鉄道総合スレッド - 1047289790

3918：チバＱ：2010/04/16(金) 22:25:09: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100416/biz1004160839001-n1.htm
東京にビル、ホテル…「進取の精神」京阪電鉄１００年、沿線外に注力 (1/2ページ)
2010.4.16 08:37
　京阪電気鉄道が１５日、開業から１００周年を迎えた。開業以来、宅地や遊園地など沿線開発で順調に利用客を伸ばしてきた運輸事業が、少子高齢化と景気低迷で岐路にさしかかるなか、同社は流通や不動産など沿線外での新たな収益確保に乗り出している。

　「次の１００年に向け、進取の精神で沿線の発展に貢献していきたい」

　淀屋橋に次いで大阪の第２の起点と位置付ける中之島駅で１５日に行われた開業１００周年の記念発車式で、上田成之助社長は決意を語った。１０年後の平成３２年度には、連結売上高５千億円とする目標を掲げている。

　しかし、本業の鉄道事業は、少子高齢化と景気低迷で厳しい経営が続いている。旅客数は、３年度の４１万９９７１人をピークに減り続け、２０年度は２８万９８９３人。旅客収入のうち、定期収入の割合は２０年度で３割にまで落ち込んでいる。

　レジャーや観光など定期外収入をいかに増やすかが課題となるなか、２０年からはＪＲ西日本と連携し、「京都もみじきっぷ」や１日フリー切符を発売するなど観光促進対策に取り組んでいる。また、「地域との共生」を掲げ、１００周年の今年は沿線自治体と協力したイベントも各地で予定している。

　運輸収入の増加が見込めない状況で、新たなビジネス展開の鍵となるのが、売上高の５割を占める流通と不動産事業だ。

　グループ会社の京阪流通システムズ（大阪市中央区）は今月から、福岡市中央区の複合商業施設「ホークスタウンモール」の管理運営業務を受託。５年以内に、全国の同規模のショッピングセンター１０施設の受託で１０億～２０億円の収益を見込む。

　スーパーや百貨店などを持つグループの流通部門の強みを生かした駅ナカ事業も好調で、平成１２年から始めたジューススタンド「ジューサーバー」は１５年に、首都圏にも進出。２０、２１年には、約１５平方メートルのスペースに全国の有名菓子店を誘致し、週替わりで販売する「スイーツボックス」を淀屋橋駅やＪＲ京都駅、南海難波駅など６カ所にオープンさせた。

　不動産事業では、沿線での分譲マンションの販売のほか、２１年には東京・秋葉原に賃貸ビルを取得するなど事業拡大を図っている。レジャー事業でも昨年、東京・浅草と札幌にホテルを相次いで開業した。

　沿線ブランドを高めるとともに、沿線外で収益をどうやって伸ばすか。次の１００年に向けて、新たな経営への挑戦が続いている。

　　　　　　◇

　■京阪電気鉄道の１００年

　明治３９年／実業家・渋沢栄一が創立委員長となって京阪電気鉄道創立
　４３年／大阪・天満橋－京都・五条間（４６．５７キロ）で開業
　香里遊園地で「菊人形」興行
　昭和２年／日本初の全鋼製ロマンスカー製造
　１８年／阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）と合併、京阪神急行電鉄に社名変更
　２４年／京阪神急行電鉄から分離、京阪電気鉄道発足
　２５年／大阪証券取引所に上場
　２９年／関西初のテレビカー運転開始
　３８年／大阪・淀屋橋に延伸
　３９年／淀屋橋駅で日本初の駅冷房開始
　４３年／枚方市から八幡町の丘陵地帯を「くずはローズタウン」として開発、住宅地分譲
　４７年／くずはモール街開業
　６０年／守口車庫跡地に京阪百貨店開業
　平成１７年／「ひらかた大菊人形」が閉幕
　１８年／東証１部に上場
　２０年／中之島線開業
3919：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:39:25: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2010040910580497/
2010年4/9 10:58　山陽新聞
備中高梁駅　促進協が利用ＰＲ　１日５千人回復目指す

ＪＲ備中高梁駅の利用促進を呼び掛けるちらしとステッカー

　ＪＲ伯備線備中高梁駅利用促進協議会（会長・近藤隆則高梁市長）は、同駅の利用を呼び掛けるちらしとステッカーを作製した。駅のバリアフリー化計画を進めるため１日乗降客数５０００人回復を目指し、市内の事業所や観光施設などに配る。

　ちらしはＡ４判で３０００枚作製。特急「やくも」で同駅からＪＲ岡山駅まで４０分間で到着できる利便性や、環境に優しい公共交通機関をアピールし、通勤・通学や買い物などでの利用を求めている。

　ステッカーは直径２０センチで２０００枚用意。電車やバスのイラストを載せ、「週１日をノーマイカーデーに」「公共交通を利用しましょう」と呼び掛けている。

　ＪＲやバス、タクシー会社、事業所、観光施設などでちらしを従業員や観光客らに配るほか、ステッカーを市内各駅やバスターミナル、商店街などに張ってもらう予定。

　市は備中高梁駅東西自由通路を利用してエレベーターを設置するバリアフリー改修を計画するが、乗降客はここ数年減少。２００８年は１日平均４６１８人と、バリアフリー新法による国の補助要件５０００人を割り込んでおり、利用促進の機運を盛り上げることで計画にはずみをつけたい考え。
3920：チバＱ：2010/04/18(日) 13:05:17: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010041702000204.html
米高速鉄道　ＪＲ東、加州線参入へ
2010年4月17日夕刊

　米国の高速鉄道の整備計画で、ＪＲ東日本がカリフォルニア路線の受注へ向け参入を検討していることが十七日、分かった。カリフォルニア路線には、日本勢は川崎重工業や住友商事などが連合チームとして参入を表明。運行のノウハウを持つ鉄道会社が連合に加わることで“オールジャパン体制”が強固になるとみられ、今後の売り込みに弾みがつきそうだ。

　オバマ米大統領が昨年四月表明した高速鉄道整備計画は十一路線、総延長一万三千七百キロに達するが、ＪＲ東の具体的な路線への参入検討が明らかになったのは初めて。欧州や、中国など海外勢も参入し、受注に向け激しい競争が繰り広げられている。

　カリフォルニア路線はサンフランシスコとサンディエゴを結ぶ総延長約千三百キロ。このうちサンフランシスコ－ロサンゼルス間（約七百キロ）の第一期計画については、年内にも入札が始まるとみられている。開業時期は二〇二〇年の見込み。

　カリフォルニア路線の日本の連合チームには、ほかに三菱商事、三菱重工業、日立製作所、日本車両製造などが名を連ねる。

　ＪＲ東は中国の高速鉄道に対し、川崎重工業などを通じ、技術支援している。米国での高速鉄道計画においても、同様の形態での参入を図る可能性がある。

　米国の高速鉄道整備計画をめぐっては、フロリダ路線にＪＲ東海が、シカゴ路線には川崎重工業がそれぞれ関心を示している。

　当初、国土交通省や関係業界は海外勢とだけでなく、国内企業同士で競合することを懸念していたが、日本勢としては分散が図られることになりそうだ。
3921：チバＱ：2010/04/24(土) 10:06:05: 内陸線支援を一本化
県と２市が活性化本部
　第３セクター秋田内陸縦貫鉄道（内陸線）への支援を強化するため、県、北秋田市、仙北市は、県と市の機能を合体させた「秋田内陸活性化本部」を北秋田市阿仁庁舎に設置した。県内初の試みで、行政の枠を越え、利用促進に取り組む。

　活性化本部は県と両市の職員計７人で構成される。県職員は市職員を、市職員は県職員を併任する。これまでは自治体による支援内容がバラバラだったり、逆に重複することがあった。機能を合体することで、会社の経営を速やかに把握しながら、誘客に向けた効果的な企画立案を目指す。

　内陸線は存続が決まったものの、赤字経営が続いており、先行きは楽観できない。活性化本部は、地元の「生活の足」としての利用だけでは限界があるとして、内陸線が北東北の広域観光ルートに組み込まれるよう、ＪＲ東日本や大館能代空港とのタイアップなどを目指したい考えだ。

　特に１２月の東北新幹線の新青森延伸をにらみ、青森方面からの観光客の取り込みを狙う。内陸線とＪＲを組み合わせた、角館・田沢湖エリアの乗り降り自由なフリー切符が出来ないか、働きかけている。

（2010年4月24日読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20100424-OYT8T00016.htm
3922：荷主研究者：2010/04/25(日) 02:40:04: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2010041109475685/
2010年4/11 9:47　山陽新聞
瀬戸駅南口、来春にも開設　

来春にも改札口が開設されるＪＲ瀬戸駅南側

　岡山市は９日開いた瀬戸町合併特例区協議会で、ＪＲ瀬戸駅（東区瀬戸町瀬戸）に整備予定の南口改札について、来春にも開設する方針を明らかにした。ＪＲは、駅舎へのエレベーター設置などのバリアフリー化も合わせて実施し、利便性のアップを図る。

　瀬戸駅には現在、北口しかなく、市と旧瀬戸町が２００７年の合併時に駅周辺整備を新市基本計画に盛り込んだ。市側は当初、駅舎の橋上化を検討したが、その後、南口改札の新設に変更していた。

　市とＪＲ岡山支社によると、３月５日に市とＪＲが開設に向けた協定を締結。南口は本年度、市の委託でＪＲ側が駅の敷地内に整備し、自動改札機などを設ける。

　バリアフリー化では、北口とプラットホーム、南口をつなぐ新たな陸橋を架け、エレベーター３基を設置する。工事は来春に終了する予定で、完成し次第開設する。バリアフリー化の事業費は約２億７千万円で国、市、ＪＲが３分の１ずつ負担する。
3923：荷主研究者：2010/04/25(日) 03:04:30: http://www.shizushin.com/news/local/west/20100413000000000065.htm
2010/04/13　静岡新聞
天浜線の貸し切り列車、人気じわり　増収対策の一助

　天浜線列車、１万２千円から貸し切りできます―。経営改善に取り組む第三セクターの天竜浜名湖鉄道（本社・浜松市天竜区）が、貸し切り臨時列車の利用促進に本腰を入れている。手ごろな料金設定で、使い方は客次第。増収対策の一翼を担う存在として期待する。

　貸し切り料金は、一般列車（定員５２人）が１万２千円。ガイド同乗列車もある。カラオケ列車（同４４人）は３万円。ただし、それぞれ運賃収受最低人員は３５人分で、別途乗車運賃が必要となる。

　飲食物の持ち込みに制限はなく、車内の活用方法も自由。過去には「動く会場」として新年会や同窓会、演奏会に利用されたこともある。６月には結婚式を予定する。

　カラオケ搭載列車の場合、掛川駅―新所原駅間（６７・７キロ）の片道を４０人で利用した場合、貸し切り料金（３万円）と乗車運賃（４万４８００円）を頭数で割ると、１人当たり１８７０円で楽しめる。

　同社の経営計画（２００９年度～１３年度）では、誘客は最重要課題の一つ。沿線以外では天浜線になじみが薄い市民が多く、貸し切り列車はいわば乗車のきっかけづくり。従前からあったが、知る人ぞ知るサービスだった。

　昨秋、紹介チラシを２万枚作製したところ、営業効果が現れ始めた。計画１年目となる０９年度の運行実績は、８回だった０８年度の３倍以上の２７回に急増。同社は「貸し切りできることに驚かれる方は多いが、ローカルだからこそできる」と話す。

　名倉健三社長は「見慣れた景色も列車からでは一味違う。貸し切り列車は首都圏の人より、地元の人たちに身近に利用してもらえれば」と語る。

　問い合わせは、天竜浜名湖鉄道〈電０５３（９２５）２２７６〉へ。
3924：とはずがたり：2010/04/27(火) 20:42:31: 近鉄の方が断然便利だしね

ＪＲ東海社員７人が無賃乗車　近鉄線でイコカ不正利用
04/17 13:05
http://www.shizushin.com/news/social/national/2010041701000340.htm

　ＪＲ東海の社員７人が、関西の私鉄とＪＲ各社で利用可能なＩＣ乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」などを不正に使い、約１年半にわたり近鉄線を無賃乗車していたことが１７日分かった。同社は近鉄に賠償し、７人を処分したとしているが、処分内容は公表していない。
　ＪＲ東海によると７人は桑名駅（三重県桑名市）勤務の駅員５人のほか松阪駅（同県松阪市）勤務の駅員１人と車掌１人。イコカで乗車後、ＪＲ東海社員に貸与されている「職務乗車証」を使ったり、改札を素通りして駅執務室に直接入ったりし、近鉄とＪＲが相互に乗り入れている桑名駅で下車した。
　改札窓口の処理機で、イコカに残された入場記録を自ら消去したり、ほかの駅員に依頼して消してもらったりした。２００８年８月～今年２月に約２６０回無賃乗車し不正額は計約１０万３千円。
3925：荷主研究者：2010/04/27(火) 22:51:24: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20100420301.htm
2010年4月20日03時06分　北國新聞
鉄道事業「継続は無理」　北鉄社長、補助金なしなら

　北陸鉄道（金沢市）の魚住隆彰社長は、北國新聞社の取材に対し、石川線、浅野川線の鉄道事業について「民間事業として継続していくのは無理だ」と述べ、国の補助金など行政の支援を得られない現状では存続が難しいとの考えを示した。その上で「バスでも十分なら、バス化も一つの方策となる」と述べ、石川線廃止の場合、バスによる代替も一案とした。

　一方で、魚住社長は「地元の盛り上がりや国の制度にうまく乗れれば、存続できる可能性もある」と強調。鉄道事業の維持には、国の補助金や沿線自治体の支援が不可欠となっている現状を訴えることで、行政側の協力や迅速な対応を促したい考えとみられる。

　石川線は昨年１０月末に鶴来－加賀一の宮駅区間（２・１キロ）が廃止され、現在は鶴来―野町（１３・８キロ）が存続。浅野川線は北鉄金沢―内灘（６・８キロ）で運行している。

　北鉄によると、鉄道事業の赤字は石川線が２００７年度が５９００万円、０８年度が５１００万円。浅野川線は０７年度、０８年度ともに２１００万円という。

　魚住社長は鉄道事業が北鉄全体の収支を悪化させているとし、「これだけの赤字をバスやほかの事業から、内部補てんするわけにはいかない。民間事業としては継続できないような実態だ」と述べた。

　国の補助金については、沿線自治体を中心に構成する法定協議会が助成の受け皿となる。北鉄によると、他の多くの地方鉄道では昨年度までに協議会設置が国に申請されたが、北鉄に関しては沿線自治体から設置の申請がなされていない。

　魚住社長は「法定協議会で地元にお墨付きをもらっていない事業者には、補助金を付けないと国から言われている。何もなければ、（鉄道事業を）やめざるを得ない」との認識を示した。

　石川線の車両の老朽化もネックという。魚住社長は、車両の更新に１両２億円程度かかるとし、「存続すれば、年に数十億円の費用が必要になる」と説明。存廃の時期について「早く決断しなければならない時期がくるかもしれない」と述べた。
3926：荷主研究者：2010/04/27(火) 23:26:47: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1004180010/
2010年4月18日　神奈川新聞
ＪＲ横須賀線の武蔵小杉駅開業１カ月、ホテル稼働率アップや開かずの踏切出現も/川崎

　ＪＲ横須賀線の武蔵小杉駅が３月13日に開業してからおよそ１カ月。新宿や東京、成田空港へ乗り換えなしで行ける便利な駅は、利用者が徐々に増えるだけでなく、ホテルの稼働率を押し上げるといった波及効果も生んでいる。一方、「開かずの踏切」が“出現”するなど、新たな課題も浮上している。

　「混雑しているけど、一本で行けるようになり、帰りは特に楽ですよ」。こう話すのは、湘南方面から同駅近くの会社に通う男性会社員（45）。以前は横浜駅で東海道線と東急東横線を乗り継いでいたが、定期代も安上がりとあって通勤ルートを変えた一人だ。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、駅利用者数は集計中。当初見込みの１日７万人の乗降客数を超えてはいないようだが、「駅員の肌感覚では開業当初よりも増えている」（同支社広報室）と、順調に数を伸ばしている様子だ。

　■ニーズつかめ

　その影響を注視しているのが、武蔵小杉―渋谷間でＪＲと競合する東急電鉄だ。「年度が替わり、定期券の書き換え時期を迎えている。人の流れがどう変わるのか固唾（かたず）をのんで見守っている」と広報課。

　これまで武蔵小杉で東急東横線に乗り換え、渋谷から新宿方面などに通っていた通勤客の場合、ＪＲ湘南新宿ラインを使った方が定期代は安い。乗客の約６割を定期券利用者が占める東急電鉄にとっては、その動向は気になるところ。

　同社は開業前後の２月下旬と４月中旬、同駅でアンケート用紙を２万枚ずつ配布。利用路線の把握とともに、求めるサービスを聞く質問もちりばめた。同課は「所要時間や運賃以外の部分で、強みを発揮することが重要」と話し、利用者確保につなげたい考えだ。

　ライバル不在の中、新駅効果を享受しているのは、近くの「リッチモンドホテルプレミア武蔵小杉」（３０５室）。３月の稼働率は前年の約65％から85％に急増し、支配人は「ここまで増えるとは思わなかった。成田空港や都内へ一本で行ける便利さから、出張などビジネスマンの利用がかなり増えている」と話す。

　■“魔の時間帯”

