鉄道総合スレッド - 1047289790

3209：千葉９区：2009/06/01(月) 22:22:13: http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20090531ddlk46040357000c.html
取材ノート０９：再生なるか「肥薩おれんじ鉄道」　客少なく、累積赤字増加　／鹿児島
　◇存続の鍵はＪＲと国の支援
　０４年３月、九州新幹線の部分開業と同時に開業した「肥薩おれんじ鉄道」（本社・熊本県八代市）。鹿児島、熊本両県や沿線市が出資した第三セクターだが、累積赤字は積み重なる一方だ。今年度から、国の補助事業を活用した３年間の「再生プラン」に取り組む。だが、ＪＲが社員出向を約束した「１０年」も折り返し地点を過ぎるなど、先行きは厳しそうだ。【福岡静哉】

　「赤字会社になったことを深くおわび申し上げます」。１４日、鹿児島市であった「沿線地域公共交通活性化協議会」で嶋津忠裕社長が陳謝した。６月末に退任。後任には旅行代理店役員の古木圭介氏が就任予定だ。

　乗客数は、見通しの「２４３万人」を大幅に下回り、１６０万～１８０万人台。赤字も年々膨らみ、累積赤字は６億８２００万円（０７年度決算）。内部留保金は０７年度でほぼ底をつき、０８年度、鹿児島県側の非沿線自治体などが積み立てた「経営安定基金」を５６００万円取り崩した。

　０８年度も前年度比で約３０００万円落ち込み、約１億５０００万円の赤字となる見込み。このままだと１２年度には基金が枯渇し、県と沿線３市が一般財源からの補てんを迫られることになる。

　　　◇　　◇

　協議会が策定した「再生プラン」の目玉は、現行で土日祝日限定の鹿児島中央、熊本駅への直通運転の平日実施。ただ、実現には運転士や車両が足りずＪＲの協力が不可欠という。採算性などの課題も。当面は、試験的な「実証運行」と、なりそうだ。

　このほか、現在約３５万人の定期券以外の客を４０万人に増加▽各駅と商業施設を結ぶバス運行▽企画列車－－などを計画する。国に認められれば、半額が補助される。

　県交通政策課は「乗客の約７割は生徒で、地域にとって極めて大切な路線」と強調するが、「（億単位の）赤字の解消は容易でない」とも。経営改善への道のりは依然、不透明なままだ。

　　　◇　　◇

　開業前、ＪＲ九州と取り交わした「覚書」で、ＪＲ側が社員を出向させるのは「開業から１０年」。現在、運転士３９人を含む８９人がＪＲからの出向だ。独自採用は社長ら４人と、今月採用した車内サービスの臨時社員「おれんじレディ」３人だけという。

　１１年目以降について、「覚書」では「協議する」とだけ記している。だが、その動きはない。県は独自採用枠を徐々に増やした場合の人件費の試算も始めている。

　伊藤祐一郎知事は「もう少し（実績を）積み上げる作業が必要」とした上で、「国は国で、何らかの手を打ってくるのではないかな」。国の支援に期待感を示す。

　沿線では、過疎化や人口減少が進み、乗客数は今後さらに減少する見通し。ＪＲや国のさらなる支援なしでは、存続は難しそうだ。
3210：とはずがたり：2009/06/03(水) 00:15:28: >>3209
厳しいなあ。。
JR貨物の動脈の一つになっているので切り捨てられると非常に個人的には拙いと思ってるんですけどこうバンバン赤字が積み上がると大変ですな。。
逆に通勤通学時のみとか縮小均衡の方向性とかはどうなんかな？
3211：とはずがたり：2009/06/03(水) 01:22:16: 5/29
やりたい事は全部やらないと気が済まない性質なのでゆったり起きてあれやこれやしている内に遅くなり発車時刻5分前位に家を出る。
ぎりぎり間に合わない位の時間にバス停には到着したんだがバスは定刻通り２分程遅れてきたので無事乗車。今日は関鉄である。前回はＪＲであった。
断然ＴＸ支援派の俺ではあるが上りの東京行きに限って云えばＴＸの回数券使うと1045+130=1175に対して上り専用回数券633と率にして54%，4割5分引き，542円の価格差はでらい。その分渋滞に巻き込まれて時間が読めない可能性があるけど。
中環や小松川接続，外環が出来るて交通が分散すると高速バスの運行もスムーズになってこのお得な回数券や上野駅・都営浅草駅への平日上り限定の停車もなるなるのであろう。

向島線はもっと橋直結の降りるランプ橋を設置して乗り継ぎ割引とか設定すれば良いのにね。下道はそれ程混んでいない。まあ空いては居ないけど致命的な渋滞は発生していない。同時に上野線にも呼応する形で上りランプ橋を設置すればよい。向島線→上野線の一方通行の高架橋を1車線で良いので造るだけでも違うように思えるが。

西大寺からは難波行き急行に乗るが阪神車だった。近鉄線内折り返しの運用も有るようだ。

5/30
折り返し東京へ。西大寺駅では東から(奈良発？)西大寺行きの阪神車の各停があった。

奈良交通の生駒関連系統は生駒駅発は下車時に，生駒行きでは乗車時に払う事になっている。こうすることで客が集中する生駒駅・東生駒駅での料金の支払いを回避していると云う仕組みの様だ。運転席横の出入口のみ一般のバス停では使用し，生駒駅・東生駒駅では後方・中程の二つの大きな扉を開け放して乗降させている。それなりの距離も走るので均一区間制では無いのであるけど自己申告で料金は払うことになるそうな。

東京へひかりグリーンで。ポイント利用で差額タダである。岡山発の浜松・静岡停車パタンの列車である。西新宿の宿迄は丸ノ内線で一本である事に気付いた(新宿迄ＪＲの心算だった)が，東京駅の新幹線側からはそれなりに遠い。。
3212：とはずがたり：2009/06/03(水) 01:22:26: 5/31
京急時刻表を購入。300円と安いがそれなりに中身も淡白な時刻表であった。
高速走行と民鉄最長の12連がウリの京急だけど，日中も12連運転している様だ。京成方面⇔三崎口方面の8連の快特に羽田空港⇔新逗子or浦賀の4連の羽田方面特急・文庫以南普通を併結する。

蒲田は一生懸命に高架化工事中でこれが完成すると品川～蒲田の未高架区間は北品川駅前後のみとなる様だ。八ツ山高架橋をゆっくりとうねる様に徐行するのが京浜急行の味のある伝統風景だけど，彼処を改良すれば1分程スピードアップに成るんちゃうの？

新宿西口→泉岳寺→立会川は410で立会川→品川→新宿は340円であった。都営は高いのか？
都庁前は２面４線の立派な駅。なんであんな不便でどうしようもない路線形状にしてしまったのかと思わざるを得ないが，第一に都庁前をターミナルにしたがった都官僚の利己主義であるかと思うのだが，第二に某川島本に拠ると全体構想として∞型にする構想が有るようである。もしそうなら都庁前が２面３線とかではあかんやろなと思ったが今の形状ではオーバースペックでしかも使いにくい２面４線はその第二の理由も効いているのであろう。
併し第一の理由もしばしば路線の決定に影響を与えると思われ，たとえば京都市交の東西線は京都市役所の目の前に線路を敷きたいがばかりに使いにくい規格で平行路線が存在する区間に平行してしかも既存の路線よりもやや不便な箇所に作ってしまい大赤字を叩き出している。詰まり御池通の下に造ったのであるけど四条通の直下を走る阪急の京都線と乗り入れるべく山科から河原町に延ばしフル規格で作っておけば今頃優良路線であったであろう。勿論，京阪は嫌がったであろうから調整は困難だっただろうけど其処を調整するのが市の役目ちゃうんか。。

6/1
帰りの新幹線もひかりグリーン。ポイントはすっからかんだが早特とかで安く乗れる。今度は豊橋・岐阜羽島・米原停車パタンの新大阪行きの奴。豊橋では特急伊那路に連絡している様で，末永い連絡運輸の発展を祈りたい所であるけど，中央リニアが出来たらお役ご免であるよね。。佐久間レールパークも廃止の様だし先行きが少々不安ではある。
近鉄の回数券540円区間購入♪

