鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
3510：とはずがたり：2009/11/23(月) 08:44:20: 駅出来れば大阪の通勤通学圏にもなるけど関西にはそんな需要あんまないのかねぇ。
そもそも新駅と草津線が離れ過ぎてたってのがあるし，新駅跡地に湯浅が出来てもよりコンパクトに(リニアの大阪開通後にでも)新駅実現すること望む。相模駅・静岡空港駅に琵琶湖栗東駅ぐらいは新規に造る余地あるでしょう。

2009年11月17日　中日新聞
新幹線新駅跡地にＧＳユアサが進出へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1349
3512：名無しさん：2009/11/23(月) 12:19:19: http://mainichi.jp/area/iwate/news/20091123ddlk03020002000c.html
いわて銀河鉄道：通院用列車１年　「地域医療の足」に注目　導入する三セクも　／岩手
　◇通院用列車スタート１年　運賃割引や世話係同乗
　医療過疎が深刻になる中、ＩＧＲいわて銀河鉄道（照井崇社長）の通院用列車「地域医療ライン」が注目を集めている。医療機関の集中する盛岡市内に通院する高齢者を対象に運賃を割り引くほか、同乗する「アテンダント」が細やかに世話をしてくれる。スタートから今月で１年を迎え、県外からの視察も増え、同様の列車の運行を始める三セクも出ている。【山口圭一】

　駅ごとに通院の高齢者が乗ってくる。「おはようございます」。アテンダントが顔色を見ながら声をかけていく。カートには、ひざ掛けや薬を飲むための飲料水が入っている。通院客が脳出血で倒れた時、声を掛けて水を飲ませ、介抱したこともある。同県一戸町に住む農家の女性（７６）は、毎週１回、乳がんの手術を受けた盛岡市内の病院に通う。「息子に車で送ってもらうと、会社を休ませてしまう。年寄りも安心して使えます」と話す。

　「地域医療ライン」は２両編成で平日に運行する定時列車のうち１両を通院客優先にしている。金田一温泉駅（二戸市）を午前７時４３分に出発、約８０キロ南の盛岡駅に午前９時に着く。帰りは午後２時１０分、盛岡発。通院先の診察券があれば、両駅間往復で１人４０６０円の運賃が３６００円になる。介護者と２人なら１人あたり２７００円の５４００円に割り引く。今春から、盛岡駅から指定の病院まで２００円でタクシーが利用できる。

　県内では、県立病院が経営効率化や医師不足で、病床を都市部に集約化するなど、医療の地域格差が広がる。二戸圏域の人口１０万人あたりの医師数は６５・０人と、盛岡圏域の２４２・１人の４分の１程度だ。ＩＧＲは、乗客に盛岡市内への通院客が多く、長時間の乗車に不安を感じていることや、高齢者が今後、自動車の運転が難しくなることから企画した。鉄道を地域の足として見直してもらう狙いもあった。

　運行開始からほぼ毎月売り上げを伸ばし、今年９月末までに２０６６枚約７００万円を売り上げた。他県からの視察も多く、由利高原鉄道（秋田県）がアテンダントの導入を決めたほか、会津鉄道（福島県）や土佐くろしお鉄道（高知県）などからの相談があったという。

　ＩＧＲ総務部の米倉崇史さんは「地域医療ラインがライフラインとして認識されてきた。サービスを継続していきたい」と話す。
3513：神奈川一区民：2009/11/23(月) 12:30:43: >>3509
今日、ＮＨＫ－ＢＳ２で第４弾が放送されます。

熱中時間・鉄分補給スペシャル2009
午後９時より

昨日深夜にＮＨＫ総合で第三弾があってみました
が、とても面白かったです。

>>4510
栗東駅は必要ないと自分は思います。草津線の複
線化と新快速の乗り入れがあればこと足りると思
います。もし駅ができても利用するのはＪＲＡ関
係者だけだと思います。
3514：神奈川一区民：2009/11/23(月) 12:45:46: >>3513
リンクミスです。
>>4510ではなく>>3510です。
お詫びして訂正いたします。
3515：とはずがたり：2009/11/23(月) 13:01:08: >>3513
新快速の乗り入れと複線化に比べれば優先度は低いと思いますけど未来永劫要らないと迄は個人的には思いませんねぇ。

相模線との交点の相模新駅，筑豊本線との交点の筑豊新駅なんかもそうですど既存線同士の交点に新駅造ると広域的に利便性が増す効果は大きいかと思います。
近鉄の橿原線と関西本線の交叉部にも駅有ると便利なんではないかな，と。
びわ湖栗東駅もJRAだけではなく，竜王にはダイハツ，野洲や守山含め工場立地もあるのでそれなりに利用客は要るはずです。

勿論現況の財政下でとなりますと要らないって俺でも思います。

あと新幹線静岡空港アクセス駅は例えリニアが出来たとしてもフジドリームエアラインが成功したりしないとまあ可成り微妙ですけど，例えば新幹線と競合するという事で西日本が事実上拒否した在来線による広島空港アクセス鉄道なんかも綜合的な交通体系を考えると必要だった様に思います。
3516：神奈川一区民：2009/11/23(月) 14:32:47: >>3515
確かに既存路線の交点に駅を造るのはいいとは思
いますが、栗東新駅は単独駅で請願駅だからもう
少し慎重に考える方がよいと思います。もし、栗
東新駅を必要であれば民間から出資を募るのがい
いと思います。
3517：とはずがたり：2009/11/25(水) 02:37:28: くろ鉄とＪＲ四国と伊予鉄合併して力強い域内鉄道交通形成せえへん？？
なんならＪＲ四国とＪＲ西日本合併でも可。
ＪＲ東海は伊勢鉄道をＪＲ西日本は智頭急行を併合した方が良いような気もするが。

くろ鉄１日乗り放題切符発売
2009年11月24日18時12分
http://203.139.202.230/?&nwSrl=252131&nwIW=1&nwVt=knd

来年の大河ドラマ「龍馬伝」に合わせ、土佐くろしお鉄道とＪＲ四国が１日乗り放題切符販売中。龍馬、弥太郎、慎太郎のデザインあしらう。
3518：とはずがたり：2009/11/25(水) 02:38:21: >>3516
本当に民間の出張にもプラスになるとかだったらそういう工夫があってもいいかもしれませんね
＞栗東新駅を必要であれば民間から出資を募るのがいいと思います。
3519：とはずがたり：2009/11/25(水) 23:41:25: へぇ。
＞県内３番目の乗降客数があり、

俺もリッツにお世話になってた時期があって結構利用したけど。

ＪＲ西出身の三日月のお膝元だけに実現するかもなー。

Kyoto Shimbun 2009年11月25日(水)
ＪＲ南草津駅に新快速停車を
「促進期成同盟会」設立へ
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2009112500141&genre=A2&area=S00

県内３番目の乗降客数があり、新快速停車を目指すＪＲ南草津駅（草津市野路１丁目）

　滋賀県草津市は25日、ＪＲ南草津駅に新快速の停車を求める「南草津駅新快速停車促進期成同盟会」を設立すると発表した。12月２日の設立総会後、４万５０００人を目標に署名活動を展開し、年内にＪＲ西日本京都支社に要望する。

　南草津駅は１９９４年９月に開業。同年４月の立命館大びわこ・くさつキャンパスの開学や、駅周辺の開発などで乗降客数が増え続けている。２００８年度の１日平均乗降客数は４万３７９０人と滋賀県内のＪＲ駅では草津、石山に次ぐ３位で、今後も周辺の人口増で利用客増が見込まれる。
　同盟会は、市や地元自治連合会、草津商工会議所などの代表15人の委員で構成。11年春のダイヤ改正時に実現を目指すとしている。橋川渉市長は「新快速停車は昨年２月の市長選のマニフェストにも掲げた。市民の熱い思いをＪＲに伝えたい」と話す。
3520：とはずがたり：2009/11/26(木) 20:22:44: ＪＲ九州：宮崎駅西口建設の複合ビルに「ホテル宮崎」出店へ－－１１年秋　／宮崎
http://mainichi.jp/area/miyazaki/news/20091126ddlk45020602000c.html

　ＪＲ九州は２５日、宮崎駅西口に建設される複合ビルに１１年秋、「ＪＲ九州ホテル宮崎」（仮称）を出店させると発表した。客室数は１４１室の予定。

　１１年春の九州新幹線全線開通を見越して南九州の観光振興、宮崎駅西口の活性化につなげる。

　複合ビルは、１４階建て、延べ床面積約２万平方メートルの予定で、宮崎商工会議所グループが設立した特別目的会社「宮崎グリーンスフィア」が建設する。バスセンターや商業施設を備える。ホテルは８～１４階にテナントとして入居し、８階がフロント・ロビー、９～１４階が客室となる予定。延べ床面積約４７００平方メートル。グループのホテルは１０施設目となる。【石田宗久】

毎日新聞　2009年11月26日　地方版
3522：チバＱ：2009/11/28(土) 10:15:51: >>3490
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20091127-OYT8T01372.htm
新幹線推進派喜び　事業仕分け　反対派は危機感
フリーゲージ調査費認める

事業仕分けの様子をネット中継で視聴する鹿島市の桑原市長　政府の行政刷新会議による「事業仕分け」で、九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発に向けた技術調査費などが要求通りに認められた２７日、同ルートの建設を推進する首長からは歓迎の声が上がり、反対派の首長や団体は肩を落とした。ただ、前原国土交通相は未着工３区間について、来年度当初予算案への計上を見送る考えで、事業全体の進展は依然不透明な状況だ。

　古川知事は「世界的にも重要な技術開発だと認められたということ」と述べ、長崎ルート建設の大前提となっている技術開発に「お墨付き」を得た意義に繰り返し言及した。未着工区間については「必要性と併せて財源の議論が必要。それが見えてこないと着工は難しい」との認識を示し、表情は終始硬かった。

　長崎ルート建設で新駅が設置される嬉野市の谷口太一郎市長は、安堵(あんど)の表情。同市は新駅周辺の再開発構想を策定するなど、新幹線を活用した街づくりを進めており、谷口市長は「今後も自信を持って計画を推進できる。未着工区間の早期着工も働きかけたい」と力を込めた。

　武雄市の樋渡啓祐市長も「これまでの事業仕分けの流れを考えれば、結果は意外だった」と声を弾ませた。

　一方、建設に反対してきた桑原允彦・鹿島市長と田中源一・江北町長は１０月、建設凍結を前原国交相に「直訴」し、好感触を得ていただけに悔しさも大きかった。この日の判定で、建設推進の機運が高まることに危機感を募らせた。

　桑原市長は「フリーゲージに特化した話になり、残念。開発ができなければ、長崎ルートは無用の長物。開発できるかどうかの見通しに注目していく」と述べた。田中町長は「今からどんな活動をしても建設は簡単には止まらないだろう」とうなだれた。

　長崎ルート建設見直しの署名活動を再開したばかりの鹿島市の市民団体「なし？会」は、盛り上がりかけた機運に水を差された格好。久原正之会長は「ほかの仕分けのように鋭い質問を期待していたが、国交省による説明会のようだった。フリーゲージの安全性や開発上の問題点が議論に上らず、非常に残念」と失望感を隠せない様子だった。

（2009年11月28日読売新聞）
3523：神奈川一区民：2009/11/28(土) 10:56:17: >>3522
信じられないです。こんなの減額されると思って
たのに。確か、在来線の高速化については減額さ
れてのに。よくわからない。フリーゲージに批判
的な自分には納得いかないです。
3524：とはずがたり：2009/11/28(土) 13:12:05: 北海道新幹線の長万部～函館は既に着工してもうてんのか。。
個人的には青森から北は札幌都市圏以外は全部標準軌に改軌(フル規格と平行部は廃止)してまえばええねんと思っているんだけど。。

新幹線未着工区間、判断は年明けに先送り　国交相が方針
http://www.asahi.com/politics/update/1127/TKY200911270241.html
2009年11月27日13時20分

　前原誠司国土交通相は２７日の閣議後の会見で、前政権が年内の着工決定を目指していた北海道新幹線の札幌―長万部、北陸新幹線の金沢―福井の未着工２区間と敦賀（福井県）、長崎の２駅について、着工するかどうかの判断を来年以降に先送りする考えを明らかにした。

　前原氏は「並行在来線の負担に耐えかねる自治体も出始めている。少し時間をかけて議論したいので、（着工の可否について）年内に何らかの方針を示すことにはならない」と述べた。年内にも国交省政務三役の基本的な整備方針を示したうえで、沿線自治体やＪＲと協議に入る。

　前原氏は、着工の判断にあたって未着工区間の需要推計を見直したり、ＪＲに新たな負担を求めたりすることも検討する考えを示唆。財源のめども立っておらず、着工決定に至るかどうかは不透明だ。
3525：チバＱ：2009/11/29(日) 02:24:04: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000911280006
新幹線、国交相が決定延期
2009年11月28日

■来年度着工　見送り濃厚

　北海道新幹線の札幌延伸など整備新幹線の未着工区間について、前原誠司国土交通相は２７日の記者会見で、着工するかどうかの判断を年明けに先送りする考えを示した。これで事実上、来年度の着工は見送りが濃厚となったが、道や民主党北海道は早期実現を訴える考えだ。

　「年内に未着工区間について方針がお示しできることにはならない」。前原氏はこの日の閣議後会見で、札幌延伸を含む新幹線の未着工区間について、こう述べた。

　北海道新幹線の札幌―新函館間のうち札幌―長万部間について、前政権は昨年１２月、着工するかどうかを今年末までに判断するとしていた。しかし、総選挙で民主党を中心とする鳩山政権が誕生。前原氏が国交相に就任して２カ月以上たつが、着工の是非は明言していない。

　前原氏は１９日、同党の道内選出国会議員や道議らに「前政権の作ったルールを白紙に戻し、新幹線の必要性について一から見直したい」と語った。「凍結イコール廃止ではない」とも述べたという。さらに２４日、高橋はるみ知事らと会談した際には、年内に未着工区間に関する基本方針をまとめて議論を始めたいと踏み込んだ。しかし、２７日の会見では「少し時間をかけて議論していきたい」と慎重な姿勢に変わった。

　政府の当初予算案は毎年１２月末に閣議決定するのが通例で、鳩山政権も年内に決定する方針だ。未着工区間の基本方針が年明けになるということは、札幌―長万部間の着工費が盛り込まれる可能性は低くなったということを意味する。高橋知事も、そう受け止めている。２７日、朝日新聞の取材に対し、「来年度の予算計上がないということだと思う。大変残念だ」と語った。

■民主道連　実現へ　積極姿勢に

　また、高橋知事は「粘り強くオール北海道で活動を続けていきたい」と話し、早期の札幌延伸を求める姿勢に変わりがないことも強調した。

　道政では知事と対立している民主党北海道（道連）も、延伸に関しては立場が一致している。佐野法充幹事長は「凍結イコール廃止ではない」という前原氏の言葉に期待し、「引き続き運動を進めていきたい」と語った。札幌延伸について道連は、総選挙向けの重点政策では「道民参加のもとで検討を進めます」と記した程度だったが、政権交代後は積極的になっている。

　１９日には、全国の陳情を一手に引き受ける党本部の幹事長室に対し、都道府県連としては最初の提言を提出した。その中に「札幌延伸の早期実現と既着工区間の建設促進」を盛り込んだ。関係者によると、原案にはなかったが、道内選出国会議員の要望で加えたという。

　前道連代表の鉢呂吉雄衆院議員＝４区＝は、党内の整備新幹線を推進する会の副代表だ。この会を中心に、前原氏への働きかけを強めることになるとみられる。

　提言を受けた幹事長室は２４日、高橋知事ら未着工区間の地元知事の陳情で、早期着工に前向きな姿勢を見せた。

　予算や事業の見直しを進める政府と、来年の参院選もにらんで地元対策に走る与党。両者の綱引きが始まった。
3526：チバＱ：2009/11/29(日) 02:25:01: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091127-OYS1T00761.htm
九州新幹線諫早―長崎の予算見送り国交相が表明
九州新幹線
　前原国土交通相は２７日の閣議後の記者会見で、九州新幹線長崎ルート・諫早―長崎間など整備新幹線の未着工３区間について、「年内に何らかの方針を示すことにはならない」と述べ、２０１０年度当初予算案への計上を見送る考えを示した。

　一方、鹿児島ルート・博多―新八代間など着工している区間については「今までの方針通り進めていきたい」とし、建設継続を改めて表明した。

　未着工区間について、前原国交相は２４日、整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会に対し、「（将来的な新規着工は）ゼロではない」と述べたうえで、「年末までに基本方針を出したい」としていた。

　しかし、この日の会見では「整備新幹線については徹底した議論を行うことが重要。税金も使うことになるので国民全般の議論を行っていく」として基本方針を出すのは来年以降になるとの考えを表明。未着工区間の建設を進める場合も、予算要求に反映されるのは、２０１１年度以降になる見通しだ。

（2009年11月27日読売新聞）

http://mainichi.jp/area/fukui/news/20091128ddlk18010661000c.html
北陸新幹線：金沢－敦賀間、計上見送り不満噴出－－県政財界　／福井
　整備新幹線の未着工３区間について前原誠司国土交通相が、１０年度予算での事業費計上を見送る方針を示したことに対し、北陸新幹線金沢－敦賀間の早期整備を望む県内の政財界関係者から不満の声が噴出した。一方、早期整備では同じ考えだが、民主党系県議は「予算計上を見送るのではなく（事業を）精査するから時間がかかるということだ」と、前原発言を弁明する。

　２７日に開会した県議会本会議では、西川一誠知事が提案理由説明の中で、「現在も新幹線の目途が立っていないことは誠に残念だ」と不満を表した。県経済団体連合会の川田達男会長は「大きな憤りを感じる。北陸新幹線の県内延伸には本県発展の浮沈がかかっている。福井県の国に対する貢献を考えれば、すぐに着工してもいいぐらいだ」との談話を出した。

　一方、超党派の県議らでつくる「北陸新幹線整備促進議員連盟」（山本文雄会長）もこの日、県会議事堂で緊急会合を開き、西川知事も参加して今後の活動方針を話し合った。終了後に取材に応じた山本会長は、北陸新幹線の整備促進を改めて国に求める意見書を来月１日の県議会で提出する考えを示した。全会一致で採決される見通し。