　一方、新たな課題も浮上している。駅の南約５００メートルにある「御幸踏切」が、遮断機が下りたままの時間が１時間あたり40分以上と国土交通省が定義する「開かずの踏切」に仲間入りした。もともと約38分だったのが開業後、約46分に。駅の前後で電車が速度を落とすことで、通過する時間が長くなったためだ。

　平日の午前８時台は、上下合わせて39本の列車が通る“魔の時間帯”。遮断機の前には車が列をなし、自転車に乗った高校生や会社員らが集まる。わずか10秒しか開かないケースでは、片方の遮断機が下りたままのことも。人々は下りてくるバーの下を慌ててくぐり、50メートル近い幅の踏切を走り抜けていく。

　近所の主婦（55）は「なかなか遮断機が上がらなくなったから、開いた瞬間にみんなものすごい勢いでダッシュする。危ないんですよ」。通勤で毎日通るという50代の男性会社員は「前はこんなに待つことはなかったのに」と不満を口にする。

　踏切の利用者が多く危険でもあるため、同支社は「今後は川崎市と協力して、対策を考えていかなければならないと考えている」と話している。
3927：チバＱ：2010/04/29(木) 12:52:25: http://www.shinmai.co.jp/news/20100429/KT100428ATI090021000022.htm
ＪＲ東海、リニア開業を２年延期　営業収入減少で
4月29日（木）

　ＪＲ東海は２８日、リニア中央新幹線東京－名古屋間の開業目標を、当初の２０２５年から２年遅らせ、２７年とすると発表した。連結純利益が前期比２７％減となった１０年３月期決算を踏まえ、長期収支試算を修正した結果としている。着工時期については１４年度を想定。５月１０日に開く国土交通省の交通政策審議会の会合に報告する。

　また同社は、大阪までの路線建設費約３・３兆円を自己負担する前提の試算も公表。健全経営を維持しながら、従来想定通り４５年に開業が可能とした。

　同社がこれまで示していた２５年開業を前提とする長期収支試算では、好調だった０７年度業績見込みに基づき、約１兆２４００億円の営業収入（単体）が開業時まで続くとの想定を立てていた。

　しかし、２８日発表の１０年３月期決算によると、東海道新幹線の利用客の落ち込みが響き、営業収入は前期比７・８％減の１兆１４３９億円にとどまった。

　新たな試算では、好調時の０６、０７年度、世界的な景気悪化の影響を受け始めた０８年度、業績が大きく落ち込んだ０９年度、１０年度予想－の計５年間の平均値から、今後の営業収入を予想。高速道路の料金割引の影響も加味し、前回比３・５％減の１兆１９６０億円と見積もった。

　また、開業時には収入が５％増え、開業１０年後には１０％増、大阪までの開業時には１５％増を見込んでいる。

　山田佳臣社長は名古屋市内での記者会見で、「経営体力を強化して、できる限り前倒ししたい」と説明。開業目標の遅れに、難航している長野県とのルート調整が影響したかどうかについては「まったく関係ない」とした。
3928： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/30(金) 00:10:04: >>3675>>3916
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00176409.html
日本の新幹線をトップセールスするため、前原国交相がアメリカとベトナムを訪問へ

日本の新幹線を海外にトップセールスするため、前原国土交通相が、4月29日から5月4日まで、アメリカと
ベトナムを訪問する。

前原国交相は午前11時すぎ、成田空港からアメリカ・ワシントンDCに向けて出発した。
アメリカでは、JR東日本やJR東海の社長・会長らとともに、ラフード運輸長官と会談し、カリフォルニアや
フロリダ、シカゴの路線を中心に日本の新幹線の売り込みを図る。

また5月2日からは、ベトナムでズン首相らと会談し、新幹線や高速道路整備などについて、導入を働きかける
ことにしている。
ベトナムでは、ハノイからホーチミンの全長1,600kmを結ぶ南北高速鉄道を建設する計画があり、日本の
新幹線方式が採用される可能性が高まっている。

(04/29 13:16)
3929： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/02(日) 00:16:32: http://www.asahi.com/business/update/0501/TKY201005010157.html
ＪＲ東、米高速鉄道の受注に名乗り　ＪＲ東海とすみ分け
2010年5月1日14時46分

　【ワシントン＝木村和規】訪米しているＪＲ東日本の清野智社長は４月３０日（日本時間５月１日）、
米国各地で計画されている高速鉄道の受注競争に参入すると表明した。カリフォルニア州などで受注を目指す。
既に参入を表明しているＪＲ東海とは路線をすみ分け、商社や車両メーカーとともに車両や運行システムの
売り込みを本格化させる。

　前原誠司国土交通相、ＪＲ東海の葛西敬之会長、川崎重工業の大橋忠晴会長と共同記者会見し、
明らかにした。

　ＪＲ東日本が受注を目指すのは、カリフォルニア州を縦断する総延長約１３００キロの路線と、シカゴと
周辺都市を放射状に結ぶ総延長約３７２０キロの路線。いずれも既存の在来線を一部活用した高速鉄道に
なる見通しで、専用線から在来線に乗り入れている山形・秋田両新幹線の技術を生かせると判断した。
清野社長は「新幹線の連結と解除がワンタッチでできる技術などをＰＲしたい」と語った。

　一方、専用線での技術に強みを持つＪＲ東海は、フロリダ半島の路線に東海道新幹線方式、ワシントン
―ボルティモア間の路線にリニア方式を売り込む。

　前原国交相は「新幹線は（衝突や脱線による）死亡事故が一度もなく、日本の技術が使われるメリットが
一番大きい。（受注に向け）官民一体で取り組む」と述べた。今月９～１２日にはラフッド米運輸長官を
日本に招き、ＪＲ東海のリニア試験線試乗などで技術をアピールする。
3930：神奈川一区民：2010/05/02(日) 13:35:23: ★「蒲田飛ばすな」　京急が品川―羽田直通案

　羽田空港の本格的な国際化に合わせて都心から空港までの利便性向上を図るため、京
浜急行電鉄が、五月十六日から品川－羽田空港駅間で京急蒲田駅（東京都大田区）を通
過する直通列車を走らせる新ダイヤ案を区側に伝えていたことが分かった。同区は京急
蒲田駅周辺の高架化や道路整備に約二百億円を負担しており、地元からは「蒲田飛ばし
は許せない。区民への恩恵もない」と反発の声が上がっている。

　同区間では現在、ピーク時には「エアポート快特」などを十分間隔で運行し、すべて
京急蒲田駅に停車する。京急が先週、区側に示した新ダイヤ案では、同区間に新たに
ノンストップのエアポート快特を日中二十分間隔で走らせる。所要時間は約十六分。新
ダイヤ案は関東運輸局に届けた。

　京急蒲田駅はＪＲ蒲田駅と並ぶ区内の主要駅。区役所に近く商店街もあり、区民の利
用は多い。周辺の高架化（約六キロ）や道路整備は都の主体だが、事業費約千六百五十
億円のうち区が約二百億円を負担する。上り線は五月十六日から高架化。下り線を含む
全線高架化は二〇一二年度の予定だ。京急は全線高架化に伴い同区間での増発を検討し
ている。
　新ダイヤ案について区議や地元関係者は「京急は大田区をコケにした」と反発。「区
内を素通りする京急線に（地方税の）法定外目的税をかけてはどうか」との批判も出
る。しかし、区は「京急側から正式に新ダイヤが示されたわけではない」と交渉の余地
を残し、京急側の翻意に期待をかけている。京急も「各方面と調整中であり、正式発表
前なので」としてコメントを控えている。

　羽田空港は十月に新滑走路と新国際線ターミナルビルが供用開始予定で、多くの国際
線就航が期待される。

■ソース(東京新聞)
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010042990070906.html
3931： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/03(月) 09:36:36: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100502-OYT1T00263.htm?from=top
経済閣僚、新幹線・原発の海外売り込みに汗

　鳩山内閣の経済閣僚が大型連休中に相次ぎ外遊し、日本企業が得意とする新幹線などの高速鉄道や
原子力発電などを各国政府に売り込んでいる。

　ＪＲ東海など関連業界も同行し、官民一体の受注活動で、先行するフランス、韓国などライバル勢を
巻き返す狙いがある。

　◆新幹線◆

　経済産業省によると、世界の鉄道などの社会基盤（インフラ）整備の投資額は、２０３０年までに推定
４１兆ドル（約３８５０兆円）に達する。温室効果ガスを排出しない原発や、輸送効率が高く、景気対策にもなる
高速鉄道の建設計画が増えているためだ。

　日本のリニアモーターカーや新幹線の輸出を目指して訪米した前原国土交通相は３０日の記者会見で
「政府と業界が一体で取り組まなければ、優れた技術でも採用されない」と力説した。

　米国は、高速鉄道１１路線、総延長１万３７００キロ・メートルを１３０億ドル（約１兆２２００億円）かけて
整備する計画だ。このため、日本政府は４月、米国を念頭に、国際協力銀行が先進国の高速鉄道に
融資できるように政令改正をした。さらに、今月９～１２日にはラフード米運輸長官を日本に招いてリニア
モーターカーや新幹線に試乗してもらう。

　しかし、前原国交相の会見に同席したＪＲ東海の葛西敬之会長は「日本の取り組みは、他の国に比べて
相当遅れている」と指摘。ＪＲ関係者も「日本勢は米国で１路線も落札できないかも」と危惧(きぐ)する。

　例えばフロリダの高速鉄道計画には２２社が名乗りを上げているが、前原国交相は「５～６か国ぐらいと
思っていた。高速鉄道ビジネスの熾烈(しれつ)さを垣間見た」と述べた。フランス、ドイツが官民一体の
売り込みで先行し、中国も低価格の高速鉄道の輸出を目指している。

　◆原発◆

　上海万博の開幕式に出席した仙谷国家戦略相は２日にベトナムへ移動、４日まで同国の閣僚らに原発や
高速鉄道などを売り込む。原発４基の建設計画のうち２基は潜水艦の配備とセットで売り込むロシアの
受注が確実で、残りを日仏韓の３か国が争うとみられる。日本は、鳩山首相がズン首相に親書を送ったが
受注できるかどうかは分からない。

　一方、成功例は、インドの次世代電力網「スマートグリッド」を活用した都市開発（総事業費約１２００億円）だ。
直嶋経産相は３０日、日本企業連合と地元州政府の覚書調印式に同席し、「成功モデルをアジア全体に
広げたい」と訴えた。

　だが、受注を増やすには、政府支援ばかりでなく、フランスのような、原発建設から運転、燃料の供給と
再処理まで一括して手掛ける体制作りが必要だ。日本もインフラを整備するメーカーと、運営、管理する
鉄道会社や電力会社などの連携強化が求められる。

　（ワシントン　岡田章裕、チェンナイ　実森出、植竹侯一）

（2010年5月3日00時42分読売新聞）
3932： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/04(火) 00:00:46: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100503-OYT1T00806.htm
ベトナム高速鉄道協力、官民一体で技術アピール

　【ハノイ＝森田将孝】ベトナムを訪問中の前原国土交通相は３日、首都ハノイでズン交通運輸相らと会談し、
南北を結ぶ高速鉄道計画のあり方について意見交換した。

　ＪＲ東海など企業関係者も同行し、官民一体で鉄道技術をアピールした。

　前原国交相は会談後の記者会見で、「新幹線方式が導入されれば日本企業に良い影響が出るだけでなく、
外交上で両国の関係強化にもなる」と強調した。

　ベトナム政府は、日本の新幹線方式の採用を閣議決定しているものの、同国内でも採算性などをめぐって
異論があり、今月から始まる国会審議がカギとなる。

　ベトナム側は、２０２０年までにハノイ―ビン、ホーチミン―ニャチャンの部分開通を目指す考えを示したのに
対し、前原国交相は事業費が大きいことなどを理由に、開通時期の先送りや区間短縮を提案した。段階的な
整備なら、政府として円借款や人材育成などの協力が検討できるとの考えを示した。

　一方、仙谷国家戦略相は３日、前原国交相とともにフック計画投資相と会談し、日本企業が受注を目指す
ベトナムの原子力発電所事業について、資金面や人材育成で支援していく考えを表明した。

（2010年5月3日23時25分読売新聞）
3933：チバＱ：2010/05/04(火) 10:55:39: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2010/05/04/03.html
鉄道の質問次から次へ…前原大臣　視察でご満悦

３日、ハノイ駅で食堂車を視察する前原国交相
Photo By 共同
　「ベトナムの鉄道も味わいがあるね」。ベトナム訪問中の前原誠司国土交通相は３日、ハノイ市中心部にあるハノイ駅を訪れ、列車や駅舎を視察した。

　鉄道好きで知られる前原氏。国営ベトナム鉄道のグエン・ヒウ・バン総裁に案内され、停車中の食堂車でお茶を楽しんだ後、機関車の運転室にも乗り込んだ。「車両はどこの国で製造されたものですか」などとしきりに質問を浴びせていた。駅舎では売店でベトナムの菓子を賞味。座席番号まで書かれた本物の切符をプレゼントされ、終始笑顔だった。

[ 2010年05月04日 ]
3934：チバＱ：2010/05/04(火) 10:58:04: >>3834
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100502-OYT1T00093.htm
「秘境駅」大にぎわい…ツアー企画・即完売

秘境駅として人気の飯田線・小和田駅で記念撮影する乗客ら（浜松市天竜区で）＝中村剛撮影

　山奥や海沿いにあり、鉄路以外では簡単にたどり着けない「秘境駅」を巡るファンが増えている。

　豊かな自然に囲まれ、レトロな雰囲気が人気の理由という。ＪＲ東海などが「ローカル線のＰＲになる」と目を付け、大型連休に合わせて初の探訪ツアーを売り出したところ、たちまち完売。予想以上の反響に追加のツアーも計画されている。

　愛知県豊橋市と長野県辰野(たつの)町を結ぶＪＲ飯田線の小和田(こわだ)駅（浜松市天竜区）は、名古屋駅からは約４時間。人気の高い秘境駅の一つで、急斜面の途中にある駅のホームから、新緑の山々と佐久間ダムの静かな水面が見渡せる。

　大型連休初日の先月２９日には、電車が到着するたびに客が降り立ち、無人の古びた駅舎や駅の標識などを夢中でカメラに収めていた。約１０年前からたびたび訪れている静岡市駿河区、会社員斎藤文昭さん（５２）は、「秘境駅の人気は年々高まっているけど、盛り上がり過ぎると『秘境らしさ』が薄れる気もする」と苦笑する。

　秘境駅は、広島県三次(みよし)市、会社員牛山隆信さん（４３）のホームページ（ＨＰ）や著作「秘境駅へ行こう！」がきっかけになってブームに火が付いたと言われている。

　牛山さんは、国内の全線乗車を目指して各地を巡っていた１０年余り前、「人家もまれな場所に、なぜ駅が……」と思い、調べていくうちに秘境駅にひかれるようになった。

　「鉄道以外で訪れるのが困難」「利用者や近くの人家が少ない」「駅舎が古く、懐かしい雰囲気がある」といった観点で独自のランキングを作り、ＨＰで公開すると、大きな反響を呼んだ。認定した秘境駅は現在、沖縄を除く全国で約２００駅に上るという。

　特に、飯田線は小和田以外にも、絶壁にホームがある「田本(たもと)」（長野県泰阜(やすおか)村）や、すぐ近くを川が流れる「金野(きんの)」（同県飯田市）など、ランキング上位の駅が目白押し。ＪＲ東海とグループの旅行会社がこの話題性を乗客アップにつなげようと、４月２９日～５月５日、臨時列車で同線の秘境駅６駅を訪ねるツアー（名古屋発は大人１人１万２８００円）を売り出すと、各日１７５人の定員がすぐに埋まった。

　旅行会社の担当者は、「これほどの人気とは思わなかった。定番商品にできるのでは」とそろばんをはじき、６月にも次回のツアーを開催できないか検討しているという。ＪＲ東海も秘境駅にちなんだ菓子など、関連商品の販売を始めている。

（2010年5月3日00時10分読売新聞）
3935：チバＱ：2010/05/05(水) 11:48:22: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001005050001
新幹線開業後も飛行機？それとも新幹線？
2010年05月05日

１２月開業に向けて着々と工事が進むＪＲ新青森駅

観光客や帰省客らでにぎわった連休初日の青森空港の到着ロビー

　１２月に全線開業を控えた東北新幹線。東京―新青森間が３時間余りでつながれば、人の「流れ」が変わることも予想される。特に影響が大きそうなのが、青森空港発着の空の便だ。来年のゴールデンウイークはどうなるのか。５連休の始まりとなった１日、同空港の利用者に聞いてみた。新幹線の開業後も飛行機を使いますか、それとも新幹線にしますか？（藤原慎一、大西史晃）

　１日、青森空港は大きな荷物を抱えた帰省客らでにぎわった。同空港と東京の羽田空港は、日本航空の便で約１時間１５分。これに対し、東北新幹線の全線開業後、東京―新青森間は新幹線で約３時間２０分に。さらに新型車両の投入後の２０１３年３月末からは最短で約３時間５分に短縮される。

　羽田までのアクセスなども考えれば、新幹線が飛行機の強力な「ライバル」となることは間違いない。０７年度の県の調査では、開業年の羽田―青森便は開業がなかった場合に比べ、１０％以上利用者が減ると予想されている。

