿勢を強調した。

　総会には、県内市町村長代表として伊藤喜平・下伊那郡下条村長が出席。取材に「まだ第一次発表みたいなもの。現ＪＲ飯田駅への併設は当然お願いしていく」との考えを示し、「県を交え、互いにじっくり話し合えば納得いくところに落ち着く」と話した。

　地元では、飯田市議会６月定例会が開会。牧野光朗市長はあいさつで現飯田駅併設のメリットを挙げ、「地域の総意として主張してきている」と説明。高森町の熊谷元尋町長も取材に対し「飯伊地域は併設を主張してきた。地域が一丸となって取り組んでいくことが大事」と強調した。

　一方の上伊那。杉本幸治駒ケ根市長は定例会見で、駅位置論議の前に「県を中心にまずリニアを生かした総合的な地域振興をどうするのか、県全体のビジョンを描くべきだ」と指摘。上伊那地区期成同盟会の幹部は「飯田駅より北側だからといって『上伊那の利便性が高まる、上伊那も駅建設費の負担を』という議論につながらないか」とし、今後の検討課題を見通した。

　地域とＪＲ東海の調整役を担う立場の県。阿部守一知事が「ＪＲから直接話を伺っていないのでコメントすることはない」とする一方、県交通政策課の担当者は「地域としての意見は、しっかりとＪＲに伝えるべきだ」と話した。
4732：チバＱ：2011/06/02(木) 21:02:12: http://www.shinmai.co.jp/news/20110602/KT110601ATI090016000.html
県外リニア駅　中津川・山梨中央市付近が有力地点
06月02日（木）

　ＪＲ東海が示すリニア中央新幹線・東京－名古屋間の中間駅の位置案で、神奈川、山梨、岐阜の３県の有力地点も１日、分かった。「１県１駅」に設けるＪＲ案は、神奈川県相模原市のＪＲ横浜線橋本駅、山梨県は中央市付近、岐阜県は中津川市付近。同社は各県と調整して今月上旬にも公表する方針だ。

　ターミナル駅は都内が品川駅で調整、愛知県内は名古屋駅で確定している。山梨県内はＪＲ東海が運行する身延線、岐阜県内も同社の中央西線との接続を想定している。下伊那郡高森町南東部が有力な長野を含め山梨、岐阜県の３駅は地上駅。ほかは地下駅。

　長野県を除く神奈川、山梨、岐阜県は、国の交通政策審議会小委員会が中間取りまとめを公表した昨年１２月以降、環境影響評価（アセスメント）手続きの準備として駅や路線に関するＪＲ東海との事前協議を開始。駅は直径５キロ程度の範囲で、路線は幅３キロ程度で示す予定だ。

　長野県は５月１２日の審議会答申後、ＪＲ東海との協議を開始。「関係地域の声を十分に聞いてほしい」との県側の要請に応じ、同社は他県よりも駅位置案の公表が遅れる可能性を示している。
4733：チバＱ：2011/06/02(木) 21:02:42: http://www.sankei-kansai.com/2011/06/02/20110602-053524.php
リニア新幹線に中間駅　１県１駅、延伸なら三重・奈良も
　ＪＲ東海は、平成３９（２０２７）年開業予定のリニア中央新幹線（東京―名古屋）で、中間駅の設置計画案を月内にも関係自治体などに提示する。地元の要望を受ける形で、沿線の１県に１駅ずつ整備する予定だが、停車駅が増えれば高速鉄道の魅力が薄れ、航空路線との競争にも影響する可能性がある。

　リニアは発着の東京、愛知を除き、４県を通過する。中間駅は、神奈川県（相模原市）、山梨県（市川三郷町北部から中央市南部）、長野県（高森町周辺）、岐阜県（中津川市）―などが有力候補地になっている。

　年内にも建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）に着手する。ただ、整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要。ＪＲ東海側が全額自治体負担を打ち出しているほか、候補地は在来線との接続が難しい場所もあり、調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで東京―名古屋間を約４０分、東京―大阪間を約６７分で結ぶ高速性が売りものだ。だが、「停車駅が増えることで、どれくらい時間がかかるかは試算していない」（ＪＲ東海）という。

　大阪まで延伸すれば、三重県、奈良県が沿線になり、名古屋を加えて中間駅は７駅になる。

　同社は各駅停車の運行本数を最小限にとどめ、高速鉄道の利点と沿線自治体への経済波及効果を両立させたい考えだ。

（2011年6月 2日 08:45）
4734：チバＱ：2011/06/02(木) 21:03:18: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110602/bsd1106020503004-n1.htm
リニア中間駅、月内に候補　ＪＲ東海、相模原市や長野・高森町など2011.6.2 05:00
　ＪＲ東海は１日までに、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京－名古屋）の中間駅について、月内にも設置計画案を関係自治体などに提示する意向を固めた。同社は１県１駅ずつの整備を予定しており、計画案をベースに自治体などと調整を進めていく。

　沿線となるのは、東京、愛知を除き４県。神奈川県では相模原市、山梨県では市川三郷町北部から中央市南部、長野県では高森町周辺、岐阜県では中津川市などが有力候補地となっている。年内にも建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）に着手する方針で、駅設置をめぐり、自治体との調整を早期にとりまとめたい考えだ。

　ただ、整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要で、ＪＲ東海側は全額自治体負担の姿勢を打ち出している。また、計画案に示された候補地では、在来線との接続が難しいとの見方もあり、自治体との調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで東京－名古屋間を約４０分、東京－大阪間を約６７分で結ぶ高速性が特徴だが、これは中間駅をすべて通過する前提。「各駅停車ではどれくらい時間がかかるかは試算していない」（ＪＲ東海）という。

　計画通り４５年に大阪まで延伸した場合、三重県、奈良県も沿線となり、中間駅が合計７駅となる公算が大きい。同社では各駅停車の運行を最小限にとどめ、高速移動のメリットと沿線自治体への経済波及効果の両立を図る考えだ。
4735：チバＱ：2011/06/02(木) 21:05:43: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110601/mcb1106010502009-n1.htm
北京－上海「日帰り」　高速鉄道に沸く　月内開通　関連産業への効果絶大2011.6.1 05:00

中国各地で整備が進む高速鉄道システム。沿線経済の構造を刷新することになりそうだ（ブルームバーグ）【拡大】
　北京－上海間を約５時間で結ぶ京滬（けいこ）高速鉄道（全長約１３１８キロ）が５月１１日から、１カ月間の試運転期間に入った。

　６月末には正式運行がスタートする予定で、全面開通すればこれまで１０時間かかっていた北京－上海間で日帰り移動が可能になる。

　同鉄道の沿線には北京、天津、上海の３大直轄市のほか、人口１００万人超の都市が１１ある。北部の環渤海地区と南部の長江デルタ地区を結び、全国の人口のうち４分の１をカバーすることになる。高速鉄道の開通は、沿線地域の経済活動にも大きな変化を与えるだろう。

　中国鉄建第四勘察設計院集団の郭志勇副チーフエンジニアは「同鉄道の完成に伴う交通インフラの変化で、東部地域ひいては全国の経済構造や生産の枠組みは大きな影響を受け、産業構造のアップグレードと成長方式の転換が速まるだろう」と予測する。