京都[京]→東京[区]の乗車券を先に買っておいて，東生駒─540*0.91→桃山御陵前・桃山─12,670(特急券別に購入)→北千住─1000→つくばで491+12670+1000=14161 参考>>2043>>2182>>2349など

6/2
で，折り返し東京行き。20分の奇跡(w)二件。
京都駅近鉄急行着11:36位→のぞみ16号11:53　乗継時間で京都駅前のなか卯で並・卵・味噌汁決行成功ヽ(´ー｀)/結構ハラハラしたけど余裕で間に合った。。
のぞみ16号東京駅着14:13→秋葉原駅発快速14:30 接続(秋葉でトイレ(小)含む・エレベーター経由)成功ヽ(｀Д´)ノ
この快速には割りとギリギリで飛び込んだ。空席も僅かであったが坐れた。併し北千住着前には空き始め北千住からも乗る人余り居らずであった。一日の乗降客27万人達成の快挙のＴＸだが，俊足だが30分毎が弱みの日中の快速だが，現状はこんなもんか。。守谷からはがらがらと云って良い。まあ我が車輌内には10人といった所。15:14頃，無事つくば着。
3213：千葉９区：2009/06/03(水) 22:08:46: 立派な成績ですねー
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-145469-storytopic-4.html
営業収益最高２５．３億円　沖縄都市モノレール決算2009年6月3日　沖縄都市モノレール（比嘉良雄社長）は２日、２００９年３月期決算を発表した。売上高に当たる営業収益は過去最高の２５億３６００万円で、前期比０・９％（２２００万円）増加した。外部委託していた広告事業の自社への吸収で増えた。当期純損失は過去最小の８億７１００万円で、赤字額は同３３・５％（４億３８００万円）減少した。減価償却費の縮減が要因。累積赤字は９６億７７００万円。資本金との差額の債務超過額は２３億４３００万円となり、同８億７３００万円増えた。
　０８年度の乗客実績は１３７０万人で、前年度比０・４％（６万人）減少。０３年の開業以来初めて前年度を下回った。
　営業収益の増加は、外部委託の広告事業の吸収により、広告費など運輸雑収入が前期比３１・９％（３２００万円）増えたことが要因。乗客数の減少で、運輸収入は初めて前期比を下回り、同０・４％（１０００万円）減少した。
　当期純損失の減少は、開業の準備に要した開業準備金の減価償却が０７年度で終了したため、同約４億円縮減したのが要因。
　減価償却する前の収益に当たる償却前損益は、乗客数の減少などで、同７・４％（５８００万円）減の７億３９００万円の黒字となった。
　同社は、０９年度にモノレール車両を２両購入することも発表。１０年４月に運行開始する予定。購入金額は５億１０００万円になる。
3214：千葉９区：2009/06/03(水) 22:10:01: http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-05-13-M_1-001-1_002.html?PSID=ee3fdab6a544b13769457580e98374ed
2009年05月13日経済

モノレール客初減少　０８年度乗車実績　観光低迷が影響
０・４％　６万人マイナス/１３７０万人
　沖縄都市モノレール（比嘉良雄社長）の２００８年度の乗車人数実績が、０７年度比０・４％（６万１４３８人）減の１３７０万３９０４人で、０３年の開業以来初めて前年度実績を下回ったことが１２日、分かった。世界的な経済危機を受けた入域観光客の落ち込みなども影響し、昨年１１月から今年４月にかけ、６カ月連続で前年同月実績を割り込んだ。５月も前年のペースより少ないという。同社では既存の利用促進策に加え、沿線のホテルや商業施設などと連携し、モノレール利用のメリットを打ち出し、利用減に歯止めをかけたい考えだ。（長浜真吾）

　０８年度の乗車実績は４～６月まで微減で推移したものの、７月以降は前年実績を上回るペースに回復。１０月は開業月（０３年８月）に次ぎ２番目に多い４万１７０１人（前年同月比６・５％増）を記録した。

　ただ、国内にも経済不安が広がり始めた１１月以降マイナスに転落。最終的に０８年度の１日平均乗車実績は３万７５４５人にとどまり、経営計画の目標３万９０００人に及ばなかった。

　０９年度に入っても減少傾向は続き、４月は前年比３・９％減の落ち込みだった。昨年１１月から６カ月連続でのマイナスは、０８年２月から６月の５カ月連続を上回り、開業以来最長となった。５月も客足は伸び悩み、１日平均で前年より数百人程度少ないという。

　特に、乗車が最も多い空港駅の減少が目立っており、入域観光客の落ち込みが影響しているとみられる。今年４月の同駅の１日平均乗車人数は４０１１人で、前年比６・６％（２８４人）の減少となった。

　同社の中・長期経営計画による０９年度の目標乗車人数は１日平均４万人。６月以降は沿線へのホテル立地など好材料はあるが、低迷が長期化すれば経営計画の見直しを迫られる可能性もある。将来的には「浦添ルート」の延長も検討されており、同社では「落ち込みの原因を分析し、需要喚起に努めたい」としている。
3215：千葉９区：2009/06/03(水) 22:25:53: のどかだ・・・・
http://mainichi.jp/hokkaido/shakai/news/20090602ddlk01040253000c.html
鉄道トラブル：特急スーパー宗谷、トイレ休憩　臨時停車４回、５２分遅れ　／北海道
　ＪＲ北海道は１日、稚内発札幌行き特急列車スーパー宗谷２号（４両編成、乗客１８５人）でトイレが使えなくなるトラブルがあったと発表した。列車は途中の停車駅で臨時のトイレ休憩を取ったため、到着が５２分遅れた。トイレの故障が原因で列車が遅れたのは「聞いたことがない」（広報部）という。

　ＪＲによると、この列車のトイレは２カ所あったが、このうち１カ所は発車前から故障していた。残る１カ所も発車から約１時間半後、突然故障を示すランプが点灯。水が流れなくなり、使用できなくなった。このため、列車は乗客のトイレ休憩として途中の音威子府、旭川など４駅でそれぞれ１０～２０分程度停車した。ＪＲは車両を点検して故障原因を調べている。【金子淳】

毎日新聞　2009年6月2日　地方版
3216：とはずがたり：2009/06/04(木) 01:03:18: ＪＲ米原駅：橋上化　新幹線の新改札口完成、切符売り場も　／滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20090602ddlk25040495000c.html?inb=yt
　ＪＲ米原駅（米原市）の橋上化工事と自由通路設置工事とともにＪＲ東海が進めていた米原駅新幹線改札口と切符売り場が完成し、１日、新設の改札口前でＪＲ東海の工藤純生関西支社長と泉峰一米原市長らがテープカットをして完成を祝った。

　改札口新設は同市などが行ってきた同駅橋上化工事に伴うもの。在来線の東西改札口を廃止し、東海道線、新幹線、北陸線をまたぐ幅６メートル、延長２３０メートルの通路を設置。橋上部に改札口と駅業務を移転させ、エレベーター３基とエスカレーター６基を設けた。バリアフリー化も実施した。

　橋上化工事は今年３月に完成し利用が始まっている。

　新改札口には、４基の自動改札機と約２８平方メートルの切符売り場を新設。これで、米原駅を利用して新幹線に乗降する乗客は、在来線の改札を通らなくてもすむ。【野々口義信】

毎日新聞　2009年6月2日　地方版
3217：荷主研究者：2009/06/04(木) 23:44:16: >>2939
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/157767.html?_nva=171
2009年04/08 09:45　北海道新聞
江差線・並行在来線区間　三セク鉄道、赤字１００億円　新幹線開通３０年後予測

　道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる「道南地域並行在来線対策協議会」は七日、北海道新幹線の新函館－新青森間の開業（二〇一五年度予定）に伴い、ＪＲから経営分離される江差線の木古内－函館・五稜郭間（約三十八キロ）の将来収支予測をまとめた。第三セクター鉄道として存続させた場合、開業初年度から赤字に陥り、三十年後には累積赤字が百億円を超える計算で、同協議会は「鉄道存続には、膨大な財政負担や経費削減策が必要だ」と結論づけた。

　将来の人口推計などを基に、道や沿線市町などが出資して運営する三セク鉄道と、バス転換について、それぞれ需要や収支見通しを試算した。

　それによると、鉄道運営の需要予測では、開業年の輸送密度（一キロ当たりの一日平均輸送人員）は六百六十六人だが、三十年後には人口減などから、三百五人に減少するとした。