　●３時間半なら新幹線

　羽田から青森に到着した５人に話を聞いてみた。新幹線への「乗り換え」を表明した人はそのうち３人。

　「羽田空港は遠いから、３時間半で着くなら、新幹線かな」。そう話すのは妻の実家に帰省したという竹内清訓（きよ・のり）さん（３３）。ただ、それも料金面との兼ね合いになりそう。「余裕を持って事前に安くチケットを買えるのなら、飛行機がいい」

　別の女性（２７）は「時間が多少かかっても安いに越したことはない」と、新幹線派。羽田―青森間の片道の普通運賃は現在、３万２００円。新幹線の東京―新青森間の料金は、これよりも大幅に安くなるとみられる。

　旅行で来た東京の学生長谷川由葵（ゆ・き）さん（２２）は「新幹線が青森まで開通するとは知らなかった」と驚いた様子。今回は電車が満席で、飛行機を利用したものの「３時間半で来られるなら、断然新幹線」という。

　飛行機派は時間を重視するようだ。旅行で青森を訪れたという女性（４０）は「新幹線が青森まで通れば便利かなとは思うけど、やはり時間が長い」。帰省した神奈川県在住の男性（２５）は「羽田の方が家から近いし、乗っている時間も短くてすむから、飛行機の方が楽」と話す。

　●これからも飛行機

　逆に青森から羽田に向かう５人にも話を聞いた。こちらは偶然なのか、ほとんどが飛行機を支持した。
　旅行で鹿児島から青森を訪れていた男性（６９）は「中継ぎで羽田を利用して来た。飛行機を乗り継いだ方が早く来られるし、楽」。帰省を終えて家族で東京へ戻るという鈴木琢磨さん（３１）は「子どもが小さく、３歳くらいまでは飛行機を使おうと思う。ある程度大きくなったら新幹線も考えたいが、新青森駅は少し遠いかな」。

　旅行で東京から青森を訪れていた会社員の朴真由美さん（２４）は「青森は初めて。電車は時間が長いと思って、往復とも飛行機にした。新幹線が通っても３時間半はちょっと長い気が。次に青森へ来る時も飛行機だと思う」。

　連休を利用して実家へ帰省する女性（５２）は「家族に障害者がいるので、新幹線では時間が長いと思う。なるべく移動時間を短くしたいので、これからも飛行機を使う気がする」。

　東京へ旅行に行くという女性（４０）は「出張の時はどうしても早い方がいいので、飛行機を使う。新幹線の開通で面倒な乗り換えがなくなって安く行けるなら、旅行の時には利用したい」と話した。
3936：とはずがたり：2010/05/06(木) 01:51:36: 本日岳南鉄道付近を車で逍遥。
記念切符買おうと思ったのにＧＷ中とかで悉く窓口が閉まっていた。売る気あんのかねぇ（´･ω･｀）
3937：とはずがたり：2010/05/06(木) 01:53:00: >>3935
鉄道の利用限界は３時間とか云われてましたけどどうなんでしょうかねぇ。
新型新幹線がデビューして３時間５分になった時が飛行機の勝負時か？
それとも今では東京～大阪2時間半時代で鉄道の利用限界時間も短くなってるか？
3938：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:08:29: >>3880
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20100429105.htm
2010年4月29日03時24分　北國新聞
視覚効果で追突防止　鶴来の石川線廃止区間、旧踏切で停止減少

県道の車道と同じセンターラインが引かれた旧踏切＝白山市鶴来大国町

　昨年１１月の北陸鉄道石川線一部区間廃止後、白山市鶴来地区の旧踏切で一時停止する車が多いことを受け、県石川土木総合事務所と市は２８日までに、旧踏切内に道路と同じセンターラインを引く改良工事を実施した。停止車を減らして追突事故を防ぐためで、地元住民は「視覚的には踏切が消えたよう。止まる車が減った」と話している。

　改良工事が行われた旧踏切は、廃止された鶴来―加賀一の宮駅区間（２．１キロ）の計３カ所。旧踏切内約１０メートルにはセンターラインが引かれておらず、従来のように一時停止する車と、停止の必要がないと知っている後続車との追突事故の危険性が指摘されていた。

　改良工事は、鶴来署と県、市が協議し、住民の意見を聞いて決めた。同市鶴来大国町の県道金沢・鶴来線では、旧踏切内に白色のセンターラインと、車道幅を示す外側線２本が引かれた。旧踏切横で飲食店を営む小石裕さん（５４）によると、改修後は明らかに停止車が減ったという。

　踏切廃止後はスピードを上げて通る車が増えたこともあって住民の要望を受け、車道に「徐行」の文字も記された。

　旧踏切は、電車運行の復活を望む住民の声に配慮し、レールが残され、道路の路面より盛り上がったままとなっている。市側は「復活に影響がなければ本格改修を実施したい」としている。
3939：チバＱ：2010/05/08(土) 11:22:39: >>3930
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010050890071625.html
京急　品川―羽田直通便　半数が蒲田駅通過　要望素通りに動揺
2010年5月8日 07時16分

新ダイヤで、品川－羽田空港駅間のほぼ半数の直通電車が通過することになる京急蒲田駅＝東京都大田区で、本社ヘリ「わかづる」から

　京浜急行電鉄の京急蒲田駅（東京都大田区）を通過する新ダイヤ計画に大田区が反発している問題で、京急は七日、計画通り十六日から新ダイヤを実施すると正式発表した。品川－羽田空港駅間で、直通運行のほぼ半数が京急蒲田を通過する。京急は「羽田空港の国際化に伴うダイヤで沿線の発展にもつながる」と区に理解を求めたが、駅周辺では動揺が広がった。一方、利用客からは「便利になる」との声も聞かれた。

　品川－羽田空港駅間は現行、快特や急行など直通電車は日中（午前十時～午後五時）一時間あたり六往復運行し、すべて京急蒲田に停車する。

　新ダイヤでは京急蒲田を通過する新「エアポート快特」を同区間で二十分間隔で運行。これにより、日中一時間あたり六往復する直通電車のうち三往復が止まらなくなる。

　横浜方面と空港間は、これまで通り一時間に三往復が止まる。

　エアポート快特は、秋に開業予定の国際ターミナル駅（仮称）の停車時間を見越して空港行きが現行より一分遅い所要時間約十六分。品川行きは二分早い約十五分となる。

　区は京急蒲田周辺の高架化などに約二百億円を負担しており、駅通過をめぐり、区や区議会が反発していた。

　羽田空港は、十月に四本目の滑走路と新国際線ターミナルビルが供用開始予定で、多くの国際線の就航が見込まれている。

◆商店街『区の連携不足で後手』

　「一時たりとも京急蒲田が通過駅となることには反対」。一部電車を素通りさせる京急の新ダイヤに、大田区は強い表現で「抗議声明」を発表。七日、京急蒲田駅通過問題対策本部を設置し、区民レベルでも、区自治会連合会の呼び掛けで「京急蒲田駅通過反対区民協議会」が発足した。声明は区と区議会、区民協議会の連名だ。

　しかし、地元からは「もうダイヤは決まってしまった」と戸惑いの声も聞こえてくる。同駅前にある京浜蒲田商店街協同組合の南弘元理事長（７０）は「商店街にとって大変な事態なのに、大田区は説明してくれなかった」と不満を漏らす。「個人的意見だが、今回の最大の問題は、京急の意向を事前に把握できなかった区側のコミュニケーション不足では」と指摘する。

　利用客の反応はどうか。

　京急蒲田駅をたまに利用するという世田谷区の自営業の男性（２６）は「地元の人たちは高架化工事も我慢してきたのに、『完成したら素通り』では気の毒だ」と同情する。

　上野までの通勤のため、同駅で乗り降りする男性会社員（４８）は、「朝は毎日決まった電車に乗る。多少停車が減っても、それほど不便にならないと思う。むしろ、直通に乗る客と電車が分かれて、車内に余裕が出るかも」とみる。

　京急品川駅をよく利用するという武蔵野市の女性会社員（３６）は「北海道への帰省で、羽田空港に行くことが多い。蒲田での乗り換えが不便だったので、ノンストップ便はうれしい」と話していた。

（東京新聞）
3940：チバＱ：2010/05/08(土) 11:33:01: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20100508-OYT8T00099.htm?from=navr
京急品川―羽田ノンストップ
ダイヤ改正通過駅の大田区は抗議声明
　今年１０月の羽田空港の国際線ターミナル開業に向け、京急電鉄は７日、今月１６日のダイヤ改正で品川―羽田空港駅間をノンストップで結ぶ新しい「エアポート快特」を運行させると発表した。都心からの利便性が向上する一方で、通過駅となる京急蒲田駅の地元大田区側では反発も起きている。

　新しいエアポート快特は、日中は主に２０分間隔で運行。これまで停車駅だった京急蒲田駅を通過し、品川―羽田空港駅間を１６分間で結ぶ。京急蒲田駅では、現在、日中で１時間３本のエアポート快特と快特が停車し、羽田空港までは途中停車駅なしで利用できたが、ダイヤ改正後は各駅停車が中心となる。

　今回の改正は、平和島―六郷土手駅間（約４・７キロ）と京急蒲田―大鳥居駅間（約１・３キロ）の上り線高架化に伴うもの。

　一方、地元・大田区では７日、松原忠義区長を本部長とする「京急蒲田駅通過問題対策本部」を設置、京急に「街づくりの核となる京急蒲田駅を通過することは容認できない」などとする抗議声明を出した。自治会組織でつくる区自治会連合会も同日、区と歩調を合わせて京急に抗議した。

　京急は「空港利用者全体の利便性やわかりやすさを考え、ダイヤ改正を実施する。大田区にも理解を求めていきたい」としている。

（2010年5月8日読売新聞）
3941：チバＱ：2010/05/08(土) 11:33:58: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/100507/tky1005072027011-n1.htm
京急蒲田駅が通過駅に格下げ　大田区庁舎内ゴタゴタ (1/2ページ)
2010.5.7 20:25

　エアポート快特はもう京急蒲田駅に止めません－。京浜急行電鉄が７日、羽田空港へのアクセス向上のため５月１６日から品川駅－羽田空港駅の直通電車を走らせる新ダイヤを公表し、東京都大田区の中心にある京急蒲田駅は通過駅に“格下げ”されることが決定した。区は「京急に裏切られた」と憤慨し、７日に急遽（きゅうきょ）、新ダイヤに反対するための対策本部を設置。一方、区議会では松原忠義区長らの責任を追及する動きも出ており、事態は泥沼化の様相をみせている。

　京急蒲田駅は京急線では区役所の最寄り駅。大田区によると、京急側からその駅を通過駅とする新ダイヤの一報が区に伝えられたのは４月２１日。

　品川駅から京急蒲田駅に停車して羽田空港駅まで行く既存のエアポート快特を廃止し、代わりに品川駅から羽田空港駅まで直行する新エアポート快特を約２０分に１本で走らせるという内容だった。

　寝耳に水だった区は急遽、４月２３日に予定していた京急蒲田駅付近の連続立体交差事業の関係者見学会を中止。同月３０日には区議団が京急本社を訪れ、京急蒲田駅に新エアポート快特が停車するダイヤに変更するよう同社に申し入れていた。

　区によると、区は平成１２年度から２６年度まで、京急と国、都とともに、「開かずの踏切」解消などのために京急蒲田駅付近で連続立体交差事業を進めてきており、総工費１６５０億円のうち、約２００億円は区が負担することになっている。

　また、２１年には観光課を立ち上げ、国際都市・大田区をＰＲしていこうと意気込んでいた最中だったという。「突然、京急から一方的に通告された」（広報課）と嘆くが、一方で、京急のダイヤ改正についての根回しは一切していなかった。

　区議会関係者によると、区庁舎内では一時、事前調整が不十分だったとして一部職員の処分が検討されたという。その一方、職員に責任を取らせるのはおかしいとして、区議会には松原区長の責任を追及しようとする動きも浮上し、ゴタゴタが続いている。

　ある区議は「５月２５日の臨時会で区長の責任を問う動議を出すつもりだ」としている。また、別の区議は「区長の政治力が弱いことが問題。政治力があったら、こんな事態は起きなかったはずだ」とぼやいた。
3942：とはずがたり：2010/05/08(土) 17:26:39: 日本の玄関の羽田空港利用者の利便性のために蒲田に全部停めろ等という大田区の我が侭をゆるしてはならんね。
上越市や長野県にもいえることだけど。
3943：神奈川一区民：2010/05/08(土) 21:13:09: >>3942
京急はいい判断したと思います。東京モノレールと競争しないといけないの
で、ノンストップがあってもいいと思います。個人的には、京急蒲田は快特
は通過でいいと思っています。
3944： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/08(土) 22:17:58: 当たり前だ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/230108.html
もんじゅ再開と新幹線は別判断　福井知事要望に国交相（05/08 09:51）

　前原誠司国土交通相は７日の記者会見で、高速増殖炉原型炉もんじゅの運転再開に関連し、福井県の
西川一誠知事が北陸新幹線・金沢－敦賀間の新規着工を求めていることについて、「そこは別の判断だ」と
述べた。

　前原氏は、西川知事の要望を「うかがっている」としながらも、採算性、財源確保と地元負担、並行在来線
問題など「すべての条件が整わないと、やりましょうとは言えない」と強調した。

　もんじゅの運転再開は、西川知事が４月２６日、川端達夫文部科学相、直嶋正行経済産業相との協議で
了承。知事はその「見返り」として新幹線着工などの地域振興策を要望した。運転再開した６日には、
前原氏から協力に感謝されたことを受け、「（新幹線着工に）ご努力願えるという趣旨と理解した」と期待感を
示していた。

　政府は、金沢－敦賀間のほか、北海道新幹線・新函館－札幌間など未着工３区間の着工の是非を、
今夏をメドに判断する方針だ。＜北海道新聞５月８日朝刊掲載＞
3945：チバＱ：2010/05/08(土) 23:24:07: >>3939
＞京急品川駅をよく利用するという武蔵野市の女性会社員（３６）は「北海道への帰省で、羽田空港に行くことが多い。蒲田での乗り換えが不便だったので、ノンストップ便はうれしい」と話していた。

この人のコメントの意味がわからない。

横浜方面からの接続が悪くなったりはしないんですかね？
3946：神奈川一区民：2010/05/09(日) 00:15:26: >>3945
基本的には一時間に三本で変わらないので
すが、快特の京急川崎での品川方面と羽田
空港の切り離しがなくなり、８両編成のエ
アポート急行が新設されます。
3947：名無しさん：2010/05/09(日) 01:12:44: 元々、快特(快速特急)が設定された当初は京急蒲田は通過しており、徐々に停車本数が増えていったのだが、
羽田空港駅が開業し、空港輸送が本格化した98年に終日停車になった経緯がある

これは、京急蒲田の配線図の都合で、羽田空港への直通便に制限がある横浜方面の客に対する利便性を考慮したものだったが
この度の連続立体交差事業により、横浜方面の直通列車が大幅に増発できることになった(今回は上りだけなのでまだ道半ばではあるが)

そんなわけで、京急としては競合する東京モノレール対策もあり「蒲田は通過に戻してもいいよね」という考えが働いたんだろうが
問題になっているのは、その快特再通過の妥当性よりもだまし討ち的といわれても仕方ない京急のやり方だろう

※快特再通過による直通性や時短効果のアピールも、個人的にはそこまで大きくないように思えるのだが
3948：とはずがたり：2010/05/10(月) 09:09:00: 優等列車の停車駅はどんどん増えてくものですので(新快速は昔は新大阪すら通過であった)まずは蒲田通過は妥当な判断では？
停めた方が良いと成れば停まりましょうし，一旦は空港への利用客に快適なサービスを提供するのを優先すれば良いと思います。
事前に相談すれば停めろと騒ぐのは目に見えているし京急の対応はいいんじゃないでしょうかね。

また高架工事を我慢すると云うコメントも意味不明。税金を投入した高架工事によって便利になるのは地元民なのに税金は国民が負担したものである。
3949：荷主研究者：2010/05/10(月) 23:03:35: >>3796
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004270024.html
'10/4/27　中国新聞
白島新駅概要を住民に説明
--------------------------------------------------------------------------------
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20100427002401.jpg

　ＪＲ山陽線とアストラムラインの乗り換え拠点となる白島新駅（仮称）について、広島市は25、26の両日、中区の白島小で地元説明会を開いた。施設配置の詳細や整備スケジュールを示した。

　両日で住民約１８０人が参加した。市の案では、アストラムラインの駅は、中区西白島町の国道54号中央分離帯に設ける。駅舎は半地下式で改札は１階、ホームは地下１階になる。山陽線の駅は約１２０メートル北側に設け、南北に改札口を配置。駅の整備主体はアストラムは運営する広島高速交通と市、山陽線はＪＲ西日本を予定する。

　両駅間は約１７０メートルの連絡通路で結ぶ。車いすがすれ違えるよう横幅は４～６・５メートル確保し、屋根を付ける。エスカレーターを２カ所、エレベーターを４カ所備える。駐輪場は２カ所設置し、計約９００台を収容する。

　概算の総事業費は57億円。うち24億円は国土交通省の補助金を充てる予定という。市は７月に都市計画審議会を開き、秋以降に実施設計に入る。２０１４年春の開業を目指す。
3950： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/11(火) 21:47:02: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=aA1gWWe0c56o
時速500キロのリニアに米運輸長官ご満悦－試乗27分間、あっという間