　高速鉄道に関連する設備製造業は、中国政府の戦略的新興産業に指定されており、同鉄道の開通で関連メーカーは受注が膨らむことが見込まれる。

　中銀国際の許民楽研究員は、「経済成長が緩やかになっている状況で、関連メーカーの大量受注は今後数年間にわたる成長を約束するもの。製造業のアップグレードにも希望を与えるだろう」と期待を示す。

　高速鉄道は第２次産業だけでなく、旅行業などの第３次産業の成長も促す。すでに沿線の旅行業は開通を前に沸き始めている。山東省は同鉄道沿線の済南、徳州、泰安などの市からなる「山東高速鉄道観光都市連盟」を結成。スピーディーな移動手段を活用した長時間滞在型の新しい観光スタイルを打ち出す考えだ。（上海支局）
4736：チバＱ：2011/06/02(木) 21:06:15: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20110601-OYT8T00161.htm
北鉄活性化沿線住民で探る

金沢工大生も参加野々市でも会発足へ
　乗客数の減少で存廃議論が浮上している北陸鉄道石川線（野町―鶴来）について、同線が走る野々市町の沿線住民らが中心となり、活性化策を話し合う「北陸鉄道石川線の利用促進を考える町民の会」（仮称）が６月に結成される。

　北陸鉄道の活性化を協議する住民組織は、白山市で２００９年１２月、金沢市で今年２月、内灘町では５月発足しており、浅野川線（北鉄金沢―内灘）を含む沿線自治体すべてで住民組織が設立されることになる。

　野々市町総務企画課によると、町民の会は６月末に初会合を開く予定。沿線の８町会や企業関係者に加え、「野々市工大前」駅を利用する金沢工業大生が多いため、同大関係者や学生もメンバーになり、「地域の足」の存続を議論する。

　他自治体の住民組織では町会行事での電車利用や、車内・待合室での作品発表会などを企画しており、町民の会でも、これらの取り組みを参考にしながら活性化策を練るという。

　今後は、沿線４市町の住民組織が連携する「石川線・浅野川線利用促進連絡会」（仮称）の設置も進める方針。金沢市は、「キャッチフレーズの募集など、全自治体で行わないと効果がない策もある。意見交換しながら、活性化に向けた新しい仕掛けを作ってもらえれば」（交通政策課）と期待する。

　北陸鉄道によると、マイカー利用者の増加や、沿線にある学校の生徒数減少などで、１０年度の乗客数は１０年前に比べ、石川線で約１８万１０００人減、浅野川線で約１９万２０００人減となった。北陸鉄道は「住民の取り組みはありがたい。事業者としても、各組織と意見交換しながら利用者増を目指したい」としている。

（2011年6月1日読売新聞）
4737：チバＱ：2011/06/03(金) 22:39:42: >>3013>>3529
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110603/ymn11060302040000-n1.htm
富士東部にリニア駅を　ＪＲに要望書提出　山梨
2011.6.3 02:04
　リニア中央新幹線の建設主体、ＪＲ東海が月内にも各自治体に提示する予定の中間駅の設置について、富士北麓・東部建設促進協議会の小林義光会長（都留市長）らは２日、ＪＲ東海の山田佳臣社長あての駅舎に関する要望書を山梨リニア実験センター関係者に提出した。当地域の本線上に駅舎を建設し、富士北麓圏域に枝線を設置することを要望している。駅舎設置によって世界文化遺産登録を目指す富士山と首都圏・中京圏を直結でき、観光立国の実現につながるとした。
4738：チバＱ：2011/06/03(金) 22:40:31: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20110603/CK2011060302000130.html
時間短縮効果示す　新幹線金沢開業と舞若道全線開通
2011年6月3日

　北陸新幹線の金沢開業と舞鶴若狭自動車道の全線開通（いずれも２０１４年度）を見据え、活用策を検討する県の２つのプロジェクトチーム（ＰＴ）会合が２日、県庁で開かれた。両ＰＴとも課題などを整理した上で関係市町や経済界との協議会を開き、そこでの意見も踏まえて具体的な行動計画を年内に策定することを確認した。

　北陸新幹線の活用検討ＰＴでは、県が推計した金沢開業時の影響が示された。推計によると、金沢開業に伴う福井－東京間の所要時間は３時間２０分と、現在の米原経由に比べて１０分間の短縮。ただ、現状は直通の特急などがない福井－長野間が２時間半短縮して１時間５０分となるなど、信越・北関東方面の時間短縮効果は大きい。

　このため、福井と首都圏方面との鉄道利用による交流人口は、現在の６％増の９４万人と予測。そのうち６０万人が米原経由から北陸経由へシフトするとしている。信越・北関東方面からの入り込みは４万３０００人と、１・５倍の増とみる。

　会合では、米原経由の特急や小松空港の航空便本数維持を各事業者に求める必要性を指摘したほか、信越・北関東方面に、観光誘客や企業誘致を働き掛けていくべきだなどの提案もあった。

　舞若道活用推進ＰＴでは、全線開通時の時間短縮効果が示された。小浜インターチェンジ（ＩＣ）を起点とした場合、県内一円への移動がほぼ１００分以内で可能になり、金沢や名古屋といった近隣府県の主要都市へも、２時間以内で移動できるようになる。

　福井、敦賀両ＩＣから、舞若道を経由して神戸ＩＣまで移動する場合も、名神高速の渋滞を加味すると１時間以上の短縮となり、関西、中国、四国方面へのアクセスも容易になるとみられる。

　さらに、交流人口の増加や物流の利便性向上が期待されるとあって、出席者は嶺南地域を観光地として、一層磨き上げる必要性を指摘。企業誘致では、中国地方の大手企業を対象に、関連部材のメーカーなどを呼び込むなどのアイデアも出された。

　　（桂知之）
4739：チバＱ：2011/06/04(土) 19:15:35: http://sankei.jp.msn.com/region/news/110604/fkk11060402050000-n1.htm
夏ダイヤ“見切り発車”　ＪＲ九州、節電要請「もう待てぬ」
2011.6.4 02:05
　ＪＲ九州は３日、九州新幹線などの増便を盛り込んだ、お盆を中心とする夏季（７～９月）の臨時列車ダイヤを発表した。今夏九州では大口の電力需要家への節電要請が見込まれることから、例年５月下旬の臨時ダイヤの発表を見合わせていたが、前売り券発売時期を逃すわけにはいかず、“見切り発車”した形だ。

　九州新幹線はお盆期間（８月１１日～１８日）に新大阪－鹿児島中央で１３本、九州内だけで２４本増やすなど計５２本を増便。総座席数は通常より２万７千席多い５４５万席となる。