　これに対し、議連に名を連ねる民主党県連幹事長の野田富久県議は「意見書が採択されれば、速やかに党幹事長室に提出したい」と話した。【大久保陽一】
3527：チバＱ：2009/11/29(日) 02:25:44: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091128-OYS1T00315.htm
新幹線フリーゲージ、調査費など１８億円は容認
　政府の行政刷新会議は２７日の「事業仕分け」で、九州新幹線長崎（西九州）ルート開通の前提となるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）について、開発に向けた技術調査費など約１８億円を要求通り認めた。

　一方、前原国土交通相は同日の閣議後記者会見で、長崎ルートなど整備新幹線の未着工３区間について、来年度当初予算案への計上を見送る考えを示し、地元では安堵(あんど)と失望の声が交錯した。

　フリーゲージトレインは線路の幅が違う新幹線と在来線の両方を走行できる車両で、長崎ルートの新鳥栖―長崎間約１２０キロのうち、武雄温泉―諫早間の約４５キロ以外は当面、在来線を走る計画。線路の建設費は、新鳥栖―長崎を新幹線軌道だけにする場合の約９６００億円に対し、武雄温泉―諫早では約２６００億円に圧縮されるという。

　仕分け人からは、実現可能性や通常の新幹線と比べた場合のメリットに質問が集中。国土交通省の担当者は「（開発は）技術的に可能ということで進めている。走行試験でも時速２５０キロを達成した」「在来線を使って新幹線がいろいろな地方に行ける」などと説明し、理解を求めた。

　仕分け人１３人による評決は、８人が「要求通り」、４人が「予算要求縮減」、１人が「廃止」だった。

　終了後、統括役を務めた民主党の枝野幸男・元政調会長は「実現性をしっかりと見極め、コスト縮減もやってほしい」と注文。国交省の本田勝・鉄道局長は「この予算はぜひとも必要と思っていたので大変ありがたい」とほっとした表情を浮かべた。

　これに先立つ閣議後の記者会見で、前原国交相は「整備新幹線については徹底した議論を行うことが重要。税金も使うことになるので国民全般の議論を行っていく」として基本方針を出すのは年明け以降になるとの考えを表明。未着工区間の建設を進める場合も、予算要求に反映されるのは、２０１１年度以降になる見通しとなった。

（2009年11月28日読売新聞）
3528：チバＱ：2009/11/29(日) 02:27:19: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000000911280001
リニア新幹線　効果は夢？
2009年11月28日

　　　■行政など歓迎「開業で多大な経済プラス」

　リニアは夢の超特急か、それとも――ＪＲ東海（本社・名古屋市）が建設するリニア中央新幹線について、県内関係者の見方が交錯している。「リニア効果」を前面に打ち出し、歓迎の旗振り役を務める行政関係者や政治家に対し、一部の有識者は疑問の声を上げ、観光業界の経営者の中からは「中間駅不要論」が飛び出した。（床並浩一）

　　　■「生産額増　疑問だ」「観光客増うそ」

　「製造業でこれだけ効果があるのか。私は疑問だ」

　今月上旬。県内外の有識者１５人を集めた県リニア活用推進懇話会（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）で、山梨総合研究所の早川源副理事長は、「リニアの開業で、県内製造業の生産額が年に約５０億円増える」とはじき出した県の推計結果に疑問をぶつけた。

　早川氏は「大量生産機能は中国・アジアにシフトしていく。リニア開通後は東京の都市機能や名古屋の生産機能と異なる機能が求められる」と指摘。別の出席者からも「夢のような話をしてもしょうがない」と批判が相次いだ。

　県の推計は、調査会社の三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング（東京）が約５００万円で受託した調査の中間報告に基づく。「経済効果」として、リニアの開業に伴い、県内産業の生産額は年間約１４６億円増えると予想。そのうち、製造業は３分の１を占めるという計算だ。

　今回の推計について県企画部の小林明次長（リニア交通課長）は「地元雇用や物品の調達需要など、実際の経済効果はこれ以上になるだろう。本県にとって、これほどいい話はない。県民の多くはリニアの駅ができることを望んでいるはずだ」と話す。中央道の全通や中部横断道の開通に続く大型公共事業は期待できない。だから、ＪＲ東海が自己負担で建設するリニアが企業の相次ぐ県外流出や閉鎖、観光需要の伸び悩みなど難題に直面している県内に大きな効果をもたらす、と期待を寄せる。

　横内正明知事も、先行きの不透明感が増すなか、「将来の明るい話題」としてリニアを持ち出し、「駅ができれば、地域経済や県民生活にプラスの効果がある」と強調する。

　県の姿勢が「リニア効果」を当て込んだ「建設ありき」で、リニア開通のもたらすマイナス効果の検証が十分ではない、と問題視する声が出ている。

　沿線都県の反対派市民でつくる「リニア・市民ネット」代表を務める甲府市在住の川村晃生慶応大教授は採算性に疑問を呈する。一市民として自然環境の保全活動に携わってきた経験から、南アルプスを貫く現行の計画については「豊かな自然環境や生態系を破壊する」と強く批判する。

　「リニアの開通や中部横断道の延伸で、県内の人口は約３０万人増える」（風間善樹県機械電子工業会長ら）と一部で期待が膨らむ経済界でも、異論がある。

　北杜市高根町で観光施設「萌木の村」を営む舩木上次さんは「県内に中間駅は不要」と主張する。舩木さんは「個人の立場でリニアに賛同する人を私は知らない」と述べ、経営者層に慎重論も根強いと強調。「リニアができて観光客が県内に大量に入ってくるなんてうそだ」と話す。

　中間駅が県内にできても、不透明な駅の工事費の負担に加え、駅前開発、アクセス道路の整備で、巨額の予算が必要になるとして、「土木工事の受注など目先のプラスを追い求める前に、失うものも多い。そのことをまず自覚するべきだ」と訴える。

　駅設置をめぐり県と調整を続けるＪＲ東海は朝日新聞の取材に、「幅広い意見がある。きちんと説明していく」（東京広報室）としている。
3529：チバＱ：2009/11/29(日) 02:27:42: 　　　■中間駅、甲府の周辺か峡南か

　一部にリニア慎重論が台頭するなか、中間駅の設置に名乗りをあげている富士北麓（ほく・ろく）・東部、峡東、甲府周辺、峡南の県内４圏域は、ＰＲに熱をあげている。ＪＲ東海が、建設ルートだけでなく沿線都県に設ける中間駅の候補地についても、２０１１年に示す可能性が高まっているためだ。

　１２市町村でつくる「リニア中央新幹線富士北麓・東部建設促進協議会」（会長・小林義光都留市長）の５市町長は衆院選直後にも、駅の設置と枝線の設置を横内知事に要望した。小林会長は「地元一体の要望だ。必ず駅ができると確信している」と話した。

　だが、「県内にできる駅はせいぜい１カ所」という事実に変わりない。ＪＲ側が駅の設置条件として、（１）直線の水平区間（２）駅と駅の間隔をできるだけ長くする（３）鉄道など既設の交通機関と接続する高い利便性――などをあげたことで、「甲府市周辺かＪＲ身延線が交差する峡南か」という見方が強まっている。

　県は「駅の設置場所はリニアの技術特性に左右される。ルートが決まらない現時点で調整に乗り出す意味がない」（小林県次長）という立場を崩していない。

　駅誘致を目的に、各圏域が設けている協議会は、会員の各市町村から負担金を集め、要望活動や決起集会の費用に充てている。ある県議は「誘致の可能性が薄いのにＰＲ活動を強化するのは問題だ。県が調整するべきだ」と話している。

　　　◇２０２５年開業目指す　ルート難航で着工に遅れも

　リニア中央新幹線は、磁石の力で浮上する車両（超電導リニア）を走らせるＪＲ東海の新規高速鉄道。ドル箱路線の東海道新幹線のバイパスの位置づけで、東京と大阪を結ぶ。東京―名古屋間の先行区間は２０２５年の営業運転開始を目指す。現在、着工に必要な調査が進んでいる。

　ＪＲ東海によると、東京―名古屋間の工事費（建設費と車両費の総額）は、南アルプスを貫き、最短４０分で結ぶ南アルプスルート（Ｃルート、２８６キロ）が５兆１千億円。大阪まで４３８キロの所要時間は６７分で、工事費は８兆４４００億円にのぼる。

　ＪＲは最も安上がりなＣルートで建設する意向を示唆。それに伊那谷ルート（Ｂルート）を主張する長野県が反発。地元調整の難航から遅くても１５年とされる本体の着工が遅れる可能性もある。

　また、ＪＲは東京、名古屋、大阪のターミナル駅を自己負担で建設する一方、「１県１駅」としている中間駅の工事費は地元に負担を求めている。

　　　■リニア中央新幹線をめぐる主な動き

　１９７０年６月　全国新幹線鉄道整備法施行
　１９７３年１１月　中央新幹線（東京―大阪間）が基本計画路線に
　１９８９年８月　リニア実験線の県内建設が決定
　１９９７年４月　実験線の先行区間１８．４キロ完成、走行試験開始
　２００３年１２月　最高時速５８１キロの有人鉄道の世界記録を達成
　２００７年４月　ＪＲ東海が首都圏―中京圏間の２０２５年開業を目標に建設する方針を表明
　２００８年５月　実験線の延伸工事のトンネル区間１９．５キロで着工
　２００８年１２月　国土交通相がＪＲ東海と鉄道・運輸機構に、整備計画の決定に必要な追加４項目の調査を指示
　２００９年１月　ＪＲ東海が沿線６都県と地元調整始める
　２００９年６月　ＪＲ東海が「１県１駅」「中間駅の建設費用は地元負担で」と正式表明
　２００９年９月　実験線の延伸工事の地上区間４．９キロで着工
　２００９年９月　ＪＲ東海が県内市町村に計画の概要を直接説明
　２０１１年？　　首都圏―中京圏間の整備計画路線に決定？
　　　　　　　　概略ルートと中間駅のおよその位置が決定？
　２０１１年？　　環境アセスメント（環境影響調査）に着手？
　２０１５年？　　本体工事に着手？
　２０２５年？　　首都圏―中京圏間で営業運転開始？
3530：チバＱ：2009/11/29(日) 11:54:14: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091129/trd0911290702002-n1.htm
【プロフェッショナル登場】ダイヤづくりの名人“スジ屋”
2009.11.29 07:00
　日本の鉄道は、運転時刻の正確さで世界随一といわれている。その列車の運転時刻、ダイヤづくりを一手に担うのが、業界用語で言う「スジ屋」だ。

　岡本俊也さん（４４）が所属する名古屋鉄道運転保安部運転課が、そのスジ屋にあたる部署。スジ屋には鉄道に関するさまざまな知識と経験が必要となる。入社２５年目の岡本さんは、駅や運転士、さらに非常時に列車の運転を制御する運行指令という仕事も経験したエキスパートだ。

　列車はダイヤグラムと呼ばれる大きな紙の上に引かれた「スジ」と呼ばれる斜線に従って運行される。鉄道関係者はこのスジを見て前後の列車の状況を把握する。ちなみに、このスジを数字に置き換えたのが時刻表だ。

　ダイヤを決めるために大きな紙に線を引いていくのだが、そう容易ではない。「追い抜きできる駅が限られ、準急以上の速い列車と普通列車のダイヤはおのずと決められてしまいます」。また、制限速度、ホームの長さなども考慮に入れなければならない。このため、最終決定までに何十回も線を引き直し、編成作業には２年以上かかる。

　出張の際、他府県の私鉄や地下鉄を乗ると「つい時刻表に目が行ってしまう」。特急や普通列車など種別ごとの発車パターンを意識してしまうという。

　編成上やむを得ず、接続できないケースもある。「心苦しいと思う一方、次のダイヤ改正への課題と考えています」。特に改正後は、車中での利用客の反応も気になる。「すべてのお客さまの満足を得ること」を目指し、きょうも次のダイヤ改正に向けて、新しいスジを引く。（松村信仁）
3531：チバＱ：2009/11/29(日) 19:44:23: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1259286932
千葉駅建て替え難航
基本設計大幅遅れ　複雑構造で「難工事」に
2009年11月27日10時55分

線路やモノレール駅舎に挟まれたＪＲ千葉駅の駅ビル「ペリエ１」。複雑な構造のため、駅と駅ビルの建て替え計画が難航している
　ＪＲ東日本が進める千葉駅の駅舎と駅ビル「ペリエ１」（地下１階、地上６階建て）の建て替え計画が難航している。駅ビルが線路に挟まれているなど構造が複雑であることから予想以上に工事が難しく、基本設計の完成が予定より大きく遅れている。千葉の新たな表玄関の青写真はどのように描かれるのか。

　「県都の玄関口にふさわしい立派なものにしたい」

　梅原康義ＪＲ千葉支社長が記者会見で建て替え計画を発表したのは昨年９月。当初、今の約６００メートル東にあった千葉駅は１９６３年に現在地に移転。それから築４６年が経過し、老朽化が目立つとともに耐震化の必要に迫られている。

　会見では、駅舎をホームの真上に建てる「橋上駅」とする▽東口側は１階、西口側は３階とずれている駅舎・自由通路の高さを建て替え後は合わせる▽千葉都市モノレール駅舎との連絡をスムーズにする－などの方針が示された。「必ずしもこの形になるわけではない」と前置きしつつ、建て替え後のイメージ図も発表された。

　完工時期は「未定」としたが、基本設計の完成は２００８年度中、着工は１０年度中との目標も掲げた。

　ところがその後、設計はなかなかまとまらない。予定を過ぎ今年度に入ると、「もう少し経てば」「秋ごろには」などとＪＲの示す時期は延び延びに。予定から約８カ月が経過した今月１９日の記者会見で梅原支社長は、「何とか１２月に示せれば」と述べた。
3533：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:10:08: http://svr.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2009112809425299/
2009年11/28 9:42　山陽新聞
ＪＲ西阿知駅をバリアフリー化　２０１０年度末の完成

エレベーターが新設されるＪＲ西阿知駅

　倉敷市などはＪＲ西阿知駅（同市西阿知町）をバリアフリー化する。エレベーター２基と陸橋、障害者用トイレなどを新設する計画で、２０１０年度末までの完成を目指す。

　計画によると、改札口と上下線ホームを陸橋で結び、両端に１１人乗りエレベーター１基ずつを設置。障害者や高齢者らが階段を使わずに列車を利用できるようにする。ホームに続く地下道は従来通り使用できる。

　駅舎脇には障害者対応型トイレを新設。センサーで感知し、出入り口やトイレの場所を知らせる音声誘導装置や誘導チャイムを設けるほか、駅舎入り口に構内を案内した点字地図を掲示する。

　総事業費は２億４０００万円。倉敷市とＪＲ西日本、国が各３分の１を負担する。着工は２０１０年度になるが、同市は本年度６月補正予算に関係予算を計上。ＪＲに委託して測量・設計に着手している。

　国は２０００年施行の交通バリアフリー法に基づき、１日の平均利用者が５０００人以上の鉄道駅を１０年までにバリアフリー化するよう努力義務として掲げている。西阿知駅の１日平均の乗降者数は約５３００人。

　県内の駅のバリアフリー化工事は０１年から始まり、倉敷市内でもＪＲ児島、新倉敷、茶屋町、倉敷、中庄駅にエレベーターを順次設置。未設置の改良対象駅は西阿知駅のみだった。県内でも改良対象駅すべてのエレベーター設置が完了することになる。
3534：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:26:14: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/202525_all.html
2009年11/28 14:48　北海道新聞
狩勝信号所跡が土木遺産に　鉄道技術伝え歴史的価値　引き込み線築堤

　【新得、南富良野】旧国鉄狩勝線の狩勝信号所跡（上川管内南富良野町落合）が、社団法人土木学会（東京）の本年度「選奨土木遺産」に選ばれた。旧狩勝線では、０３年度の新得町側の鉄道関連施設に続く選定で、歴史的な価値のある鉄道遺産が南富良野町側にも広がった。

　狩勝信号所は１９０７年（明治４０年）、新得－落合を結んだ旧狩勝線の開通に合わせて設置され、新線の付け替えで６６年に廃線となるまで、釧根・十勝と道央をつなぐ輸送の大動脈を支えた。

　狩勝峠の真下を通る狩勝トンネルの落合側出口から約２００メートル下った山間部に位置し、列車が行き違うための停車場があった。国内有数の難所だった峠周辺の保線業務でも重要な役割を果たした。

　単線でスムーズな行き違いをするため、列車が待機する約５００メートルの引き込み線が３本あった。すでに線路は残っていないが、引き込み線の築堤やれんが・石造アーチ橋などが現存し、当時の鉄道土木技術を伝えている。

　また、同信号所には職員３０人と家族が住み、多い時には１００人を超す集落を形成。事務所や職員宿舎などのほか、共同浴場や南富良野町公民館分館（集会場）、神社などもあった。土木技術はもちろん、鉄道関係者の生活の記憶が眠る、血の通った鉄道遺産としても評価された。

　ＮＰＯ法人旧狩勝線を楽しむ会（新得）が、廃線跡ツアーなどを通じ、新得側の鉄道遺産「狩勝峠鉄道施設群」とともに狩勝信号所の重要性をアピールし、今回の選定への足がかりをつくった。

　同ＮＰＯの竹田英一理事長は「狩勝信号所跡の選定で、新得、南富良野の両町にまたがる活動に弾みがつく。今後は落合側の散策ルートの整備や傷みが目立つ施設の保存活動なども進めたい」と話す。（佐藤元彦）
3535：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:48:20: >>3532
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091128t31012.htm
2009年11月28日土曜日　河北新報
三陸鉄道を国が重点支援　設備投資に補助金優先配分

　岩手県は２７日、第三セクター三陸鉄道や沿線市町村とともに地域公共交通活性化再生法に基づく鉄道事業再構築実施計画を作成し、国土交通省の認定を３０日付で受けると発表した。福井鉄道（福井県）、若桜鉄道（鳥取県）に続いて全国３例目で、設備投資で国の重点支援が得られるようになる。

　実施計画は２００９～１３年度、沿線８市町村が三陸鉄道の鉄道用地を取得して無償提供する。出資する県や関係１２市町村は年度ごとに赤字を補てんする方式を改め、必要な路線の維持管理費を負担する支援方法に切り替える。

　利用促進に向け、１０年度に宮古市山口地区に新駅を設置し、企画列車も増やす。５カ年で新たに１７万人の利用増を達成して、０８年度に開業２４年目で初めて１００万人を割り込んだ利用者の回復を図る。