　　５月11日（ブルームバーグ）：「オバマ大統領によって、米国民にとってワクワクするような、高速鉄道で
各都市をつなぐというチャンスが与えられた」－－。訪日中のレイ・ラフード米運輸長官は11日、山梨県の
超電導リニアモーターカーに試乗した後の会見で語った。官民を挙げて世界に向け高速鉄道を売り込む
「オール・ジャパン」にとっては米国での高速鉄道網構築の機運を盛り上げる幸先よいきっかけになりそうだ。

　　きょうのリニアの最高時速は502キロメートルで走行距離は57キロメートル。27分間の試乗を終えた長官は
「とても速かった」と短く感想を付け加えた。

　　会見に同席した東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の葛西敬之会長が現地でラフード長官を出迎え「リニアの技術が
既に実用化されていることを感じていただけるように」に説明した。米国が導入を予定している高速鉄道の
一部路線でリニアが有力な選択肢であることを猛烈アピールした。

　　ラフード長官は、「計画はまだ始まったばかりだ」と指摘した上で13地域の州政府が最終的には決定すると
強調した。「米インフラ施設などの技術を用いて、米国の労働者を雇うこと」と注文を付け加えた。これは
ＪＲ東海が海外では現地での鉄道運営を目指すのでははなく、高速鉄道技術の展開を実施するとの目的に
合致する。

　　　　　　　　　　前原国土交通相も売り込みに躍起

　　前原誠司国土交通相は、大型連休中に訪米し日本の高速鉄道の売り込みを実施。ワシントンでは
ラフ－ド長官に面会し約１時間程度会談したほか、鉄道関係の有力議員と会談し日本の新幹線やリニアに
ついて説明、帰国後の会見では「理解を得られた」との認識を示していた。

オバマ米大統領は昨年、全米31州で総延長１万3700キロメートルの高速鉄道網構築計画を表明。ドイツ、
フランス、カナダ、中国、韓国などが多くの国が売り込み活動を活発化させている。このうち、ＪＲ東海による
リニア輸出関心路線は３つ、ワシントン－ボルティモア、チャタヌーガ－アトランタ、ペンシルベニア州内。

　　前原国交相は４月27日のインタビューで、リニアに関してまず「ワシントン－ボルティモア間が一つの
大きな目玉になるだろう」と指摘している。国土交通省も昨年９月に鉄道国際戦略総室を設置し積極的に
活動している。

　　超電導リニアは、1962年から研究を開始した日本独自の先端技術。車両の超電導磁石と地上に
取り付けられたコイルとの間の磁力によって非接触で走行する。これにより、時速500キロメートルを超える
高速走行が可能となる。同社は、国内では、まず東京－名古屋間の27年の開業を目指し、後に大阪まで
延長する計画。

　　野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは、ラフード長官の現地試乗について、「実際に見て、
乗ってもらうこことで理解を深めてもらうことは大切であり、ＪＲ東海の計画が進んでいる」と評価した。

　　官民一体の高速鉄道を売り込みについて、村山氏は「先進国では政府対政府の交渉がより重要な
意味を持つ」と指摘した上で、「量産化が期待でき、車両などの開発、生産コストが下がることが見込まれる」と
語った。

記事についての記者への問い合わせ先：
東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
東京大久保義人 Yoshito Okubo yokubo1@bloomberg.net
香港 Neil Denslow ndenslow@bloomberg.net

更新日時: 2010/05/11 17:22 JST
3951：チバＱ：2010/05/12(水) 23:21:21: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100511210855.asp
新型車両E5系の愛称「はやぶさ」

　JR東日本の清野智社長は11日午後の定例会見で、東北新幹線の全線開業日を12月4日、開業後の2011年3月に導入する新型新幹線E5系の愛称は「はやぶさ」と発表した。開業時の東京－新青森駅間は1日15往復で現行と変わらないが、仙台－新青森駅間を1往復、盛岡－新青森駅間1往復の計17往復となる。加えてE5系導入時には東京－新青森駅間が1日17往復に増便されるほか、東京－仙台間をE5系が1往復走る。開業日が正式に決まり、県内各地でもいよいよ準備が加速する。

　開業日発表を受け、新青森駅がある青森市と、七戸十和田駅がある七戸町では同日、カウントダウンボードの除幕式を行うなどして開業日決定を祝った。

　当初、12月5日との観測もあった開業日について、清野社長は「最終的に工事の完成具合などスケジュールをいろいろ念押ししてみて、4日でやれると判断した」と説明した。愛称に関しては、02年の八戸開業時の「はやて」と同様に一般公募していた。「はやぶさ」は応募数が7番目の3129件だったが、社内で選考した結果、「スピード感にあふれ、親しみやすい」（清野社長）との理由で決定したという。

　公募では「はつかり」（8948件）「はつね」（7184件）「みちのく」（5904件）が上位で、現行の「はやて」は5番目の4200件だった。「はやぶさ」の名称は09年3月に廃止された、東京と九州を結ぶブルートレインに使われていた。

　七戸十和田駅への停車本数については検討中だが、清野社長は「（15往復）すべてが止まることはない」と述べた。また、八戸駅を通過する車両があるかどうかは未定。ダイヤは今年9月ごろ発表する。

　開業時の一番列車は現行の「はやて」で東京－新青森間の所要時間は3時間20分。徐々に車両をE5系に切り替え、所要時間も短縮する。E5系への切り替えが終了するまでは、「はやぶさ」と「はやて」が混在することになる。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100512101603.asp
名称は「グランクラス」／新幹線にファーストクラス初登場

　JR東日本は11日、新型新幹線E5系「はやぶさ」に設ける国内新幹線初のファーストクラス・スーパーグリーン車の名称を「グランクラス」と決定した。

　フランス語で「大きな」という意味のグランと、英語のクラスを組み合わせた造語。定員は18人。2人掛けと1人掛けの3列座席で、食事、飲み物などのサービスがある。料金は現行のグリーン車よりも高くなる見通し。
3952：チバＱ：2010/05/12(水) 23:43:02: http://www.asahi.com/international/update/0511/TKY201005100483.html
時速３００キロで居眠り運転　台湾新幹線で１０分以上2010年5月11日8時31分

　【台北＝村上太輝夫】台湾高速鉄道（台湾新幹線）は１０日、４月下旬に運転士が走行中に居眠りし、１０分以上にわたって無人運転状態にあったと発表した。

　居眠り運転があったのは４月２４日。左営駅（高雄市）を午後４時半に出た台北行き列車が２９３人の客を乗せ時速約３００キロで走行中の午後５時、運転士が全く操作していないとして警報が作動した。車掌が運転室に入り、居眠りしている運転士を見つけた。列車は自動制御システムによる操作で約１０分後、台中駅に停車。運転士を交代させて事なきを得た。

　この運転士は睡眠障害があり、運転前日深夜と当日朝に睡眠薬を飲んでいたといい、すでに解雇されている。

　台湾新幹線は、車両をはじめ日本の新幹線システムを採用して２００７年に開業。１日平均約１０万人が利用し、これまで大きな事故は起きていない。
3953：とはずがたり：2010/05/12(水) 23:52:06: 日本の鉄道(少なくともJRの在来線)には何分間か一切操作しないと緊急ブレーキが掛かるシステムが装備されてたみたいだけど台湾新幹線には付いてなかったんですかねぇ？？
3954：チバＱ：2010/05/14(金) 00:35:14: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001005130007
函館―小樽分離　ＪＲ改めて意向
2010年05月13日

■新幹線札幌延伸時

　ＪＲ北海道の中島尚俊社長は１２日の定例記者会見で、北海道新幹線の札幌延伸が実現した場合に経営を分離する並行在来線について「函館―小樽間」とする考えを改めて示した。

　新幹線と並行して走る在来線をＪＲが運営し続けると経営への負担が重くなる、というのが経営分離の考え方。ＪＲは１９９９年、「札幌延伸後も小樽―札幌間は経営を続けるが、函館―小樽間は経営分離したい」と表明した。

　これに対し、函館市は今年４月、「函館―小樽間のうち、現在の函館駅と新幹線の新函館駅（渡島大野）間が経営分離されると、道南地域に重大な影響を及ぼす」として、同区間の運営をＪＲが引き続き行うよう求める地元意見を公表した。

　中島社長は会見で、函館―小樽を経営分離する理由として輸送量の少なさを掲げた。一方、小樽―札幌は新千歳空港や岩見沢方面を結ぶ札幌圏の列車と一体化して運行しており、「その拠点となる車両基地が手稲地区にある」と述べ、小樽―札幌間は経営分離する考えがないとした。
3955： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/14(金) 12:35:53: これだけ財源不足、言葉の軽さで苦しんでいるのに、また安請け合いしちゃうとは。
> 鳩山由紀夫首相は…「地元の努力に十分報わなくてはいけない」として、前向きな姿勢を示していた

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010051400335
新幹線延伸は別問題＝もんじゅ再開での地元要望に－前原国交相

　前原誠司国土交通相は１４日の閣議後記者会見で、福井県が高速増殖炉「もんじゅ」（同県敦賀市）再開に伴い、
未着工となっている北陸新幹線（金沢～敦賀間）の整備を求めていることに対し、「別問題だ。採算性や並行在来線の
問題などを整理することなしに、『はい、分かりました』と軽々に言える話ではない」と述べた。

　これに関し鳩山由紀夫首相は１３日、西川一誠同県知事と会談した際に「地元の努力に十分報わなくては
いけない」として、前向きな姿勢を示していた。（2010/05/14-11:44）
3956：チバＱ：2010/05/14(金) 23:21:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20100513-OYT8T01301.htm
新幹線「各県で停車」新潟提案に同意なく
　北陸新幹線の停車駅を巡り、沿線４県（石川、富山、新潟、長野）の担当部局長会議が１３日、東京都内で開かれた。新潟県は「４県で足並みをそろえて『原則、各県に１駅停車する』と要望できないか」と提案したが、同意には至らなかった。会議は、上越駅（仮称）に全列車の停車を求める新潟県の呼びかけで開催。同県はこれまでも、「工事費を負担する以上、県内に全列車が停車する駅が必要」と訴え、先月６日には「問題の解決に向け、４県が共同歩調を取って取り組むことが大切」とする文書を送付していた。

（2010年5月14日読売新聞）
3957：神奈川一区民：2010/05/15(土) 05:46:31: ★ＪＲ北海道、新幹線延伸後　小樽－函館間の並行在来線を経営分離

　ＪＲ北海道の中島尚俊社長は１２日の定例記者会見で、北海道新幹線が札幌に延伸した場合、
並行在来線となる小樽－函館間（２５３キロ）の経営を分離する意向を表明した。沿線自治体による
路線維持か、バス転換が避けられないため、自治体の反発は必至。同意取り付けに向けた協議は
難航しそうだ。

　中島社長は、札幌延伸で新幹線に利用客が集中するため並行在来線の維持は困難とし、
「小樽－函館間を経営分離したい」と述べた。札幌－小樽間は、札幌、岩見沢、千歳を含めた
都市間移動の需要が見込めるため、ＪＲ北海道が経営を続ける考え。

　経営分離区間には函館－新函館（北斗）間（１８キロ）も含まれる。函館市は新函館から市中心部
へのアクセス確保のためＪＲによる経営継続を求めているが、中島社長は「札幌－小樽間に比べ
輸送人員はかなり少ない」とし難色を示した。

北海道新聞（05/13 06:50）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/231014.html
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/image/6055_1.jpg
3958：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:10:18: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/05/20100510t23020.htm
2010年05月10日月曜日　河北新報
速度は在来特急並み？　北海道新幹線新青森―新函館間

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20100510_s2-001.jpg

　２０１５年度に開業を予定する北海道新幹線新青森―新函館間の半分以上の区間で、開業直後は新幹線が在来線特急並みの速度でしか走行できない可能性が高まっている。時速２００キロ以上の新幹線と在来の貨物列車が線路を共用する区間ですれ違う際、風圧などで貨物列車が脱線する恐れがあるからだ。国土交通省はいくつか対応策を示すが、結局は新幹線の速度を抑える以外に有効策はなく、青森県などからは「在来特急と同じスピードなのに新幹線？」と疑問の声が上がっている。

　国交省によると、新幹線と貨物列車が線路を共用するのは新青森―新函館間の１４９キロのうち、青函トンネルの５４キロを含む８２キロ。最速２６０キロの新幹線が貨物列車とすれ違った場合、貨物列車が風圧などで脱線したり、横転したりする可能性を否定できないという。

　国交省は２月上旬、青森県や北海道などが参加する会議で「新青森―新函館間の着工が決まった０４年度以降、対策を検討しているが、結論に至っていない」と説明した。

　その上で、検討段階の対策として（１）別のトンネルの建設や上下線間の隔壁の設置（２）新幹線と貨物の運行時間の区分（３）すれ違う時のみ新幹線が減速（４）貨物車両が乗り込める新幹線用貨物列車（トレイン・オン・トレイン）の導入（５）新幹線が線路共用区間で在来線特急並み（最速１４０キロ）で走行―の５案を提示した。

　（１）の別トンネルの建設には５０００億円超、障壁設置には１６００億円超が必要とされ、工期が大幅に延びることも予想される。（２）は新幹線か貨物のいずれかがほとんど運行できなくなる。（３）は技術的に困難だという。

　（４）のトレイン・オン・トレインは本格的な実用化までに１０年以上はかかるとされ、開業には間に合わない見通し。このため、開業直後は（５）が実施される可能性が高い。その場合、同区間の所要時間は１８分程度増え、約５８分となる見込みだ。

　青森県は「開業が迫りつつある中、結論が決まっていないことだけを示されても」と困惑気味。「いつどうやって、新幹線らしく２００キロ以上で走行できるのかを具体的に、早期に示してほしい」と求めている。

　国交省は「開業の期日に間に合うよう結論を出したい」としている。
3959：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:19:58: 経費削減策という目的があからさまで、黄色単色の車両には好感が持てないなぁ。いかにも手抜きという感じがする。

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2010050923015172/
2010年5/9 23:30　山陽新聞
ＪＲ列車、黄色く塗り替え　岡山支社管内で統一へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2010050923015172-1.jpg
濃い黄色に塗装した車両（右）と従来デザインの車両＝ＪＲ岡山駅

　明るい？　それとも味気ない？　ＪＲ西日本岡山支社管内で、柑橘類を思わせる黄色に列車を塗り替える作業が進んでいる。経費削減策の一環で、今年から８年かけて単色に統一していくが、快速サンライナーなど“ご当地デザイン”が消えるため、利用客からは「多彩さがなくなる」と惜しむ声も上がっている。

　塗り替えは京阪神の都市部を除くＪＲ西のローカル線が対象で、地域ごとの統一カラーにする。中国地方の電車は瀬戸内海に反射する陽光をイメージした「濃い黄」。吉備線などのディーゼル車は朱色になる。同支社管内では約２６０両のうち、既に１１両が塗装を終えた。

　「明るい黄色は素敵。でも全部同じというのは寂しい気も…」と岡山駅を利用していた逢沢美保子さん（７１）＝赤磐市。

　デザインは従来、各支社が決めており、白地に暖色のグラデーションライン入りの山陽線・サンライナーやマスカット色の１０３系は同支社オリジナルカラー。だが、今後は快速も普通も同一色になる。
3960：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:30:29: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/05/20100512t73034.htm
2010年05月12日水曜日　河北新報
新青森駅開業　在来線負担、地元に課題　アクセス整備が鍵

　東北新幹線八戸―新青森間の開業が１２月４日に決まった。悲願の開業まで７カ月に迫り、地元では経済効果を期待する声が高まる一方、並行在来線の財政負担問題などクリアしなければならない課題も少なくない。

　八戸―青森間の並行在来線（東北線）の運営は、新幹線開業と同時に、第三セクターの青い森鉄道（八戸市）に引き継がれる。営業距離が現在の５倍に延びることで、同社の線路の保守管理費は２０１１年度以降、年間約４０億円まで膨らむ見通しだ。

　ＪＲ貨物の線路使用料は約２２億円で、不足分のうち約１６億円は青森県が補てんしなければならない。県は国に線路使用料の引き上げなどを求めているが、実現できるかどうかは不透明だ。

　また、青い森鉄道の乗客数は沿線の人口減などが影響し、３０年後には現在の半分程度にまで落ち込むという試算もある。地域の足を将来にわたって守っていくには、沿線の観光資源の掘り起こしなど新たな利用促進策が重要となる。

　開業効果を十分に生かすためには、新青森、七戸十和田両駅から市街地や観光地へのアクセスが一つの鍵となる。開業を迎える２駅ではバス路線の新設や乗り合いタクシーの運行が決まるなど２次交通の整備が徐々に進んでいるが、接続など利便性を高めるとともに、新たなルートを観光客らに周知する工夫も必要になる。

　開業に向けた地元経済界の反応は敏感とは言えない。みちのく銀行（青森市）が今年１月に実施したアンケートでは、県内の企業の７割以上が「開業効果を得るための準備を講じる予定はない」と回答した。何より各事業者が受け身の意識を変えることが肝要だ。

　新幹線が開業することで、空路の青森―東京便は利用客の減少が予想される。運航する日本航空が経営再建策として国内路線の整理を進める中、県などは新たな需要を喚起する方針だが、有効策はまだ見えない。