　このほか、長崎線「かもめ」、日豊線「ソニック」など在来線特急も７～９月に１０３２本増便。総座席数は通常より３４万席多い４８４万席とする。

　ＪＲ九州営業部は「本来は九州電力からの節電要請をみてダイヤを決めるべきだが、もうこれ以上待てない」としており、今後、節電要請があった場合は「前売り券を売った列車の運行を取りやめることは難しい」と頭を抱えている。
4740：チバＱ：2011/06/04(土) 19:19:36: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/06/20110604t32025.htm
６年ぶり赤字転落　いわて銀河鉄道
　岩手県などが出資する第三セクター、ＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）は３日、盛岡市で取締役会を開き、２０１０年度決算を承認した。東日本大震災や年末年始の大雪などの影響で収入が落ち込み、６年ぶりに赤字に転落した。
　営業収益は、前年度に比べ２８３３万円少ない３２億７４６９万円。このうち、旅客運賃収入は８２３２万円減の１６億１７２１万円、線路使用料収入は９１８４万円増の１４億３１２３万円だった。
　赤字決算について、菊池秀一社長は「震災などの影響で、経営環境は今後も厳しくなることが見込まれる。健全経営の維持、確立に向けて努力したい」とのコメントを出した。

2011年06月04日土曜
4741：とはずがたり：2011/06/05(日) 02:36:46: >>4740
ここ５年は黒字だったんですねぇ。。
4742：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:22:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110513cebr.html
2011年05月13日　日刊工業新聞
ＪＲ東、設備強化を検討－電化柱の倒壊防止・高架橋補強

　ＪＲ東日本は東日本大震災を受け、設備強化策の検討に入る。震災で東北新幹線１２００カ所、在来線４４００カ所（津波被害を受けた７線区を除く）の設備が損壊しており、これらの分析を進め、とくに被害が多かった設備を改善して震災に強い鉄道網を整備する。電化柱の倒壊防止や、高架橋の補強、早期地震検知警報システム（ユレダス）の改善を軸に震災対策の高度化を進める。

　今回の震災で被害が目立ったのが、電線をつっている電化柱。折損、傾斜、ひび割れなどの損壊が東北新幹線で５４０カ所、在来線で１１５０カ所発生し、修復に多くの時間を要した。そのため、「柱が折れない、曲がらないような仕組み」（清野智社長）について検討していく。

　高架橋の橋脚の補強も行う。高架橋は阪神淡路大震災で被害が多かったことから、同社も重要な高架橋は、鋼板の巻き付けなどで橋脚の耐震性を高めてきた。
4743：荷主研究者：2011/06/05(日) 23:11:24: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2011/05/16/new1105161101.htm
2011/05/16 11:00　デーリー東北
十鉄の路線バス､鉄道運行本数削減の背景

　十和田観光電鉄（十和田市）が、１６日から路線バス、２１日からは鉄道の運行本数を大幅に減らす。背景には厳しい経営状況がある。昨年１２月の東北新幹線七戸十和田駅開業後、鉄道利用者が減少したことに加え、黒字だった観光事業の収益も東日本大震災の影響で落ち込み、〝ダブルパンチ〟となっている。利用者からは利便性の低下を残念がる声も聞かれるが、十鉄は「企業努力だけでは限界がある」と理解を求めている。（岩淵修平）

【写真説明】利用者の減少が続いている十和田観光電鉄の電車＝１４日、十和田市
4744：チバＱ：2011/06/06(月) 22:01:40: http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/OSK201106050072.html
並行在来線シンポ、富山県単独の三セクに懸念の声
2011年6月6日

運賃や列車の検査態勢など多岐にわたる意見が出たシンポジウム＝富山市安住町の県総合福祉会館

　北陸新幹線の開業に伴い、経営分離される並行在来線（北陸線）の将来像をテーマにしたシンポジウムが５日、富山市であった。県は、県単独の第三セクターによる運営を基本方針として示しているが、参加者からは、運賃や車両の検査・運行態勢の観点から、単独の運営に懸念の声が相次いだ。隣県と一体になった運営やＪＲによる運行の継続を求める声も出た。

　市民や研究者らでつくる「北陸線・ローカル線の存続と公共交通をよくする富山の会」が主催した。

　並行在来線を巡っては、新潟、石川、富山各県が単独で第三セクターの運営会社を設立し、列車の運行と鉄道施設の保有の両方を担う「上下一体経営」とする基本方針が示されている。

　シンポジウムでは、パネリストの岡本勝規・富山高専教員が、運賃の面から基本方針を検討。各県が単独で三セク会社を作ると、県境で会社をまたぐたびに初乗り料金が発生して割高になる恐れがあると指摘。三セク会社が運営するにしても、ＪＲの運賃表を引き継いだり、各県が連携するか合同会社を設けたりして、乗車した通算距離に応じた運賃にすべきだ、とした。

　別のパネリストからは、車両の検査や運行管理について意見が出た。ＪＲ貨物社員の太田茂雄さんは、現在、大がかりな車両検査は金沢総合車両所で行っていて、県単独で三セク会社を作ると、富山県に新たな施設が必要になると指摘。列車の運行についても、各県単独の運営で遅延などの事態に効率的に対応できるのか、と疑問を呈した。

　会場からは、東日本大震災のような甚大な被害を受けた場合を想定し、「三セク会社だと経営基盤が弱い。やはりＪＲによる運行の継続を要望し続けるべきだ」と不安の声もあった。また、「新幹線が開業することへの関心が低い」と、開業後の将来を、県民がもっと議論するべきだとする意見もあった。（天野彰人）
4745：チバＱ：2011/06/06(月) 22:04:51: >>4735とか
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201106060120.html
中国の最速鉄道にブレーキ　世界一の和諧号、減速へ2011年6月6日11時17分
　世界一の速さで国土を縦横に、と突っ走ってきた中国の高速鉄道がアクセルを緩めた。「調和」を意味する胡錦濤（フー・チンタオ）国家主席の政治スローガンを名乗る「和諧（わかい）号」。その減速から、中国社会の悩みが読み取れる。

■ＶＩＰ運賃、庶民が敬遠

　中国鉄道省は、７月のダイヤ改定に合わせて高速鉄道の最高速度を、基本的に３００キロに引き下げる。盛光祖鉄道相は「安全に余裕が生まれ、運賃も多様にできる」と話す。

　「３８０キロで開業、いずれ４００キロ超」（同省前運輸局長）としてきた北京―上海間（１３１８キロ、６月末開業）は、２５０キロの列車も走らせる。速度ごとに運賃を変える。安い切符を用意する工夫だ。「豪華ＶＩＰ個室」はとりやめた。

　高速鉄道の建設には在来線の数倍はコストがかかり、運賃は３倍程度。客足は遠のき、庶民には不満が募る。そんな現実が減速に向かわせた。

　たとえば、広州―武漢の２等席は、高速鉄道４９０元（約６千円）前後に対して快速は１４０元。混雑が激しい旧正月などでも、まずは安い切符から売れる。「１等車両に客１人」という高速鉄道の写真がネットで出回り、貴族列車との批判が集中したこともある。

　在来線のダイヤに影響を与えながら突っ走る「和諧号」には、「弱者に優しい胡政権のイメージを損なう」（政府系シンクタンク研究員）との声が出る。

　借金もかさむ。中国の鉄道事業の負債は約２兆元（約２４兆円）。高速鉄道の建設とともに２００７年末からほぼ３倍に急増し、資産の５割を超える規模に達し、来年には７割を超すとの試算もある。盛鉄道相は「受け入れられる範囲内」と言うが、経営を心配する声が強まる。