　認定に伴い、新たな設備投資に対する補助金が他の鉄道会社よりも優先的に配分される。０９～１３年度に見込まれる事業費計１１億６０００万円のうち、３億８０００万円が現時点で確保できる見通しとなり、経営安定につながる。

　三陸鉄道は近く、同社が０８年１２月にまとめた経営改善計画（０９～１３年度）を、新たな実施計画に基づいて見直す。

　改善計画では１２、１３年度に計１２００万円の赤字を見込んでいたが、地元の負担が増える実施計画では計２０００万円程度の黒字になるという。

　県地域企画室は「開業２５年を迎えて設備の老朽化が進む中、国の重点支援を受けられる意義は大きい。実施計画の作成を通じて、関係１２市町村との結束も強まった」と話している。

　国交省は３０日、宮古市役所で認定書を交付する予定。

［三陸鉄道］旧国鉄から線路と車両を引き継ぎ、１９８４年に全国初の第三セクターとして開業。本社盛岡市。宮古―久慈間の北リアス線（７１キロ）と釜石―盛（大船渡市）間の南リアス線（３６．６キロ）を運行。開業時２６８万人超の年間乗降客は年々減少し、０８年度に初めて１００万人を割った。
3536：チバＱ：2009/11/30(月) 22:31:29: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000911300004
新幹線　深まる溝
2009年11月30日

入札経緯の調査を約束した前原国交相（右）はこの翌日、工事を許可。泉田知事（左）との溝が深まった＝国交省大臣室

　２０１４年度開業予定の北陸新幹線の工事認可をめぐり、県が国や沿線各県との溝を深めている。追加工事を認可した前原国土交通相に対し、泉田裕彦知事が総務省の第三者機関「国地方係争処理委員会」に認可の無効確認を求めたからだ。知事がこだわるのは、百％近い落札率など県内トンネル工事の入札の不透明さ。国側に再三説明を求めているが、納得する気配はない。来月１日には、同委の初会合がある一方、沿線各県知事による意見交換会も開かれるが、泉田知事は参加しない方針。解決の糸口は見えない。（奈良部健）

　　　◆　◆　◆

　「質問には答えない、面会を申し込んでも時間を作らない、呼びつけたと思えば発言を遮る。どうしてこれが地元の意見を聴いたことになるのか」。先月９日に追加工事の認可を行った前原国交相の対応を、泉田知事は繰り返し批判する。

　認可前日、国交相と沿線４県知事が顔を合わせた。大型の台風１８号が各地に大きな被害をもたらしたその日、泉田知事は満を持して入札の不透明さを訴えようとした。しかし、発言を国交相が途中で遮ったとして、強く反発。１３日、同省に認可の撤回を求める抗議文を送るとともに、今月６日には係争処理委に審査を申し出た。

　だが富山、石川両県にとって１４年度開業は「４０年来の悲願」。両県は新潟の動きが開業を遅らせるのではないか、と神経をとがらせる。

　「係争処理委への申し出は国を訴えたようなもの。国や沿線各県との対立もくるところまできてしまった」。県幹部も気をもむ。

●知事、トンネル工事入札に疑念

　入札過程に無駄があるのではないか――。今年１月、国側から突然、２２０億円の追加負担を求められた泉田知事には、こうした疑念がある。

　県によると、県内のトンネル工事は９３～０７年に１８工区で実施され、大手ゼネコンなどの複数のＪＶ（共同事業体）が落札＝表。入札予定価格に対する落札価格の割合（落札率）は平均９７・８％だった。一般的に落札率が９５％を超える場合、談合の疑いが濃いとされる。

　さらに実際に支払われた額が、すべての工事で落札額を上回った。落札額に対する実際の支払額の比率（執行率）は平均１５４％。２倍以上に跳ね上がった工事もあった。
「県でも落札後に、工事の結果増額することはあるが十数％だ」といぶかる。

　これに対し、国交省鉄道局は「適正な入札」を強調する。県が問題視した工事は０２年度に始まった予定価格公表などの入札制度改革以前の結果だと反論。０９年度は約８５％まで下がったとした。

　では、なぜ落札額に対して支払額が２倍にも跳ね上がるのか――。同省は「トンネル工事には不確定要素が多く、掘ってみないとわからない。営農者などへの補償金もかかる」と説明。落盤事故で改修工事が必要になったケースもあったという。

　しかし、新潟市民オンブズマンの斎藤裕代表は指摘する。「トンネル工事はできる業者が限られており、落札率が９５％を超えるのは異常。国が調査を終えないまま手続きを進めるのはおかしい」

●「賢明な判断を」じわり包囲網
　沿線自治体でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」（会長＝石井隆一・富山県知事）は２０日、都内で民主党幹部らに早期開業を要望した。そこに泉田知事の姿はなかった。

　泉田知事は、沿線各県に全列車が停車する駅を一つずつ設けることなどを求めている。だが、そうした要望が各県と折り合わず、足並みはそろわない。

　石井知事が「開業が遅れないように大局的な、賢明な判断を」と、やんわりと泉田知事にくぎを刺すなど包囲網はできつつある。

　県関係者からは「孤軍奮闘しても国の印象を悪くするだけ。他の事業で予算が減らされる事態にならなければいいが」と不安の声も上がる。
3537：チバＱ：2009/11/30(月) 23:23:56: >>3536
単なる自民系官僚知事だと思ってたら新幹線ではイロイロやりますね
3538：とはずがたり：2009/12/01(火) 17:44:40: 新潟、再度要請も「欠席」　新幹線知事会議
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20091201/28195.html
2009年12月01日 07:00

　１日に東京都内で開かれる北陸新幹線沿線の知事会議で、富山県は３０日、欠席の連絡があった泉田裕彦新潟県知事に再度、要請したが出席の回答は得られなかった。

　会議は、北陸新幹線建設促進同盟会長の石井隆一富山県知事が、来年度予算編成を前に長野、新潟、石川との沿線４県の意見調整を行おうと２６日に呼び掛け、新潟県は２９日「日程調整が困難」などとして欠席すると答えていた。

　３０日の再度の出席要請に対し、新潟県交通政策課は「会長県である富山に会議の内容の事前調整を求めたが、回答が得られなかった」と説明している。

　この日午前の県議会経営企画委員会（稗苗清吉委員長）では、鹿熊正一氏（自民）が会議に欠席する新潟県への対応について質問。廣光知事政策局長は「新潟が主張している貸付料の地元還元や、建設費の増加対策、地元駅の全列車停止なども議題に挙げており、率直に意見交換をしたい」と出席を求めていることを述べた。

　新潟県が主張している１県１駅全列車停止について佐藤地域交通・並行在来線対策課長は「沿線県としては重要な課題だが、ダイヤはＪＲが決める。スピードとのバランスで考えるべき」と答弁。「開業時期に支障を与える形で主張すべきではない。駅の利用者需要を踏まえ、それに見合った停車を運行主体に求めるべきだ」と話した。
3539： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/02(水) 12:02:47: 新潟の既得権への拘泥が、見透かされている感じ。
「公共事業改革色」で牽制して駄々こねているだけに、素直に協議の場へ戻ってこれるかな。

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000000912020004　（石川版）
北陸新幹線「停車駅ＰＴを」
2009年12月02日

◆沿線３知事、国交相に◆

　北陸新幹線沿線の石川、富山、長野の３県知事が１日、東京都内で会議を開き、工事負担金の支払いを拒否
している新潟県と国に引き続き協議を求める共同声明を発表した。新潟県の主張にも配慮して、新幹線停車駅を
検討するプロジェクトチーム（ＰＴ）を設置するよう前原誠司・国土交通相に要望した。

　会議は、北陸新幹線建設促進同盟会会長の石井隆一・富山県知事の呼びかけで実現。谷本正憲知事も出席した。
泉田裕彦・新潟県知事にも参加を求めたが、「知らされたのが３日前でスケジュール調整が困難」として欠席した。

　３知事は、２０１４年度末までの金沢開業に向けた来年度予算の財源確保▽新潟県の負担金支払い拒否問題の
解決▽並行在来線の経営安定――などを議題に協議した。

　共同声明では、国に対して新潟県と引き続き協議することや、並行在来線の地方負担軽減の枠組みを早期に作る
ことなどを要望。新潟県に対しても「（負担軽減など）主張には理解できる点もあるが、開業に支障を生じさせないよう
対処すべきだ」と求めた。また、新潟県が上越駅（仮称）への全列車停車を求めていることを念頭に、ＪＲ、国、沿線
自治体などで停車駅に関するＰＴをつくることも提案した。

　会談後に国交省を訪れ、前原国交相に要望書を手渡した。石井知事によると、前原国交相は要望内容について
前向きで、並行在来線問題の地方負担軽減については「真剣に検討していきたい」と回答したという。

　面会後、報道陣の取材に応じた谷本知事は「新潟県の欠席は残念だが、今後も４県知事の話し合いの中で
解決してきたい」と述べた。

富山版　http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000000912020002
長野版　http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000912020004
3540：チバＱ：2009/12/02(水) 12:12:14: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20091201-OYT8T01400.htm
北陸新幹線沿線県深まる溝
知事会議欠席、主張平行線・・・
　北陸新幹線（長野―金沢間）の整備問題を巡り、県の主張が無視される形で追加工事実施計画が認可された１０月以降、泉田知事は国側の対応を厳しく批判し、ほかの沿線県との溝も、ここへきて一層深まりを見せている。１日は都内で沿線県の知事会議が開かれたが、泉田知事は「スケジュール調整が困難」を理由に欠席。ぎくしゃくした関係が続いている。

　県によると、県は代替案として３０日、富山県側に坂井康一・交通政策局長の代理出席を打診。これに対し、富山側から１日午前、県に回答があり、「今回は３県知事会議として開催することとしている。（交通政策局長が）わざわざ出席いただくことはない」と出席を断った上で、「今度とも極力ご出席いただくなど協力を頂きたい」と要請があったという。

　富山県からの回答について、泉田知事は談話を発表し、「意見を伝える機会が失われたことは大変残念。今後も国に対し連携して要望活動を行っていきたい」とコメント。さらに、富山県側が、「（新潟を含む）４県知事会議の開催を提案したが、泉田知事はスタートラインに戻っての会議でないと出席できないと回答した」と指摘していることについて、泉田知事は「会議の議題等を詰めてほしいと（富山県知事に）申し上げたが、その後回答がなかった」と主張した。

　泉田知事は、追加工事実施計画認可の撤回要請が国に受け入れられないことから、１１月６日に第三者機関「国地方係争処理委員会」（委員長＝磯部力・立教大教授）への申し立てに踏み切り、同１７日には、約１３億円の地元負担を請求してきた事業者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、支払い拒否を通知。こうした中で、早期開業を求める他の沿線各県との対立も強まっていった。

　同２０日には、沿線県で作る北陸新幹線建設促進同盟会（会長＝石井隆一・富山県知事）が長野―金沢間の早期開業などを求めて国交省に要請書を出したが、泉田知事はこれへの署名を拒否。「各県に全停車駅を必ず作るといった要求が受け入れられなかったため」（県交通政策課）としたが、事務局のある富山県は「新潟の意見を取り入れて文書を修正するなど配慮した。賛同されなかったのは残念」（県地域交通・並行在来線対策課）とし、すれ違いの様相を見せていた。

（2009年12月2日読売新聞）

http://www.shinmai.co.jp/news/20091202/KT091201ATI090013000022.htm
北陸新幹線　長野、富山、石川の３県知事が共同声明
12月2日（水）

　北陸新幹線長野－金沢間の建設をめぐり、新潟県が負担金の一部支払いを拒否するなど国側と対立を深めている問題で、長野、富山、石川の３県知事が１日、都内で会談した。新潟県が、全列車が停車する駅を沿線各県に設けるよう求めていることを踏まえ、沿線４県と国土交通省、ＪＲなどがプロジェクトチーム（ＰＴ）を設け、停車駅のあり方を検討する－などと提案する緊急共同声明を発表した。

　長野の村井仁知事、富山の石井隆一知事、石川の谷本正憲知事が出席。新潟の泉田裕彦知事にも呼び掛けたが、「スケジュール調整が困難」などとして欠席した。

　会談後、３知事は前原誠司国交相と非公開で会談。ＰＴの設置や２０１４年度の開業スケジュールを遅らせないことなどを求める要望書を提出した。石井知事によると、ＰＴ設置について前原氏は「一つの提案として検討したい」との姿勢を示したという。

　共同声明は、新潟県に対しても「開業時期に悪影響を及ぼさないよう、大局的な見地から賢明な判断と対応を」と求めた。村井知事は取材に「１４年度中の金沢までの開業は絶対に実現しなければならない」と強調。「新潟県は新幹線先進県でもある。そのような立場も考え、ご協力を頂ければありがたい」とした。

　また、長野など１１道県でつくる「並行在来線関係道県協議会」は同日、並行在来線の新たな支援策創設を民主党幹事長室に要請。長野県は腰原愛正副知事が出席した。
3541：とは：2009/12/02(水) 12:14:25: 確か大宮駅でも開業に際し全列車停車の約束とか交わされてませんでしたっけ？

工事費払う迄全列車上越市駅通過でええんちゃうかｗ
3542：チバＱ：2009/12/02(水) 22:47:55: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200911300064a.nwc
欧州超特急、日立の野心　車両納入名乗り、仏独巨人に挑む2009/11/30
　日立製作所が欧州の高速鉄道市場に本格参入する。フランスの高速鉄道車両の製造入札に参加するほか、ドイツの高速鉄道向け新型車両の受注を狙う考えだ。高い技術力を武器にフランス、ドイツのライバル２社に対抗し、世界最大の欧州市場で日の丸新幹線の普及を目指す。
　日立の欧州鉄道部門の営業責任者マック・モトラギ氏は、フランスの高速列車ＴＧＶに代わる高速鉄道車両として、同社の最新型新幹線を売り込む方針を明らかにした。ＴＧＶは仏鉄道車両製造大手アルストムが製造し、国営鉄道会社ＳＮＣＦが運営している。現在、日立が欧州の高速鉄道で車両を納入しているのは、英仏を結ぶドーバー海峡連絡線の英国側区間だけ。
　モトラギ氏はインタビューで非公式の協議を進めていることを明らかにし、「フランス市場は常にアルストムの独壇場。われわれが勝てるチャンスはそれほど大きくないかもしれないが、欧州で本格的に鉄道事業を展開するためには、こうした入札へ加わっていかなければならない」と語った。また同氏は、ＳＮＦＣが新車両の製造コストについて懸念を示していることを挙げ、これが日立のフランス市場参入を後押しする可能性があると説明した。
　ＳＮＦＣは来年にも、次世代高速鉄道製造の入札参加を、あらゆるメーカーから幅広く募るとみられている。同社のＴＧＶは現在、３００編成以上が営業運転しており、さらに８３編成が納入待ちの状態だという。
　ＴＧＶの製造元であるアルストムの生産戦略担当マネジャー、ジャン・ノエル・ドゥブロワーズ氏は、日本企業の持つ高い技術力を認めながらも「国境を越えて走る欧州の鉄道は、運営システムや資格要件がさまざまで複雑化しており、日立の参入にはさまざまな困難が予想される。この点で、アルストムには発注元について、より多くの情報を持っているという強みがある」と話した。
　日立はこのほか、ドイツでも高速鉄道ＩＣＥの旧型に替わる車両での受注獲得を目指すという。ＩＣＥは、欧州最大のエンジニアリング会社である独シーメンスが製造している。
　モトラギ氏は「日立が欧州市場で攻勢に出ていることははっきりしており、すでに複数の鉄道会社から打診を受けている。欧州全域へ急速に拡大している高速鉄道事業の一翼を担いたい。実現は十分可能だと思う」と述べた。
　これに対し、時速３００キロ以上で走る超高速鉄道の製造で高い受注実績を誇るシーメンスも、旧ＩＣＥの後継車両としてのヴェラロに強い自信を持っている。各国で厳しい競争が予想されるが、日立のモトラギ氏は「欧州では常に新規のプロジェクトが展開しており、あらゆる所に参入のチャンスがある」と語り、欧州での事業拡大に強い意欲を示した。
（ブルームバーグ　Ｃｈｒｉｓ　Ｊａｓｐｅｒ）
3543：とはずがたり：2009/12/03(木) 15:36:53: 俺も重宝してま～。

新幹線ネット予約システム障害、３時間で復旧
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091203-00000630-yom-soci
12月3日13時33分配信読売新聞

　３日午前１０時頃、東海道・山陽新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」で、パソコンや携帯電話からの予約や変更ができなくなる不具合が発生した。

　専用のＩＣカードで乗車できる「ＥＸ―ＩＣサービス」でも、両新幹線の各駅で、乗客が改札口を通れないトラブルが発生したが、いずれも約３時間後の同日午後１時頃に正常に戻った。

　二つのサービスはＪＲ東海とＪＲ西日本の運営で、エクスプレス予約は、２００１年９月に東海道新幹線（東京―新大阪）で導入され、０６年７月に山陽新幹線（新大阪―博多）全線まで利用が拡大された。エクスプレス予約の会員は今年１１月末で計約１５５万人で、１日約９万件の利用がある。

　両社は何らかのシステム障害とみて詳しい原因を調べている。両社では一時、各駅の窓口で予約などに対応する職員を増やしたり、紙の切符を発行したりする対応に追われた。

　新大阪駅では、改札でカードを何度もかざす会社員らの姿が多く見られ、そのたびに、駅員が止めて、発券機に誘導していた。

　名古屋市の会社員田代美和さん（５６）は「便利だから利用しているのに、不具合があると困る」と話していた。

最終更新:12月3日13時33分
3544：チバＱ：2009/12/03(木) 21:15:58: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912020002
新幹線つばさ　新庄延伸１０年（上）
2009年12月02日

ＪＲ新庄駅と一体になった最上広域交流センター「ゆめりあ」は新幹線新庄延伸の象徴だ。駅舎の建て替えには、市民からの寄付２億円も充てられた

∞芽生えた客迎える心

　ＪＲ山形新幹線つばさの新庄延伸が４日で１０周年を迎える。地域活性化の期待を一身に背負った新幹線だったが、関連事業への巨額の負担は、不況の進行と相まって地域財政を圧迫し続けた。企業や観光客の誘致に一定の成果はあったが、地域経済を押し上げるまでにはなっていない。終着駅新庄と最上地方の１０年を振り返る。