　開業までの時間はわずか。県や市町村、事業者らは課題の解決にギアチェンジして取り組む必要に迫られている。

◎東北新幹線をめぐる主な経緯

１９７０年　５月　全国新幹線鉄道整備法公布
　　７１年１１月　東北新幹線着工
　　７２年　６月　盛岡―青森間の基本計画決定
　　８２年　６月　大宮―盛岡間開業
　　　　　　９月　政府が整備新幹線の凍結方針決定
　　８５年　３月　上野駅乗り入れ
　　８７年　１月　政府が整備新幹線の凍結解除を決定
　　　　　　４月　国鉄分割民営化でＪＲ発足
　　８８年　８月　政府が盛岡―沼宮内間と八戸―青森間をミニ新幹線とする
　　　　　　　　　計画採用
　　９０年１２月　政府が盛岡―青森間の着工決定
　　９１年　６月　東京駅乗り入れ
　　９４年１２月　関係大臣申し合わせで八戸―青森間のミニ新幹線計画撤回、
　　　　　　　　　盛岡―八戸間のフル規格化決定
　　９６年１２月　政府が八戸―新青森間のフル規格化決定
　　９８年　３月　八戸―新青森間着工
２００２年１２月　盛岡―八戸間開業
　　０５年　５月　北海道新幹線新青森―新函館間着工
　　１０年　２月　新青森駅駅舎完成
　　　　　　３月　七戸十和田駅完成
　　　　　１２月　八戸―新青森間開業
　　　　　　　　　　　　　　　（４日）
3961：チバＱ：2010/05/16(日) 10:05:13: >>3939-3948あたり
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010051602000051.html?ref=rank
京急蒲田素通り　『説明不足、納得できぬ』住民ら６００人、抗議集会
2010年5月16日朝刊

そろいのはちまき姿で地元住民ら約６００人が参加した「京急蒲田駅通過反対区民大会」＝１５日、東京都大田区で

　京急電鉄のダイヤ改正で「エアポート快特」（品川－羽田空港）が京急蒲田駅（東京都大田区）を素通りする問題で、大田区や地元自治会は十五日、「京急蒲田駅通過反対区民大会」を駅近くの区産業プラザで開いた。区民ら約六百人が「通過反対」と書かれたはちまきやたすき姿で参加して、蒲田駅停車を求める決議を行った。

　松原忠義区長は八年前に京急の立体交差化事業に着工した際、くわ入れ式で使用したくわを持って登壇。松原区長は「ノンストップのために、（事業に）協力してきたわけではない」と抗議し「地域エゴで要求するのではない」と強調した。

　石原慎太郎知事が十四日の定例会見で蒲田から羽田へは「自転車で行ける。大騒ぎすることじゃない」と発言したことについて、永井敬臣区議会議長が「石原さんも大田区民。これから空港へは車でなく、自転車で行ってもらおうじゃないか」と反論すると、会場がどっと沸いた。

　松原区長も大会後、石原知事の発言について「（それは）知事の見解。私自身は大変重要な問題と考えている」と述べた。

　大会に参加した同区の主婦松本美恵子さん（７５）は「京急には親しみがあるが、今回のダイヤ改正は事前説明もなく、納得できない。蒲田には今まで通り止まってほしい」と話していた。新ダイヤは十六日から、実施される。
3962：神奈川一区民：2010/05/16(日) 10:36:50: >>3961
　「木を見て、森を見ず」の典型。
　「枝葉末節」なことでゴネるのは大田区
の発展にとってもよくない。珍しく必要な
公共工事なのに。蒲田にとっても必要なの
に。
　まぁ、こんな抗議行動しても区民の支持
は獲られないと思いますが。
3963：名無しさん：2010/05/16(日) 13:34:38: >石原慎太郎知事が十四日の定例会見で蒲田から羽田へは「自転車で行ける。大騒ぎすることじゃない」と発言したことについて、永井敬臣区議会議長が「石原さんも大田区民。これから空港へは車でなく、自転車で行ってもらおうじゃないか」と反論すると、会場がどっと沸いた。

ｗｗｗ
3964： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/17(月) 12:40:47: 私は自分の家（品川）から自転車で行きますけど（趣味で）、蒲田からでも７、８kmはあるんじゃないかな。
そもそも、これから国際線も飛ぶというのに、荷物はどうするのかと。
3965：とはずがたり：2010/05/17(月) 12:49:37: >>3959
同じJRでも九州の黄色いディーゼルカーはかっちょよい感じがしたんだけどねぇ(´・ω・`)
3966：チバＱ：2010/05/17(月) 22:03:11: 人民日報の記事
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201005170209.html
中国・欧州つなぐ高速鉄道　現時点で計画なし2010年5月17日14時23分

　鉄道部の鄭健・総規劃師はこのほど、武漢大学（湖北省）で「中国高速鉄道の刷新と実践」と題する講座を開講した。中国網が１６日伝えた。

　これにさきだってある専門家が述べたところによると、中国は現在、１７カ国と新しい鉄道ネットワーク「新東方快速列車」の構築について話し合いを進めており、国境を越えた高速鉄道路線３本を建設して、中国、東南アジア、中央アジア、欧州を結ぶ構想を打ち出している。中国高速鉄道の列車は欧州・アジア大陸を疾走することができるだろうか。もしもこの構想が実現すれば、欧州の人々を悩ませた火山灰も、人々の移動の足をとどめることはできなくなる。火山灰でマヒ状態に陥った航空機をやめて、人々は鉄道という手段を選択できるようになるからだ。

　こうした計画について香港で質問を受けた鄭総規劃師は「中国には現在、このような計画はない。確かに周辺国家との間に国境を越えた鉄道プロジェクトはある。だが鉄道の連携で最も困難なのは技術水準で、ほかにも考える点がある。たとえば中国の標準的レールは幅１４５３ミリメートルだが、ロシアの広めのレールは幅が１６２０ミリメートルに達する」と答えた。
3967：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/05/18(火) 12:12:51: >>3942-3943
まぁ、羽田が重点化して以前と比べると騒音が深夜にも及ぶとか地元への負荷も大きくなっているんだよね。自分は、地元の抗議は理解できるなぁ・・・・・
よしんば、蒲田通過を認めるとしても、これからは羽田を無制限に拡張するのを見直した方が宜しいんじゃないの？LCCのエアアジアまで就航させたのは、拙い判断だった。
3968： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/18(火) 12:47:12: 「蒲田」という括りですと、騒音被害などの負荷の増加はほとんどないように思います。
「大田区」という括りでしたら、「羽田」あたりだと少しは影響あるのかなあ。
よくあのあたりをサイクリングしますが、あまり感じませんね。

とはいえ、「大田区」として「負荷増大」を抗議するにしても、それは「蒲田通過」とは話が別だと思います。
そもそも羽田ハブ化（機能強化）、大田区は賛成の立場じゃなかったでしたっけ？
3969： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/18(火) 12:49:56: >>3955
> ４月に国交省の三日月大造政務官が来県した際には、西川一誠知事は民主県連に断られながらも面会した。
> 一部の県連幹部から反発を招き、今でも公式には「会っていない」ことになっている。

> 並行在来線など、延伸に伴う課題点は議論がほとんど表に出ていない。
> 県総合政策部の田端浩之企画幹は「在来線の問題は沿線市と話しているが、仕組み自体を国が再検討しており、
> 当面は認可が先」と話している。

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20100518/CK2010051802000008.html
県、国への要望攻勢緩めず　北陸新幹線延伸
2010年5月18日

　国が夏までに結論を出す北陸新幹線の新規着工方針をめぐり、県は敦賀までの着工を認可するよう要望を続けている。
高速増殖原型炉もんじゅ（敦賀市）の運転再開を絡めて国に迫り、一定の言質は引き出したものの、県の要望攻勢は
夏まで続きそうな見通しだ。

　「総理も新幹線に前向きなことを言ったんだから。これ以上要望するのは、かえって良くない」。民主党県連の
野田富久幹事長は１５日、参院選の選対本部を設置した際、苦笑混じりに漏らした。

　前原誠司国土交通相は１６日、県連のフォーラムに出席するため、小浜市を訪れた。県側は大臣への面会を求めた
といい、野田幹事長は「大臣はあくまで政務での来県。きっぱりと断った」と明かした。

　４月に国交省の三日月大造政務官が来県した際には、西川一誠知事は民主県連に断られながらも面会した。
一部の県連幹部から反発を招き、今でも公式には「会っていない」ことになっている。

　もんじゅの運転再開をめぐる交渉過程では、平野博文官房長官が新幹線などの県要望を「政府全体として
受け止める」と発言。再開後に西川知事は鳩山由紀夫首相と面会した。非公開だったが、知事の説明によると、
首相から新幹線で前向きな発言を得たという。

　野党の谷垣禎一自民党総裁が３月に来県したときでさえ、西川知事は面会して新幹線に協力を求めた。
事あるごとに要望する県側の姿勢について、民主県連幹部は「知事も任期最終年。なりふり構わずに結果がほしい
のだろう」と推測する。

　一方、先行自治体で重い負担になった並行在来線など、延伸に伴う課題点は議論がほとんど表に出ていない。
県総合政策部の田端浩之企画幹は「在来線の問題は沿線市と話しているが、仕組み自体を国が再検討しており、
当面は認可が先」と話している。

　（渥美龍太）
3970：チバＱ：2010/05/18(火) 19:58:37: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010051702000069.html
京急蒲田　素通りスタート　『納得できぬ』『快特は便利』
2010年5月17日朝刊

新ダイヤで、京急蒲田駅を通過する「エアポート快特」＝１６日、東京都大田区で

　京急電鉄は十六日未明、本線と空港線の上り線で高架への切り替え工事を終え、品川－羽田空港駅間で京急蒲田駅（東京都大田区）を素通りする「エアポート快特」の運行を始めた。羽田へのアクセス向上を重視した京急側と、乗降客増加で地域活性化を期待した大田区の溝が埋まらぬままのスタート。利用客には歓迎と不満が交錯した。　（沢田一朗）

　京急蒲田駅は、これまで日中一時間あたり空港行きの全九本が停車していたが、この日から新ダイヤにより六本に減った。同快特は品川－羽田空港間をノンストップで最短約十六分で結ぶ。素通りでの短縮は約一分だ。

　乗り換えで京急蒲田駅ホームにいた大田区の自営業前垣克美さん（６２）は「ここは本線と空港線を結ぶ起点の駅。わずかな時間しか変わらないのなら止まるべきだ」と納得できない表情。同駅前で飲食店を経営する男性（５２）も「駅通過で商店街を通る人が減れば、うちも影響を受けかねない」と憤る。

　一方、結婚式に出席後、品川から同快特で羽田空港に到着した福岡市の男性会社員（３６）は「直通なので空港まで楽に乗れた。また使いたい」と歓迎。孫と浅草観光をした徳島市の女性（７９）も「乗り換えがなく便利」と喜んだ。

　京急蒲田駅の乗降客は一日約四万九千人で、京急で九番目。「沿線全体を考えて新ダイヤを設定した」と京急。東京モノレールの浜松町－羽田空港のノンストップ便も最短約十六分で、両社は都心からのアクセスで張り合う。

　上り線高架化区間の踏切は二十八カ所。一日約二万三千台の交通量がある京急蒲田駅前の踏切は渋滞の原因になっており、箱根駅伝のランナーも立ち往生させたほどだが、高架化で遮断時間は約四割短縮された。二〇一二年度には下り線の高架化工事が終わり、二十八カ所の踏切はすべてなくなる。
3971： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/18(火) 21:55:16: >>3891
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20100519k0000m040039000c.html
ＪＲ不採用問題：原告９０４人　解決案承諾書を提出

　８７年の国鉄分割・民営化に伴う国鉄労働組合（国労）の組合員らのＪＲ不採用問題で、前原誠司
国土交通相は１８日の会見で、係争中の原告９０４人から解決案の承諾書が与党など４党を通じて
提出されたことを明らかにした。前原国交相は同日、旧国鉄清算事業団の業務を引き継いだ独立行政法人
「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に、裁判の和解協議に入るよう指示した。

　和解対象は当初、９１０人だったが、６人が訴訟継続を希望し、応じなかった。原告団は今月中にも
最高裁に和解申立書を提出する。政府は和解成立後、ＪＲ各社に対し雇用を申し入れる予定。【平井桂月】

毎日新聞　2010年5月18日　19時45分
3972：チバＱ：2010/05/20(木) 12:44:56: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005191421014-n1.htm
ＪＲ九州社長「新幹線全通後に特急廃止、快速増は困難」
2010.5.19 14:21
　ＪＲ九州の唐池恒二社長は１８日の定例会見で、来春の九州新幹線全線開業に合わせた鹿児島線の列車運行について「基本的に特急列車はなくなるが、快速を増やすのも難しい」との認識を示した。

　ＪＲ九州は現在、新幹線も含めた来春のダイヤ改正の詳細を検討中。九州新幹線と並行することになる鹿児島線には現在、「有明」「リレーつばめ」の特急が運行しているが、「ゼロではないが、基本的に特急はなくなる」（唐池社長）。

　佐賀県の地方自治体などからは快速増便の要望が出ているが、唐池社長は「要望にゼロ回答はしたくないが、なかなか難しい」と語った。
3973：チバＱ：2010/05/20(木) 22:23:06: http://osaka.yomiuri.co.jp/mono/mo100519a.htm?from=ichioshi
「大阪モノレール」がノロノロ運転なのは？

　東京羽田のモノレールは急行があるくらいのスピード運転なのに、大阪のそれは何故あんなにノロノロ運転なのでしょうか?

（大阪府・ラビパパ）

急カーブが多いので、なかなか高速スピードを維持できない

　確かに「東京モノレール」が「モノレール浜松町駅」から「羽田空港第２ビル駅」までの10駅（起終点駅含む）距離17.8kmを「普通列車」で約23分、空港直行列車である「空港快速」では約18分で結んでいるのに対して、「大阪モノレール」は「大阪空港駅」から「門真市駅」までの14駅（起終点駅含む）距離21.2kmを約35分の所要時間となっています。

　ただ、最高速度の比較では「東京モノレール」時速80km、「大阪モノレール」時速75kmと大した差があるわけではないのに、どうして「大阪モノレール」のほうはノロノロ運転と感じてしまうのでしょうか？

　「大阪モノレール」を運行する「大阪高速鉄道」の話によると…「特に大阪空港駅から蛍池駅までは『急カーブ』が多く、さらに、蛍池駅と柴原駅の間には『半径100ｍ』という、一般の鉄道では存在しないような『最大級のカーブ』があって、なかなか思うように高速スピードを維持できないことが一番の要因でしょう」さらに「電柱や信号機などが線路のすぐ脇にある一般の鉄道と違って『大阪モノレール』の場合は車窓からの視界が開けていて景色が遠いので、速度感がないように思えるのも一因ではないでしょうか？」とのこと。

　ちなみに「大阪モノレール」は「軌道法」に基づいて建設されているため、線路の役割を果す「軌道桁」は、原則的に「道路」に沿って、その上方に設けられています。このため「道路」に合わせて「急カーブ」を切ることが多くなっていて、なかなかスピードを出せないわけです。

　ところが、一方の「東京モノレール」は、法整備以前の建設であり適用されているのは「鉄道事業法」。つまり「道路外」を走ることで「急カーブ」を避けることができているので「減速」が少なく「大阪モノレール」に比べて「スピードが出せる」ということのようです。

　ところで、そもそも「モノレール」とは、安全面を考慮して「急カーブ」を回避しなければならない「鉄道」と違って、構造上「急カーブ」にも対応できることが、市街地が形成された後に交通機関を作る場合の大きなメリットになっているわけですから、多少の「スピードの遅さ」には目をつぶらなければならないかもしれませんね。

（2010年05月20日読売新聞）
3974： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/20(木) 23:11:26: >>3916>>3933
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052001000657.html
ベトナム、「新幹線」計画承認へ　国会が開幕

　【ハノイ共同】ベトナム国会が２０日、開幕した。日本の新幹線技術の採用方針が決まっている南北高速鉄道
（約１５７０キロ）の建設計画が主要議題の一つで、国会事務局によると、会期最終日の６月１９日に、
計画を決議の形で承認する見通し。

　南北高速鉄道はグエン・タン・ズン首相肝いりのプロジェクトの一つ。しかし総額５６０億ドル（約５兆１千億円）
とされる莫大な事業費や採算性への懸念から慎重な意見も多く、国会内で活発な論議も予想される。

　国会で承認されれば、日本の協力による事業化調査に進む見込み。だが、ベトナムが資金調達先として
期待を寄せる日本は既に、開業目標時期の先送りや部分開業を目指す路線の短縮など、ベトナム側が
「柔軟な姿勢で段階的整備」（前原誠司国土交通相）を図ることが円借款検討の前提との考えを伝えている。

2010/05/20 17:33 【共同通信】
3975：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:36:05: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1273717173
2010年05月13日11時19分　千葉日報
本千葉駅に快速停車へ　１２月めどホーム延伸　東京直通増発に備え

　ＪＲ東日本千葉支社は１２日、本千葉駅（千葉市中央区）ホームの延伸工事を今月中に始めると発表した。完成後は、これまで同駅を通過していた快速列車も停車できるようになる。１２月をめどに完成させる。

　蘇我駅方向にホームを９１メートル延伸させる。完成後は全長３１３メートルになり、１５両編成の快速列車も停車できるようになる。ホームは中央に柵などを挟み、片側幅員２メートル。今月中にも着工する計画で、工事期間中も既存ホームは通常通り利用できる。総工費はすべて自己資金で、予算は約１億９千万円。