　趙堅・北京交通大教授は「技術的にスピードが出せるということと、営業に適した速度は違う。中国の鉄道も、技術至上主義から人々の生活水準や経営を考えるようになった」と話す。

　趙氏は、英仏が開発した超音速旅客機になぞらえて「中国にコンコルドはいらない」と指摘する。高い運賃や環境問題に事故が加わって商業運航を終えたコンコルドの意味は、調和。くしくも「和諧号」と同じだ。
4746：チバＱ：2011/06/06(月) 22:05:09: ■旗振り役、汚職で失脚

　中国の高速鉄道は、国威発揚の期待も受けて「世界一」を追い求めてきた。試験走行で時速４８６キロを記録、５００キロ超を目指していた。過去５年間で約２兆元を鉄道に投じ、０８年の金融危機後の景気浮揚を担う主な公共事業でもあった。

　東北新幹線「はやて」や独ＩＣＥなど自国の技術を提供した日欧の企業は、安全重視の速度にするよう促した。だが、中国側は「独自技術で高速化した」（鉄道省）として、３５０キロにこだわったという。

　分岐点は、鉄道相を務めた劉志軍氏（５８）の失脚だった。２月末、「重大な規律違反の疑い」（中国共産党中央規律検査委員会）で解任された。公式には「調査中」（温家宝（ウェン・チアパオ）首相）だが、中国紙によると、山西省の業者などから高速鉄道の入札にからんで２０億元（約２５０億円）の賄賂を得ていたという。

　鉄道省トップとして、「世界一」の旗を８年近く振ってきた劉氏には一転、内部の会議で批判が噴出したという。「末端まで汚職だらけ」との声とともに、「安全を後回しにして建設を急がされた」との指摘もあったとされる。「公には言えない不安が出たのではないか」（日本企業関係者）との見方もちらつく。

■騒音訴える住民、環境保護省も「待った」

　山東省の中核都市・済南と青島とを結ぶ高速鉄道の運行に４月末、環境保護省が待ったをかけた。警告してきた環境保護法違反を是正しなければ、裁判所に強制執行を要請するという。

　数年前から、住民が騒音問題を訴えてきた。

　沿線にあたる●博市（●は沺の田のうえに巛）のアパート通済花園６号楼に住む陳久斌さんは憤る。「環境評価で線路から２６メートル以内は立ち退かせろとある。うちは２１メートル。何の措置もない」。貨物や普通列車と混在して走る線路を高速化で拡幅した結果、立ち退き指定の範囲に入った。新しい家に引っ越す補償金を引き出したいというのが本音だ。隣に住む宗麗さんも「振動で建物にひびが入るし、アパートの価値が下がってしまった」と嘆く。

　住民が声をあげる事例が増えており、環境ＮＧＯ緑家園の汪永晨代表は「高速鉄道を含む公共事業はもっと人々の声を聞くべきだ。建設コストの増加やペースの減速は当然だ」と話す。住民の権利意識の高まりも減速の要因になりそうだ。（北京＝吉岡桂子）

　　　　◇

　〈中国の高速鉄道〉　２００５年から建設を始め、１０年末の営業距離８３５８キロは、日本の新幹線網の３倍を超えて世界一。１２年に１．３万キロ、２０年には１．８万キロに延ばす計画だ。車両の技術は日、独、仏、カナダから導入した。営業運転での時速３５０キロも世界一。ラオス、カザフスタン、米国など海外への売り込みにも力を入れている。
4747：チバＱ：2011/06/06(月) 22:07:07: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110606/mcb1106060504013-n1.htm
鉄路ＶＳ翼、中国で火ぶた　北京－上海５時間、京滬高速鉄道開業 (1/2ページ)2011.6.6 05:00
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北京市内の駅で出発を待つＣＲＨ３Ｃ型高速鉄道車両。航空会社との顧客争奪戦が幕を開ける（ブルームバーグ）【拡大】
　北京と上海を５時間足らずで結ぶ「京滬（けいこ）高速鉄道」が今月下旬に開業する。多くの航空旅客が高速鉄道への切り替えを検討しており、顧客争奪戦が本格化する。台所事情の厳しい高速鉄道に対し、航空会社がどこまで運賃を値下げできるかが勝敗を分けることになりそうだ。

　遅延頻発の航空便

　上海の高級品会社でマーケティングマネジャーを務めるマ・シャオチンさん（３４）は上海－北京間の移動に航空便を利用することに嫌気が差している。２時間の飛行時間が３倍にもなることもある遅延を何度も経験したからだ。代わりに新しく開業する高速鉄道を利用したいと考えている。

　マさんは「急いで空港に向かって時間通りに搭乗したのに、（出発待ちで）客室に何時間も閉じこめられるのには本当にうんざりする」と話した。

　総工費２２１０億元（約２兆７４００億円）をかけた京滬高速鉄道は天安門広場の南約６キロに位置する北京南駅から１３１８キロ離れた上海虹橋駅を結び、年間８０００万人の利用が見込まれている。最高時速は３００キロ。上海虹橋駅は金融地区の陸家嘴まで地下鉄で４０分の距離にあり、国内線の主要空港に隣接する。

　中国では航空便の遅延が頻繁に発生する。航空当局のまとめによると、昨年は約２５％の航空便が遅延した。

　これに対し昨年米国で定刻の１５分以内に到着しなかった便は全体の約２０％だ。

　シノパック証券のアナリスト、ジャック・シュー氏は「航空便の遅延に我慢できず、鉄道利用に変えたいと考えている人がたくさんいる。建設費用を考えれば、鉄道省はそうした旅客のすべてを獲得する必要があるだろう」と話した。

　鉄道省は１月、２０１５年までに１万６０００キロに及ぶ高速鉄道網を整備すると発表したが、その財務状態は芳しくない。同省は今年１～３月期に３７億６０００万元の損失を出した。

　鉄道工学と管理を専門とする北京交通大学のツァオ・チエン教授は「利用者数が予想を下回れば、鉄道省が１５年までに債務危機に陥る」と話す。同教授は京滬高速鉄道の１年目の利用者数が３０００万人を下回ると予想。「多額の建設費がかかっているので、利用者増加に向け運賃を引き下げるのは容易ではない」と指摘した。

　運賃ほぼ拮抗

　同教授によると、北京－上海間の２等車の運賃は約６００～６５０元となる可能性が高い。シートリップ・ドット・コム・インターナショナルの旅行予約サイトで６月３０日出発の中国東方航空の片道運賃は約６４０元だった。

　中国東方航空は京滬高速鉄道の開業によって北京、天津、済南、徐州など上海発の最大１０路線が影響を受けるとみている。

　チャイナ・セキュリティーズのアナリスト、リ・レイ氏は「高速鉄道は確実に航空利用者の一部を取り込む。最大で１０％の航空旅客が鉄道利用に切り替えるだろう。同区間について、航空会社は小さめの機種を割り当てるか運賃を引き下げるかの選択を迫られる」との見方を示した。