　「まさか実現するとは思わなかった」。新庄市長の山尾順紀（５７）は、まだ市職員だった１５年ほど前、県知事サイドから漏れ伝わってきた延伸話を耳にしたときのことを、そう振り返る。

　その後退職し、市議から一昨年１０月、市長に。財政再建のために給料の５割減を選挙公約に掲げた。昨年１年間の給与は５７５万円だ。

　それでも、山尾は言う。

　「新幹線がなかったら、新庄はもっと取り残されていただろう。借金返済で苦労しても、他の地域の人から見れば、新幹線がある新庄は、夢の世界だ」
　　　　◇
　新庄駅に併設された総面積５１００平方メートル、鉄骨２階建て全面ガラス張りの最上広域交流センター「ゆめりあ」は延伸の象徴だ。総工費６１億円で、市が２２億円を負担。西口中央広場（３億円）、東口交通広場（１８億円）など関連事業費は合計２３０億円に上り、そのうちの３７億円も市が負担した。

　小学校改築工事や市民球場建設、広域事務組合のし尿処理場、廃棄物最終処分場建設などの大型公共工事も重なり、市の財政は危機的状況に陥った。さらに景気後退で、５０億ほどあった税収入は０６年度４３億円に急減。０３年度５７億あった地方交付金も０７年度は５０億円に減った。

　とうとう０４年度に一般会計予算が組めなくなった。だが、そこから取り組んだ財政再建は成果を上げつつある。

　新規の大型事業はせず、特別職報酬カットや一般職の期末手当、管理職手当のカットなど５年間で人件費計１５億２２００万円減と、計画（９億２８００万円減）を６億円も上回った。市債残高もピーク（００年）の３８８億円から０８年は２９３億に。ゆめりあなど延伸関連事業費の償還もほぼ終えた。山尾は「財政危機は乗り越えた」と力を込める。
　　　　◇
　予算に占める必要経費の割合を表す経常収支比率は９９・２％（０８年決算）で、使い道が自由なカネは０・８％だけだが、少ない予算で効果を上げる方法も考えられてきた。

　０６年に始まった「協働企画提案制度」もその一つ。財政再建計画で既成団体への補助金がほとんど打ち切られた中、市民に芽生えた新たな取り組みを支援する試みだ。総枠３０万円ほどの補助金の分配を市民から選ばれた評価委員が審査する。事業採択をめざして応募した団体は、公開の場で自らの活動をプレゼンテーションしてアピールする。

　職員一人ひとりが、受け持ち区域を持って市民活動の世話をする「地域担当制」も定着しつつある。
　　　　◇
　ＪＲ新庄駅西口の駅前通り商店街。６年かけた町並み整備事業は、この夏完了した。電線は地中化され、カラータイルの融雪歩道に民話をイメージした街灯やオブジェが並ぶ。

　だがこの１０年で、商店数は１２０から３分の２の８０に。一昨年から商店街協同組合の理事長を務める茅野博（５５）は「わずかではあっても、新幹線で観光客が増えたのは事実。でも、迎え入れる努力をしなかった」と自戒を込めて言う。「まずは話しかける。迎え入れる気持ちが大切。そして他の観光地と同じことをしていてはダメ。観光資源がなければ、ないなりの売り方があるはず」と力説する。

　茅野ら組合役員はいま、先頭に立って、新庄駅前で観光客に声をかけている。「ワインのおいしい店がありますよ」「おそばなら、あの店とこの店」「手作り納豆の店もあります」――。首から下げた顔写真入りの「道案内人の証」が目印だ。＝敬称略
（三浦亘）
3545：チバＱ：2009/12/03(木) 21:16:17: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912030001
新幹線つばさ　新庄延伸１０年（下）
2009年12月03日

「一人勝ち」とも言われる銀山温泉街。銀山川の両岸に木造建築の旅館が並ぶ＝尾花沢市

∞「勝者」銀山　追う肘折

　「東京では、銀山を知らないとおかしいというぐらい、名前が挙がっています」

　マイクを握った来賓の国会議員が切り出した。

　１９９９年１２月４日。延伸当日に最上広域交流センター「ゆめりあ」であった記念式典でのことだ。当時銀山温泉組合長だった「昭和館」の１３代目、笹原正一郎（６６）は驚いた。「何だって銀山ばっかり」と、最上地方一円から集まった温泉関係者からうらやましがられた。

　「ひなびた温泉場が脚光を浴びたのは新幹線のおかげ」と笹原は振り返る。

　８０年代に「おしん」で脚光を浴び、尾花沢市の「銀山温泉家並保存条例」で景観を守って「大正ロマン」を打ち出した。しかし魅力的な風景を生み出す雪が、一方で観光客誘致への障害にもなった。「都会の人は、雪国での運転は敬遠する。新幹線からの在来線への乗り換えも嫌うから、２月から３月半ばまでは開店休業だった」

　そんな中で、新庄駅から車で２０～３０分の大石田駅が新幹線停車駅になった。効果は絶大だった。東京から銀山まで４時間かからない。マスコミの取材には「遠いようで近い」というキャッチフレーズを使った。尾花沢市によると、銀山温泉の０８年度の観光客は３１万６千人余で延伸直前の９８年度より９％増えた。宿泊者数は０８年度約９万５千人で７％ほど減ったが、景気低迷の長さを思えば健闘ともいえる数字だろう。

　１０年がたった今、「延伸効果は銀山の一人勝ち」との言葉が温泉関係者から聞かれる。

　対照的なのは、大蔵村の肘折温泉だ。村によると、９８年度約１７万５千人だった観光客は、１０年間で約２割減の約１４万人に。そのうち県外客は約３万５千人で約１７％落ち込んだ。

　大蔵村には線路が通っていない。１時間近くかかる新庄駅からの路線バスは１日６往復（土日・祝日は４往復）あるが、通学客の利用も多く、新幹線のすべての列車に接続しているわけではない。肘折温泉旅館組合長を務めるゑびす屋社長の柿崎泉（５４）は「新幹線効果と言われても、あまりピンとこない」という。

　　▽　　▽

　交通アクセスで分が悪い中で、こだわり続けているのが湯治場としての魅力だ。

　温泉の「スパ」と、ワインの仕入れや選定をする「ソムリエ」を合体させた日本スパリエ協会を最上の温泉地とともに立ち上げたのは００年。まず自分たちが温泉指南役として、豊富な知識を身につけようという決意の表れだった。２年前の開湯１２００年を契機に東北芸術工科大（山形市）との連携が始まり、今年２月には「肘折湯治文化研究所」（所長＝赤坂憲雄・同大大学院長）が設立された。

　瀬見、赤倉と二つの温泉名が付いた駅がある最上町は、ＪＲ陸羽東線で新庄駅と東北新幹線・古川駅とつながる。観光客は延伸の影響もあって右肩上がりで年９０万人に達した。町は「１００万人交流促進条例」を制定したが、町観光協会会長の沓沢周悦（６９）は危機感が強い。「二つの温泉の宿泊客は最盛期の半分にも満たない。宮城県境の先には鳴子温泉もあるし、通過点にされてしまう。知名度が足りない」

　１０年前、延伸当日のイベントで上京した沓沢が忘れられない光景がある。「銀山温泉の関係者は、翌日も物産販売などでＰＲしていた。さすがだと思った」

　今月５、６日、延伸１０周年記念として陸羽東線をＳＬが走る。「出来るだけ多くの人数でお出迎え、と呼びかけている」と沓沢。新幹線で首都圏が近づくことがすべてではない。地道な努力があってはじめて、にぎわいが生まれると言えるだろう。
＝敬称略
（八鍬耕造）
3546： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 12:42:46: 618 名前：無党派さん[] 投稿日：2009/12/04(金) 00:18:14 ID:jIVCqY3+
泉田知事が12/1に沿線知事会議を欠席までして出席した重要な公務
ttp://sankei.jp.msn.com/photos/region/chubu/niigata/091201/ngt0912012004001-p1.jpg
3547：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:45:41: >>3546
こっちの方が楽しそうですよねｗ

>>3541
完成遅れにも言及してたんですな。払う迄新潟県内通過案はなしかｗ
新潟県にとっては受益者が県西部に偏っているし，北越北線が無用の長物になりかねないし色々マイナス多いなー。。

負担金拒否なら完成遅れも　北陸新幹線問題で国交相
2009.11.29 20:41
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091129/plc0911292047013-n1.htm

北陸新幹線の建設現場を視察し、説明を受ける前原国交相（右から２人目）＝２９日午後、富山市

　前原誠司国土交通相は２９日、北陸新幹線の建設負担金の一部支払いを新潟県が拒否していることについて、同県が求めている負担金内訳などの詳細説明に応じる意向を示した上で「それでも払わない場合には完成が遅れる」と述べ、２０１４年度末としている長野－金沢の完成が先延ばしになるとの見解を示した。視察先の石川県で記者団に語った。

　さらに、新潟県は上越新幹線が先行供用されていることを指摘し、「新幹線を望んでいる石川や富山の心情も察して協力してほしい」と訴えた。

　また、ＪＲが国に支払っている既存新幹線の施設貸付料を地方に還元するよう求められている問題については「貸付料は将来造る新幹線（の建設費）に回していくことになっている。地方負担の軽減に回すのは当初の合意とは違う」とした。

　視察に同行した石井隆一富山県知事は、新幹線の開業でＪＲから経営を地元が引き継ぐ並行在来線に対する国の財政支援を要請。前原氏は「地方に任せるだけで運営できるかどうか基本的な考え方をまとめて、自治体やＪＲにも意見を聞き、話をまとめていきたい」と述べた。

　前原氏はこの日、富山、石川両県で北陸新幹線の建設現場や、駅周辺の再開発の状況などを視察した。
3548：ももだぬき：2009/12/04(金) 16:04:21: 読売新聞によると、JR西日本は能登を廃止する方針です。
3549：とはずがたり：2009/12/04(金) 17:44:07: >>3548
未だ能登と北陸の二本立てなんでしたっけ？
だとするとちょいと輸送力過多だったような気もいたします。。
3550：とはずがたり：2009/12/04(金) 18:07:39: そんなに安くして欲しいなら北総に出資して債務減らすとか出来ないのかね？
今資本関係どうなってるんだっけ？

引き下げ『苦渋の決断』　北総鉄道運賃合意　京成社長ら知事と会談
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091203/CK2009120302000098.html
2009年12月3日

　北総鉄道が県と沿線自治体と運賃引き下げで合意したことを受け、親会社の京成電鉄の花田力社長と北総鉄道の笠井孝悦社長が二日、県庁の森田健作知事を訪ねて会談した。

　「ご協力に感謝します」と二人に声をかけた森田知事に対し、花田社長が「知事のために苦渋の決断をした」とチクリ。知事は「『安くしてくれ』と言う方は簡単だが、経営者は大変。一人でも多く北総鉄道を使ってもらえるように一生懸命努力する」と応じた。

　沿線自治体はさらなる値下げを求めているが、花田社長は会談後、報道陣に「北総鉄道の現状だと難しい」と否定的な見解を示した。　（小林孝一郎）
3551：とはずがたり：2009/12/04(金) 18:26:22: いっそのこと富山～長野間の建設は諦めて金沢～福井～米原の建設に切り替えてリニア開通とともに名古屋経由で東京へ乗り入れてもええんちゃうかｗ

新潟、条件付きで「応じる」　新幹線停車駅協議、３県知事声明に回答
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20091204/28297.html
2009年12月04日 07:20

　泉田裕彦新潟県知事は３日、北陸新幹線建設促進同盟会長の石井隆一富山県知事あてに、富山、石川、長野の３県知事が緊急共同声明で呼び掛けた新幹線停車駅の在り方を検討する話し合いに応じるとの回答を文書で出した。「合理的な会議設定が行われれば」との前提条件付き。平成２６年度末の開業に向け連携して取り組むことも明記した。石井知事は「真意を確かめる必要があるが、一歩前進した。率直に話し合いたい」と話している。

　新幹線整備費の地元負担金の支払いを拒否している泉田知事は、石井知事が呼び掛けて東京で１日に開かれた沿線４県の知事会議にも出席しなかった。３県知事は、新潟に連携を呼び掛ける緊急共同声明を発表。上越駅の全列車停車を新潟が主張していることを考慮し、沿線県や国交省、ＪＲで停車駅の在り方を検討するプロジェクトチーム（ＰＴ）の設置を提案した。

　泉田知事は回答で「本県の考え方を理解していただいた部分もある」と評価しながらも、負担と受益の観点から、上越駅など各県に一つずつ全列車が停車する駅をつくるべき、との持論を主張。「事実上、上越駅をどのように通過させるかを話し合うＰＴではないか」と懸念を示した。

　この前提のＰＴならば、各県ごとの建設費の負担割合を路線距離ではなく、沿線人口の受益を基にした設定に改める必要があるとした。

　「合理的な会議設定が行われれば話し合いには応じる。的確な判断を期待する」とし、平成２６年度末の金沢開業には「連携して取り組む」と答えた。

　石井知事は「開業を遅らせたくないという気持ちを示していただいたことは評価したい。難しい前提条件を付けずに参加してほしい。互いに主張するべきは主張し合いたい」と話した。

■再び支払い拒否
　新潟県は３日、北陸新幹線の長野―金沢間整備の２００９年度建設負担金の一部約１３億円に対する再度の支払い請求を拒否したと発表した。

　県は１１月６日、この区間の整備について前原誠司国土交通相の認可手続きに瑕疵（かし）があるとして、国地方係争処理委員会に不服審査を申し出たが、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は１６日付で請求書を送付した。

　これに反発した県は１７日に「信頼関係が失われた」として負担金の支払いルールを定めた協定の破棄を通告し、支払いを拒否。同機構は１２月１日付で同じ１３億円の請求書と「一方的な通告により協定を破棄できる文言はない」と反論する文書を県に送っていた。
3552：チバＱ：2009/12/04(金) 23:20:16: http://mainichi.jp/area/akita/news/20091204ddlk05020002000c.html
東北新幹線：来年１２月、新青森延伸　「シャワー効果」ある？　県北は期待　／秋田
　◇「連携不十分」「客奪われる」の声も
　東北新幹線の新青森延伸まで、あと１年となった。東京と新青森が３時間２０分、１２年度末以降は同５分で結ばれ、東京－秋田間の約４時間よりはるかに所要時間が短くなる。県北の自治体は青森県側から観光客が訪れる「シャワー効果」を期待して取り組みを始めたが、効果に懐疑的な意見や秋田新幹線経由の観光客が青森側に奪われることへの警戒の声も出ている。【岡田悟】

　東北新幹線の八戸－新青森間は１０年１２月に開業する。

　新青森以南の奥羽線を管轄するＪＲ秋田支社によると、奥羽線で新幹線の新青森発着に接続するダイヤ編成を検討。大館、能代方面へのアクセス向上も考えている。また青森－秋田間を海沿いの五能線経由で走り人気が高い「リゾートしらかみ」にハイブリッド列車（４両１編成）を導入することが決定。全部で４編成となり、運行本数を増やせる。

　　　　■　　■

　「延伸を前向きにとらえている」と能代市観光振興課の芳賀淳悦課長。同市は青森への観光客増の影響が北から“降り注ぐ”シャワー効果に大きな期待を寄せる。

　白神山地以外目立った観光地がなかったが、延伸を記念した観光キャンペーン「でらっとのしろ」を今年度から展開。すでに市外の人を対象に工芸品の制作現場を見る街歩きツアーを実施したり、能代牛や桧山納豆を使った名物メニューの開発などに取り組んでいる。

　またリゾートしらかみが能代駅に停車することから、木工品や秋田スギ、ブナ林などの資源を生かした個人単位の体験型ツアーで市外からの客を呼び込みたい考えだ。

　　　　■　　■

　だが民間サイドからは厳しい声も。能代市旅館ホテル組合の塚本民雄組合長は「青森に行ってから、わざわざこっちに来る人がいるのか。シャワー効果は期待していない」と疑問を呈する。

　同市の観光客の多くは、白神山地を訪れるのが目的。同市内や八峰町にも美しい山や森があるが、観光ルートの整備は青森県側に比べて遅れている。「行政内部や民間との連携が不十分。一丸となって取り組まないといけないのだが」といらだちを見せた。

　大きな効果が期待できるのは、県北屈指の観光地である十和田湖。小坂町と青森県にまたがり、ＪＴＢとＪＲ東日本が企画した新幹線延伸記念の旅行商品には両県のホテル、旅館が組み込まれている。

　ただ十和田湖と県内側を結ぶ公共交通機関は非常に少ない。小坂町にある十和田ホテルの担当者は「青森県と連携して集客に取り組みたい」と話す。

　　　　■　　■

　秋田新幹線の沿線で、角館や田沢湖など全国区の観光地がある仙北市は、むしろ危機感を強める。

　０８年県観光統計によると、大曲仙北地域の観光客数は県内最多の約８９３万人、宿泊者数では２番目に多い約８４万人。だが延伸で東京から青森市までの所要時間が角館までと変わらなくなり、仙北市観光課の大沢清課長は「観光客を奪われるのではないかと不安。具体的な取り組みはしていないが、今までと同じ形でいいのかとの思いはある」と話す。

　懸念の声に、ＪＲ秋田支社の西村裕・販売促進課長は「これまで北陸や京都に向いていた消費者の目が北東北に集まる好機。県南も含めてシャワー効果はある」と強調。青森から秋田、岩手に観光客が回遊する旅行商品を開発しているという。

　そのうえで「各地の隠れた観光資源を掘り起こし、『点』をつないで『面』にする地元の取り組みが重要」と訴えている。
3553：とはずがたり：2009/12/05(土) 17:28:01: 利水スレや発電スレかとも思ったけど。

信濃川不正取水：ＪＲ東の社長が十日町市に謝罪
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091126k0000m040079000c.html

　ＪＲ東日本の信濃川発電所（新潟県十日町市など）が国の許可を上回る量を同川から不正に取水し水利権を取り消された問題で、同社の清野智社長は２５日、同市役所で関口芳史市長や地元漁協関係者らに謝罪。市が同川の環境維持を目的に新設する基金に３０億円を寄付する意向も表明した。