　線路の購入などにかかる約四十一億円の初期投資の半額を借り入れで賄うと、累積赤字は開業三十年目で約百八十五億円。道や沿線自治体などが初期投資の全額を負担した場合でも、初年度から営業赤字で、三十年後の累積赤字は約百十七億円に上る見込みだ。

　ただ、収支改善策として《１》運賃を３０％値上げ《２》道などが鉄道施設を購入、管理－などの対策を講じると、三セク自体の累積赤字は二十一億円に圧縮できる、としている。

　一方、バス転換した場合、所要時間の増加や、定時運行が難しくなるなどの課題が生じるものの、初期投資の四億－五億円を道などが全額負担すれば、三十年後の累積赤字は十二億－二十五億円程度にとどまる見通し。

　並行在来線区間では、新幹線開業後も引き続きＪＲ貨物が運行するため、鉄路の維持・管理に特化した事業方法を別に検討する必要があるとした。

　同協議会は一一年度までに並行在来線区間の鉄道旅客営業を続けるか否かを決める方針だが、同時に、江差線木古内以西の木古内－江差間（約四十二キロ）の存廃についても、議論になりそうだ。
3218：荷主研究者：2009/06/04(木) 23:47:20: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/157521.html?_nva=171
2009年04/07 07:21　北海道新聞
タクシー利用13％減　08年道内運輸　節約志向で鉄道微増

　北海道運輸局がまとめた道内運輸産業の動向によると、二〇〇八年のタクシー利用者は前年に比べて一割以上、海外旅行者も二割近く減るなど、景気悪化を反映する結果となった。

　旅客輸送の輸送人員は、ＪＲ北海道が前年より０・９％増の一億二千八百万人、札幌市営地下鉄が０・５％増の二億九百六十三万人と微増だった。

　一方、全道のタクシー・ハイヤー（個人・福祉を除く）は１３・８％減の一億一千三百五十万四千人、乗り合いバスも１・３％減の一億九千七百七十四万六千人。タクシー利用者の一部が割安な鉄道などに流れているとみられ、節約志向の高まりがうかがわれる。

　道内主要十社の旅行会社を対象にした海外旅行取り扱い人員は、１７・４％減の六万六千九百二十六人。昨年三月から十二月まで連続して前年同月を割り込んだ。

　貨物輸送では、ＪＲ貨物の発送トン数が１・５％減の三百八十七万八千トン。トラック輸送は、主要百二十四社対象の一般貨物の輸送量が五千百九十万九千百四十六トンと３・８％増加したものの、十月から三カ月連続の前年割れとなっている。
3219：とはずがたり：2009/06/05(金) 02:24:24: ＪＲ西日本の収入大幅減　高速割引や新型インフル影響
http://www.asahi.com/business/update/0602/SEB200906020010.html
2009年6月2日19時36分

　ＪＲ西日本は２日、４月１日～５月２４日の運賃収入が前年同期比８．５％減になったと発表した。主に新幹線を扱う福岡支社管内は同９．３％減だった。同支社は「過去にない減少幅。景気低迷に加え、高速道路料金の割引と新型インフルエンザの影響が大きい」と説明している。

　期間中の福岡支社管内の輸送人数は、博多―小倉駅間が同７．５％減、小倉―新山口駅間が同７．６％減だった。政府は高速道路割引を土日祝日だけでなく、８月のお盆や年末年始の平日に拡充することを検討している。嶋哲久支社長は「影響は大きいが、鉄道の良さ、新幹線の高速性を分かってもらう努力をする」と話した。
3220：とはずがたり：2009/06/05(金) 11:49:01: 内陸線利用３年ぶり増加、０８年度　乗車運動など奏功
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090605c

　県と沿線市などが出資する第三セクター・秋田内陸縦貫鉄道（岸部陞社長）の取締役会が４日、北秋田市阿仁支所で開かれ、２００８年度の乗車人員が４７万５４１人で、３年ぶりに前年度から増加したことが報告された。

　同社によると、０８年度の乗車人員は前年度比２万７３４４人（６・１％）の増加。前年度を上回ったのは０５年度（７４３０人増）以来。内陸線の存廃論議の高まりを受けて県を挙げて繰り広げた乗車促進運動が一定の成果を上げた。

　具体的には、老人クラブなど各種団体の積極的な利用、商工会や県が主催したイベント・ツアー客の増加が数値を押し上げた。このほか沿線の北秋田、仙北両市職員の通勤利用、北秋田市で開かれた全国植樹祭などの参加者らの利用も要因。
（2009/06/05 09:01 更新）
3221：とはずがたり：2009/06/06(土) 10:56:37: 北陸新幹線：並行在来線問題　長野－篠ノ井間の譲渡求めず　県方針転換　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090605-00000175-mailo-l20
6月5日14時1分配信毎日新聞

　◇現状のしなの鉄道乗り入れで
　１４年度の北陸新幹線長野－金沢間の開通に伴う並行在来線問題で、県は４日、県や沿線４市町でつくる「長野以北並行在来線対策協議会幹事会」（会長・村井仁知事）で、ＪＲ東日本が持つ「篠ノ井－長野」間の経営権について、県が出資する第三セクター「しなの鉄道」（上田市）への譲渡を求めない方針を明らかにした。同区間は年間１４億円の収入があるとされる「ドル箱」路線だが、県はこれまでの調査の結果、人件費などを含めれば逆に赤字になりかねないと判断。既にＪＲ側や沿線市町村などに方針を伝えた。【福田智沙】
　県はこれまで同区間について、ＪＲに対し譲渡を含めた協議を求めていた。長野以北の並行在来線は今後、事業主体がしなの鉄道となる公算が大きい。今回の方針転換により、しなの鉄道の路線は同区間で分断されることになりそうだ。
　この経営権問題は県にとって長年の懸案だった。県はしなの鉄道が「軽井沢－長野」間の事業主体になることを主張したが、ＪＲは「軽井沢－篠ノ井」を主張。「篠ノ井－長野」間をめぐり、ＪＲ側が譲渡に難色を示してきた経緯がある。
　０２年度実績に基づく試算では、しなの鉄道の運賃収入は「軽井沢－篠ノ井」間の６５・１キロで２２億円。一方、「篠ノ井－長野」間はわずか９・３キロだが、年間１４億円の運賃収入が得られる。
　しかし県は今回、同じ０２年度実績に基づき、同区間では「人件費などを考慮すれば約１０億円の赤字になる」との推計を新たに公表。車両基地などの総合車両センターや、複数路線の運行を管理する総合指令室もあることから「現状の乗り入れが適当」と判断した。
　また県によると、ＪＲ東日本から経営分離されるＪＲ信越線「長野－妙高高原」間について、しなの鉄道の運営による収支予測は、新会社を設立した場合と比べ、累積赤字額が抑えられると試算。同社の運営で、長野以北についても円滑な運営が期待できるという。

６月５日朝刊
3222：とはずがたり：2009/06/06(土) 10:57:22: 雇用確保：新幹線開業で、県に申し入れ－－ＪＲ西労・貨物労組　／石川
http://mainichi.jp/area/ishikawa/news/20090603ddlk17020754000c.html?inb=yt

　北陸新幹線の金沢開業（１４年度予定）を機に経営分離される並行在来線（現ＪＲ北陸本線）で働く社員について、ＪＲ西日本労働組合と日本貨物鉄道労働組合は２日、雇用確保などを県に申し入れた。

　並行在来線は第三セクターが運営する予定だが、沿線人口の減少など、赤字経営が予想されている。申し入れでは「ＪＲ金沢支社約３０００人の社員らの雇用や労働条件に影響を与えることは必至」とし、ＪＲによる在来線の継続経営などを要望。県は「基本的にＪＲ側の問題。今後のＪＲとの協議で申し入れ内容を伝える」とした。

　ＪＲ西日本労働組合の安田昌史書記長は「過去の三セク化で人員削減の歴史がある。開業の効果ばかりでなく、切実な不安があることを認識してほしい」としている。【野上哲】

毎日新聞　2009年6月3日　地方版
3223：千葉９区：2009/06/08(月) 20:59:38: http://mainichi.jp/select/biz/news/20090609k0000m040101000c.html
リニア中央新幹線：ＪＲ東海社長　「１県１駅」設置を表明
　ＪＲ東海の松本正之社長は、８日開かれた超党派のリニア中央新幹線建設促進国会議員連盟（堀内光雄会長）などの合同総会に出席し、リニアの途中駅について「１県に１駅ずつ設置することが適切と考えている」と明言した。駅の建設費については「受益の観点から地元負担をいただきたい」と述べた。