　同社は内房・外房線などで東京方面や蘇我方面へ向かう直通の快速列車の割合を増やす運行体系の見直しを検討している。快速列車を増やす場合、車両数の関係から普通列車が減ることになる。このため、快速も止まれるようにして本千葉駅への停車数を維持する狙い。
3976：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:42:34: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002981981.shtml
2010/05/15 08:00　神戸新聞
阪急阪神ＨＤ　なんば線収入目標１４％上回る

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）は１４日、２００９年３月２０日に開業した阪神なんば線の０９年度の運輸収入が当初目標を約１４％上回る３４億５４００万円だったと発表した。同ＨＤは「三宮となんば、奈良間の休日利用が好調だった」とし、輸送人員は目標を下回ったが、観光や買い物など定期外の利用が多く客単価が高かったため。

　輸送人員は１日平均６７００人を目指していたが、実績は約５８００人。定期比率も５０％の目標に対し４２％だった。阪神電鉄の収入はなんば線効果で前期比１１・１％増えたが、阪急電鉄は２・５％減少。景気低迷や新型インフルエンザの影響が大きかったという。

　また、山陽電気鉄道（神戸市長田区）も同日、なんば線開通により０９年度は約４千万円の増収効果があったと発表。奈良や明石などでの積極的なキャンペーンが奏功した。１０年度はさらに１５００万円増えると見込み、「平城遷都１３００年祭の企画乗車券などをＰＲしたい」としている。

（末永陽子）
3977：とはずがたり：2010/05/21(金) 02:04:40: >>3954
長万部～小樽か少なくとも倶知安～長万部は廃止もやむなしな気もします・・。

>>3956
高崎とか通過する速達｢とき」の恩恵を新潟県は受けてる癖に，なんちゅう我が侭を。上越新幹線全部各駅停車にしてから我が侭いえっちゅうねん。

>>3958
或る程度やむをえないのではないか。新中小国以北は在来線直通型特急(山形新幹線や秋田新幹線に準ずる)で良いのではないかと元々思うしねぇ。。
3978：とはずがたり：2010/05/21(金) 02:06:55: >>3973
大阪モノレール鈍い気がしてました。東京モノレールは軌道法で造られたわけではないというのは知らなかった。。

>>3975
昔から本千葉好きの俺の意向が遂に通ることになるかｗ

>>3976
客が少ないのは不満だけど収益が上がるのは良いこんだ♪
3979：チバＱ：2010/05/21(金) 06:55:08: >>3975
また各駅停車化するのか....
3980：とちK：2010/05/21(金) 09:09:09: >>3972
結局、新幹線は毎日の通勤、通学に鉄道を使う地元住民にはマイナスでしかないということでしょう。
利益を得るのは土建屋、つるんでいる県議、市議くらいなものですよ。
3981： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/23(日) 11:02:51: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100523/bsd1005230701001-n1.htm
新幹線は海を渡るか？　「鉄ちゃん」も気になる商談の舞台裏
2010.5.23 07:00

　新幹線と超電導リニアモーターカー。日本が誇る高速鉄道技術を売り込む絶好の機会が訪れた。
今月来日したラフード米運輸長官が相次ぎ、両方の車両に乗り込んだのだ。大型連休中には前原誠司
国土交通相が訪米し、日本の高速鉄道技術を売り込んだが、そのスピードを実体験したラフード長官の
胸にはどう響いたのだろうか。

　「高速鉄道への投資でアメリカの旅を変える」。オバマ米大統領が意気込むグリーンニューディール政策は、
米国内に１１路線、約１万４千キロの高速鉄道網を整備すること。その投資額は５年間で１３０億ドル
（約１兆１７００億円）に達する。「高速鉄道ができるのかって？　もちろんだ。それがアメリカだ」。昨年４月、
オバマ大統領がこの政策を発表したとき、ラフード長官は自身の公式ブログにはこう書いた。

　オバマ政権の高速鉄道計画のうち、ＪＲ東海はフロリダ州タンパ～オーランド～マイアミ間、ＪＲ東日本も
カリフォルニア州に新幹線方式の高速鉄道システムを売り込む。このうち、ＪＲ東海がフロリダ州で走らせようと
している新幹線車両は、Ｎ７００系の海外仕様「Ｎ７００ｉバレット」という新型車両だ。

　東海道新幹線は開業から４６年、運転による死傷事故はゼロ。ＪＲ東海はダイヤの正確さや環境性能を
アピールするビデオもつくった。昨年１１月に実施した海外関係者による試乗会では、営業運転の最高速度
時速２７０キロを大きく上回る同３３２キロを達成した。

　「Ｅｘｃｅｌｌｅｎｔ．Ｖｅｒｙ　ｎｉｃｅ　ｒｉｄｅ．　Ｖｅｒｙ　Ｇｏｏｄ（すばらしい。いい乗り心地だった。よかったよ）」。
１１日午前、東海道新幹線で名古屋駅に降り立ったラフード長官は満足そうな表情を見せた。

　さらにＪＲ東海が超電導リニアの最初の輸出先として狙うのが、メリーランド州ボルチモアとワシントンＤＣとを
結ぶ路線。約６５キロの道のりをわずか１８分で結ぶという。超電導リニアはＪＲ東海が旧国鉄時代から
培ってきた独自技術。氷点下２００度以下の超電導磁石に電気を流すことで車体を浮かせて高速走行する。

　１２日午後、ラフード米運輸長官は山梨リニア実験線（山梨県都留市）に姿を見せ、最高時速５００キロの
世界を体験した。

　試乗後、ラフード長官は「とても速い。世界中の鉄道メーカーがアメリカに来てその可能性を見つけてほしい。
米国の施設を使って、雇用を生み出してほしい」と、米の国益をちらっとのぞかせた。

　少子高齢化で国内輸送需要の頭打ちが確実なこと、さらに鉄道は産業としての裾野が広く、多くの部品
メーカーや素材メーカーがかかわるため、受注後の経済へのインパクトも大きい。しかも世界中で高速鉄道の
建設計画が相次ぎ、経済産業省によると、世界のインフラ（社会資本）整備の投資額は、２０３０年までに
４１兆ドル（約３６９０兆円）に達するという。日本が海外受注の獲得に躍起になる理由はそこにある。

　米国の高速鉄道計画では、日本のほか、フランスが「ＴＧＶ」を売り込む。さらに「ＩＣＥ」という高速鉄道
システムを持つドイツ、そのドイツの技術をもとに高速鉄道システムを開発した中国も大きなライバルだ。

　ＪＲ東海は専用線による高速鉄道建設、さらに車両や運行ノウハウなどを含めての一括受注を狙っている。
ただ建設費がかかるのが欠点。一方、ＪＲ東海のライバルとなるＴＧＶやＩＣＥ、さらにＪＲ東日本も新幹線と
在来線との車両の相互乗り入れが可能だ。

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１９日に名古屋市中村区の本社での記者会見で、ラフード長官のリニア試乗に
ついて、「関心を持ってもらった。（米国内への導入に向けた）意欲を高めてもらえたら」と期待を込めた。
だが、ラフード長官は帰国後に公式ブログで「日本の高速列車が（そのまま）アメリカに来るのかと聞かれるが、
答えは『ノー』だ」と記した。技術だけがほしいという米国の本音も垣間見える。

　「米国の高速鉄道の受注に日本も本腰を入れて、オールジャパンで取り組む」。前原国交相も強い決意を
示した。日本政府も、国際協力銀行が先進国の高速鉄道に融資ができるよう政令を改正するなど、受注に
向けた環境整備を急ぐが、海外と比べて出遅れ感は否めない。

　受注が失敗した場合、国やＪＲは大きな損害を受ける。サルコジ仏大統領自らがトップセールスを進める
フランスなど強力なライバルに勝つには、国の全面的なバックアップが不可欠だ。高速鉄道は技術力だけで
なく、官民挙げた総合力が問われる。
3983：とはずがたり：2010/05/23(日) 11:08:22: 懐かしの廃線振り返る
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001005220003
2010年05月22日

　富山市民プラザでは、１９７５年に廃線になった笹津線（南富山―地鉄笹津）と、同じく８０年に廃線になった射水線（新富山 ―新港東口）を振り返る企画展が始まった。廃線から３５年と３０年の節目を記念し、写真パネルや昭和初期の時刻表など貴重な資料が展示されている。２４日まで。

　県内の鉄道愛好家で作る「富山レールクラブ」が来年の創立４０周年を前にプレ企画として催した。笹津線は富山市と旧大沢野町を縦断する路線で１４年に開業、射水線は旧新湊市を経由し富山市と高岡市を結ぶ路線で２４年に一部開業した。いずれも生活の足として活躍したが、昭和５０年代に相次ぎ廃線になった。

　企画展は、同クラブ会員約２０人が個々に保存していた写真約１５０枚、駅看板や廃線時の記念乗車券、ＤＶＤの記録映像といった関連資料約５０点を展示している。射水線に関する昭和初期の時刻表のコピーといった希少価値の高いものもある。資料の他に鉄道模型の運行もあり、リアルタイムで知らない世代でも楽しめる。

　クラブ名誉会長の草島政市さんは「今動いているものばかりでなく、富山はずっと鉄道王国だった。両線を知っている世代も高齢化しており、沿線に住んでいた人に思い出してもらいたい」と話す。
3984：とはずがたり：2010/05/23(日) 11:22:16: >>3979
千葉駅は今でこそ発展してますけど，本千葉の方が県庁などにより近く本来の千葉駅たるべきだと思ってたんですが，千葉市民の実感はまた停車駅が増えてうんざりな印象なんでしょうかねぇ？？
総武本線がその前身の総武鉄道がむりやり千葉と成田(と東金)に中途半端に近寄って東京と銚子を結んだせいか結構ナベヅル線ですねえ。
3985：チバＱ：2010/05/23(日) 12:36:25: >>3175
http://www.shinmai.co.jp/news/20100522/KT100521ATI090018000022.htm
新幹線「長野の名前残して」　連絡協で長野市長
5月22日（土）

　長野市の鷲沢正一市長は２１日、市内で開いた北陸新幹線県沿線広域市町村連絡協議会総会のあいさつで、長野－金沢間開業後の新幹線の通称について「今日まで１２年間以上『長野新幹線』と呼んでいる。ぜひ長野という名前は残してほしい」と述べた。

　同協議会長を務める鷲沢市長は、県商工会議所連合会などが通称を「長野北陸新幹線」とするよう求める運動を展開し、昨年３月に要望書をＪＲ東日本長野支社に提出した経過を説明。その上で、正式名称の北陸新幹線となった場合は「長野を通っていることが分かりにくくなる」と主張した。

　協議会には３１市町村が加盟。通称について「沿線地域の一体的な発展に寄与するよう」、長野側へ配慮を求めることなどを決議した。７月下旬に政府や関係機関に要望活動をする。

　鷲沢市長は北信越の４３市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会の新会長に選出されたばかり。取材には「（名称は）微妙な問題」として、北陸側の感情にも配慮し、時間をかけて取り組みたいとの姿勢を示した。
3986： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/25(火) 08:54:40: >>3974
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201005240449.html
夢の超特急、期待先行　ベトナム、新幹線採用へ
2010年5月25日1時53分

　ベトナムを南北に縦断する高速鉄道計画に、日本の新幹線方式が採用される見通しになった。日本の高度成長の
シンボルだった新幹線を採り入れ、同じような成長を実現させたいというベトナム政府肝いりの事業。ただ、建設財源は
円借款頼み。計画の甘さを指摘する声も多く、実現までには曲折もありそうだ。

■「高度成長」の象徴

　ベトナムは２０日からの国会で新幹線方式採用の是非を議論しており、６月下旬に正式決定する見通しだ。

　政府が４月にまとめた国会への上程書によると、新たに敷設する高速鉄道は、ベトナム北部の首都ハノイと、
南部の商都ホーチミン市の約１５００キロを２０３５年までに結ぶ。全線開通すれば、現在２９時間かかるハノイ―
ホーチミン間は約６時間で結ばれる。

　ベトナム政府は先行して、ハノイ―ビン（約３００キロ）、ホーチミン市―ニャチャン（約３６０キロ）を２０年に
開通させる計画。高架の専用線を設けて、車両は各車両に動力がある「動力分散方式」の技術を導入する。
いずれも日本が強みを持つ技術だ。

　ベトナムの高速鉄道構想は、最初から日本の新幹線をモデルにしてきた。０６年、ズン首相は安倍晋三首相（当時）に
対し高速道路、ハイテクパーク、高速鉄道への支援を要請した。日本の高度成長を引っ張った東名高速、筑波研究
学園都市、東海道新幹線をそれぞれイメージしたとされる。

　ベトナム国鉄のグエン・ノック・フン戦略プロジェクト本部長は「日本とベトナムは地形が似ていて、人口規模もほぼ同じ。
最初から新幹線を考えていた」と語る。

　その後、日本の国際協力機構（ＪＩＣＡ）が主体となってベトナム全土の交通整備計画を作成。それを土台に政府が
国会に計画を提出した。

　フン本部長は欧州や韓国の高速鉄道も乗車したが、「日本の新幹線は安全性、時間の正確さなどで極めて
優れている」と話す。

　ただ、ベトナムの鉄道は今も非電化の単線のみ。０６年当時、日本側の反応も「いきなり新幹線を造るのは無理がある」
（政府関係者）と冷ややかだった。だが、鳩山政権がインフラの海外輸出を成長戦略の柱に位置づけたことで機運が
高まり、５月には仙谷由人国家戦略相、前原誠司国土交通相が相次いで訪越。実現に向け前進した。

　ベトナムの１人あたり国内総生産（ＧＤＰ）は約１千ドル（約９万円）だが、フン本部長は「日本が新幹線を着工したのは
１９５０年代後半で、計画はその前に始まっていたはず。当時の日本と比べ早すぎるとは思わない」と話す。

　政府が目指すのは「国土の均衡ある発展」だ。ハノイとホーチミン市周辺には人口の８５％、ＧＤＰの９０％が集中。
今後、中部地域に工業地帯を形成していく方針で、そのためにも都市間を高速でむすぶ鉄道が必要なのだという。
3987： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/25(火) 08:54:52: ■資金・需要　甘い計画

　ベトナム政府は、国会が同意すれば約２年間の調査を経て入札を行い、１２年から着工したい考えだ。総事業費は
５５８億ドル（約５兆円）、このうち約７割にあたる３７２億ドル（約３．３兆円）を日本政府の途上国援助（ＯＤＡ）や
アジア開発銀行などからの借り入れでまかなう計画だ。

　ただ、今後、計画変更を余儀なくされる可能性もある。

　第一関門が国会だ。新幹線導入の是非を集中的に審議した２１日の国会審議では賛成意見が多くを占め、
日本式の採用は覆らない見通し。だが、「都市交通など、先に整備すべきインフラがあるのでは」といった慎重論もある。
国会では有力議員が「専門家の意見を聴き、最終決定は次期国会に延ばすべきだ」と述べたという。

　国会への上程書は、日本の新幹線技術の採用を提案しているが、同時に、速度を落として貨物鉄道も併用の
路線とするなど欧州型に近い別の選択肢も示している。

　日本がＯＤＡをどの程度拠出することができるか、といった課題もある。

　前原国交相は５月初めに訪越した際、ベトナム政府に対し、先行建設区間を１０年足らずで開業にこぎつける計画は
拙速で無理があると指摘。記者団に「（先行開業）路線の短縮など柔軟性を持っていただければ、円借款を具体的に
検討したい」と述べ、現実に即した計画に見直さなければ巨額の円借款に応じるのは難しい、との考えを示唆した。

　利用者の見通しも不透明だ。ハノイ―ホーチミン間は航空機が頻繁に飛んでいるうえ、両都市を除けば人口が多い
都市も少ない。

　一方、日本の経済界は、住友商事や川崎重工業、三菱重工業などが新幹線方式の採用を働きかけており、
ＪＲ東日本、ＪＲ東海も側面支援する意向だ。日本式に決まれば、ブラジルやアメリカなど他国の高速鉄道計画の
売り込みへの追い風になると期待する。

　ベトナム国内では原発、高速道路、港湾、上下水道など鉄道以外のインフラの整備計画も目白押し。鳩山政権は、
新幹線を弾みにベトナムでの日本勢の受注を拡大させたい考えだが、事業のリスクをめぐっては慎重な判断も
求められそうだ。（高野弦＝ハノイ、澄川卓也）
3989：とはずがたり：2010/05/25(火) 19:14:14: ＪＲ北陸線、平日朝“すし詰め”　新型投入も３両から２両編成に（2010年5月23日午前7時15分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=21576&storytopic=22

拡大平日朝の芦原温泉発福井行きの新型電車「５２１系」の車内。森田駅を過ぎるとぎゅうぎゅう詰めになった＝７日午前８時１０分ごろ撮影平日朝の芦原温泉発福井行きの新型電車「５２１系」の車内。森田駅を過ぎるとぎゅうぎゅう詰めになった＝７日午前８時１０分ごろ撮影

　ＪＲ北陸線の普通電車で３月以降、平日朝にすし詰め状態の満員電車が見られるようになった。ダイヤ改正で従来の３両編成の電車に代わり、２両の新型電車が通勤通学時間帯に走るようになったからだ。ＪＲ西日本は「利用状況を考慮した」とするが、乗客からは「車両を増やしてほしい」という切実な声が上がる。実際に電車に乗り、事情を探ってみた。