　これに対し関口市長は「新しいステップに入りたい」と語り、同社が水利権を再申請する前提となる地元同意に向けた協議に応じる考えを明らかにした。【五十嵐和大】

毎日新聞　2009年11月25日　20時45分

ＪＲ東日本の信濃川不正取水：ＪＲ東の水利権再申請に十日町市長「交渉へ」　／新潟
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20091117ddlk15040114000c.html

　ＪＲ東日本の信濃川発電所（十日町市、小千谷市）による不正取水問題で、十日町市と商工会議所、漁協など市内１０団体でつくる十日町市民協議会（会長・関口芳史市長）が１６日開かれ、関口市長は、ＪＲ東による水利権の再申請に向けて、交渉に入る考えを明らかにした。

　同協議会は非公開で行われた。関口市長はこれまで「過去の清算と謝罪がない限り、交渉には入れない」と主張してきた。今回、交渉開始に踏み切ることにした要因について、関口市長は会議後の会見で「問題解決のため地元に事務所を開設したり、宮中取水ダムの魚道改善に取り組んでいる」とＪＲ東のこの間の対応を評価するとともに、「（今回の問題以前の）過去の（行為への）反省と一定の償い、さらに信頼できるパートナーとして、話し合いができると判断した」とＪＲ東側の姿勢に変化がみられたことを強調した。

　また、「一定の償い」の具体的な内容については「賠償や補償を求めるものではない。例えばＪＲ東による基金の創設などが考えられる」と説明した。【神田順二】

毎日新聞　2009年11月17日　地方版
3554：片言丸：2009/12/05(土) 21:06:11: 往年の碓氷峠越え「能登」引退へ
http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm

　丸い鼻の形をしたボンネット型の先頭車両が愛らしい。「４８９系」だけで編成する夜行急行「能登」（金沢―上野）。かつて屈指の難所として知られた旧信越線の碓氷(うすい)峠を上り下りした。長野新幹線開通で碓氷峠を挟む横川（群馬県）―軽井沢（長野県）間が廃線となり、１９９７年からは上越線経由に変更。峠越えはなくなったが、来年３月、ＪＲ西日本のダイヤ改正で定期列車から姿を消す。

　両駅間には、旧国鉄で最も急な６６・７パーミル（１０００メートルで６６・７メートルの高低差）の勾配(こうばい)があった。その対策のための電車として開発されたのが４８９系だ。峠越えで補機の電気機関車を連結し、機関車側からノッチやブレーキを操作する協調運転を行っていた。

　運転台には今でも協調運転への切り替えに使う“横軽（横川―軽井沢）スイッチ”が残っている。

　ＪＲ西によると、１両を女性専用のレディースカーとするなど乗客増を図ってきたが、高速バスに太刀打ちできなかった。

　能登と同区間を走るブルートレインの寝台特急「北陸」も定期列車からなくなる見通しで、北陸と首都圏を結ぶ夜行列車は役割を終える。

◆
　次週は、ちょっと珍しい車両を紹介します。

（2009年12月04日読売新聞）
3555：とはずがたり：2009/12/06(日) 01:11:03: >>3491-3492

近鉄京都線８連化への道
http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/kotsu/kintetsu/kyoto-sen-8ren.html
3556：とは：2009/12/06(日) 15:28:12: 近鉄特急
名張⇔白子／名古屋(1280)
大和八木⇔久居／桑名／名古屋

白子から名古屋への特急から降りて急行の連絡どうだっか？
3557：とは：2009/12/06(日) 16:25:02: 近鉄四日市の東側、高架工事ちう？
3558：とは：2009/12/06(日) 17:49:27: 缶コーヒー \120-

名張⇔名古屋 \1260-

名古屋⇔東京自由席 \9830

山菜きしめん \470-

ペットほうじ茶 \150-
秋葉原⇔つくば約\1000-
3559：とは：2009/12/06(日) 18:48:53: 新横浜駅の新幹線の本線側のホーム安全柵が工事中であった。より線路側に寄せるみたいだが、もう新横浜を通過する列車の設定はしないってゆう意志表示か？
3560：チバＱ：2009/12/06(日) 19:33:29: これは萌えます
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912060004
鉄路の雄、新旧併走
2009年12月06日

　∞　つばさ新庄延伸１０周年

　山形新幹線つばさの新庄延伸１０周年の記念式典が５日、ＪＲ新庄駅であった。

　午前８時過ぎ、東京行きの新幹線つばさと、陸羽東線の小牛田駅（宮城県）に向かうＳＬ「つばさ１０周年号」が並んだホームで出発式があり、沿線の市町村やＪＲ関係者がテープカット。一日駅長となった山尾順紀・新庄市長の出発の合図で、新幹線と煙を上げるＳＬが同時にゆっくりとホームを滑り出た。

　南新庄駅付近まで約５キロの新幹線とＳＬのＣ１１との珍しい並走＝写真＝を見ようと、沿線には鉄道マニアや地元住民らがずらり。新旧がそろった鉄路の主役の雄姿をカメラに収めていた。

　記念行事としてこの日は、仙台からの団体臨時列車みのり号が、新庄経由で酒田まで陸羽東線と陸羽西線を通しで運行。新庄駅では甘酒や納豆汁が乗客らに振る舞われた。
　６日は、小牛田駅からＳＬ「湯けむり号」が新庄駅まで走るほか、かつて奥羽線を走った特急つばさの旧型車両の運行などがある。
3561：チバＱ：2009/12/06(日) 21:41:00: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000000912060002
【いしかわフォーカス】並行在来線　今後は
2009年12月06日

北陸新幹線の建設現場を視察する前原誠司国交相（手前右から２番目）＝１１月２９日、ＪＲ金沢駅

◆新幹線開業で大赤字必至◆

　２０１４年度開通を目指す北陸新幹線の金沢延伸。観光客増加などのプラス面が強調されるが、負の側面の象徴が、新幹線と並走する住民の足「並行在来線」の扱いだ。開通後はＪＲから自治体主体の第三セクターに移すのが“大原則”だが、全国で巨額の赤字が問題化。沿線各県の求めで前原誠司・国土交通相が見直しを示唆しており、年内には出される新方針が、県が来年度に決める経営方針の行方も左右する。

（加藤藍子）

◆◇三セク　地方の負担減示唆◇◆

　県内の並行在来線は北陸線のうち、富山県境の津幡町からＪＲ金沢駅までの約２０キロ。現在、１日に上下線約１００本の普通列車が走り、通勤や通学客ら約５千人が利用している。

～*初年度２億円損*～

　北陸新幹線が開通すればＪＲ西日本から切り離され、県が出資する第三セクターが経営を担うとされるが、収支予測は極めて厳しい。

　県の試算では、沿線の人口減少や少子化などで、北陸線・普通列車（県内区間）の１日あたりの乗車人数は、２３年には０７年比で１６％落ち込む。分離される金沢―富山県境間も同じ割合で減る見通しだ。

　線路などの施設の取得にかかる費用を考慮しなかった場合で、開業後の赤字は初年度に約２億円、１０年後の累積債務は約２５億円に膨らみ、運賃を３７％値上げしなければ採算が取れない計算になる。

　北陸線から分かれて能登に伸びる七尾線の利用者は、２３年には０７年より３０％減の見通し。並行在来線の定義に当てはまらないが、北陸線と「一体」と見なされて分離されれば、経営は更に悪化する。

～*「覚悟ＪＲにも」*～

　開業２年前には三セクを設立するため、県は来年度に経営方針を策定する予定だ。

　巨額の財政負担や運行ノウハウの不足から、ＪＲの参画を求めたいのが県の本音だったが、経営分離の原則にこだわるＪＲ側が難色を示すのは確実とあり、これまで議論は深まっていなかった。

　そこに前原国交相から思わぬ“追い風”が吹き始めた。

　「宿題にさせてほしい」。

　１０月８日、工事実施計画を巡って石川、富山、新潟、長野の４知事と会談した前原国交相は、三セク経営の苦しさを訴える知事たちに約束。今月１日の記者会見では「覚悟は事業者のＪＲにも求めていかないといけない。新しい考え方を自治体、事業者に議論していただく」と、地方の負担軽減に踏み込んだ。

　県はこうした動きを「持続的な経営のためにどういう体制が好ましいのか議論が必要だ」と歓迎する一方で、「着工認可の前提として沿線自治体が経営分離に同意した歴史的経緯があり、ＪＲは抵抗するだろう」（幹部）と慎重な見方も根強い。

　前原国交相は今月中に基本的な考え方を提示するとしており、県は今後のスケジュールをにらみながら、「国がどこまでＪＲの関与に踏み込むのか注視したい」（同）と見守る構えだ。
3562：とはずがたり：2009/12/06(日) 21:54:01: >>3560
陸羽東線の新庄─南新庄駅(旧鳥越信号場・両線の分岐の為の信号場)間は奥羽本線と併走して併走してるばかりか，この南新庄駅とは別に新たに奥羽本線に南新庄とは別に鳥越信号場(奥羽本線の行き違いの為の信号場)が設置されたりして，どうせなら新庄～鳥越(南新庄)を複線化しようよとか南新庄よりも鳥越という名前の方がいいんちゃうとか思わせるなど色々萌えポイントでした，この区間♪

調べたら既に奥羽本線の鳥越信号場は廃止になってるみたいですね。
http://homepage2.nifty.com/tilleulenspiegel/ne%20ouukyusen/ouukyusen7.htm
3563：チバＱ：2009/12/07(月) 12:15:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091207-00000007-yom-soci
福知山線脱線、事故調の議事録は「一文」
12月7日3時0分配信読売新聞

一文程度の記述しか記録されていないＪＲ福知山線脱線事故調査の議事録
　ＪＲ福知山線脱線事故の最終報告書案漏えい問題に絡み、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）が実施した計３１回の審議の議事録に「事故の調査報告について審議を行った」など一文程度の記録しか残っていないことが分かった。

　具体的な審議内容に触れる記述は一切なく、漏えい問題の検証は、非公式に保管されていた録音テープを聞き直す形で行われた。これらのテープは情報公開の対象となっておらず、運輸安全委員会事務局は「透明性担保の面で問題があった」として、見直しを進める方針。

　読売新聞が情報開示請求し、明らかになった。

　ＪＲ福知山線の脱線事故に関する審議が行われたのは、事故直後の２００５年４月から最終報告書を議決した０７年６月までの約２年間。計３１回の審議のほとんどの回に計１０人の委員全員が出席し、平均で約４時間半、最も長い時には８時間半にわたって議論していた。

　ところが、このうち大半は、開催日時や出席者名のほかは、「福知山線列車脱線事故の調査報告について、審議を行った」「委員会規程類の一部改正について審議が行われた」などという短い記述で済まされ、最も長い０５年９月の議事録でも「経過報告及び建議について審議を行った。審議の結果、議決となった」と記載されていただけだった。

　今年９月には漏えい問題が発覚したが、議事録では委員の発言内容などが確認できなかった。審議内容を録音したテープを聞き直した結果、ＪＲ西日本側から「ＡＴＳ（自動列車停止装置）があれば事故が防げた」などとする最終報告書案の文言について削除を依頼された当時の委員の１人が審議中、ＪＲ側に有利な発言をしていたことが分かった。

　運輸安全委員会によると、「航空事故調査委員会」が発足した１９７４年以降、同じような議事録しか残していなかったとみられ、これらの事故の遺族らから情報開示請求があった時も、内容のない議事録しか開示していなかったという。事務局では「議事録は主に開催日時や出席者を記録する目的で、外に向けて作るという意識はなかった」と説明している。

　各省庁の審議会などの議事録は、速記録のような詳細なものや、要点や議論の流れを記述したものなど様々で、どんな記述を盛り込むのか基準も含め各組織の判断に委ねられているが、外局として同委員会を抱える国土交通省でも「常識的に、これでは議事録とは言えない」（同省幹部）と批判している。

　運輸安全委員会は「個人情報や企業情報が含まれることがあるとはいえ、審議の透明性が保たれていない点は問題」として、議事録の内容を充実させるほか、調査官の「備忘録」という位置づけだった録音テープについても情報公開の対象となり得る行政文書として保管するよう見直しを検討している。

　◆ＪＲ福知山線脱線事故の最終報告書案漏えい問題◆

　乗客１０６人が死亡した同事故の調査にあたった国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）の元委員が、国鉄時代の後輩だったＪＲ西日本の山崎正夫前社長に最終報告書案を漏えいし、文言の一部削除を求められていた問題。その後、ＪＲ西が国鉄時代の人脈を使い、組織ぐるみで計４人の委員に接触していたことが判明した。最終更新:12月7日3時0分
3564：とはずがたり：2009/12/07(月) 12:18:17: >>3557

http://www.pref.mie.jp/HKENSET/HP/htm/2-3-1.htm
２．都市計画事業
事業名近鉄川原町周辺連続立体化事業
施工箇所三滝川～海蔵川間
（事業箇所図321KB）　（PDFの説明はこちら）
事業期間平成１８年度～平成２５年度
事業目的　三滝川河川改修事業による鉄道橋の架け替え、近鉄名古屋線川原町駅付近連続立体交差事業による鉄道高架化および既存踏切除却に伴う国道の付替えを行う一般国道477号西浦BP整備事業を一体的に実施することで、コスト縮減と以下の事業効果の早期発現を目指します。
（１）連続立体交差事業及び国道477号整備事業により、5箇所の踏切除却を行うことで、都市内交通円滑化と踏切事故の解消が図られます。
（２）区画整理事業による基盤整備とあわせて、活力と魅力ある市街地の形成が図られます。
施工内容全体計画　延長＝６８０ｍ
平成２１年度事業（予定）　近鉄名古屋線仮線工
概要書パンフレットhttp://www.pref.mie.jp/HKENSET/HP/htm/2-3-1.htm

パンフレットによると併せて(都)関ヶ原四日市線を整備と有る。国道477号線のことか。
3565：とはずがたり：2009/12/07(月) 12:28:22: >>3564
panf.pdf内の地図をよく見ると四日市関ヶ原線はR365で三滝川の東岸の道路だ。東岸をずっと遡ると久保田橋の所でR477のＢＰに突き当たるから此と一体となるのか？

この三滝川東岸(北岸？)のR477BPは橋北通りでR23に直結させても良いし，柳通でR164と直結させても良いし，中央通と直結させても面白いと思ってたんだけど。

四日市ＢＰ含めて四日市の道路いちどまとめんとあかんなぁ。。
3566：チバＱ：2009/12/07(月) 22:38:11: やっと終わったんですね
http://mytown.asahi.com/tama/news.php?k_id=14000000912070003
「開かずの踏切」サヨナラ　中央線高架化
2009年12月07日

高架を走る中央線の上り列車＝ＪＲ武蔵境駅

　「開かずの踏切」を解消するＪＲ中央線三鷹―国分寺間（６．２キロ）の高架化が６日、完成した。この区間を走る一番電車には、沿線自治体関係者らが乗り込み、開通を祝った。（菅野みゆき、松村康史）

　０６年１２月の都の調査では、同区間にある１３の踏切すべてがラッシュピーク時に１時間に４０分以上も遮断機が下りる「開かずの踏切」だった。だが０７年夏の下り線高架化に続き、今回の上り線の高架工事完了で踏切は撤去される。

　この日は、夜が明け始めた午前６時２５分ごろ、同区間の一番電車となる高尾発東京行きの快速列車が国分寺駅上り線ホームに到着すると、待ちかまえた鉄道ファンらが、一斉にカメラのシャッターを切った。稲葉孝彦小金井市長をはじめとする沿線自治体やＪＲの関係者らが先頭車両に次々と乗り込むと、車内は通勤電車のような込み具合に。

　拍手と共に駅を出た電車は、隣の武蔵小金井駅との間で高架部分にさしかかる。静かに「坂」を上り始めると、「上がった」とまた拍手。沿線のマンションから電車を眺める人もおり、車内からは北側の窓をのぞいて「こちら側の風景は新鮮」という声も上がった。

　午前６時４０分ごろ、電車は今度は「坂」を下って三鷹駅に到着。武蔵野、三鷹、小金井、国分寺の４市長がそろって下車し、笑顔で記念写真に納まった。武蔵境駅から乗った邑上守正武蔵野市長は「感激した。踏切がなくなって、街づくりのはげみになる」と話した。

　　　　　□

　沿線自治体とＪＲは、高架下に生まれる土地の利用方法を検討している。

　小金井市は自転車駐輪場を整備し、５００平方メートルほどの市民利用スペース２カ所を設ける予定。東小金井駅近くには市の出張所もつくる。

　武蔵野市も同様の高架下利用を計画しているほか、踏切がなくなるため、コミュニティーバス「ムーバス」を、中央線を挟んで走らせることを検討する。南北を結ぶ都道の整備などにも弾みがつくと期待している。武蔵境駅近くにはＪＲが商業店舗を誘導するという。
3567：とはずがたり：2009/12/07(月) 22:50:14: おお，完成目出度い。
先日早朝小金井付近で中央線を横切ったが今では貴重な体験だったか。。真っ暗だったけど写真ぐらい撮っとけば良かったかなｗ
それにしても折角の工事なのにこれを機会に複々線化出来なかったのは残念。中央本線の複々線化は三鷹迄と云うていたらくだし中央道も今時片側２車線の貧弱さ，高井戸ランプも外環も出来ていない。
民度が高いのも良し悪しですなぁ。。
3568：チバＱ：2009/12/08(火) 21:31:12: 当然だわな
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091208-00000066-mai-bus_all
＜北陸新幹線＞全車「上越駅」停車　ＪＲ東日本が拒否
12月8日19時0分配信毎日新聞

　１４年度末の開業を目指す北陸新幹線（長野－金沢間）の工事計画を巡り、新潟県の泉田裕彦知事が、同県上越市に建設予定の上越駅（仮称）への全列車停車を求め、負担金支払いを拒否している問題で、新幹線を運行するＪＲ東日本の清野智社長は８日、会見で上越駅への全列車停車は行わない意向を示した。清野社長は「新幹線の役割は遠くに早く到達させること。現時点で、上越駅にすべての新幹線を止めることは考えていない」と述べた。【大場伸也】
3569：チバＱ：2009/12/09(水) 21:40:24: >>3531
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091208-OYT8T01360.htm
フロア３倍モノレールと直結
千葉駅新ビル計画

建て替え後の千葉駅ビルのイメージ（ＪＲ東日本提供）　ＪＲ東日本は８日、千葉駅ビル（ペリエ１）の建て替え計画の基本設計を発表した。フロア面積が現行の約３倍の大規模な駅ビルに生まれ変わる。駅舎は１階から３階に移り、隣接する千葉都市モノレールとつながるなど、利便性が向上する。駅舎の開業は２０１５年度を予定している。