　途中駅については同社の葛西敬之会長が昨年末、１県１駅が「常識的な話だと思う」と述べていたが、同社が事業主体として正式に表明したのは初めて。

　東京－名古屋間でＪＲ東海が２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線は、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県を通る。途中駅はこの４県に１駅ずつ設置されることになる。東京－名古屋間ノンストップと各駅停車の列車の両方が運転されるとみられる。

　山梨県では県内４地域が途中駅の誘致運動をしている。また、長野県内の自治体は、ＪＲ東海が望む直線ルートではなく、南アルプスの北側を迂回（うかい）するルートを主張している。今後、駅の設置場所をめぐってＪＲ東海と各県の調整が活発化する見通しだ。

　また、ＪＲ東海は駅設置に伴う追加費用の負担を地元に求める意向だ。ホームや駅舎など、リニアの軌道以外の部分を想定しているとみられるが、具体的には「しかるべき時期に個別に説明したい」（松本社長）という。

　山梨県の横内正明知事は８日夕、「ＪＲ東海の要望と受け止める。市町村や県議会とよく相談して県の態度を決めたい」と東京都内で記者団に語った。

【位川一郎】
3224：千葉９区：2009/06/08(月) 21:31:26: http://www.mutusinpou.co.jp/news/2009/06/6929.html
新幹線八戸以北開業に向け新駅建設急ピッチ

　２０１０年１２月に開業する東北新幹線八戸―新青森間の二つの新駅、新青森駅（青森市石江）と七戸駅（仮称、七戸町）の建設工事が着々と進み、それぞれ特徴ある外観が相次いで姿を現した。津軽地方の玄関口となる新青森駅は、５月末現在の工事進ちょく率が６１％に達し、来年２月の完成に向け内装工事が今夏から本格化する。駅舎内では、青森市の街並みを眺望できる新幹線ホームの整備が急ピッチで進むなど、残り１年６カ月となった開業が間近なことを実感させる。

　新青森駅は東北新幹線の終点で、北海道新幹線の起点。建設が進む現場では、２０メートル余の高さを誇る駅舎の外壁が全容を見せつつある。鉄道・運輸機構青森鉄道建築建設所によると、昨年２月に着工し、８月末に外壁と屋根部分の工事を終える計画だ。
　駅舎のデザインは「縄文と未来の融合」をコンセプトとし、左右の外壁に茶系色のパネルを施して縄文集落のたたずまいを、中央部はガラス張りにして明るい未来を表現。現在は北側の外壁とガラス面が完成し、南側の外壁工事の真っ最中だ。
　完成すれば１階がエントランス、２階が改札口やＪＲ奥羽線への連絡通路を備えたコンコース（ホール）、３階が新幹線ホームとなる。床面積は１、２階の駅舎本体部分が８６００平方メートル、３階のホームを覆う屋根部分が１万７００平方メートルで、ホームの全長は１０両編成に対応し２６３メートル。
　ホームは地上から１６メートルの高さにあり、西に岩木山、南に八甲田の山並み、北に陸奥湾を一望でき「ロケーションに優れた駅」（野田喜之所長）という特徴も話題を呼びそうだ。
　夏以降に始まる内装工事では、仕上げ材の一部に県産ヒバ、津軽塗を予定。在来線のＪＲ奥羽線の改札口は奥羽線寄りの駅舎２階部分に設ける計画で、来年２月末には駅舎の全体工事がほぼ完了する。
　一方、八戸―新青森駅の中間に位置する七戸駅は、新青森駅に先行して工事が進んでおり、４月末現在の進ちょく率は７４％。外観は出来上がり、現在は内装工事が進む。予定通り９月に全体工事がほぼ完了するという。
　３階建てで延べ床面積６２００平方メートル、ホームは掘り割り式と呼ばれ、地上より１．５～２メートルほど低い位置にあり、２階部分がコンコースになる。
　両駅とも雪庇（せっぴ）対策として、屋根部分に融雪ヒーターを巡らすなど雪国仕様も特徴だ。
3225：千葉９区：2009/06/08(月) 21:46:12: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090608102344.asp
どうなる在来線接続／奥羽線、単線で過密ダイヤ

　東北新幹線・新青森駅開業後、2次交通の柱となる在来線の行方に、関係者らが気をもんでいる。本県のリレー列車要望に、JR東日本の吉田幸一秋田支社長は「地元と私たちの考えは同じ方向を向いている」と列車増発を約束する。ただ、新青森駅を挟む奥羽線・青森－津軽新城間は単線の上、今でも1日100本近い列車が走る過密区間。もう一つの課題である青い森鉄道との相互乗り入れを含め、利便がどの程度向上するか、具体像はまだ見えてこない。

　JR提供の2008年8月ダイヤを参考に、旅客列車と貨物列車を含む新青森駅付近の列車走行状況を調べてみた。未明の時間帯は1時間に2本程度しか走っていないが、午前7～9時台や午後1～10時台は6～8本の列車が交互に通過し、ダイヤが立て込んでいる様子が見て取れる。

　新青森駅は単線にホーム1つの構造で、列車のすれ違いもできない。JRは新幹線開業に備えてホームの2面化工事を進めており、上り・下り方面同時に列車が発着できるようになる。それでも、青森－弘前間のうち、複線は川部－弘前間だけで複線区間拡大の予定はなく、新幹線開業後も奥羽線の容量自体は窮屈なままだ。

　東北新幹線「はやて」は現在、定期列車だけで1日16往復が八戸駅を発着している。新青森駅開業時は新幹線が増発される可能性がある半面、奥羽線方面への接続確保には、物理的な限界がある。

　一方で、JR東北線の青森－八戸間は第三セクター・青い森鉄道として経営分離されるため、JRと同鉄道が乗り入れをしない限り、新青森駅から青い森鉄道区間に向かう人は、新幹線から最低2度の乗り継ぎを余儀なくされる。

　県や関係団体はこれまでもJRに乗り入れを要望してきた。しかし、青い森鉄道の列車が新青森駅付近の過密ダイヤに割って入れる保証はない。さらにJRに対し、線路や列車の使用料が発生する可能性がある。

　逆に、JRの列車が新青森駅から直接、青い森鉄道に乗り入れれば利便は確保できるが、やはり何らかの料金が発生する可能性がある。JRは新型リゾート列車を、青森駅から青い森鉄道経由で大湊線へ走らせる方針だが、一方で、新青森駅からの直通列車などで北海道方面への接続を強化する公算が大きい。青い森鉄道に対しどの程度、配慮の余地があるかは不透明だ。

　浅虫温泉地域活性化懇談会の細井仁座長は「昨年10月、地元9団体が青い森鉄道の新青森駅乗り入れを県やJRに要望した。このままでは温泉利用者が離れかねない。同じ沿線にある三沢市の古牧温泉や野辺地町の馬門温泉と連携を強め、乗り入れ実現の呼び水にしたい」と力を込める。

　同じ並行在来線のIGRいわて銀河鉄道は車両使用料を払い、東北線でJRと相互乗り入れを行っているほか、JR花輪線の列車も同鉄道を走る。

　県並行在来線対策室の武田志郎室長は「JRとはさまざまな課題をこれから本格協議する段階。相互乗り入れはまだ具体的な話題に上っていない」と語るが、協議の行方が新幹線の利便性や「青い森鉄道」の経営に大きな影響を及ぼすことは間違いない。

※写真上＝新青森駅を通過する特急「かもしか」。奥羽線は単線でダイヤは窮屈だ
3226：とはずがたり：2009/06/08(月) 22:40:04: >>3225
弘前～青森は高速化を含めた複線化等が必要かも知れませんね。
建設費は掛かるけど土地買収費はあんま掛からないので大釈迦越え部分トンネルで複線化するとかどうかな。
3227：とはずがたり：2009/06/08(月) 22:43:51: >>3225-3227
大釈迦トンネル将来の複線化の為に旧トンネル休止と云う措置が取られてる様だ。
こりゃ早期に複線化しかないな！