　午前７時５４分芦原温泉発福井行きの普通電車は、銀色の車体に青と白のラインの２両編成の新型電車「５２１系」。始発の時点で座席はほぼ埋まり、丸岡、春江で乗客がなだれ込んでくると車内はすし詰め状態。森田を発車するときには、立っている乗客は身動きできなくなった。

　通勤で春江から毎日この電車を利用している４０代の男性会社員は「３月までは座れたが、今では全く座れなくなった」と、額に汗を浮かべながら語った。

　同７時４２分敦賀発金沢行きも、鯖江を過ぎるとサラリーマンや学生らでぎっしり埋まる。鯖江市の男性会社員（４０）は「電車の中だけは都会」と皮肉交じりに話し、「本当に車両を増やしてほしい」と訴えた。

　■　■　■

　明るく静かで快適な乗り心地－。５２１系は、ＪＲ西日本が２００６年に製作した２両編成の近郊型電車だ。敦賀までの直流化に合わせ、同年１１月に湖西・北陸線の近江今津―福井間と北陸線の米原―福井間に１０両を投入、今年３月のダイヤ改正に合わせて２０両を追加した。製作費は１両約２億円。最初の１０両は沿線の福井、滋賀両県が負担し、追加の２０両はＪＲが負担した。

　新型車両投入の理由をＪＲ西日本金沢支社の清水哲雄広報チーフは「既存電車の老朽化」と説明する。投入に伴い減車となった「４１９系」は１９６８年に製造された寝台特急を近郊型に改造、「４７５系」は６２年製造の急行を改造した電車で、ともに乗車口が狭く、車内に段差があった。

　こうした点を新型電車は改善しており、清水チーフは「バリアフリー化して乗り降りが便利になり、万一の衝突時に備えて安全性も高めた」とアピールする。

　しかし、定員や座席数は大幅に減った。４１９系は３両編成で定員２９８人、座席は１７６。４７５系も３両編成で定員３１４人、座席は２１８あった。２両の５２１系電車は定員が２５２人、座席は１０８にとどまり、定員だけをみても４０～６０人減った。

　新型電車の運行はダイヤ改正までは日中が中心だった。改正後は車両の追加に伴って運行区間を金沢まで伸ばし、通勤通学時間帯も走るようになった。このため「快適な乗り心地」どころか、大都会並みの満員状態が発生した。

　■　■　■

　なぜＪＲは新型電車を２両編成とし、定員や座席数を減らしたのか。金沢支社は「近年の乗客の利用状況を考慮して投入した。理解してほしい」とする。２両でワンセットの構造のため、３両に増やすことができないこともネックになっている。

　こうした姿勢に利用者からは「２両編成の電車を造ること自体が間違っている」（福井市の４３歳男性）、「理解して、と言われても理解できない」（越前市の女性）という厳しい批判が上がる。

　一方、福井大大学院工学研究科の川上洋司教授（交通計画）は「人口が減り乗客増が見込めない中、新たに投入する電車の車両を減らすのはやむを得ない面がある」と一定の理解を示す。

　背景には、欧州に比べて公的助成が少なく、鉄道事業者が運賃収入のみに頼らざるを得ない日本の公共交通の在り方に問題があるという。同教授は「フランスでは都市の公共交通のコストは企業に課す交通税、自治体の助成金、運賃収入の三つで賄っている。だからサービスが良い」と話す。

　国内では富山市が２００６年から、市の財源でＪＲ高山線の本数を増やしてサービスを向上させ、乗客増を目指す試みを行っている。

　ダイヤ改正以降、不評が絶えない北陸線の普通電車も今の満員の状態が続けば乗客が減り、さらに本数や車両が減るという悪循環に陥りかねない。ＪＲと利用者だけの問題ととらえず、沿線自治体も真剣に考えていく必要があると感じた。
3990： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/29(土) 14:21:30: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003032841.shtml
米地下鉄車両８１０億円受注　川崎重工業　

　川崎重工業（神戸市中央区）は２８日、ワシントン首都圏交通局から地下鉄車両４２８両の受注を
内示されたと発表した。受注額は約８億８千万ドル（約８１０億円）。契約上見込まれる追加受注分も
含めると７４８両（約１３５０億円）に上り、同社単独の鉄道車両受注額としては過去最高となる。（内田尚典）

　同交通局に車両を納入する日本の鉄道車両メーカーは川重が初めて。米子会社のリンカーン工場
（ネブラスカ州）で一貫生産する体制を整えており、現地での部品調達と組み立てを義務付けた
「バイアメリカン条項」に適合する。ニューヨーク市交通局向けなど米国内で３千両以上を手掛けた実績が
評価された。

　受注した車両はステンレス鋼製で長さ２３メートル、幅３・１メートル、高さ３・３メートル。既存の老朽車両の
更新や、ダレス国際空港を結ぶ延伸路線に導入される。

　２０１３～１６年にかけて４２８両を納入した後、追加分を合わせると１８年まで生産が続く。車体や機器類の
製造、最終組み立てをリンカーン工場で行う。台車関連は兵庫工場（神戸市兵庫区）などで自社生産するか、
海外メーカーから調達するか未定という。

　川重は日本の鉄道車両メーカー最大手。世界的な鉄道需要の拡大で、シーメンス（独）、ボンバルディア
（加）、アルストム（仏）の海外３強をを追撃する。

　米国ではオバマ政権発足後に鉄道計画が加速。日本政府は官民挙げたセールスを強める構えで、
大型連休中には前原誠司国交相、大橋忠晴川重会長らが訪米。米国の高速鉄道計画の受注に加わる
意向を表明している。

(2010/05/29 08:45)
3991：チバＱ：2010/05/30(日) 16:53:25: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100530ddlk01020126000c.html
サンデー・トピックス：新幹線並行在来線、経営分離か継続か　／北海道
　◇「三つどもえ」の議論　札幌延伸にも暗い影
　北海道新幹線の並行在来線を巡り、ＪＲ北海道と函館市の対立が深まっている。函館－新函館間（約１８キロ）を経営分離する方針を示しているＪＲに対し、函館市は「都市の存亡にかかわる」と経営継続を主張。函館市は道と両駅間のアクセス確保の確認書を結んでいたことから、道も巻き込んだ「三つどもえ」の議論に発展している。北海道新幹線の新函館－札幌間の延伸は、今夏にも政府が着工の可否を判断するが、函館市が経営分離に同意する必要があり、札幌延伸の行方にも暗い影を落としている。【近藤卓資、岸川弘明、今井美津子】

　□函館市

　「（経営分離は）了承できない。このままでは市長の公印を押すことはない」。１９日、ＪＲ北海道本社（札幌市中央区）を訪れた函館市の西尾正範市長は函館－新函館間の経営継続を求め、札幌延伸の実現の前提条件となる「経営分離への地元同意」を盾に、強気の姿勢を示した。

　新幹線ルートが函館駅経由ではなく、最短となる新函館駅（現渡島大野駅）経由に決まった９４年秋、函館市は道とアクセスに関する確認書を締結した。確認書には「新駅と函館駅のアクセスは、在来線を改良して実現することとし、地元（道など）が責任を持って対応する」と明記された。このため、函館市はＪＲの経営継続を前提とし、函館駅と周辺を整備。区画整理や駅改築など１１０億円以上を投じてきた。

　仮に経営分離された場合、第三セクターによる運行が有力視されるが、地元に多額の財政負担が予想される。市幹部は「函館あっての渡島大野（新函館駅）だ。駅を譲ったのに、そのアクセスを経営分離するなんて考えられない」とＪＲの方針に猛反発。市議会も経営継続を求める決議を採択し、歩調を合わせる。

　□ＪＲ

　ＪＲ北海道は９９年に行われた政府・与党のヒアリングで、初めて函館－新函館間の経営分離を表明。中島尚俊社長は１２日の定例会見で、「新幹線が開通すれば、函館－新函館間の輸送量は減り、新幹線と並行在来線の両方を維持するのは難しい」と経営分離の方針を改めて示している。

　函館市は、０２年１１月に市内で行われたフォーラムで、坂本真一社長（当時）が「函館－新函館のアクセスはＪＲが責任を持って確保したい」と話したと主張。これに対しても、ＪＲ側は「坂本社長が政府・与党のヒアリングで経営分離を説明した。１人の人間が違うことを言うはずがない」と真っ向から否定する。

　函館市の対応次第で札幌延伸の実現がずれ込む可能性について、中島社長は「新幹線の開通は地元にもメリットがある。地元はそのことを含めて判断するだろう」と話し、譲歩の余地はないとの姿勢だ。

　□道庁

　函館市とＪＲの対立について、高橋はるみ知事は１３日の記者会見で「過去の経緯を改めて整理した上で、ＪＲ、函館市を含めて関係自治体と意思疎通を図りながら、どういう調整の方向があるか話し合う必要がある」と述べ、調整に乗り出す考えを示した。

　ただ、高橋知事は０５年８月にも、函館－新函館間のアクセスを懸念した井上博司・函館市長（当時）に対し、「両駅間のアクセス充実について、関係機関に要請してまいりたい」と文書で回答していた。だが、実際には札幌延伸の実現に向けた要請活動だけが優先され、並行在来線に対する沿線自治体やＪＲとの調整は進んでいなかった。

　経営分離か経営継続かの決定はＪＲが判断することから、道新幹線対策室は「地域の意向を踏まえて判断するよう、ＪＲ側に要請するしかない」と漏らす。後手に回った対応のツケが、今になって道を追いつめている。
3992：チバＱ：2010/05/30(日) 16:53:47: ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇北海道新幹線建設の歩み◇
１９７０年　５月　全国新幹線鉄道整備法制定

　　７３年１１月　北海道新幹線の整備計画が決定

　　８８年　３月　青函トンネルが開業

　　９８年　２月　新青森－札幌間の駅・ルート公表

２００２年　１月　同区間の工事実施計画を認可申請

　　０４年１２月　政府・与党が新青森－新函館間の着工を決定

　　０５年　５月　新青森－新函館間の建設着工

　　０８年１２月　政府・与党が札幌－長万部間の先行着工に合意

　　０９年１０月　前原誠司国土交通相が「自公政権の合意にとらわれない」と表明

　　１５年度中　　新青森－新函館間の開業予定

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■ことば

　◇北海道新幹線
　新青森から新函館（北斗市）、新小樽、札幌を結ぶ。延長約３６０キロで、全線開業すれば東京－札幌間の所要時間は最短３時間５７分。新青森－新函館間（約１５０キロ）は０５年に着工（１５年度開業予定）。新函館－札幌間（約２１０キロ）は未着工で、ＪＲ北海道は並行在来線について小樽－札幌間を除き経営分離する方針。
3993：チバＱ：2010/05/30(日) 17:08:02: をいをい
>>3956と流れが違うぞ

http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052701000864.html
車駅めぐり４県で合意　開業予定の北陸新幹線で会談
　新潟県の泉田裕彦知事と富山県の石井隆一知事が２７日午後、東京都内で会談し、２０１４年度中に開業予定の北陸新幹線長野―金沢間について、沿線４県に全列車が停車する駅を一つずつ設置するよう、４県が協力して国などに要望することで合意した。

　新潟県は上越駅（上越市、仮称）が通過列車もある設計となっていることに「建設費負担のメリットがない」と反発。富山、石川、長野の３県に対し、全列車停車に向けた要望活動への協力を求めたが、３県が「ＪＲや国土交通省などとの協議の場で議論すべきだ」として、平行線をたどっていた。

　会談は非公開。３県の代表として出席した石井知事は終了後、記者団の取材に「１４年度末までの開業を前提とした上で、沿線の切なる希望を反映させるため互いに協力したい」と述べた。一方、泉田知事は「考え方に違いも残るが、今後の議論の中で埋めていき、手を携えたい」とした。

2010/05/27 21:04 【共同通信】
3994：チバＱ：2010/05/30(日) 17:08:42: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20100528/CK2010052802000083.html
新幹線新駅　ＪＲ前向き　『湘南の玄関口に』
2010年5月28日

　リニア中央新幹線の開業という条件付きながらも、ＪＲ東海が東海道新幹線の新駅設置に前向きな姿勢を示したことで、誘致を進める県や寒川町の関係者からは「湘南の玄関口になる」と歓迎する声が上がった。　（加藤木信夫、中山高志）

　県によると、県央部では一九七〇年ごろから各地で新幹線新駅誘致活動が展開されていた。県と関係市町などでつくる期成同盟会は九七年、平塚市、綾瀬市、寒川町の三地区から同町倉見地区を誘致先に選定した。

　二〇〇二年には、倉見地区（約六十三ヘクタール）と相模川対岸の平塚市大神地区（約六十九ヘクタール）を橋で結び、一体的に整備する「ツインシティ整備計画」を策定。また、開業後十年間の住宅建設などに伴う経済効果を、約六千三百億円とはじき出していた。

　このほか、相模鉄道二俣川駅（横浜市旭区）－湘南台駅（藤沢市）間を結ぶ相鉄いずみ野線を、ツインシティ計画地まで延伸する構想も持ち上がった。

　しかし、新駅誘致についてＪＲ東海がこれまで明確な賛意を示していなかったこともあり、整備計画は遅々として進んでいない。地元でも、誘致を懐疑視する向きも少なくなかった。

　　　　□

　寒川町商工会の村松正喜会長（６４）は「ここは夢の国になる」と気持ちの高ぶりを隠せない。

　「東京まで三十分の通勤・通学圏になる。寒川に居を構える人が増えるだろう」と予測。さらに「茅ケ崎のサザンビーチ、藤沢の江の島など、全国的に名高い湘南の観光地へ向かう客の玄関口にもなる。（新駅と接続する）ＪＲ相模線は複線化され、地元住民の交通の便も良くなる」といくつもの相乗効果を数え上げた。

　山上貞夫町長は「今後、（駅設置の）計画が具体化してくる。地元自治体として、それに対応する開発計画を準備しなければ」と気を引き締めた。
3995：チバＱ：2010/06/02(水) 13:03:23: http://www.47news.jp/news/2010/06/post_20100602105718.html
神奈川に新幹線の新駅検討　ＪＲ東海、リニア開業後
　ＪＲ東海は２日、神奈川県寒川町に東海道新幹線の新駅開設を検討していると明らかにした。２０２７年を目標とするリニア中央新幹線の開業後に「こだま」を停車させる方向。新駅は地元自治体が強く要望してきた経緯があり、今後条件を調整していく。

　長距離の利用客は将来的にリニアへ移行すると想定。東海道新幹線は、より地域に身近な輸送手段と位置付けてリニアと役割を分担し、停車駅を増やす検討をしていた。新駅から首都圏に通勤するビジネス客を取り込む狙いもある。

　新駅が開設されれば、東海道新幹線では０３年の品川駅以来。寒川町は新横浜―小田原の中間地点で、地元はＪＲ相模線の倉見駅周辺を候補地として誘致している。建設費は県や関係自治体が負担する見込み。

　地元の要望に対して、ＪＲ東海はこれまで、こだまの増発は「のぞみ」の運行に影響が出るとして難色を示していた。

2010/06/02 10:54 【共同通信
3997：とはずがたり：2010/06/02(水) 14:11:36: うおっ被った。
3998：チバＱ：2010/06/03(木) 22:16:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100603-00000268-yom-soci
リニア「直線ルート望ましい」山梨県知事明言へ
6月3日12時39分配信読売新聞

　リニア中央新幹線の建設計画で、山梨県の横内正明知事が４日の国土交通省の交通政策審議会鉄道部会で「南アルプス直下を貫通する直線ルートが一番望ましい」と初めて明言することが分かった。

　県は、南アルプスを北に迂回(うかい)する２ルートの場合〈１〉甲府盆地の市街地を縦断するため用地買収が難しく、騒音や振動など環境面で問題〈２〉在来線と並行するため、特急あずさ号などの本数が減り、利便性が損なわれる恐れがある――と分析。三つのルートの中では直線ルートが最適と考えている。

　これまで知事は、迂回ルートにこだわる長野県とＪＲ東海との交渉を見守っていたが、専門家がおおよそのルートを決める審議で、立場を明確に表明するべきと判断した。

　審議会には、東京―名古屋間で途中駅の設置が予定される山梨、神奈川、長野、岐阜の４県の知事が出席する予定だ。最終更新:6月3日12時39分
3999：神奈川一区民：2010/06/03(木) 22:25:54: >>3994-3997
ただ倉見駅に新幹線新駅を作っても意味が
ない。神奈川県として県庁をこの駅前に移
転させ、新しい県都を創設するぐらいのこ
とを考えて欲しい。
松沢知事には無理だろうね。
4000：チバＱ：2010/06/05(土) 11:46:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100604-00000092-mai-soci
＜リニア中央新幹線＞迂回ルートにこだわらず　長野県知事
6月4日20時26分配信毎日新聞

　長野県の村井仁知事は４日、リニア中央新幹線（東京－大阪）の県内ルート選定について、「交通政策審議会で議論し、専門的な立場で見解が得られれば、関係者への理解も進む」と話し、南アルプスを北に迂回（うかい）するルートにこだわらない姿勢を示した。国土交通省内で同日開かれた同審議会中央新幹線小委員会に出席した後、記者団に語った。

　県は８０年代以前から迂回ルートを一貫して主張。県内の自治体の首長らが参加するリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長・村井知事）でも、迂回ルートによる建設推進を決議してきた。

　一方、ＪＲ東海が０７年１２月に全額自己負担で事業化を目指すと発表。建設費や所要時間を減らすため、南アルプスをトンネルで貫く直線ルートで、途中駅は県内１駅にとどめる方針を示したことから、各自治体の思惑が変化。ＪＲ側の意向が優先されると判断した県内自治体の中には、地元への駅誘致を実現するため、直線ルートを求める声が高まっていた。