　蘇州の投資促進事務局でシニアマネジャーを務めるイエ・ルーさんは昨年、上海－北京便を１０回利用したが、高速鉄道開業を楽しみにしている。イエさんは「運賃が６００元前後なら、高速鉄道は魅力的だ。空港で無為に過ごすことを考えれば、駅に行く方がよっぽど楽だ」と話した。（ブルームバーグ　Ｔｉａｎ　Ｙｉｎｇ）
4748：チバＱ：2011/06/07(火) 23:08:13: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110607/biz11060722060045-n1.htm
リニア中間駅案提示　沿線自治体との協議が鍵
2011.6.7 22:04 （1/2ページ）
　リニア中央新幹線の建設計画は、７日の中間駅案の提示で着実に動き始めた。ＪＲ東海は着工の必須条件である環境影響評価を１２月にも始め、目標とする平成２６年度の着工に間に合わせる考えだ。しかし、年末に環境への調査を開始するためには、今回調整がつかなかった長野県内の中間駅案の提示が必要だ。地元との調整次第では工期に遅れが生じる可能性もあり、今後も厳しい局面が続く。

　７日の会見で山田佳臣社長は「長野の問題は避けては通れない」と力を込めた。長野県はルート案でもＪＲ東海が掲げる直線ルートと異なり、県北部の諏訪地方などを迂回（うかい）する「伊那谷ルート」を求める声が強く、中間駅案でも議論はすれ違いが続いている。今回、中間駅設置地点を公表できなかったのもそれが原因だ。

　ＪＲ東海は先月中旬、山田社長が阿部守一長野県知事と会談したが、地ならしは始まったばかりだ。イヌワシなどの猛禽（もうきん）類が営巣期を迎える１２月までに環境影響評価が開始できない場合、調査終了時期が１年延び、着工は確実に遅れることになる。

　山田社長は「十数年の調査で達した結論。この範囲内で考えている」と述べ、基本的にルートや中間駅を変更しない方針だが、リニア誘致に向けた地元調整は難航が予想されている。

　さらに、名古屋－大阪間の建設でも同様の試練が待ち受ける。関西では、奈良市付近に設置される予定の中間駅をめぐって、すでに奈良県と京都府が誘致合戦を繰り広げている。

　整備新幹線でも沿線地域との調整が、建設長期化の要因のひとつとなった。ＪＲ東海は東海道新幹線でも直面した問題に、再び見舞われている。
4749：チバＱ：2011/06/07(火) 23:09:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110607-00000100-jij-bus_all
リニア中間駅、岐阜・中津川など＝4県に各1、長野は後日公表―JR東海
時事通信 6月7日(火)17時36分配信

　JR東海は7日、2014年度着工を目指すリニア中央新幹線の中間駅と路線案を公表した。中間駅は東京（品川）―名古屋間の沿線4県に1駅ずつ設ける計画で、神奈川県は相模原市、山梨県は甲府盆地南部（甲府市、昭和町、中央市にまたがる地域）、岐阜県は中津川市とした。長野県にも中間駅を設けるが、調整が難航していることから公表を先送りした。
　JR東海の山田佳臣社長は長野県内の候補駅について「地域の要望・関心を踏まえて対応する」と説明。公表時期については「できるだけ早く」と述べるにとどめた。長野県では、飯田市がJR飯田駅へのリニア接続を求めている。
　中間駅の候補地は路線案の地図上に直径5キロの円で示された。JR東海は、活断層や市街地を避けた上で、在来線や高速道路とのアクセスを重視して選定したとしている。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110607-00000096-mai-bus_all
＜リニア中央新幹線＞中間駅の候補地発表…長野は選定見送り
毎日新聞 6月7日(火)21時18分配信

　ＪＲ東海は７日、２７年開業予定のリニア中央新幹線の東京－名古屋間（延長約２８６キロ）について、通過ルートと中間駅の建設計画案を発表した。南アルプス直線ルート（幅３キロ）で、神奈川、山梨、岐阜３県に各１カ所の中間駅候補地（直径５キロ）を示した。長野県については「地元自治体などと調整中」として、選定を見送った。同社は１２月までに環境影響評価（アセスメント）に着手。１４年度の着工に向け、最終的なルートと中間駅の絞り込みを進める。

　◇中間駅候補は相模原、甲府盆地南部、中津川

　中間駅は▽相模原市（橋本駅周辺）▽甲府市など峡中地域（甲府盆地南部）▽岐阜県中津川市西部（美乃坂本駅周辺）－－の３地域を選定。ターミナル駅は東京がＪＲ品川駅、愛知県はＪＲ名古屋駅に併設する。中間駅設置費用を地元に求める方針に変更はないとしている。

　一方、長野県の中間駅についてＪＲ東海は地元自治体などと意見調整を続けており、同社はアセスメント開始までに、長野県内のルートと中間駅の候補地域を決める方針だ。ＪＲ東海の山田佳臣社長は７日の会見で、長野県については「地元の要望事項を整理し、早い時期に決めたい」と述べた。

【高橋昌紀、丸山進】
4750：チバＱ：2011/06/07(火) 23:10:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110607-00000104-mai-bus_all
＜リニア中央新幹線＞建設費用、主張に溝…中間駅予定地
毎日新聞 6月7日(火)21時59分配信

　ＪＲ東海が７日、東京－名古屋間で２７年開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅４駅について、長野県を除く３県の予定地を公表した。「見切り発車」的に発表を急いだのは、建設の前提となる環境影響評価手続き入りで沿線自治体の同意を取り付けるには、早期に計画案を公表して地元と意見交換を行う必要があると判断したからだ。ただ中間駅の建設費用については同社と沿線自治体の主張には溝がある。調整が長引けば、１４年度の着工や開業時期が遅れる可能性もある。

　東京－名古屋間では６駅が設置される計画で、ターミナルの東京、名古屋両駅は、ＪＲ東海が自社負担で現ＪＲ品川駅とＪＲ名古屋駅の地下に建設する方針だ。残る中間４駅については、ＪＲ東海は路線が通る４県に１駅ずつ設置する方針を示しているが、建設費用は「受益者である地元自治体」の全額負担を求めている。

　しかし、地下駅設置で２２００億円程度もの設置費用が見込まれる神奈川県や、今回予定地発表は見送られたものの、地上駅で３５０億円程度の設置費用が見込まれる長野県では、「地元だけではとても負担しきれない」として、既にＪＲ東海の負担を求める声が県や地元市町村などから上がっている。

　これまで目立った議論がなかった山梨県や岐阜県内でも、沿線自治体や県の財政的余裕が乏しい事情は同じで、今後ＪＲ東海に対して同様の要求をする可能性がある。

　一方、東京－名古屋間の建設費で（東京駅、名古屋駅設置費用も含む）５兆１０００億円程度の負担を予定しているＪＲ東海も、資金的な余裕はない。このため、中間駅設置費用（合計３３００億円程度）を誰がどの程度負担するのか、調整の難航は必至で、７日に東京で会見したＪＲ東海の金子慎専務は、沿線４県との協議入りの時期のめどさえ示さなかった。