　発表によると、新しい駅ビルは地上７階・地下１階、フロア面積が約７万平方メートル（ペリエ１・約２万４０００平方メートル）。総武線や内房線など６路線が乗り入れるホームは現行と同じ２階のままで、駅舎を１階からホームをまたぐように３階へ橋上化する。

　駅舎を３階にすることで、モノレールとの乗り継ぎが便利になる。現状ではＪＲからモノレールに乗り換える場合、多くの乗客が１階の改札口を出た後、別の建物の３階にあるモノレールのホームまで移動しているが、その手間が省ける。また現在、東口改札は１階で西口改札は３階部分にあり、行き来するには２階のホームを通らなければならなかったが、新しい駅舎では同じフロアでつながる。

　商業施設なども増える見通し。ペリエ１の商業部分の面積は約９０００平方メートルだったが、２倍以上の２万平方メートルに拡大する。店舗以外にも保育園などの子育て支援施設や文化交流ホールを設置するほか、屋上には緑化庭園も設ける。

　２０１０年１月から商業店舗の撤去などが始まり、１１年１月には駅ビルを閉鎖。列車の運行に影響が出ないように工事を進め、１５年度に新駅舎を開業する。駅ビル全体の開業は１６～１７年度になる予定だ。

　ＪＲ東日本は現在の駅ビルが築４６年と老朽化が進んでいたため、昨年９月から建て替えの基本設計を検討していた。ＪＲ東日本千葉支社の梅原康義支社長は「柱の数を少なくし、明るく開放的で、使い勝手の良い駅に生まれ変わる。街の核施設として地域貢献ができる」と話している。

（2009年12月9日読売新聞）
3570：チバＱ：2009/12/09(水) 21:47:59: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912090003
千葉駅１５年度に新装
2009年12月09日

　ＪＲ東日本千葉支社は８日、千葉駅の全面建て替え計画の概要を発表した。駅舎を橋上化して東西に分かれた改札口を同じフロアにして、隣接する千葉都市モノレールの駅とも連絡させることで、乗り換えや使い勝手の向上を目指すとしている。２０１５年度の開業を目指し、来年１月から工事を始める。

　ＪＲ千葉駅は１日の乗車人員が約１０万７千人（０８年度）と県内では船橋、西船橋、柏に続き４番目を誇る。だが、ホームが２階、主要改札の東口が１階、西口が３階と異なるうえ、１階はホームを支えるための柱が林立して歩行の妨げとなり混雑の要因となっている。完成から４６年がたち、老朽化も進み、耐震補強が必要とされていた。

　また、ＪＲと隣接する千葉都市モノレールに乗り換えるためには、１階の東口改札を出てモノレール駅に入り直す必要がある。駅ビルの上層階には若者向けの商業施設が多く入っているが、ＪＲやモノレールの乗降客を引き込みきれていない現状があった。

　駅舎の建て替えに伴い、駅ビル「ペリエ１」も新たに、地上７階、地下１階建てとし、子育て支援施設を設けるなど、まちづくりの一端を担える施設を目指す。フロア面積は現状の３倍弱となる約７万平方メートルに。２階のホームは現行のままにし、３階にコンコースを設けて東口と西口を一体化する。

　コンコースは柱を減らし、歩行スペースを広げ、ＬＥＤ照明を導入して明るく開放的な雰囲気をつくる。

　来年１月に一部の店舗の閉鎖や駅機能を移転するなどの関連工事が始まる。いまの駅ビルは１１年１月に閉鎖する。

　千葉駅の建て替え計画は昨年９月に発表。総武線や内房線、外房線など６路線が乗り入れているうえ、駅舎がＹ字形という複雑な構造で、列車の運行を止めずに着工できるかが課題となっていた。梅原康義支社長は「難工事が予想されるがメドがついた」と話した。ただ、基本設計がまとまった段階で、新たに入るテナントは未定という。

「魅力的な商空間に」　ＪＲ東日本社長

　ＪＲ東日本の清野智社長は８日、東京都内であった定例記者会見でＪＲ千葉駅舎の建て替えについて、「千葉駅はお客さまから使い勝手が悪いと苦情が多かった。市民や千葉を訪れる方に楽しんで頂けるよう、魅力的な商業空間としたい」と述べた。

　一方で、駅本体は全額自己資金（グループ会社負担を含む）だが、総工費は現時点では公表していない。モノレールとの通路の建設費用の負担割合は、今後、行政当局と協議するとした。
3571：チバＱ：2009/12/09(水) 22:07:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091209/CK2009120902000081.html
千葉駅東口改札　３階へ　ＪＲ東日本が計画公表　モノレール駅と通路接続
2009年12月9日

建て替え後の建物イメージ（ＪＲ東日本提供）

　ＪＲ東日本は八日、千葉駅の駅舎と駅ビル（ペリエ１）の建て替え計画を公表した。改札を一階から三階に移すのが特徴で、千葉都市モノレール千葉駅とは三階で通路を接続させる計画。駅舎の完成は二〇一五年度、駅ビルなどは一七年度までの開業を目指す。　（小川直人）

　ＪＲ東日本千葉支社によると、新たな駅舎と駅ビルは地上七階、地下一階で総面積は現在の約三倍の七万平方メートル。改札のある駅コンコース（大通路）は三階に設け、東口側と西口自由通路がこの階でつながる。モノレール側とも通路でつなげる計画で、千葉市と協議を進める。

　ホームは二階にあるため、一階にある現在のコンコースはホームを支える柱が多かった。コンコースが三階に移るとホームを支える柱がなくなり、広々とした開放感のある駅に生まれ変わるという。

　三階の一部と四階より上は商業スペースの予定で、屋上の一部に緑化庭園も設ける。保育園や地域の文化交流に活用できるホールの設置なども検討している。

　来年一月から店舗の一部閉鎖や仮通路の設置などの工事を始める。一一年一月には駅ビルを閉鎖して、本格的な建て替え工事に着手する予定。鉄道は従来通り運行しながら工事を進める。

　同社は耐震化の必要性などから、昨年九月に同駅の建て替え方針を示し、基本設計に着手していた。梅原康義支社長は「工事中は利用客にご迷惑をおかけすることになるが、大きく生まれ変わる駅に期待してほしい」と話している。
3572：チバＱ：2009/12/10(木) 22:39:51: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091210-OYT1T01216.htm
リニア・大阪延伸、前倒し困難…ＪＲ東海社長
　ＪＲ東海の松本正之社長は１０日、大阪市内で記者会見し、東京―名古屋間で２０２５年に開業予定のリニア中央新幹線を４５年に大阪まで延伸する計画について、「経営体力の範囲内でやろうと思うと（東京―名古屋間の整備後）２０年かかる」と述べ、現行計画の前倒しは困難との認識を示した。

　松本社長は「リニアの東京―名古屋の整備で膨らむ債務を減らすのに８年かかる。（その後の）手続きを経た後、工事に１０年かかる」と説明した。

　これに対し大阪府の橋下徹知事は府庁で報道陣に「伊丹廃港で伊丹―羽田便がなくなれば、利用客は全部リニアに振り替わり、ＪＲ東海の収支も変わる」と述べ、ＪＲ東海と協議を進める考えを強調した。

　橋下知事は１１月、関西国際空港をスーパーハブ（拠点）空港とする構想を発表し、リニア延伸を３５年に前倒しするよう求め、併せて大阪（伊丹）空港の廃港を打ち出していた。

（2009年12月10日20時58分読売新聞）

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121000161&genre=B1&area=K00
リニア、京都経由考えず
ＪＲ東海社長が会見
　ＪＲ東海の松本正之社長は10日、大阪市内で記者会見し、リニア中央新幹線の名古屋－新大阪間ルートについて「奈良市付近を通るとした法律上のルートで進めるのが今の構想だ」と述べ、京都経由などへの計画変更は考えていないことをあらためて表明した。

　全国新幹線鉄道整備法では、リニアの名古屋－新大阪間ルートは奈良市付近を通ると定めている。これを基に同社は10月、新大阪までの開通は２０４５年ごろと試算した。

　会見で、松本社長は観光需要など京都へのアクセスの重要性を強調しながらも「リニアから京都へは新幹線や在来線のダイヤを工夫して対応する」とした。

　京都経済同友会が７月、リニアの京都乗り入れを同社や関係省庁に要望していた。
3573：荷主研究者：2009/12/10(木) 23:22:42: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091202/CK2009120202000026.html
2009年12月2日　中日新聞
駅まで電車、街中は車で　名鉄、名大などがカーシェア実験

駅そばからの車の共同利用を検証するステーション＝名古屋市中村区名駅１の名鉄スカイパーキングで

　郊外から都心の駅まで電車で来て、後は駅近くに常備された車で移動する－。名鉄と名古屋大などが共同で、都市交通の新しいシステムづくりの実証実験を名古屋市内でしている。将来的には、ＩＣカードで両方の交通手段がワンタッチで利用、決済できる仕組みの実現を目指す。

　実験は国土交通省の二酸化炭素（ＣＯ２）削減を促す環境モデル事業に採択された。車を共同利用するカーシェアリングと鉄道を組み合わせ、車だけでの移動を見直し、ＣＯ２削減や渋滞緩和につなげる。

　同社などは２８日まで、名古屋市中村区名駅１の名鉄名古屋駅の名鉄スカイパーキングに車２台を配備。１５分ごとに５０円と１キロ当たり１０円の利用料金を設定し、駅を起点にした利用者ニーズや利便性など運用の課題を探る。現在、個人と法人のモニター募集（計６０件）に対し、応募は半数程度。「まだ利用頻度が少なく、関心も低い」と、引き続き応募を受け付ける。

　同市内では、中心部で自転車の共同利用を検証する「名チャリプロジェクト」を実施中で、車はやや遠距離を移動する手段と位置付けている。名古屋大大学院環境学研究科の森川高行教授は「駐車場や自家用車、社有車の保有コストも削減可能。駅からの私的な交通移動手段の共同利用化は、今後広まるだろう」と話している。（問）名鉄経営企画部＝電０５２（５８８）０８０７

　（黒谷正人）
3574：荷主研究者：2009/12/10(木) 23:41:09: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912040048.html
'09/12/4　中国新聞
錦川清流線３駅の駐車場整備
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　岩国市の錦川鉄道は、乗降客が多い錦川清流線の主要３駅の駅前広場をアスファルト舗装し、パークアンドライド駐車場として整備した。マイカー通勤者や観光客の利用増を図る。

　南河内、北河内、河山の３駅。未舗装の広場があり、国道から近い点も考慮した。南河内駅は９台、北河内駅は11台、河山駅は８台分を舗装し、白線を引いた。費用は３１８万円。

　錦川鉄道は、トロッコ遊覧車「とことこトレイン」を運行するなど観光路線化を進める。清水晃一社長は「列車は環境に優しい交通手段。車は駅に置いて、鉄道の旅を楽しんでほしい」と呼び掛けている。

【写真説明】北河内駅に整備した駐車場で、車止めを固定する作業員
3575：荷主研究者：2009/12/11(金) 00:05:22: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091206t22005.htm
2009年12月06日日曜日　河北新報
新青森駅開業まで１年　駅から先の交通整備が鍵

ＪＲ奥羽線新青森駅のホームに入る弘前方面からの下り列車。写真奥の建物は東北新幹線新青森駅

　東北新幹線新青森駅開業が１年後の来年１２月に迫った。青森県内では１日、県やＪＲなどのプレキャンペーンが始まり、盛り上がりを見せている。関係者が最も期待するのは周遊・滞在型観光の増加。新青森駅などから大勢の観光客が県内各地へと散らばるイメージを描く。そうした開業効果を生かす鍵は、移動手段となるＪＲ線を含めた２次交通の整備だが、バス会社などの民間業者は採算性の問題もあり、対応に苦慮している。（青森総局・菅原誠）

＜津軽方面便利に＞
　「開業効果が特に見込めるのは津軽地方。首都圏から、電車では行きにくかった弘前市や津軽半島が近くなる」と話すのは県の石崎聖一新幹線開業調整監。「宿泊しながら弘前や十和田湖などの観光地を巡る周遊・滞在型観光が増えるはず」と期待する。

　新青森駅は既存のＪＲ奥羽線新青森駅と接続する。新幹線を降りた乗客は奥羽線に乗り換え、弘前方面や青森方面に向かうことができる。さらに奥羽線に接続している五能線、五能線から津軽半島へと北上する津軽鉄道もある。２次交通のハード面という意味では、津軽地方へのアクセスは一気に利便性が高まる。

＜ダイヤがネック＞
　ただ、懸案は奥羽線が車両がすれ違える複線ではなく単線だという点。奥羽線は現在、通勤・通学客の足にもなっている。新青森駅を利用する観光客にとっては待ち時間の少ない接続や、運行本数の増発が望ましいが、物理的に難しい面がある。

　「県などの要望を受け、ダイヤの見直しを検討しているが、簡単ではない」とＪＲ盛岡支社の竹内研一企画部長。奥羽線新青森駅ではホーム部分の複線化工事を進めているものの、根本的解決にはならない。竹内部長は「より多くの人に新幹線を利用してもらうためにも苦心している」と語る。

＜読めぬ利用客数＞
　駅から観光地に向かうバスやタクシーなど２次交通は一部で整備が進む。青森、弘前、八戸の各市では今年、地元タクシー会社がＪＲと連携し、定額料金で観光地を周遊する「駅から観（かん）タクン」を導入した。

　県タクシー協会弘前支部の場合、弘前駅前から弘前公園などを巡る２時間コースを１台６０００円で提供している。同支部の小川夏比古事務局長は「運転手の接客マナー向上などに向け、４月から研修会も開いている。利用実績は来春以降が勝負になる」と意気込む。

　ただ、民間業者にはどうしても採算性の問題がつきまとう。
　県内では新たな２次交通として、有数の観光地である十和田湖温泉郷と、東北新幹線七戸十和田駅を結ぶバス路線の開設構想が浮上している。

　だが、運行主体と期待される十和田観光電鉄（十和田市）は「新幹線のダイヤがまだ分からず、七戸十和田駅の利用客数も予測できない」と説明。「運行は検討しているが、赤字は出せない。一度走らせたバスを簡単にやめるわけにもいかない」と踏み切れずにいる。

　スタートダッシュで開業時から経済効果を得るには、残された時間は少ない。県新幹線交流推進課の八桁幸男課長は「県全体で見ると２次交通の整備状況はまだ弱い」とした上で、「交通事業者らと協議を深め、取り組みを加速していかなければならない」と力を込める。
3576：チバＱ：2009/12/13(日) 01:47:24: http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/026/?rt=na
鉄道トリビア
26 京浜東北線と山手線の併走区間、どっちが速い?
京浜東北線と山手線は品川 - 東京 - 田端間で同じ区間を経由する。京浜東北線の北行は田町駅の南側で山手線の内回りをまたぐので、田町 - 田端間は同じ方向へ走る電車が並んでいる。さて、この2つの電車はどちらが速いのだろう。日中は快速運転する京浜東北線が速いが、それ以外の時間は……??

田町 - 田端間で併走する山手線と京浜東北線

京浜東北線と山手線では、使用している車両が異なる。電車の性能を比較すれば答えは簡単なはず。そこで電車の性能を比較してみた。

山手線のE231系はJR東日本と東急車輛製造が共同開発した車両だ。国鉄時代に設計・製造された旧型電車と交代させるために作られた。基本設計は通勤型、近郊型(長距離区間用)など幅広い用途に対応する。500番台は山手線仕様車で、製造番号が500～となった車両だ。東海道線などで使われている1000番台に比べて、起動加速度が高くなっている。

京浜東北線の電車は新旧交代が進行中だ。2009年12月現在、新型のE233系と旧型の209系が混在している。新型E233系はE231系の後継機種で、主要機器を二重化して故障に強い車両となった。1000番台は京浜東北線仕様で、中央線に投入された0番台より起動加速度が高くなっている。新型のほうが性能が良いと思われるので、新型で比較しよう。

スペック上は山手線の勝ちだが……
最高速度は山手線E231系も京浜東北線E233系も同じ120/hだ。ただし、田町 - 田端間は駅間が短く、どちらも最高速度を出せる機会はない。そこで重要な数値は「起動加速度」だ。これは停止状態からの加速性能の指標で、単位はkm/h/s(キロメートル毎秒毎秒)。1秒あたり、時速何km加わっていくかを示している。

山手線の起動加速度は3.0km/h/sだ。これは、時速60kmに達するまで20秒かかることになる。一方、京浜東北線の起動加速度は2.5km/h/s。時速60kmに達するまで24秒かかる。したがって、山手線と京浜東北線では、山手線のほうが速いと言える。ちなみに東海道新幹線の最新型N700系の2.6km/hだから、東京駅を山手線と東海道新幹線が同時に発車したとすると、最初の何秒間かは山手線のほうが先行する場合もある。

ところが、実際に運行してみるとそう単純なものではない。各電車がいつもベストなスペックで走るとは限らないからだ。前方に列車が近づいていれば加速できないし、線路状況によって速度制限もある。そしてなによりも、列車は運行ダイヤを守って運転しており、スピード競争をしているわけではない。互いに相手の電車を見て「行け! 負けるな!」なんて思っているのは乗客のほんの一部だろう。

余談ながら、ミステリー作家、東野圭吾の小説『パラレルワールド・ラブストーリー』では、冒頭にこの山手線と京浜東北線の場面がある。主人公が、隣の電車に乗っている女性を好きになる……というところ。「同じ時間、同じ場所に居ながら関われない」というパラレルワールドの仕組みを、山手線と京浜東北線になぞらえている。隣の電車が気になる人にオススメだ。
3577：チバＱ：2009/12/13(日) 01:50:09: >>3554
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20091210101.htm
夜行列車「能登」「北陸」３月で廃止　乗客減、役目終え

　金沢と上野を結ぶ急行「能登」と寝台特急「北陸」が、来年３月のＪＲ東、西日本ダイヤ改正で廃止される見通しとなった。今月中旬にも同社が発表する。旅情を誘う雰囲気と国鉄時代の名車両で人気は高かったが、近年は夜行高速バス便の増加やビジネスホテルなど安価な宿泊場所が普及し、乗客数は減少傾向にあった。北陸と首都圏をつなぐ定期運行の夜行列車は姿を消すことになり、鉄道ファンや利用客からは惜しむ声が上がっている。
　「北陸」は１９５０（昭和２５）年、「能登」は７５年に運転を開始し、現在は同一区間を運行している。両列車は、旅行客や帰省客に重宝され、お盆や年末年始の繁忙期は混雑した。東京方面に出張するサラリーマンらの支持も集めた。