奥羽本線旧線　大釈迦～鶴ヶ坂　青森県　2005.6.2踏査
http://www.tetsuhai.com/daisyaka.html

　奥羽本線の大釈迦～鶴ヶ坂の区間は、奥羽本線でも最も早い明治２７年１２月に青森～弘前間が開業した当時の路線である。現在の奥羽本線は、山形新幹線の開業による改軌で全線を通して乗車することは不可能な路線になっている。特にこの区間は羽越本線から繋がる日本海縦断ルートのイメージが強く、青森～福島間を結ぶ路線としてのイメージは薄れている。
　さて、今回は奥羽本線の数ある旧線の中でも、比較的メジャーな旧線跡である。旧線への切り替えは、昭和３８年７月１日に行われている。そして、昭和５９年９月に２代目の大釈迦トンネルから３代目の大釈迦トンネルへの切り替えが行われた。始めに断っておくが、二代目大釈迦トンネルは「休止線」扱いである（将来の複線化に備えて）。今回の踏査はあくまで「旧線」の踏査であるので、休止区間については「山さ行がねが」様の隧道レポート、「二代目大釈迦隧道http://yamaiga.com/tunnel/daishaka2/main.html」のページをご覧になることをお薦めする。
3228：とはずがたり：2009/06/09(火) 22:35:41: 私鉄時刻表09年春号入手♪
時刻表の上でも中之島線と阪神なんば線が揃って俺のテンションも↑↑なりｗ

丹波橋に3本に1本の快急になかなかタイミングが合わなくて↓な私ですけど，快急は枚方市で淀屋橋との間の区間運転的な特急と接続してるんですね～。知らなかった。
快急を守口とかノンストップにして中之島行きに走らせて淀屋橋行きは急行と出来なかったんかな？まあそうすると枚方市～出町間のを含め快急と特急の違いが無くなってまうのか。

阪神なんば線は優等列車が充実してないの一言に限る。三宮発の奈良行き快急の終電が平日20:44ってねぇ。。更に三宮発22:11の特急が快急接続(尼崎発22:37)の終電。あと30分おきに2本ぐらいあってもええんちゃうの。

まあどちらも我々関西在住者が育てて行かねばならぬ路線か。
3229：とはずがたり：2009/06/10(水) 01:43:24: 公共交通機関、利用促進に県助成　わ鉄で開催のイベントなど助成　群馬
2009.6.9 02:26
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/gunma/090609/gnm0906090227002-n1.htm

　公共交通機関の利用者増を目的に、千葉県は今年度、各地で運営する電車やバスなどの利用促進に取り組む民間団体などに対し、助成金を交付する「地域公共交通利用促進活動助成事業」を展開する。先月には「わたらせ渓谷鉄道」（本社・みどり市）で、トロッコ列車をステージに開催されたファッションショーへの助成を決定。県交通政策課は「大切な公共交通機関を未来に残す取り組みにつながれば」としている。

　　（中村昌史）

　同課では、公共交通機関の利用促進を図るため、企業などと連携し、「エコ通勤」の普及などに乗り出すが、さらに地元の活性化などを図るため、民間団体などへの助成を決定。１０万円を上限に、３団体に助成を行う予定だ。

　対象は、公共交通利用促進イベントの実施や、沿線の商店街とタイアップする利用促進活動などを行う「地域に根ざした団体」。ＮＰＯ法人（特定非営利活動法人）や町内会、老人クラブ、ＰＴＡ、ボランティアサークルなどを想定している。

　助成募集の締め切りは今月１５日だが、緊急性が高く、大きな効果が期待できる取り組みには、すでに先行助成も。先月中旬には、主催者のＮＰＯ法人が資金面などの理由から中止を検討していたわ鉄のイベント「トロッコ列車ファッションショー」の引き継ぎを申し出た学校法人に助成を決定。同月３１日に行われたイベントは大盛況で、県も「非常に良かった」と手応えをつかんでいる。

　同課は「単にビラをまくようなものではなく、県民や地元住民の協力によるきめこまやかな取り組みが狙い」と強調。「県内の鉄道やバスは苦しい経営状況。今年度の事業はまだ小さく、取り組みもこれからだが、公共交通機関を２０年、３０年後にも残せるような働きかけができれば」と話している。

　問い合わせは同課（電）０２７・２２３・２３８２。
3230：千葉９区：2009/06/10(水) 22:20:27: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200906100058a.nwc
「５０００円乗り放題」　ＪＲ東と７社提携
2009/6/10

　ＪＲ東日本は９日、関東と福島、長野、新潟など１２都県の普通列車のほか、提携した東京湾フェリーや京浜急行バスなどの路線が２日間乗り放題になる共通割引切符を２０日に発売すると発表した。鉄道やフェリーは、競合する高速道路料金の値下げで利用客が落ち込んでおり、夏の旅行シーズンに向け連携して旅客需要を喚起する。

　提携するのは同２社のほかにＪＲ線と別所温泉駅（長野県）をつなぐ上田電鉄や、河口湖駅（山梨県）をつなぐ富士急行など地方私鉄５社。共通割引切符があれば、ＪＲ路線から観光地や東京湾遊覧まで一貫して楽しめる。

　利用期間は７月２０～８月３１日と９月の休日の連続する２日間。料金は大人５０００円（学生３５００円、小学生以下２０００円）。例えば、会津若松駅－東京駅の往復運賃は９８８０円かかるが、この割引切符を使えば半額で済む。別途、特急券を購入すれば新幹線なども利用可能。このほか提携したフェリーにも乗船できるため、多様な楽しみ方ができる。ＪＲ東日本は約６万枚の販売を見込んでいる。

　ＪＲ東日本によると５月の鉄道営業収入は前年同月比８．５％減と統計を取り始めた１９９２年以降４番目の下げ幅を記録。特に新幹線を含む中長距離路線が１７．４％減と最大の減少率となり景気後退や高速道路料金値下げが影響しているとみている。

　一方、東京湾フェリーも並走する東京湾アクアラインが値下げされており、５月の休日の利用者数は２５％減と低迷。同社は「天候などの条件が違うため前年との単純な比較はできないが、高速道路値下げの影響は大きい」と分析。このため共通割引切符により、巻き返しを図りたい考えだ。
3231：とはずがたり：2009/06/12(金) 20:53:42: 花輪線を十和田南から小坂迄延伸してこっち経由にしよう♪
越美北線も大野から勝山迄延伸してそっち経由にすべし。
鉄道利便性推進法の田舎バージョンだｗ

廃止の小坂鉄道、町が活用方針　鉄道試験線かテーマパーク目指す
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090612e

　小坂町は１１日、４月に廃止された小坂鉄道（２２・３キロ）を「鉄道専用試験線」か「テーマパーク」として活用することを目指す基本方針を示した。６月定例議会の一般質問で細越満町長が述べた。町は今後、沿線の大館市や、鉄道を所有する小坂製錬（小坂町）などと話し合って具体化に近づける。

　貴重な産業遺産である小坂鉄道をまちづくりに生かそうと町は昨年１２月から、都内の鉄道コンサルタントを入れて、月１回の話し合いや視察、鉄道研究機関への相談を重ねて、活用方法を探ってきた。

　町が示した活用方法は二つある。一つは、技術を開発したり安全性を確認する鉄道専用試験線としての活用。庁内検討会で座長を務める近藤肇産業課参事によると、国内に大規模な試験線はなく、国土交通省の諮問機関が昨年、将来の鉄道の在り方を提言した報告書の中で、その必要性を指摘したという。

　もう一つは、小坂駅構内へのテーマパークの開設。かつて同鉄道を走り、現在は町立総合博物館「郷土館」に屋外展示されている機関車や客車などを移設、機関車の操縦体験も可能な施設にする構想。どちらも、観光シーズンや休日には観光列車を運行する計画も視野に入れている。
（2009/06/12 10:07 更新）
3232：名無しさん：2009/06/12(金) 21:12:58: http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000906120005
ＪＲ大船・藤沢駅間新駅　移行客、各１割か
2009年06月12日