　同社は今後、地元調整が遅れている長野県内での設置予定地の絞り込みを急ぎ、予定通り１４年度に着工できるよう、環境影響評価の年内手続き入りを目指す。並行して、費用負担についても４県それぞれに同社の考えを詳しく説明し、理解を求める方針だ。【三島健二】
4751：チバＱ：2011/06/07(火) 23:11:21: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060790211540.html
リニア新幹線の中間駅を正式公表　中津川には車両基地も
2011年6月7日 21時44分

　ＪＲ東海は７日、２０２７年に開業を目指すリニア中央新幹線（東京－名古屋間）の駅と路線の立地案を公表した。駅は直径５キロ、路線は幅３キロの範囲で示し、岐阜県の中間駅は中津川市西部、名古屋のターミナル駅はＪＲ名古屋駅地下を候補地に挙げた。中津川市内には車両基地と整備工場も設ける。調整が遅れている長野県内の区間は発表を見合わせた。

　公表は、ＪＲ東海が１２月に開始を目指す環境影響評価（アセスメント）の手順の一環。立地案の選定理由を「アセス配慮書」としてまとめ、役員らが同日、沿線各都府県に提出した。駅や路線の詳細な位置は、２年以上かけるアセスの結果や沿線自治体の意見を踏まえて最終決定する。

　今回の提示で、１４年度が目標の着工に向けて、新たな段階に入る。名古屋市の本社で記者会見した山田佳臣社長は「地形地質調査などから、これがベストの位置と提示した。自治体と腹を割って話す姿勢で絞り込んでいきたい」と話した。

　東京－名古屋間は延長約２８６キロで、地下やトンネル区間が約８割を占める。愛知県内、ＪＲ品川駅地下にターミナルを設ける東京都の全域と、相模原市に地下中間駅を置く神奈川県の一部区間は、地下４０メートル超の「大深度地下」を走る。

　岐阜県内の路線は東濃地方を通過。多治見、土岐などの市街地を避けて木曽川と土岐川の間を走る。山梨県内は山梨リニア実験線（４２・８キロ）を全線利用し、中間駅は中央市、甲府市など甲府盆地南部を候補地域とした。長野県の中間駅は高森町周辺が有力視されているが、ＪＲ東海が近隣市町の意見を聞いている段階のため、路線とともに７月までに公表するとみられる。

　リニア計画はＪＲ東海が先月２７日、国から建設指示を受けた。２７年に東京－名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸させる予定。

（中日新聞）
4752：チバＱ：2011/06/08(水) 20:45:14: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106080006/
リニア新幹線中間駅は相模原に、地元は期待、歓迎…負担減訴えも/神奈川
2011年6月8日
　ＪＲ東海が７日、リニア中央新幹線の中間駅候補地を発表し、県内では相模原市内に設置する方針を正式表明した。「街づくりの起爆剤になる」「夢の実現に向けた第一歩」―。市や県、市民団体、経済界からは期待と歓迎の声が上がる。一方、地下で２２００億円と試算される中間駅建設費について、地元負担の軽減を求める訴えが相次いだ。

　市内の中間駅候補地として有力視される橋本駅前ではこの日、市民グループがのぼり旗を掲げ、早期実現をアピール。リニア中央新幹線橋本駅誘致促進同盟会の真田勉会長（57）は「駅が設置されれば大きな経済効果が期待できる。若者の街づくりへの関心も高まる」と笑顔を見せた。

　加山俊夫市長は市役所で記者団の取材に応じ、「長い間の誘致運動、市民の願いがかなってうれしく思う」と語った。さらに、交通ネットワークの充実をマニフェスト（選挙100+ 件公約）で掲げていることを踏まえ、「広域交流拠点都市としての発展に向け、大きなインパクトになる」と力を込めた。

　相模原商工会議所の河本洋次会頭も「さまざまなビジネスチャンスの創出や生産性の向上が図られる」とコメントした。

　県期成同盟会の発足から21年。県も国やＪＲへの要望を繰り返してきた。黒岩祐治知事は「整備効果を県内に引き込むため、魅力ある地域に再生する契機にしたい」とコメントした。

　県県土整備局は「神奈川の北のゲートを核に県央や湘南地域を含めた交通ネットワークが拡充され、物流や観光などさまざまな面で経済波及効果を及ぼす」と指摘。寒川町倉見への新幹線新駅誘致などとの相乗効果にも期待を寄せる。

　一方、課題となるのは中間駅建設費。これまでＪＲ東海は地元自治体に負担を求める意向を示しているが、市議会などは「厳しい市の財政状況で巨額の支出は不可能。国家的プロジェクトなのだから国やＪＲ東海が負担すべき」とけん制する。

　加山市長も「引き続き、国やＪＲ東海に対し、負担軽減を求めていきたい」と強調した。
4753：チバＱ：2011/06/08(水) 20:51:50: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20110607-OYT8T01172.htm
リニア中間駅候補地に中津川
早期建設へ一丸「東京日帰り便利に」

中津川市が掲げたリニア駅誘致の看板　ＪＲ東海が７日発表したリニア中央新幹線の中間駅候補地に中津川市西部が選ばれ、地元自治体や経済界からは、経済の活性化や観光振興に向け期待が高まっている。しかし、３５０億円とされる中間駅建設費の地元負担や停車本数など開業に向け、課題は山積している。９日には中津川市でリニアの早期建設実現を目指す県期成同盟会の総会が開かれ、地元負担の軽減を求める決議を行うとみられる。

◇地元の期待◇

　リニアが開業すると、東濃地域から東京まで最短３０分程度で結ばれる。同市の主婦、加藤真理さん（５３）は「名古屋に出る時間で東京に行けるんですよ。東京への日帰りが今までより便利になる」と手放しで喜んだ。

　県や東濃地域を中心とする自治体は１９７８年に建設促進の同盟会を作り、中間駅の誘致を進めてきた。「東濃駅設置促進協議会」の会長、牛込進・多治見商議所会頭は「東濃、可児地区が一丸となって、駅の実現に向け協力したい」とコメントした。

　ＪＲ東海の発表を前に、古田肇知事は７日午後３時から、ＪＲ東海の宇野護取締役から中間駅やルートについて説明を受けた。会談後、古田知事は「東濃にひとつ（の中間駅）ということはかねてからの思いだった」とリニア建設に向け一歩前進したとの認識を示した。また、県が要望していた車両基地や整備工場が中津川市に決まったことについて、「率直に評価する」と歓迎した。

◇課　　題◇

　一方、３５０億円とされる駅の建設費について、地元負担がいくらになるのか県はＪＲ東海と調整中だ。古田知事は駅を設置する自治体以外にも広く負担を求める考えで、今後、県や県内の自治体がいくらずつ負担するか話し合う予定。

　さらに、駅設置後、停車するリニアの本数が少ない可能性もあるほか、リニア開業により支店・営業所の撤退や買い物客が東京に流れる懸念も指摘されている。

　９日の同盟会に出席する古田知事は「県や東濃の発展にどうつなぐかを念頭に、東濃５市や国とも費用負担の議論を重ねたい」と話した。

◇リニア基本戦略◇

　こうした課題を検討するために、県は５月末、「リニア基本戦略」を策定し、リニア開業後の目指す姿やリニアを活用した具体的な施策の方向をまとめた。

　同戦略では、観光交流人口の拡大、新たな住まい方の実現、産業活性化の三つを柱とした。具体的には、首都圏住民を中心に観光誘客を進めるほか、航空宇宙産業や最先端技術研究施設などの誘致を活発化し、地域所得や雇用の拡大につなげるとしている。