　国鉄時代から走り続ける貴重な車両は全国から鉄道ファンが撮影に訪れる人気で、「能登」は運転席前方が大きく出っ張っている「ボンネット型」の定期運行されている唯一の車両だった。

　一方で、安価な高速バスや、時間が短縮できる飛行機、新幹線などに利用客が流れ、全国的にも「銀河」や「富士」「はやぶさ」など寝台列車の廃止が相次いでいた。

　鉄道愛好者でつくるＮＰＯ法人「ヘリテージ・オブ・レイル北陸」の岩谷淳平理事長は、「夜行列車が消えるのは寂しいが、景気の悪化や新型インフルエンザの流行で鉄道事業を取り巻く環境は一層厳しくなっており、仕方ない面もある」と分析。希少な車両は鉄道の魅力を発信する資源として生かせると指摘し「地域の宝という形で車両を活用する動きが出てきてもいいと思う」と期待を寄せた。

　９日夜、ＪＲ金沢駅で出発を待つ「能登」「北陸」には会社員や旅行客が乗り込んだ。埼玉県の会社員男性（４９）は「夜行列車の車窓から見える田舎の夜の暗さが好きだったので、廃止されるのは寂しい」と話した。
3578：とはずがたり：2009/12/13(日) 01:51:01: >>3576
おお，やっぱり。
山手線の方が加速良いなあといっつも思ってましたよ。
京浜東北線の方が郊外含む長距離走るし，日中は快速運転もするしで走りに振ってあるんだろうなうと思ってましたが実際そうなんですね。
3580：荷主研究者：2009/12/14(月) 23:40:58: http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009120900219&genre=B1&area=K00
2009年12月9日(水)　Kyoto Shimbun
阪急が京都線ダイヤ大幅改正　３月、河原町－梅田間短縮など

　阪急電鉄は９日、京都線（河原町－梅田）の来年３月14日実施のダイヤ改正を発表した。夕方ラッシュ時の快速増発などで利便性向上を図る。

　３年ぶりの改正で、正雀－南茨木間の新駅「摂津市」開業日に合わせ変更し、支線を含め現行の運行本数１１５５本から３本の純増となる。特急の新型車両の導入完了で最高速度が５キロ向上し、河原町－梅田の所要時間を40－50秒短縮する。

　平日は夕方の梅田発河原町行き準急のうち７本を快速に変更し、河原町までの先着列車を増やした。深夜には午前０時の梅田発桂行き準急を新設し、桂までの最終電車とした。河原町までの最終は現行通り。

　また、平日午前５時台の梅田行き快速急行を停車駅が多い快速に変更するため、河原町発、長岡天神発の２本の発車時間をそれぞれ３分と19分繰り上げる。
3581：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:34:07: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20091213201.htm
2009年12月13日03時06分　北國新聞
高岡駅橋上駅舎が一部供用開始　通路をバリアフリー化　１１年末に完全供用

連絡通路として供用を開始した高岡駅の橋上駅舎＝高岡市内

　ＪＲ高岡駅周辺整備の中核事業である橋上駅舎の一部供用が、１２日始まった。完全供用は２０１１年末で、それまでは連絡通路（跨線橋）として使用される。エレベーターとエスカレーター設置によるバリアフリー化が図られ、北陸線や氷見線、城端線の乗り降りの利便性が向上した。

　記念式典では高橋正樹高岡市長、荻野浩平ＪＲ西日本金沢支社長が「新幹線と調和しながらターミナル機能が強化されるのはありがたい。順調な工事をお願いする」などと式辞を述べた。橘慶一郎衆院議員が祝辞を贈り、盤若進二市議会議長、高岡駅構内営業会の渡辺守人会長を加えた５人がテープカット。さくら保育園の園児が和太鼓演奏を披露した。

　高岡駅の橋上化は南北市街地の連携強化と、北陸新幹線の開業に向けたターミナル機能向上が狙い。橋上駅舎と南北自由通路の建設、氷見線ホームの移設からなり、駅舎の一部供用は第１段階となる。来年８月に氷見線ホームを移設した後、２０１１年末に駅舎に隣接して南北自由通路が整備される。

　橋上駅舎は鉄骨２階建てで、線路を南北にまたいで建設された。供用開始した通路部分は幅員約６メートル、長さ約１００メートルで、外装には高岡の地場産業であるアルミ材が使われた。一部供用に伴い、駅南口に仮駅舎が設置された。

　橋上化は当初２０１２年度末ごろに完了予定だったが、工事が順調に進み、１年以上早まる見通し。総事業費は約７１億円。

　高岡駅周辺整備事業では、今後、駅前広場や万葉線の延伸整備、ステーションビルの解体、駅ビル新築が順次進められる予定である。
3582： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/15(火) 16:12:23: 整備新幹線新規着工、ＪＲに並行在来線支援要求　国交相
2009年12月15日14時33分

　前原誠司国土交通相は１５日、整備新幹線についての新たな基本方針案を明らかにした。北陸新幹線金沢―
福井間などの未着工区間に着手する条件として、安定財源確保などの５項目を挙げたほか、経営分離される並行
在来線にＪＲが支援することなどを求めた。

　国交省の政務三役が同日午前、初の整備新幹線問題検討会議を開いて決めた。新規着工の条件は、前政権と
同じ（１）安定財源確保（２）採算性（３）投資効果（４）ＪＲの同意（５）並行在来線の経営分離について沿線自治体の
同意、の５項目とした。ただ、並行在来線の維持負担が自治体の重荷になっている現状から、経営分離後もＪＲが
支援するよう求める。また、建設や在来線維持にかかる地方負担の軽減策も検討していく、とした。

　今後、国交省の方針案をもとに与党や沿線自治体と協議し、２０１０年度以降、着工の可否を判断していく。

　前原国交相は同日の閣議後の記者会見で「民間資金を活用した新幹線整備についても検討していきたい」と
述べた。

　前政権は金沢―福井のほか、北海道新幹線の札幌―長万部間、敦賀駅（福井県）、長崎駅について今年中の
着工決定を目指す方針を示していたが、政権交代後、前原国交相は前政権の方針の白紙撤回を表明していた。
3583： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/15(火) 16:13:00: >>3582
URL漏れ　http://www.asahi.com/politics/update/1215/TKY200912150276.html
3584：チバＱ：2009/12/15(火) 20:48:35: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091215-OYO1T00900.htm?from=main1
利用低迷　関空特急「はるか」、昼間便を“臨時”に格下げ
来年３月ダイヤ改正で
　ＪＲ西日本が、関西空港と京都、大阪方面を結ぶ特急「はるか」の利用が少ないとして、昼間の６往復分を定期運行から臨時扱いに格下げすることを決めた。来年３月のダイヤ改正に合わせ変更する。当面本数は維持するが、今後の運行取りやめもあり得る措置で、そうなれば集客減に悩む関空にも影響を与えそうだ。

　「はるか」は１９９４年９月の関空開港に合わせ、関空―新大阪、京都間を結んで運行を開始。その後、米原（滋賀県）までをつなぐ列車も走るようになり、現在はほぼ３０分間隔で運行している。

　下り（関空行き）の１日平均の乗客数は、開港２年後の９６年度に４８３８人となったのをピークに２００３年度は２４７５人にまで落ち込み、０７年度も２８３５人にとどまる。特に昼間の空席が目立つという。大阪駅を通らないのも、空港利用者から敬遠される一因という。

　また、長引く景気低迷で出張や外出を控える傾向があり、鉄道利用全体が落ち込んでいるため、同社は、在来線の４０線区で列車本数を減らすことも決めた。

（2009年12月15日読売新聞）
3585：ももだぬき：2009/12/16(水) 07:38:29: 厳冬ダイヤ改正概要が読売新聞からバラされてるね…(泣)JR西日本は負のスパイラルに入ってるよ。頭悪い連中ばっかりだね。新卒者採用を凍結したり、退職者を増やしたりして徹底的な合理化をすべき。電車で真っ黄色になるとか発表あったけど、末期色だよ。とにかく、JR東日本から車両を譲渡してもらうべき。
3586：とはずがたり：2009/12/16(水) 10:11:03: いやぁ，只でさえ古い車輌騙し騙し使ってるのに塗装費用まで浮かそうなどといよいよJR西ピンチなんですなぁ。。
まあもう月に一度は保線の為代行輸送なしで列車運行取り止めてるぐらいだからなぁ。川島本に拠ると斜面の法面に崖崩れの危険有りで中国山地のローカル線速度制限だらけというし，もうまともに運行出来なくなっているといえるかも・・
＞塗装費用などコスト削減も狙う

JR発足後の醜い派手な塗装よりはマシなんかもしれませんけど，電車は湘南色か広島シティ電車の塗色が落ち着いていて良いと思うんだけど。。

地域カラーまとい列車ＧＯ '09/12/10
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912100009.html

　ＪＲ西日本は９日、列車の車体色を地方ごとの単色に統一すると発表した。親しみを持ってもらうほか、塗装費用などコスト削減も狙う。今月から８年間かけて実施する。

　中国地方は、広島、岡山、米子支社の電車６種、気動車３種の計約７９０両が対象。山陽線などの電車は、瀬戸内海に反射する陽光をイメージした濃黄色。芸備線などの気動車は、１９８７年に同社発足時の統一色だった朱に変わる。

【写真説明】中国地方で色を統一する気動車（上）と電車のイメージ図（ＪＲ西日本広島支社提供）
3587：チバＱ：2009/12/16(水) 22:03:39: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200912160320.html
愛称は「成田スカイアクセス」　来年７月開業の京成新線2009年12月16日
　京成電鉄は１６日、東京都心と成田空港を結ぶ成田新高速鉄道（５１．４キロ）の愛称を「成田スカイアクセス」に決めたと発表した。開業は来年７月。投入される新型スカイライナーはライバルとなるＪＲ東日本の成田エクスプレス（ＮＥＸ）より安く、速くなる。

　東京―成田空港間でみると、ＮＥＸは特急料金を含め２９００円で最速５３分。一方、成田スカイアクセスを走るスカイライナーはＪＲからの乗り継ぎ運賃を含めても２５５０円。在来線では国内最速タイの時速１６０キロで走行し、従来の京成本線経由より１５分短縮されて最速３６分。

　同社は「ＮＥＸは意識した。ただ、都内から成田空港は自家用車利用も多いので、速さと料金で勝負したい」としている。
3588：チバＱ：2009/12/16(水) 22:07:13: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091216-OYT8T00920.htm
茨城空港、国内線ゼロ　来年３月開港時
定期便　ソウルのみ

　茨城空港（茨城県小美玉市）が国内線の定期便就航が決まらないまま、来年３月１１日の開港を迎える見通しとなった。国内の航空会社に路線就航を働きかけてきたが、経営環境や経済情勢の悪化を理由に断られ続けた。国土交通省は「開港時に国内線がない空港は聞いたことがない」としている。

　開港時の就航路線は現在、韓国アシアナ航空のソウル（仁川(インチョン)）便（１日１往復）のみ。県幹部は読売新聞の取材に「路線の周知や航空券販売などを考慮して、路線の決定は開港３か月前がリミット」と述べ、開港時の国内線就航を断念したことを明らかにした。

　１９９９年の国の需要予測では、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していたが、ソウル便だけでは搭乗率７５％と想定しても７万７０００人にとどまる。

　県は国交省に路線誘致交渉への協力を再三求めているが、国交省は「国が就航誘致をした例はない。茨城空港も地元が責任を持って誘致するという約束がある」との姿勢だ。ソウル便のほかは、台湾などへのチャーター便や、開港数か月後にアシアナの釜山便開設が決まっているだけだ。

　国営空港なので維持管理費は国が負担することになっているが、県の第３セクターが管理運営する空港ターミナルビルも、１日１往復では年間で最大１億円の赤字になるとされ、県は利用者から空港使用料を徴収することも検討している。
3589：imaima：2009/12/17(木) 00:45:47: 今ぼつたくられたぁ。
０７１４なんばぁ
3590：とはずがたり：2009/12/17(木) 02:54:59: 国内最速３２０キロ　東北新幹線の新車両Ｅ５系試乗会
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091216t73026.htm

試乗車が時速３２０キロに達したことを示す液晶モニター＝１５日午後１時７分ごろ

　２０１０年１２月の東北新幹線新青森駅開業後に導入される新型車両「Ｅ５系」の報道関係者向け試乗会が１５日、仙台―八戸間で行われた。国内最速となる時速３２０キロの営業運転を目指す超特急は実際に乗ってみると、予想を上回る安定性と快適さを感じさせた。（青森総局・菅原誠）

　青森から在来線特急と東北新幹線「はやて」を乗り継いで仙台に着き、試乗車に乗り込んだ。出発は午後０時５５分。発車時のがたつきもなく、氷上を滑るような出足にまず驚く。

　車内には速度を表示する液晶モニターが設置されていた。発車から約８分後、はやての最高時速を１キロ上回る２７６キロを記録した。揺れや振動は、はやてより明らかに小さい。

　午後１時７分ごろ、ＪＲの担当者の声がスピーカーから響き渡る。「３、２、１、力行（りっこう）」。さらにスピードをアップするという合図だ。古川駅手前でモニターの数字は一気に「３２０」に達した。

　３２０キロの状態は数秒間ずつ、断続的に続いた。最新のエアサスペンションや低騒音パンタグラフを搭載しているとあって、風切り音や揺れは気にならない。高速で流れる車窓の眺めも存分に楽しめた。

　Ｅ５系は新青森駅開業後の１１年３月から順次投入の予定。東京―新青森間は開業時の約３時間２０分から、１２年度末には３時間５分程度まで短縮される見込みという。
　午後２時４０分、八戸駅到着。先頭車両が持つ独特の長い鼻先をホームで見つめると、新青森駅開業とＥ５系の登場が一層待ち遠しくなった。

2009年12月16日水曜日
3591：とはずがたり：2009/12/17(木) 02:55:19: >>3589
？？
3592：とはずがたり：2009/12/18(金) 21:30:22: 短縮時間がたった１５分って感じはするけど５１分が３６分だと聞くと凄い短縮である。
印旛松虫から白井迄は北千葉道に囲まれた騒音も曲線も踏切も大丈夫なコースなんで其処迄160キロ運転試みて欲しいね。２，３分は短縮できんちゃうか。

京成新高速７月開業、上野―成田２４００円
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912170002
2009年12月17日

　京成電鉄が１６日、来年７月の開業を目指すと発表した、都心と成田空港を３６分で結ぶ成田新高速鉄道。成田空港は世界の主要空港と比べ、都心からのアクセスの悪さが課題だったが、最速３０分台で結ぶ新ルートの開業で、フランスやイタリアの空港並みに利便性が高まりそうだ。

　京成上野―成田空港間の料金は、運賃、特急料金ともに１２００円で、計２４００円となった。既存の京成本線のルートより運賃で２００円、特急料金で２８０円高くなるが、ＪＲ東日本の成田エクスプレスの料金（２９４０円、東京―成田空港、所要時間５３分）より低く抑えた。

　新ルート（成田空港線、京成高砂―成田空港）は、公募の中から愛称を「成田スカイアクセス」とした。

　新型スカイライナーを導入し、最高時速１６０キロで運行する。既存の京成本線のルートより所要時間は１５分短縮される。

　開業後の新ダイヤは、新型スカイライナーと主要駅を停車する特急列車をピーク時に１時間あたり最大各３本運行する。京成本線の特急列車３本と合わせ、１時間に最大９本の成田空港行きの列車を運行することになる。
3593：チバＱ：2009/12/18(金) 23:59:23: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm
大阪と関空結ぶ、なにわ筋線　検討３ルートすべてで実現可能
2009.12.18 22:12
　国土交通省近畿運輸局は１８日、大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想として検討されている３ルートすべてを「技術的に可能」と判断した。ＪＲ新大阪駅から「北梅田駅（仮称、大阪市北区）」などを経由し、ＪＲ難波駅につなげるルートが現状のまま直結できる半面、周辺にある南海電気鉄道の汐見橋駅や南海難波駅へつなぐ２ルートは地下化や地下駅の新設が実現の条件となる。同局は今後、事業費や需要予測などを調査したうえで新線の採算性を見極める。

　大阪市内で開かれた関西の鉄道アクセスなどを考える実務者レベルの検討会で報告された。中間駅として、既存の鉄道と接続できる「中津付近」（同市北区）▽「福島付近」（同市福島区）▽「中之島付近」（同市北区）▽「西本町付近」（同市中央区）▽「西大橋付近」（同）－で設置を検討し、関空までの所要時間や需要予測、都市鉄道としての機能などを総合的に考慮して決定する。

　同局の技術的な実現性調査によると、ホームが地下にあるＪＲ難波駅とつながるルートは現状のまま直通させることが物理的にも空間的にも可能。一方、南海の汐見橋駅は地上にあり、新線と接続するには駅舎などの地下化が必要となる。地上３階にある南海難波駅では地下駅を新設したうえでバイパス線の形で本線と接続する必要があり、周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。

　現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、南海電鉄の２ルートは事業費がかさむ可能性があるが、検討会で事業主体や事業費の負担割合など枠組みを協議する中で最適ルートを打ち出す方針。検討会座長の斎藤峻彦・近畿大教授は「関空アクセス、都市鉄道としての機能を考えながら実現可能性を探る」と説明している。

　【用語説明】

　なにわ筋線　ＪＲ新大阪駅（大阪市淀川区）を起点にＪＲ西日本の難波駅（同市浪速区）や南海電気鉄道の汐見橋駅（同）などと結ぶことで、ＪＲ阪和線や南海本線との接続性を高め、大阪都心部と関西国際空港を３０分台でつなぐことを目指す路線（１０・２キロ）。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられた。
3594：チバＱ：2009/12/19(土) 00:01:13: >>3584
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912181954028-n1.htm
特急はるか　昼間の６本を臨時列車へ　関空利用に暗雲
2009.12.18 19:52
　ＪＲ西日本は１８日、関西国際空港と大阪、京都方面を結ぶ特急「はるか」の利用が少ないとして、昼間の６往復を臨時列車に変更することを明らかにした。今後、運行をとりやめる可能性もあり、利用客が低迷する関空の先行きにも影響しそうだ。