　　ＪＲ東海道線大船―藤沢間の藤沢市村岡地区に設置構想がある新駅について、両駅から新駅に移る利用者の割合が、大船、藤沢両駅の利用者の各１割にとどまる見通しであることがわかった。藤沢、鎌倉両市で検討されている新駅周辺のまちづくりによって今後数値は変わる可能性はあるが、採算面が課題になりそうだ。

（岩堀滋）

　　県と藤沢・鎌倉両市でつくる「湘南地区整備連絡協議会」が１１日発表した。通称「村岡新駅」を巡り、０８年度に３自治体で計上した２１００万円の予算で駅予定地周辺のまちづくりや、新駅設置による大船、藤沢両駅の混雑緩和具合などを検討した。

　　調査結果によると、新駅の乗降客数の試算は、最少で７万１千人（都市型住宅中心の場合）、最多で８万４千人（業務と商業中心の場合）だった。新駅が設置されずにまちづくりが進むと、１日あたり約２万７千～約５万２千台の車両交通が増え、現状でも道路事情がよくない周辺の交通量が２割増えるという。

　　０５年の都市交通年報によると、１日あたりの乗降客数は大船駅で約２０万人、藤沢駅で約２４万５千人。新駅設置により、周辺住民の駅への所要時間が減り、大船と藤沢両駅を使う利用者の約１割はそれぞれ新駅に回るとみている。

　　協議会事務局の藤沢市都市整備課は「乗換駅である両駅とは異なり、新駅は東海道線の中間駅なので新駅に移る利用者が少ないのはやむを得ない」としている。
3233：とはずがたり：2009/06/12(金) 21:43:34: 営業路線で初の走行試験　フリーゲージ　新八代駅で報道陣に公開
2009年6月12日 14:06
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/101926

　九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入を想定し、軌道幅が異なる新幹線と在来線の相互直通運転を可能にするフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の走行試験が１２日未明、熊本県八代市のＪＲ新八代駅であった。

　開発に当たる独立行政法人「鉄道・運輸機構」（横浜市）の委託を受け、車両メーカーなどの技術研究組合が今月３日未明から、在来線と新幹線が乗り入れている営業路線を使った初めての試験を実施。最終日となる１２日に報道陣に公開した。

　担当者によると、営業路線につながる試験線（全長約１．３キロ）に設置された軌間変換装置（約５０メートル）で車両の車輪幅を変えて、新幹線と在来線で異なる信号・保安システムを切り替える操作を行い、いずれも支障はなかったという。

　フリーゲージトレインの開発は１９９４年度にスタート。同機構は２００７年から２次試験車を使った試験を続けており、今年７月末から１２月まで、九州新幹線新水俣‐川内間で最高速度２７０キロ達成を目標に走行試験を実施する。

＝2009/06/12付西日本新聞夕刊＝

2004/01/01　西日本新聞
新幹線と在来線２０１０年直通めど　フリーゲージ電車
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/333

新幹線、山陽と長崎「直通困難」　会見でＪＲ西社長
2008年11月28日18時43分
>>2767

たった26分短縮に2600億円　九州新幹線・長崎「壮大なるムダ遣い」
2008/5/ 1
>>2770-2771
3235：荷主研究者：2009/06/14(日) 17:36:50: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200905140032.html
'09/5/14　中国新聞
新球場効果で駅乗客7000人増
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　広島市南区のマツダスタジアム（新広島市民球場）の試合日は、ＪＲ広島駅の乗車客が大幅に増えることが13日、ＪＲ西日本広島支社の調べで分かった。試合終了前後の３時間だけでも、試合のない日より１試合平均約7000人アップ。同社は新球場までの市道沿いに赤ヘル選手の写真看板を掲げ、「新球場効果」を一層高める。

　地元開幕戦があった４月10日から30日まで、新球場であった全12試合の試合終了前後３時間にわたり、改札口からホームへ入る利用者を数えた。試合日は２万5000―１万7000人で、他の日に比べて１万―4000人多かった。平均で約7000人増。１日の乗車客約７万人の１割に当たる。

　選手看板は計30枚を19日から３日間かけ、市道沿いのフェンスに掲げる。１枚は縦１メートル37センチ、横２メートル55センチ。山本浩二さんたち往年の名選手や現役選手、新球場を写真と文で紹介する。
3236：千葉９区：2009/06/14(日) 21:52:09: ＞「国全体がＣＯ２（二酸化炭素）をどう減らすか考える中で、いかがなものかと思う。政策的にもっと公益的な交通機関が自信を持ってやっていけるような方法を考えてほしい」
そのとおり。民主党の高速道路無料化政策も　コレに対する回答が必要と思う。
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090609ddm008020086000c.html
ＪＲ東日本：中長距離収入、最悪の減少率　先月１７．４％、新型インフル影響
　ＪＲ東日本が８日発表した５月の鉄道営業収入は、新幹線を含む中長距離収入が前年同月比１７・４％減と、集計を始めた９２年以降で最大の減少率となった。不況に加え、新型インフルエンザや高速道路料金値下げの影響を受けた。

　特に、新型インフルエンザの感染拡大を懸念した修学旅行の中止が打撃となった。これだけで約２万４０００人の減少となり、減少率を４ポイント広げたという。

　高速道路値下げについて清野智社長は会見で「国全体がＣＯ２（二酸化炭素）をどう減らすか考える中で、いかがなものかと思う。政策的にもっと公益的な交通機関が自信を持ってやっていけるような方法を考えてほしい」と国土交通省を批判した。

　近距離収入や定期なども加えた鉄道営業収入全体は８・５％減で、７カ月連続の前年割れだった。【位川一郎】
3237：千葉９区：2009/06/16(火) 21:30:23: http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061602000155.html?ref=rank
ＪＲ東海、自民にリニア３ルート建設費提示へ　迂回で数千億円増
2009年6月16日朝刊

　自民党が１８日に開く予定のリニア特命委員会（堀内光雄委員長）の会合に、ＪＲ東海が、東京－名古屋間のリニア中央新幹線計画で３案がある想定ルートの建設費試算を示す見通しとなったことが１５日、分かった。ＪＲ東海が実現を目指す南アルプスをトンネルで貫通する最短ルートに比べ、北側を迂回（うかい）する他の２ルートの建設費が、数千億円膨らむことを示す。

　ＪＲ東海は１８日以降、ルート選定が最も大きく影響する長野県をはじめ、沿線各県に試算を個別に説明する方針。建設費の違いがはっきりすることで、南アルプス貫通の通称「Ｃルート」の優位が鮮明になるとみられる。今後は、迂回し伊那谷を経由する「Ｂルート」を主張する長野県の対応が、計画を推進する上で焦点となる。

　ＪＲ東海は２００７年１２月、東京－名古屋間が約２９０キロとなるＣルートの建設費を５兆１０００億円と試算しており、今回もほぼ同様の建設費を示す見通し。一部に希望がある、南アルプスを迂回して木曽谷を経由する「Ａルート」の建設費も示す。

　これまで、ルートごとの建設費については、ＪＲ東海の葛西敬之会長が昨年１２月の講演で、ＡかＢのルートを採用した場合、Ｃルートより「距離は５０～６０キロ延び、１兆円近く工事費が増える」と話していた。

　リニア新幹線に関し、ＪＲ東海による具体的な調査結果が示されるのは、昨年１０月に国土交通省に「３ルートのいずれでも建設が可能」とする地形・地質調査の報告書を出して以来。ＪＲ東海は同１２月の国交省の指示を受け、あらためて３ルートの建設費を調査していた。
3238：とはずがたり：2009/06/17(水) 16:54:43: ＪＲ東海、リニア試算提示へ　長野迂回ルートは数千億円増
2009.6.17 13:31
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090617/biz0906171340010-n1.htm

　ＪＲ東海の松本正之社長は１６日、名古屋市の本社で行われた記者会見で、２０２５年に首都圏－中京圏で開業を目指すリニア中央新幹線について、１８日に予定されている自民党リニア特命委員会に３案あるルートの建設費試算を提示することを明らかにした。長野県木曽地方や伊那地方を通る迂回（うかい）ルートと、南アルプスを貫通する直線ルートの３つ。迂回ルートは直線ルートに比べ距離が５０～６０キロ長くなり用地買収などでコストがかさむことから、同社が希望する直線案よりも数千億円高くなる見通し。