（2011年6月8日読売新聞）
4754：チバＱ：2011/06/08(水) 20:52:49: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110608/bsd1106082041024-n1.htm
エッ！どうしてそこにリニア駅…落選自治体も納得の理由とは2011.6.8 20:37
　２０２７年の開業を目指す東京－名古屋間のリニア中央新幹線で、ＪＲ東海は７日、神奈川県が相模原市、山梨県が甲府市、中央市、昭和町のいずれか、岐阜県は中津川市西部とする中間駅案を発表した。設置が決まった自治体や住民たちはひと安心だが、対象地区以外の人には「どうしてそこなの？」と素朴な疑問も出ているようだ。

　もともと同社は１県１駅ずつの整備を予定していて、かねてリニアが通る予定の沿線自治体では中間駅設置を求めてＰＲ合戦を繰り広げていた。今回の発表では、駅の位置は直径５キロの円で提示。路線は幅３キロの線で示されていて、今後は自治体との協議を進めて駅の位置を確定させる。

　それにしても、政令指定都市の相模原市をはじめ中津川市など、「どういう理由でその場所になったのか？」と思う人は多いだろう。その理由は、「車両基地」にあった。

　７日の発表で、同社は相模原市と中津川市に車両基地を新設する方針を示したが、車両基地のそばには駅を造りやすい。例えば東海道新幹線の三島駅の場合、駅ができたのは１９６４年の開業から５年後だが、三島駅付近には新幹線の車両基地が設けられていたため、開業時点で駅設置の準備がされていた。その後、地元の請願を受けて設置している。

　リニア中間駅に沸く各地域だが、難題は整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要なこと。同社側は全額自治体負担の姿勢を打ち出しており、今後は財政負担をめぐって議論が続きそうだ。（夕刊フジ）
4755：チバＱ：2011/06/08(水) 20:53:22: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20110608-OYT8T00794.htm
リニア駅、山梨は中央市近辺に…駅建設費の負担食い違いも

ＪＲ東海が候補発表、身延線との接続考慮
　ＪＲ東海は７日、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線で、山梨県内に設置される駅の候補地を中央市近辺とする案を発表した。

　同社が運営する身延線との接続の利便性などを考慮したという。ただ、約３５０億円に上る駅建設費の負担をめぐり、ＪＲ東海と自治体の意見が食い違っており、今後の火種となりそうだ。

　駅の候補地は、ＪＲ東海の水野孝則・東海道新幹線２１世紀対策本部副本部長らが同日、県庁で記者会見して明らかにした。

　甲府盆地南部の地図上に直径約５キロの円で示され、圏内の自治体は中央、甲府両市、昭和町の３市町。エリア内を細かく分析すると、中央市が市内の大部分をカバーしているのに対し、甲府市は南部、昭和町は一部が入るにとどまった。ＪＲ身延線の駅は、常永、小井川、東花輪の３駅がエリア内にある。

　ＪＲ東海は中央市近辺を選定した理由として、〈１〉ＪＲ身延線、新山梨環状道路へのアクセスの良さ〈２〉笛吹川と釜無川に挟まれた平らな地形――などを挙げた。水野氏は、駅の設置場所について、中央、甲府両市のいずれかとなる可能性が高いとの見方を示した。

　駅の位置をめぐっては、甲府・峡中、富士北麓・東部、峡東、峡南の４地域が激しい誘致合戦を繰り広げてきた。このため、ＪＲ東海は選定にあたって、４地域すべてを対象に検討した。

　水野氏は記者会見で、今回選んだ甲府・峡中以外の地域のマイナス面を指摘。これら３地域は、いずれも山あいに位置するため、駅の建設が難しいうえ、コストもかかるとした。

　横内知事は同日、県内の自治体や経済団体でつくる「期成同盟会」の臨時総会を１３日に開き、ＪＲ東海を招いて選定の根拠を説明してもらう考えを明らかにした。その後、県が自治体間の調整役となって意見集約を図っていく方針だ。

　今後の課題は、駅建設費の負担のあり方。ＪＲ東海は自治体に全額負担を求める考えだが、中央市の場合、市の予算規模は百数十億円程度のため負担は難しい。横内知事の交渉力が問われることになりそうだ。

　リニア中間駅を巡っては、「富士北麓・東部」「峡東」「甲府・峡中」「峡南」の４地域で、地元自治体がそれぞれ協議会を設けて積極的な誘致活動を行ってきたが、明暗が分かれた。

　ＪＲ東海が中央市近辺に駅を設置する案を示したことについて、「甲府圏域建設促進協議会」会長の宮島雅展・甲府市長は「東京まで２０分の通勤圏となり、定住促進や産業振興など、県全体の活性化に大きく貢献すると確信している」と喜びのコメントを発表した。

　一方、１２市町村でつくる「富士北麓・東部建設促進協議会」会長の小林義光・都留市長は、主に同市に設けられているリニア実験線への協力に触れ、「２２年間にわたる努力が報われず非常に残念」とコメントした。

　峡東３市の「峡東圏域駅誘致推進協議会」会長の荻野正直・笛吹市長は「残念だが、早期建設で地域の活性化に結びつくことを期待する」とし「駅を建設地周辺だけでなく、県全体の活性化につなげ、大きな経済効果をもたらしていかなければならない」とした。

　横内知事は報道陣の取材に「４地域の要望を検討した上と聞いている。関係市町村と協議しながら、駅の位置の合意形成を進めていきたい」と話した。

　今後はＪＲ東海が各自治体に負担を求めている駅の建設費が焦点。中央市の幹部は「３５０億円は、市の予算規模の３年分。交通網の整備なども必要になり、地元自治体だけの負担は現実的でない」とし、ＪＲや県などに協力を求める考えを示した。

　甲府市幹部も「県内の他の自治体にもメリットがある話。関係自治体以外にも協力を求めることになるはず」と、市単独での負担は難しいとの姿勢だ。横内知事は「国が調整役を果たすことも場合によっては必要」と話した。

（2011年6月8日読売新聞）
4756：チバＱ：2011/06/08(水) 20:54:19: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110608/201106081135_14097.shtml
坂本地区、新都心化へ　中津川にリニア駅
2011年06月08日11:35

リニア中央新幹線の中間駅の建設が予定される中津川市西部。写真奥にＪＲ中央線美乃坂本駅がある＝７日午後、中津川市千旦林
　リニア中央新幹線の中間駅の建設候補地に選ばれた中津川市の坂本地区。地域が大きく変わる可能性を秘めているだけに、住民や経済界の関心はその具体的な位置に移っている。在来のＪＲ中央線美乃坂本駅の東西にその適地がある。

　坂本地区は同駅があることに加え、中央自動車道中津川インターと恵那インターの中間にも位置し、在来線、高速道路、並行する国道１９号にもアクセスがしやすい。住宅が増え、市内では顕著に人口が増えている唯一のゾーンでもあり、恵那市の中心部にも近く、今後は「新都心」化への道を歩みそうだ。