　県協議会は今年５月に初めて、迂回ルートに加え、直線ルートでの整備を望む両論併記の決議文を全会一致で決議。ルートにこだわらなくなった理由について、村井知事は記者団に「かつては迂回ルートが、実現する可能性が最も高かった。今はいろんな意見が出てきたため、両論併記に近くなった」と明かし、県内のさまざまな意見を審議会に伝えることができたと成果を強調した。【寺田剛】
4001：チバＱ：2010/06/05(土) 12:22:29: >>3999
駅を作って街作り（しかも行政の移転）
なんて昭和の時代の発想をいまからやるわけないかと....
4002：神奈川一区民：2010/06/05(土) 12:44:07: >>4001
自分は昭和生まれの人間なので(笑)
横浜市は神奈川県から独立して欲しいと自
分は昔から望んでいたので、県庁が横浜市
にある必要はないし、ただ倉見駅に新幹線
新駅を作っても栗東新駅と変わらないので
、そのくらいのグランドデザインがないと
駅を作る必要がないと考えます。
4003：とはずがたり：2010/06/05(土) 13:01:16: 倉見も栗東も駅あれば便利になると思いますけどねぇ。三島ぐらいから東京へ通勤してくる人居るわけですから需要はかなり(栗東はそこそこ)有るんじゃないかと思ってます。
三河安城は名古屋に近すぎて余り乗客伸びなかったみたいですけど。。
やはり東京都心部直結は必要で駅造れば廻りが勝手に発展するんじゃないでしょうかね。東京のポテンシャルはまだまだ奥深いように思えます。
4004：神奈川一区民：2010/06/05(土) 13:11:10: >>4003
いつもとはさんとはそこで対立するのです
が、確かに駅が出来れば勝手に発展する可
能性はあると思いますが、余り無秩序に発
展してもね。ある程度計画が必要だと思い
ます。
栗東新駅よりは乗降客があると思いますが
。
4005：名無しさん：2010/06/05(土) 17:41:01: >>3999>>4002>>4004
平成生まれより昭和生まれの方のレスの方が多いと思いますが、
いまさら、県庁移転だとかハコモノ公共事業で需要喚起とか、
自民党でもなかなか言い出せないでしょう。
ハコモノ・コンクリートの土木工事を「グランドデザイン」と呼ぶのは、
昭和の高度成長期で終わったのでは？
>>4003のとはずがたりさんの書かれたとおり、駅造れば廻りが勝手に発展するでしょう。
当然、それに対応する都市計画は作られるでしょうが、
わざわざ県庁移転とかのハコモノ公共事業をする必要性を感じません。
そもそも、「ただ倉見駅に新幹線新駅を作っても意味がない」のと、
「県都を創設」すべきかどうかは別の問題で、
「無秩序に発展させないために、計画が必要」というのも全然別問題。
少なくとも、この御時勢に、何百億？何千億？かけて、
「新たに県都を創設します！」なんて知事が居たら、それこそ愚の骨頂ではなかろうかと思います。
神奈川さんは民主党支持者の方みたいですが、
そういう公共投資を求められるなら、八ツ場ダムでも、諫早干拓でも、なんでもアリになってしまうのでは？
4006：神奈川一区民：2010/06/05(土) 18:49:07: >>4005
自分は全ての公共工事は必要ないとは思い
ません。自分は横浜市が神奈川県から独立
すれば、横浜市に県庁が必要なくなるので
、どこに移すのがいいかと考えたら、せっ
かく新幹線新駅の構想があるので、その駅
前にすればいいと思ったのです。

自分は八ッ場ダムも諫早の干拓も必要ない
と思います。
4007：チバＱ：2010/06/05(土) 18:57:09: http://haneda.keizai.biz/headline/572/
羽田～成田直通電車、大幅増便－新路線経由で所要時間も約20分短縮
（2010年06月04日）

　京浜急行電鉄は7月17日より、新路線「成田スカイアクセス」の開業に伴い、羽田空港と成田空港を結ぶ直通列車を増便し、所要時間を約20分短縮する。

　新しい直通電車は羽田空港から京急線～都営浅草線～京成線～成田スカイアクセス線～京成線を通って成田空港まで運行する。両空港を結ぶ直通列車は現在、羽田空港発が平日＝5本・休日＝1本、成田空港発が平日＝1本・休日＝2本運行しているが、新スケジュールでは、羽田空港発が平日＝11本・休日＝16本、成田空港発が平日＝12本・休日＝16本と大幅に増便。双方向とも日中は約40分間隔の運行となる。所要時間は羽田発が103分、成田発が104分と、現在より約20分短縮する。

　「成田スカイアクセス」は東京都心と成田空港を結ぶ新しい地上交通「成田新高速鉄道」の愛称。現在の京成線より北にある北総線を経由する新ルートを通り、新型車両が在来線では国内最高となる時速160キロで走行し、日暮里（台東区）～空港第2ビル間を最短所用時間36分で結ぶ。羽田～成田間の直通電車もこのルートを通ることで所要時間の大幅な短縮が可能になった。

　京急電鉄の担当者は「（新スケジュールで）羽田・成田の両空港間の鉄道アクセスの利便性がさらに向上する」と、10月の羽田国際化も念頭に新サービスに自信をみせる。
4008：チバＱ：2010/06/05(土) 18:58:29: http://www.shinmai.co.jp/news/20100604/KT100603SJI090010000022.htm

長野－湯田中間に「成田エクスプレス」車両　長電が購入
6月4日（金）

長野電鉄が来春から特急列車として運行する成田エクスプレスの車両

　長野電鉄（長野市）は３日、成田空港と都心などを結ぶ成田エクスプレスの車両をＪＲ東日本から購入し、来春から長野－湯田中間の特急列車として運行すると発表した。長電の特急車両は小田急電鉄の旧ロマンスカーを活用した「ゆけむり」と、成田エクスプレスの各２編成に。製造から５０年前後を経た２０００系２編成は廃車にする。

　購入したのは、１９９０年製造の２５３系で、３両ずつの２編成。購入額は明らかにしていない。長電は今後、ワンマン運転や寒冷地に対応させるため、車両を改修する。

　ゆけむりとともに特急運行してきた２０００系は１９５７（昭和３２）年と６４年製造で老朽化が進み、代替車両を探していた。昨年１０月に成田エクスプレスで新型車両が導入され、運行から外れる２５３系の多くが廃車になるとの情報を受け、長電側が引き受けを申し入れた。

　長電の笠原甲一社長は「乗り心地が良くなり、快適な旅が楽しめる。ゆけむりと同様、電車に乗ること自体を楽しんでほしい」と話している。
4009：名無しさん：2010/06/05(土) 19:07:39: >>4006
誰も「全ての公共工事は必要ない」なんて、言ってないと思いますが。
3999のレスから、神奈川一区民さんが、
「横浜市が神奈川県から独立すれば、横浜市に県庁が必要なくなるので、どこに移すのがいいかと考えたら、せっ
かく新幹線新駅の構想があるので、その駅前にすればいい」と思っているなんて、
絶対読み取れませんよ。
もし仮に「横浜市が神奈川県から独立する」構想が持ち上がったとして、
神奈川県知事の松沢が賛成なわけがありませんから、
そりゃ「松沢知事には無理」に決まってますよ。
ちょっとレスが支離滅裂ではありませんか？
まあ、これ以上はスレ違いですね。
4010：神奈川一区民：2010/06/05(土) 19:23:13: >>4009
申し訳ございません。自分は支離滅裂なの
でよく批判されます。自分も少し言葉が足
りませんでした。
お詫びします。
4011：名無しさん：2010/06/05(土) 19:30:54: 東海道新幹線：新駅、建設費負担課題に　知事、軽減訴え　／神奈川
6月5日12時28分配信毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100605-00000102-mailo-l14
◇リニアと合わせ２４５０億円
　リニア中央新幹線の開業（２７年目標）した後に県内に設置される見通しになった東海道新幹線の新駅は、県など地元自治体にとって建設費の負担が最大の課題となる。東海道新幹線とリニア中央新幹線で１駅ずつを新設する場合、計約２４５０億円もの建設費が見込まれ、県はＪＲ東海や国に地元負担の軽減を求めている。
　４日は松沢成文知事が、国土交通相の諮問機関「交通政策審議会」の中央新幹線小委員会に出席し、（１）リニア中央新幹線の早期整備（２）リニア中央新幹線と東海道新幹線の新駅設置（３）新駅設置費の地元負担の軽減－－を訴えた。松沢知事は「国交省にもＪＲ東海にも、今後、要望を強めていきたい」と語った。
　東海道新幹線の新駅設置を巡り、県と１０市町は９６年に促進期成同盟会を設立し、９７年には新駅要望位置を寒川町倉見地区に決定。同地区と相模川対岸の平塚市側をつないで一体的な開発を図る「ツインシティ整備計画」を進めている。新駅は地元が建設費を全額負担する「請願駅」とされているが、同盟会は建設費を２５０億円と試算する。
　さらにリニア中央新幹線では、ＪＲ東海は駅設置に伴う増加費用として、県内の場合は地下駅の約２２００億円を示し、地元自治体に負担のあり方を協議するとしている。県は相模原市域への新駅誘致を呼びかけているが、各自治体とも財政難にあえいでいるだけに、厳しい綱引きが繰り広げられそうだ。
　寒川町の山上貞夫町長は新駅設置を「大歓迎」として緑地を残した基盤整備に力を入れる方針。一方で地元負担は「町の予算では無理で、知事から全面的な援助が得られると思う」と県への期待をにじませた。
　新駅から東京までは３０分で通勤できる。県などの試算では、新駅開業時の乗降予想客は１日約１万１１００人。１０年後、人口が約５万４８００人増加し、住宅建設などの経済効果は開業後１０年間の累計で約６３００億円の見通しという。【木村健二、永尾洋史】

６月５日朝刊
4012：名無しさん：2010/06/05(土) 19:32:38: ホームに入りきらずドア開く…札幌駅着「北斗星」
6月5日17時31分配信読売新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100605-00000560-yom-soci

　５日午前１１時１５分頃、札幌市のＪＲ札幌駅構内で、上野発札幌行き寝台特急「北斗星」（１２両編成、乗客９１人）が、本来の停止位置から約１０メートル手前で止まり、最後尾の１号車の乗降ドア１枚がホームから外れた場所で開いた。

　ＪＲ北海道によると、転落したり、けがを負ったりした乗客はいないという。

　同社によると、運転士が、停止位置を誤ったミスと、車掌が停止位置を十分に確認しないままドアを開けたミスが重なったという。最終更新:6月5日17時31分
4013： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/06(日) 10:30:27: 政局まっただ中で何やってんだ、この人ｗ
> 民主党県連には知らされていないお忍びでの来県。居合わせた人によると、満面の笑みでＤ５１を撮影していたという

http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/06/06/7.html
2010年06月06日（日）
前原国交相お忍び来県Ｄ５１“視察”
満面笑みで写真撮影

　菅直人新首相が閣僚人事などの調整に追われる中、前原誠司国土交通相が５日、突然来県し、
ＪＲ中央線甲府－小淵沢駅間で６日まで運行されている蒸気機関車「Ｄ５１」を“視察”した。民主党県連には
知らされていないお忍びでの来県。居合わせた人によると、満面の笑みでＤ５１を撮影していたという。
大の鉄道ファンとして知られる前原氏。自身の国交相続投もほぼ固まり、山梨で羽を伸ばした様子だ。

　関係者によると、前原氏は午後５時２７分着のスーパーあずさで甲府駅に降り立ち、同日の運行を終えて
県立中央病院南側の電留線に止められたＤ５１の見学に訪れた。
　現場にいた１５人ほどの鉄道ファンから驚きの声が上がったという。甲斐市の会社員池田欣司さん（５３）に
よると、前原氏は携帯電話のカメラでＤ５１を数枚撮影し、付き添いの２人とともに数分後、車で立ち去った。
　池田さんは「突然のことで驚いた。テレビでは見られない笑顔を見せていて、本当に鉄道が好きなんだなと
感じた」と話した。

　参院選を控え、前哨戦を活発化させている民主党の輿石東参院議員会長の選対関係者からは「山梨に
来るなら応援に立ち寄ってくれても良かったのに…」とこぼす声も聞かれた。
4014：荷主研究者：2010/06/06(日) 13:35:56: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20100527301.htm
2010年5月27日03時44分　北國新聞
８期連続赤字、１億円　北鉄の鉄道事業

　北陸鉄道（金沢市）は２６日、石川線、浅野川線の鉄道事業について、２０１０年３月期の営業損失が約１億円で、８期連続赤字だったと発表した。赤字額は平成に入り最大。売上高に当たる営業収益も前期比３・８％減の５億３７００万円で、決算会見した中本寛取締役総務部長は「維持していくのは非常に厳しい」と事業継続の難しさを強調した。

　その上で、中本総務部長は国の助成の受け皿となる法定協議会を設置し、自治体が鉄道のレールなどの施設を所有、管理し、鉄道会社が旅客の輸送などを担う「上下分離方式」が「ベター」との考えを示した。

　鉄道事業の線別の赤字額は石川線が約６８００万円、浅野川線が約３千万円だった。収入面では、特に通学定期の収入が前期比１２・２％減と大幅に落ち込んだのが響いたという。不況に伴い、通勤定期の収入も減少した。

　北鉄によると、１日１キロの輸送人員で換算する輸送密度は石川線が１６００人、浅野川線が３１００人。旧国鉄の民営化時に廃止対象となったのは４千人未満だったという。

　中本総務部長は「輸送量がなく、恒常的な乗客確保は難しい」と指摘。国の鉄道再生事業などを注視しているとした上で、「沿線自治体にはまちづくりを含めた抜本的な鉄道再生計画を進めてほしい。簡単な設備補助だけでは投資が無駄になる」と話した。
4015：チバＱ：2010/06/06(日) 17:57:53: >>4012

乗客９１人かあ
北斗星でも赤字なのかな？
4016：チバＱ：2010/06/07(月) 12:55:06: http://www.asahi.com/business/update/0606/TKY201006060070.html
英の高速鉄道１４００両、日立の受注破棄される恐れ
2010年6月7日5時0分

　【ロンドン＝有田哲文】英国のハモンド運輸相は、英国の鉄道の車両更新事業の見直しを進めることを表明した。日立製作所が優先交渉権を獲得していた「インターシティー・エクスプレス（高速鉄道）」約１４００両の約１兆円の受注が破棄されるおそれが出てきた。

　英ＰＡ通信によると、ハモンド運輸相は「環境の変化にあわせて、すべての発注を厳しく見直し、あらゆる選択肢を検討する。納税者の負担に見合う価値をもたせる」と語った。さらに「前政権は、景気循環はなくなったと言い、税金が無限に入ってくると信じていたようだ。この政権はもっと責任をもって行動する」とも述べた。

　正式契約は、英国の総選挙の結果を待つことになっていた。しかし、先月６日の総選挙の結果、労働党政権が退陣した。キャメロン新首相は、財政赤字を減らすために歳出削減を進める方針を示している。
4017： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/09(水) 22:38:20: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=acMoZ6Rowmx8
前原国交相：日本の高速鉄道の売り込みで近く再度訪米へ(Update1)

６月９日（ブルームバーグ）：菅直人内閣で再任された前原誠司国土交通相は９日のグループ・インタビューで、
官民で売り込み中の日本の高速鉄道に関し、近く再び訪米してトップセールを行いたいとの考えを示した。
日本航空の経営再建については現在、順調に進んでいるとの認識を示した。

国土交通省が米シカゴで６月28日に開催する高速鉄道セミナーへの参加の可能性について、前原国交相は
「国会日程をにらみながらとなる」と述べるにとどめた。もし今回は参加できなくても、「具体的な受注活動に
向け、参院選終了後に訪米し、官民一体での受注努力を引き続き行う」と強調した。

前原国交相は４月末から５月初旬の大型連休中に訪米し、ワシントンでラフード米連邦運輸長官や高速鉄道
事業に関する上下両院の有力議員と相次いで会談。渡米前には日本企業による受注に向け、国際協力銀行
が先進国向けの投資金融もできるようにする制度改正を行ったことで、「本気でわれわれの官民一体の
姿勢を示せた」と語った。

日航再建計画に関しては「今までのところは、かなりうまくいっている」と述べ、当初から日航をつぶすという
選択肢はなかったと強調。ライバルの全日本空輸が世界有数の路線数を保有する日航の国内外路線を
すぐ引き受けることには無理があったほか、世界的な景気低迷の中で経済危機を回避する意図もあったと
説明した。今後は公的資金を投入した企業をめぐり、競争の公平性担保が課題とも指摘した。

一方、日航への対応をめぐってさまざまな批判があることは承知しているとした上で、「ご批判されるなら、
それ以上の方法があったのかと問いたい」との考えを示した。さらに、これからが大切だと強調し、
主要取引先の３メガバンクを含むステークホールダー（利害関係者）の評価や判断が更生計画に与える
影響が極めて大きく、企業再生支援機構が８月末までに裁判所へ提出する計画を注視すると語った。

記事についての記者への問い合わせ先：
東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
東京大久保義人 Yoshito Okubo yokubo1@bloomberg.net
香港 Neil Denslow ndenslow@bloomberg.net

更新日時: 2010/06/09 18:28 JST