　同社は沿線の６都県にも同試算を説明する考え。建設費が大きく膨らむことを示すことで、自治体側に迂回ルートが実現困難なことを示唆する狙い。直線ルートの建設費は原材料価格が落ち着いたため、これまでの発表通り５兆１０００億円の見通し。

　ＪＲ東海は昨年１０月、直線ルートなど３ルートについて「いずれも建設可能」とする地形地質調査の報告書を国土交通省に提出。国交省は建設費など追加４項目の調査を会社に指示していた。
3239：千葉９区：2009/06/17(水) 23:21:56: >>3067
http://www.asahi.com/business/update/0617/TKY200906170282.html
日本の新幹線、ブラジルに売り込み　Ｗ杯時の開通めざす
2009年6月17日20時49分
　【サンパウロ＝平山亜理】高速鉄道建設を計画するブラジル政府に日本の新幹線を売り込むためのセミナーが１６日、首都ブラジリアで開かれた。ブラジルは、サッカーのワールドカップを開催する１４年の一部開通を目指し、近く計画の概要を発表するとみられている。

　日本から訪れた国土交通省鉄道局の審議官が「欧州の高速鉄道に比べ、新幹線は居住性が良い」と乗り心地の良さや安全性を強調。日本企業連合の代表、ブラジル三井物産も「開通して４５年間、新幹線は日本経済を先導してきた」と経済効果をアピールした。

　高速鉄道計画は、リオデジャネイロ―サンパウロ―カンピーナスの約５００キロを結ぶ。フランスやドイツ、韓国、中国なども関心を寄せている。
3240：千葉９区：2009/06/17(水) 23:33:34: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm
青森延伸で東北新幹線刷新　新型Ｅ５系に統一、２階建て「ＭＡＸ」姿消す (1/2ページ)
2009.2.12 00:45

　ＪＲ東日本は、来年１２月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、昨年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。

　Ｅ５系は新青森まで延伸後の平成２３年春に投入され、２８年春までに計５９編成を製造する。時速３００キロで営業運転を開始し、段階的に速度を上げて２５年春からフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走る計画だ。

　東北新幹線では現在、山形、秋田の両ミニ新幹線以外に、先頭車両が「だんご鼻」で氷雪をはね飛ばすスカートがある２００系、ＭＡＸに使われる２階建て新幹線Ｅ４系と「はやて」などに使われるＥ２系が走行している。

　ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、社内で議論が始まった。２３年春以降、２００系が廃止になるほか、Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で検討しているという。

　２階建て新幹線はＥ１系（１２両編成）が６年７月に東北、上越の各新幹線でデビュー。定員は２００系の約４割増の１２３５人で、遠距離から通うサラリーマンらの通勤時間帯の混雑緩和に威力を発揮した。

　９年１２月には８両編成のＥ４系が登場。連結した１６両編成時の定員は１６３４人と世界最大級の輸送量を誇る。ミニ新幹線を連結できるため東北区間はＥ４系だけ運用されるようになった。

　半面、座席数が大きく異なることや最高時速が２４０キロと遅いため、振り替え輸送での運用が限られ、ダイヤが大幅に乱れたときに早期復旧を妨げる一因になると指摘されてきた。

　山形新幹線でデビューした４００系が来年春までに引退するほか、東北区間以外でも新幹線車両の世代交代が相次ぐ。最新型のＮ７００系の導入が進む東海道区間から座席編成の異なる５００系、初代「のぞみ」３００系も姿を消し、山陽区間では現役最古参の１００系が九州新幹線と直通する２３年春以降に順次廃車になる予定だ。
3241：千葉９区：2009/06/17(水) 23:34:18: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090617/trd0906171211005-n1.htm
【鉄道ファン必見】新型新幹線「Ｅ５系」、報道陣に公開　ＪＲ東日本
2009.6.17 12:02

　ＪＲ東日本は１７日、国内最速となる時速３２０キロでの走行が可能な東北新幹線新型車両「Ｅ５系」を報道陣向けに公開した。

　宮城県利府町の新幹線総合車両センターで行われた公開式には、報道陣や関係者ら約６０人が参加。車体外観のほか、運転席やグリーン席などの内装も公開された。

　来年１２月に東北新幹線新青森駅が開業するのに伴って開発された同車両は、空気抵抗を減らすため、先頭部分が通常車両よりも長くなっているのが特徴。東京－新青森間を最短３時間５分で結ぶスピードに加え、乗り心地もよくなっているという。

　ＪＲ東日本によると、同車両は試験走行を重ね、平成２３年３月からの営業運転開始に備える予定。同社運転車両部の田島信一郎次長は「企画から製造まで１０年をかけた自信作。万全の状態で運転開始日を迎え、多くの人に快適な移動を提供したい」と話した。
3242：名無しさん：2009/06/17(水) 23:41:45: >>3237-3238
http://www.47news.jp/CN/200906/CN2009061701000938.html
迂回ルートは５兆７千億円リニア新幹線でＪＲ東海
　ＪＲ東海が、首都圏－中京圏を結ぶリニア中央新幹線の３ルートを対象に行った工事費などの試算結果が１７日、分かった。同社が想定する南アルプスを貫通するほぼ直線のルートが最も工事費が少ない５兆１千億円で、長野県が要望する南アルプスを北へ迂回するルートは５兆７４００億円と最も多くかかる。

　ＪＲ東海は１８日にこの試算結果を国土交通省や沿線自治体、自民党に伝え、ルート決定に向けた調整を本格化させる。ＪＲ東海は直線ルートを想定して工事費を全額負担すると既に表明しており、迂回ルートを実現するには工事費の差額６４００億円の負担の在り方が焦点になる。

　技術的に建設可能とされる３ルートのうち、ＪＲ東海が想定するのは山梨県甲府市から南アルプスを貫通し名古屋に至る「南アルプスルート」（路線の長さ２８６キロ）で、東京－名古屋間の所要時間は４０分と試算した。

　残り二つの南アルプス迂回ルートのうち、長野県要望の茅野から南下し伊那、飯田を経て名古屋に至る「伊那谷ルート」（同３４６キロ）は工事費５兆７４００億円で、所要時間４７分。茅野から木曽を経て名古屋に至る「木曽谷ルート」（同３３４キロ）は工事費５兆６３００億円で、所要時間は４６分と計算された。

　迂回ルートの工事費が直線よりも多くかかるのは、土地の買収費用などがかさむため。

　着工に向けた建設費などの調査は、昨年１２月に金子一義国土交通相がＪＲ東海に指示していた。

2009/06/17 21:55 【共同通信】
3243：とはずがたり：2009/06/18(木) 17:22:06: >>3242

リニア工事費の試算を報告　ＪＲ東海、ルート調整開始
06/18 12:44
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2009061801000291.htm
　ＪＲ東海は１８日、首都圏－中京圏を結ぶリニア中央新幹線３ルートの工事費について、最多が長野県が要望する南アルプスを北へ迂回するルートの５兆７４００億円で、同社が想定する南アルプスを貫通するルートに比べ６４００億円多いとする試算結果を自民党のリニア特命委員会（堀内光雄委員長）に示した。
　この結果についてＪＲ東海は同日までに、路線の終着点である大阪までの沿線９都府県にも報告。ルート決定に加えて沿線各県に設置する駅の数や建設場所、その負担の在り方などについての調整を本格化させる。
　ＪＲ東海の松本正之社長は委員会後、貫通するルートの優位性が示されたとの認識を示した上で、「この数字を基に調整を進めたい」と記者団に述べた。
　同社はすでに、南アルプスを貫通するルートの工事費は全額負担すると表明しており、迂回ルートを実現するには両ルートの工事費の差額をどう負担するかが最大の焦点となる。
3244：千葉９区：2009/06/18(木) 22:45:41: http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html
構内長さ１キロ、線路４本　リニア中間駅の基本構造が判明
2009年6月12日朝刊

　東京－名古屋間のリニア中央新幹線の建設計画で、岐阜、長野、山梨、神奈川の沿線４県に中間駅を設置する方針のＪＲ東海が、各県などに示した駅の基本構造の概要が１１日、明らかになった。長野県が同日の県議会公共交通対策特別委員会に提示した。

　これによると、リニアは時速約５００キロの高速走行時より発進時の方が多くの電力を要するため、中間駅には「大容量の変換器が必要」と強調。大規模なケーブルの設置も不可欠とした。地下深くに駅を造る場合には、高速エレベーターも必要と指摘している。