　駅位置で有力視されるのは、同駅東の県中山間地農業試験場付近（千旦林）と、西の恵那市寄りの茄子川地域。ともに丘陵と農地が多く、用地の確保がしやすい。

　ＪＲ東海は「軌道は土岐川と木曽川の間を通す」としており、どちらもそのルートには合理的につながる。

　古代の坂本地区には、大和朝廷が国の統一のために開いた７官道の一つ「東山道」が通り、律令制によって「駅」も設けられていた、という歴史がある。後の中山道の原形となる道で、２１世紀の「リニア駅」の設置により、またまた歴史の表舞台に立つことになる。
4757：チバＱ：2011/06/08(水) 20:54:47: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110608/CK2011060802000110.html?ref=rank
リニア中間駅「これからが正念場」　飯田市、ＪＲ側に要請へ
2011年6月8日

「飯田駅併設を訴えていく」と語る飯田商議所の柴田会頭＝飯田市の同商議所で

　リニア中央新幹線計画でＪＲ東海が７日公表した中間駅案。県内は「地元の話を聴いている段階」として盛り込まれず別途公表されることになった。県内では高森町周辺が有力とされるが、ＪＲ飯田駅併設を求める飯田市などは「これからが正念場」ととらえ、ＪＲ側に要請を続ける構えだ。一方、岐阜県は中津川市西部、山梨県は甲府盆地南部が示され、木曽、諏訪両地域からは期待する声が上がった。

　「中津川市は町と接しており、町民のなじみが深い。利便性は飛躍的に高まる」。宮川正光南木曽町長は町から２０キロ程度の地点に中間駅が誕生することに期待感を示した。

　これまでは高速交通網の恩恵が薄く、羽毛田盛雄上松町商工会長も「中津川市は木曽地域の玄関口。観光産業を活性化する起爆剤になる」と語った。

　甲府盆地への設置には諏訪地域からも期待感が強い。ＪＲ中央東線や中央道で直結しているためで、山田勝文諏訪市長は「今後は中間駅周辺の交通状況を検討し、諏訪圏にとってより有効なアクセス向上策を考え、協議の場への提案などを考えていきたい」。

　今井竜五岡谷市長も「高速道や在来線とのアクセスを考えた駅づくりをしてほしい」との姿勢だ。

　県内の中間駅は今回は公表が見送られたとはいえ、公表時期は迫っている。飯田駅併設を主張する飯田商工会議所の柴田忠昭会頭は「正式発表まで訴えていけば可能性はある」と強調。飯田市の木下悦夫リニア推進対策担当参事も「国や県を交え、十分な話し合いを尽くせる場を設けるよう求めたい」と語り、９日のＪＲ東海との会合でも要請する意向だ。

　阿部守一知事は同社に対し「地域振興を考慮したルートや駅設置場所を提案してほしい」と注文した。

　（リニア計画取材班）
4758：チバＱ：2011/06/08(水) 20:55:32: http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001106080003
リニア中間駅候補地・中津川
2011年06月08日

　「地域振興のチャンスに」。リニア中央新幹線の中間駅の建設候補地となった中津川市では、歓迎の声が上がった。ＪＲ中央線の美乃坂本駅周辺は、高速道路や観光地の高山、下呂に向かう国道にも近く、新たな県の玄関としてにぎわうことが期待されている。
　「地域の夜明け前ととらえたい」。中津川商工会議所の丸山輝城会頭は、２０年来の誘致運動が実った感想をこう話した。リニアは東京―名古屋間を最短４０分で結ぶ。「羽田空港も近くなる。劇的な変化が起き、中津川の経済の起爆力につながる」と喜ぶ。
　東北新幹線の新青森駅が開業後、旧青森駅も乗降客が増えたことを例に挙げ、「中津川でも市街地の活性化につながる取り組みを考えなければ」と話す。
　中間駅誘致は地元財界にとって悲願だった。東濃６市の商議所を中心に、岐阜東濃駅設置促進協議会を結成。ほかにも、リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会などの中心メンバーとして積極的に、ＪＲ東海への要望などを行ってきた。
　中津川市も町内会長らでつくる「リニア建設促進中津川市民の会」を発足させ、商議所と足並みをそろえた。４年前までは、夏休みに山梨リニア実験線での親子試乗会を企画し、駅誘致の機運を盛り上げてきた。
　この日、会見したＪＲ東海によると、中津川は高速道路のインターチェンジが近くて交通の便がよかったことが選んだ理由の一つだという。
　東濃地域ではほかにも候補は挙がったが、多治見市は市街地で地上駅の建設が難しく、恵那市では高所に駅を設置する必要があり、技術的に難しかったという。
　車両工場も中津川市内につくるといい、古田肇知事は「ありがたい」と評価した。「東濃と岐阜をいかに発展させるか、駅のアクセスの向上や企業誘致も考えていきたい」と話している。（紅谷暢章、工藤隆治）

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20110608/CK2011060802000102.html
東濃各市に温度差　リニア駅候補、中津川に選定
2011年6月8日

リニア中央新幹線の中間駅について会談後に会見する古田肇知事（右から２人目）とＪＲ東海の宇野護取締役＝岐阜市の長良川国際会議場で

　ＪＲ東海が７日に公表したリニア中央新幹線のルートで、中津川市が中間駅と総合車両所の候補地として選ばれた。中津川市は歓迎ムード一色で、周辺の観光地も期待を寄せる。だが、駅だけで３５０億円とも言われる建設費はどこが、どれだけ負担するのか。東濃の他市からは施設が中津川に集中したことに不満の声も漏れ、調整が難航する恐れもある。

　ＪＲ東海や県によると、ルートは土岐川左岸にある屏風山断層を避けて設定された。候補地となった中津川市西部は中央線の駅や中央自動車のインターチェンジと近く、住宅地が密集する多治見市などに比べ、開発余地が多く残ることが決め手となった。

　中津川市の大山耕二市長は「プロジェクトが円滑に進むよう県や市町村と連携を密にし、ＪＲに積極的に協力する」とコメント。ＪＲ中津川駅前の４商店街組合が加盟する同市商業振興連盟の前田貴史会長も「車両所も建設されると、多くの人が中津川市に住むことになるのでは」と活性化に期待する。

　一方、「東濃は一つ」と共に誘致を進めた他の４市の反応には温度差がある。「大いに歓迎」（恵那市の可知義明市長）、「東濃に決まったことはありがたい」（瑞浪市の水野光二市長）、「東濃の魅力が高まる」（土岐市の加藤靖也市長）と好意的に受け止める。

　一方、多治見市の古川雅典市長は「多治見が選定されず、誠に残念」と無念さをにじませた。多治見商工会議所の牛込進会頭も「交通の要衝でもないし、断層も多い。なぜ、中津川なのか」と疑問を投げかけながら、「決まった以上は応援する」と話した。

　地元負担金について、県は東濃だけでなく、広く負担を求める方向で意見交換を進めている。ある東濃の市の担当者は「車両基地まで中津川になるとは思わなかった。予想以上にメリットが少ない」とため息。「駅建設の負担を市民が受け入れてくれるのか。調整は難しい」と話した。