　「はるか」は、平成６年の関空開港に合わせて運行を開始。ほぼ３０分間隔で運行しているが、昼間の空席が目立ち、１本（定員約２５０人）当たりの乗客数は２割程度の５０～６０人に落ち込んでいるという。

　また、大阪－金沢間を運行する特急「雷鳥」は、車両の老朽化に伴い現在の１日１０往復から１往復に減少。代わりに新型車両の特急「サンダーバード」を７往復増発し計２２往復にする。

　一方、東海道・山陽新幹線は、東京－博多間の「のぞみ」の全車両を、全座席禁煙の「Ｎ７００系」にする。毎時３本運転の時間帯を朝夕で拡大し、ビジネスマンなどの長距離輸送で航空会社への競争力をつけることにしている。
3595：ももだぬき：2009/12/19(土) 00:02:38: JR東日本の2010年３月13日ダイヤ改正→横須賀線に武蔵小杉駅開業。成田エクスプレス・横須賀線及び湘南新宿ライン（特別快速など込み）停車。成田エクスプレスの増発。横浜線・武蔵野線・白新線・信越線などで増発。一方で能登と北陸は廃止、さざなみは減便。
3597：チバＱ：2009/12/19(土) 08:30:05: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002590753.shtml
ＪＲ西がダイヤ改正　神戸線の普通列車など削減　
　ＪＲ西日本は１８日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正を発表した。東海道・山陽新幹線では、西明石、新神戸駅を出て午前８時台に東京駅に着く「のぞみ」が初めてできる。姫新線の姫路-上月間は高速化工事が完了し、列車を増発。一方で神戸線や加古川線など、利用減が目立つ一部の普通列車などを削減する。

　新幹線では、東京-博多間を直通運転する「のぞみ」がすべて最新の「Ｎ７００系」に。運行時間が短縮され、これまで午前６時に西明石駅を出て同９時に東京駅に到着していたのが、同８時５３分に着くようになる。

　姫新線は高速化で、最速７５分３０秒かかっていた姫路-上月間を１０分短縮。沿線自治体などの支援を受け試験的に２年間、列車を増発し、平日の姫路-播磨新宮間は１６本増の上下計６６本となる。

　ダイヤの削減は普通列車が中心。神戸線では須磨-西明石間の昼間の普通電車を１時間６本から同４本に減らす。加古川線は土曜・休日の朝と深夜に運行する加古川-厄神間の列車を一部廃止。山陰線の福知山-豊岡間、豊岡-城崎温泉間も運転間隔を広げる。

　福知山線と山陰線、北近畿タンゴ鉄道が合流する福知山駅で、特急の接続を改善する。（足立　聡）

(2009/12/18 22:47)
3598：チバＱ：2009/12/19(土) 08:32:49: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091207/biz0912070830000-n1.htm
禍転じて…名阪特急直通運転５０周年　近鉄
2009.12.7 08:30
　近畿日本鉄道は、大阪難波・大阪上本町－近鉄名古屋間を結ぶ近鉄名阪特急の直通運転開始から１２日で５０周年を迎える。

　近鉄名阪特急は、昭和３４年９月の伊勢湾台風で被害を受けた近鉄名古屋線の復旧の際、軌間を拡幅し大阪線、山田線と統一して上本町（現・大阪上本町）－近鉄名古屋間で直通運転を開始した。

　また、直通運転５０周年を記念し、大阪難波－近鉄名古屋間のデラックスシート（片道）に２５０人を招待する。１２日から１６日の５日間に近鉄名古屋発着の名阪ノンストップ特急の利用者を対象にスクラッチカードを配布し、招待券や鉄道模型（５０人）、ポストカード（５００人）が抽選で当たる。
3599：チバＱ：2009/12/19(土) 19:46:46: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912190001/
武蔵小杉新駅３月１３日開業、成田直結で利便性向上/川崎
2009年12月19日
　ＪＲ東日本は18日、横須賀線の新駅「武蔵小杉駅」（川崎市中原区）の開業が、来年３月13日に決まったと発表した。ダイヤ改正に合わせたもので、増発列車を含め横須賀線、湘南新宿ライン、特急「成田エクスプレス」の全列車など計１９３往復が停車する。新駅から東京や新宿まで17～18分、成田空港へは１時間20分弱で直結し、開発が続く小杉周辺地区の利便性はさらに向上する。

　停車するのは、横須賀線１００往復、湘南新宿ライン（特別快速・快速）66往復、成田エクスプレス26往復、新宿・池袋と伊豆急下田を結ぶ「スーパービュー踊り子号」１往復。

　新駅は、横須賀線の新川崎駅から２・７キロ、西大井駅から６・４キロの地点に整備。ＪＲ東は、１日の乗降客数を約７万人と想定している。ＪＲ南武線の同駅とは暫定的に連絡通路（約３９０メートル）で結ばれる。

　新駅設置は、地元住民らの要望を受け、２００３年夏に阿部孝夫市長がＪＲ東に要望。07年５月に工事に着手した。総事業費は約２２６億円。市が約１６８億円、住宅事業者が約20億円、ＪＲ東が約38億円を負担する。

　市まちづくり局によると、武蔵小杉駅全体の１日乗降客数（06年度）は約30万人。再開発事業が進む同駅周辺地区では、今後も14年度までに計約２千戸の集合住宅の建設を予定している。全列車が停車することについて、ＪＲ東日本横浜支社は「乗換駅で需要が高い。成田エクスプレスなども止める価値があると判断した」と話している。

　阿部市長は「発表されたダイヤは期待以上のもの。市全体の活性化に大きく貢献すると確信している」とのコメントを出した。
　武蔵小杉新駅促進協議会会長の松本等さん（82）は「新駅開業は30年来の悲願。横須賀線の停車をと思っていたが、湘南新宿ラインや成田エクスプレスまで停車するなんて。これだけ停車するのであれば、今度は（横須賀線と並行して走る）新幹線の新駅も」と期待を込めた。
3600：ももだぬき：2009/12/20(日) 08:42:35: JR西日本の減量ダイヤ。さらなるリストラやボーナス全額カットをすべきだね。また、三江線などは廃止やむなしね。
3601：とはずがたり：2009/12/20(日) 10:11:51: >>3597
これは厳しいなぁ。。
15分毎ではもはや大都市近郊とは言い難いな。。
>神戸線では須磨-西明石間の昼間の普通電車を１時間６本から同４本に減らす。

まあ俺の好きな山陽電鉄にとっては朗報か？
3602：チバＱ：2009/12/20(日) 20:58:15: 青森までなら全便停車もありえるか？
札幌まで延びるとさすがに厳しいだろうが
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20091219ddlk02020086000c.html
東北新幹線：青森延伸後も、全便八戸停車を　八戸市などＪＲ東に要請　／青森
　東北新幹線青森延伸を１年後に控え、八戸市と市議会、八戸商工会議所は１８日、延伸後も新幹線全便が八戸駅に停車するようＪＲ東日本盛岡支社に要請した。

　市都市政策課によると、小林真市長や大館恒夫議長らが同支社を訪れ、要望書を手渡した。市は製造品出荷額５８５７億円（０７年）で北東北最大の工業都市であることや、０４年の新幹線八戸駅開業以降、観光客入込数が増えていることなどをアピール。「ビジネス、観光など、市を訪れる数多くの方々のニーズに応えるには、新幹線全便の八戸駅停車が不可欠」と説明した。

　同支社の竹内研一企画部長は「八戸の重要性は十分に理解している。ダイヤは未定だが、八戸の利便性も高くするダイヤにしたい」と応えたという。

　同課は「便がないと企業にも観光客にもマイナスになる。八戸の発展のため、青森延伸後もサービスを維持してほしい」と話した。【喜浦遊】
3603：チバＱ：2009/12/20(日) 21:54:55: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20091219401.htm
鉄道路線も「リストラ」　ＪＲ金沢支社、来春から
来年３月のダイヤ改正で、運行本数が減ることになった特急「雷鳥」＝１１月、加賀市内
　ＪＲ西日本金沢支社は１８日、列車の一部運休や車両削減などを盛り込んだ来年３月のダイヤ改正を発表した。利用者の減少に歯止めが掛からない中、金沢と大阪を結ぶ特急の運行本数を土日は約１割カットするなど「路線のリストラ」を進める。景気に左右されにくいとされてきた鉄道業界も、不況や高速道路の休日割引による列車離れで合理化を余儀なくされた。
　ダイヤ改正は来年３月１３日に実施する。金沢－上野間を走る寝台特急「北陸」と夜間急行「能登」が廃止されるほか、大阪方面と結ぶ特急「雷鳥」や通勤時間帯の普通列車など広い範囲で運行体制が見直される。

　土日に一日４８～５０本運行している「雷鳥」と「サンダーバード」は、２往復分を減らす。平日は、４６本のうち乗車率の低い４往復分の車両数を９両から６両に削減。旧盆や年末年始など繁忙期は９両で対応する。

　北陸線の普通列車は一部で運休日を拡大する。土曜の朝夕に運行している金沢－松任、美川間では計４本を取りやめ、富山－高岡間の４本も運行日を減らす。学生の利用が少ない春、夏、冬の休業期間も車両数を削減する方針だ。

　ＪＲが路線のスリム化に踏み切る背景には深刻な鉄道利用の低迷がある。金沢支社によると、管内の運賃や料金の取り扱い収入は昨年末から毎月、前年比１０％前後のマイナスが続いているという。不況でビジネス利用が低迷し、高速道路の休日割引実施で観光客らがマイカーにシフト。さらに新型インフルエンザの影響も加わり、書き入れ時のゴールデンウイークや旧盆期間でさえ前年比２けた減に終わった。

　同支社によると、年末年始の予約も低調なままで「輸送力と輸送量の差が大きくなっている。ダイヤ改正で需要と供給のバランスを取りたい」（輸送課）と話している。

　ＪＲ西日本は１８日、特急「サンダーバード」の１５往復中１０往復に新型車両６８３系を追加投入すると発表した。大阪と金沢を結ぶ「雷鳥」は１０往復から１往復に削減される。

　ＪＲ西日本金沢支社は「北陸」「能登」の廃止に伴い、イベントを計画している。長年親しまれてきた夜行列車の軌跡を広く紹介する。

　計画では「北陸」と「能登」ゆかりの写真を展示したり、一般からメッセージや思い出を募り、パネルで紹介する。３月１２日には最終列車の出発式を行う。

　現在の「北陸」と「能登」はともに１９７５年に運転を始め、８０年代後半から乗客が減少。最近はピーク時の３０～４５％の利用しかなく、車両の老朽化もあって廃止が決まった。

　運転終了後、金沢－上野間では週末や繁忙期に限定して臨時急行列車を走らせる予定だが、寝台ではないという。
3604：チバＱ：2009/12/20(日) 22:10:35: http://www.j-cast.com/2009/12/11056040.html
寝台特急「北陸」10年春廃止へ　ブルトレ「絶滅」間近
2009/12/11 19:26
本州と九州を結ぶ寝台列車が2009年春に「全廃」されたことは記憶に新しいが、今度は首都圏と北陸地方を結ぶ列車が2010年春にも廃止される可能性が強まっている。仮に廃止された場合、青い客車で走る「ブルートレイン」は、3路線が残るのみで、いよいよ「絶滅」が近くなってきた。

JRグループが10年3月に予定しているダイヤ改定で定期運転がなくなる見通しなのは、上野と金沢とを結ぶ急行「能登」と寝台特急「北陸」。

平日の乗客は少ないが、土日は比較的盛況

現段階で残されているブルートレインは4路線だ（写真は「あけぼの」）特に「北陸」は、1950年に運転を開始した歴史の長い路線で、現在4路線しか残っていないブルートレイン（青い客車を使用した寝台特急列車）のうちのひとつだ。上り・下りともに22時～23時台に出発し、翌朝6時過ぎに目的地に着くというスケジュールで、かつてはビジネス路線としても人気が高かった。

00年6月には、金沢が地元の森喜朗元首相（当時）も、21時半過ぎまで金沢市内の日本料理店で会食し、そのまま「北陸」で東京に移動したこともある。

ところが、飛行機と比べて割高感があることや、格安な夜間高速バスが台頭し、乗客数は減少の一途。「あさかぜ」（東京-下関）「銀河」（東京-大阪）など、ここ10年ほどで廃止が相次いでいた。09年3月には、「はやぶさ」（東京-熊本）と「富士」(東京-大分)が廃止され、九州と本州を結ぶブルートレインが「全滅」、大きく報じられたのは記憶に新しいところだが、首都圏と北陸地方を結ぶ「北陸」も、この流れには逆らえなかった形だ。

北陸地区で鉄道遺産の保存・活用に向けた活動を行っているNPO法人「ヘリテージ・オブ・レイル北陸」（石川県小松市）理事長の岩谷淳平さんは、

「確かに平日の乗客は少なくなっていましたが、土日は比較的盛況でした。ただし、そのお客も、3～4割引の切符で乗っている人が多く、採算が悪くなっていたのも事実。高速バス、特に格安なツアーバスや、5000円ぐらいで泊まれるビジネスホテルの台頭が（客離れの要因として）大きいと思います。廃止は、経営上の判断なので仕方ありません」
と話す。その上で、

「（全国で多様な車両が走っていた）『国鉄文化』のようなものに対する理解を高めていくことが必要。鉄道車両に遺産としての価値を認めて、地域として（これらの車両を）保全していく動きがあっても良いのでは」
といい、ダイヤ改定で「お役ご免」になる客車の行く末を案じている。

「車両の老朽化を踏まえて、以前から統廃合の検討を進めているところ」
ブルートレインとして活躍した客車の「余生」としては、JR九州の取り組みが注目されている。09年6月、05年まで「さくら」（東京-長崎）として活躍した車両を長崎-門司港間で臨時列車として走らせたところ、「満員御礼」に。ホームはカメラを持った鉄道ファンであふれ、その後企画した列車も予約で埋まるなど大盛況だという。この取り組みを、岩谷さんは、

「鉄道の歴史を尊重するという意味で、非常に良い先例になると思う」
とみている。

JR西日本金沢支社の広報担当者は

「（「北陸」「能登」については）車両の老朽化を踏まえて、以前から統廃合の検討を進めているところ。それ以上のことは『未定』。発表前のダイヤについては答えられない」
としている。例年であれば、3月ダイヤ改定の内容は12月中旬～下旬に発表されることから、両列車の廃止も、近く正式発表されるものとみられる。

「北陸」が廃止された後に残るブルートレインは、「あけぼの」（上野-青森）、「日本海」(大阪-青森)、「北斗星」（上野-札幌）の3つのみ。新造客車で豪華さをアピールする「カシオペア」（上野-札幌）や、電車化してスピードアップを図った「サンライズ出雲・瀬戸」（東京-出雲市・高松）は比較的人気が安定しているものの、老朽化が進むブルートレインは、もはや「絶滅危惧種」といったところだ。
3605：ももだぬき：2009/12/20(日) 22:58:48: JR西日本の大減量ダイヤは国策恐慌だけではなく、不祥事が続くJR西日本への反感が高まっている表れと見ます。JR西日本の力不足だし、駅などの更なる合理化でみどりの窓口廃止（指定席券売機設置が条件）やローカル線の３セク化や廃止など実施しなければなりません。給料の大幅カットや希望退職募集などもすべきです。
3606：建設的与党らいおんはーと ◆S3/.7DxKSg：2009/12/20(日) 23:15:18: チバＱとももだぬきは忘年会不参加か？ｗｗｗ
3607：ももだぬき：2009/12/21(月) 07:34:58: JR西日本は元日を除き1:00～5:00運行禁止！
3608： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:07:17: >>3539
予想どおり、というか、予想以上に素直に戻ってきました。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912220005
新幹線負担金　知事、１０４億円支払いへ
2009年12月22日

　北陸新幹線の建設負担金の支払いを拒否してきた泉田裕彦知事は２１日、国土交通省との間で停車駅
などの問題について協議する場が設置される見通しとなったことを受け、今年度予算に計上していた工事
負担金の残り１０４億円の全額を支払う意向を固めた。国側が今年１月、県に２２０億円の追加負担を求めた
のをきっかけに始まった国側と県の対立は、ひとまず終息へ向かうことになった。

　　　◇

■国と県の対立、終息の方向

　上越駅（仮称）への全列車停車や並行在来線経営への国の支援などを求めてきた泉田知事はこの日、
前原誠司国交相にあてて「様々な課題を将来に向かって解決するため、信義誠実の原則に基づき相互に
努力し、１年程度をめどに結論が得られるように」とする申入書を提出。あわせて国交相との面談を口頭で
求めたことを明らかにした。

　県関係者らによると、申入書の内容は国交省と事前に打ち合わせ、課題解決へ向けた協議の場を設置
することで合意しているという。泉田知事は国交省に書面での回答を求めており、確認次第、支払う意向を
表明する。

　泉田知事は２１日、報道陣に対し「信頼関係が構築されて事業を進めていくということであれば、お支払い
するという方向になると思う」と話した。

　県関係者らによると、県は当初、国交省に対し、上越駅への全列車停車問題などを協議する場を設け、
「１年以内」に問題解決を目指す内容の「覚書」の締結を求めたが、国交省は「期限付き」に難色を示したと
いう。このため「１年程度をめどに結論」などと文言を修正した上で、合意にこぎ着けた。

　前原国交相は今月１５日、整備新幹線に関する新たな基本方針を示したが、この中に、建設主体となる
鉄道建設・運輸施設整備支援機構の入札・契約手続きの改善による工事費の縮減など、泉田知事の要求
の一部が盛り込まれていた。

　県が支払うのは今年度の負担金総額１２１億円のうち、７月に支払った約１７億円を除く、残りの１０４億円。
泉田知事は１１月、鉄道・運輸機構から、このうちの１３億円の支払いを求められたが、負担金の使途に
関する十分な説明がなく「信頼関係を維持していくのが難しい」として支払いを拒否していた。
3609：ももだぬき：2009/12/24(木) 07:28:56: JR東海の御殿場線の一部電車がJR東日本の車両になっているが、何故自前の車両を使わないのか不満だらけ。また、JR東海はJR西日本やJR東日本への乗り入れ廃止すべき。地域密着の概念から外れているため。