　ＪＲ東海は、こうした施設を備えた中間駅の建設費負担を地元自治体に求める考え。金額は未定だが「数百億円」との指摘もあり、調整が注目される。

　概要ではこのほか、駅構内の長さは約１キロを想定。２本を建設するホームの幅は東海道新幹線の規定に沿い５～８メートルとした。通過する電車もあるため構内には４本の線路を敷き、転落を防ぐ観点から、線路とホームの間をガラス板などで遮断する「ホールホーム構造」を想定した。

　またＪＲ東海は中間駅について「既存の鉄道と結節するなど高い利便性が必要」と強調。リニアは高速のため「駅と駅の間隔はできるだけ長いことが望ましい」とも指摘した。
3245：千葉９区：2009/06/18(木) 22:46:27: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090618/CK2009061802000021.html?ref=related
リニアめぐる地域間の温度差露呈　説明会が県内一巡
2009年6月18日

　２０２５年の東京～名古屋間の開業を目指してリニア中央新幹線計画を進めるＪＲ東海が、県内各地区の建設促進期成同盟会を対象に開いた説明会が一巡した。県が主張する南アルプスを迂回（うかい）し伊那谷を通るＢルートか、ＪＲの想定する南アを貫通するＣルートか。「地元調整」が焦点になる中、説明会では地域間の温度差も浮き彫りになった。　（リニア中央新幹線取材班）

◆飯伊はＣルートに期待、飯伊以外はＢを推す
　「一市民としてＣルートにまとまらないことに忸怩（じくじ）たる思いがある。ＡやＢルートでは世界の笑い物になる」

　飯田市役所で１５日に開かれた飯伊地区の説明会。柴田忠昭飯田商工会議所副会頭の発言に、会場は大いに盛り上がった。

　対照的に、飯伊以外の会場にはＢルートを推す声が満ちた。ルートをめぐっては１９８９年、県による意見集約で木曽谷を通るＡを断念し、Ｂに一本化。２０年にわたり要望を続けてきた経緯がある。南アを貫通するＣは当時、技術的に困難と指摘されていた。

　諏訪地区の参加者は「鉄道は誰のものか。説明を聞けば聞くほどＢルートだ」と都市部を重視するＪＲの姿勢を批判。上伊那地区の参加者は「人を物のように速く運べばいいのなら、直線で結べばいい」と皮肉り、中間駅設置による地域振興を主張した。

　中信地区では、青年会議所関係者から「地域振興について意見を言える場を設けてほしい」という要望も。調整のための説明会が、地域の思惑の違いを浮かび上がらせる皮肉な事態になっている。

　相違は、県とＪＲの間にもある。県は「ＪＲが主体的に地域に出向き、調整を行うべきだ」と主張。一方、ＪＲにとっての「地域」は一義的に「県」を指し、地域との直接協議には消極的だからだ。

　昨年１２月に国がＪＲに出した輸送力などの４項目調査指示では「ルート・駅等に関し、地域と調整を図ることを前提」と、地元調整が要件に盛られた。県はこの文言を根拠にＪＲに地元調整を重ねて要請。５月２９日に松本市で、沿線都県で初となる地元期成同盟会向けの説明会が実現し、続けて県内４地区の期成同盟会で個別の説明会が開かれた。

　ＪＲの姿勢にも変化が現れているが「消極性は相変わらず」との指摘もある。上伊那地区では「ルート決定への前哨戦のつもりで来たが、技術的な話ばかりで期待外れ」といらだちの声が上がった。

　ルート別建設費の試算もまず県に提示し、個別説明会の予定は白紙。上伊那地区の同盟会長を務める小坂樫男伊那市長は「知事に（Ｂルートと）はっきり言ってもらうしかない」と村井仁知事の指導力に期待。一方、飯伊地区からは「最後の最後にリーダーシップを取るのはＪＲだ」との声も上がる。

　ＪＲは１８日、ルート別に試算した建設費を自民党リニア特命委員会に説明する予定で、リニアをめぐる動きは新たな局面を迎える。開業に向けて本格始動できるか、あるいは地域、県、ＪＲの“同床異夢”がより深まるのか。地元調整の行方に注目が集まる。
3246：千葉９区：2009/06/18(木) 22:48:50: http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090610ddlk14040273000c.html
リニア中央新幹線：橋本駅誘致、知事前向き　３線乗り入れ「アクセスよい」　／神奈川
　ＪＲ東海が２５年開業を目指すリニア中央新幹線の駅誘致を巡り、相模原市の橋本駅周辺住民でつくる誘致促進同盟会（真田勉会長）のメンバー８人が９日、県庁で松沢成文知事に同駅への誘致協力の要望書を手渡した。松沢知事は「駅をつくるからには、利便性が高く集客力があって交通アクセスがよい所を」と話し、ＪＲ横浜・相模と京王の３線が乗り入れる同駅への設置が望ましいとの考えを示した。

　同社の松本正之社長は８日、神奈川などリニア沿線４県に１駅ずつ設置する考えを正式表明した。計画ルート上の相模原市では、橋本駅とＪＲ相模原駅の周辺住民団体が、それぞれ誘致に名乗りを上げている。

　松沢知事は誘致場所について「県と相模原市、国、ＪＲ東海の４者で相談したい」としたが、東海道新幹線の新駅を相模線倉見駅（寒川町）に設ける県の計画を示し、「リニアと東海道新幹線の中間駅が、相模線を通じて県の北のゲートと南のゲートになる」と述べ、相模線が乗り入れる橋本駅へのリニア駅誘致に前向きな姿勢を示した。

　一方、松沢知事は松本社長がリニア駅建設費の地元負担を求めていることについて、「県財政は厳しい。何百億円もかかり、すべて地元負担は不可能」と述べ、国や同社にも負担を求める考えを明らかにした。

　同行した榎本与助県議と同会の原正弘幹事長は「知事が一歩踏み込んで、橋本駅への設置に前向きな考えを示していただいた」と手応えを語った。【高橋和夫】
3247：千葉９区：2009/06/18(木) 23:09:47: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20090617-OYT8T00978.htm
秋田―東京間を１０～１５分短縮
ＪＲ東日本の新幹線　１３年３月メドに「Ｅ６系」導入
　ＪＲ東日本は、八戸―新青森駅間が来年１２月に開業する東北新幹線に新型の「Ｅ５系」を導入するのに伴い、秋田新幹線にほぼ同じ性能を持つ新型車両「Ｅ６系」を導入する。Ｅ６系は２０１３年３月をメドに導入する予定で、１４年３月頃には、秋田新幹線すべての車両をＥ６系に移行させ、国内最高の時速３２０キロで走行させる計画だ。秋田―東京駅間の乗車時間は、現在よりも１０～１５分短縮される見込みだ。（川瀬大介）

秋田新幹線に導入される新型車両「Ｅ６系」をイメージして作られた試験車両（ＪＲ秋田支社提供）　ＪＲ秋田支社によると、Ｅ５系が東北新幹線（新青森―東京駅間）に導入されるのは、１１年３月頃の予定。２年後の１３年３月をメドに、Ｅ６系が秋田新幹線に導入される。その時点で、Ｅ６系の秋田新幹線（秋田―東京駅間）と、Ｅ５系の東北新幹線が盛岡駅で連結・切り離しをして走ることになる。当初は２、３往復の運行が予定され、秋田新幹線すべての運行が新型車両に移行するのは１４年３月頃になるという。

　１４年３月には、Ｅ５系とＥ６系が連結した秋田・東北新幹線の最高速度は時速３２０キロに達する見込みで、新青森―東京駅間は最短３時間５分で結ばれる。

公開された「Ｅ５系」の車内。Ｅ６系は左側の３列シートが２列になる予定だ（１７日、宮城県利府町の新幹線総合車両センターで）　ただ、秋田―盛岡駅間は、線路のカーブなどの形状や踏切の多さから、最高速度はこれまでと同じ時速１３０キロのままにする。

　ＪＲ秋田支社の担当者は、「現在の秋田―東京駅間の最速は３時間４９分だが、単純計算しても１０～１５分早く到着する見込みだ」と説明している。

　Ｅ６系の車両の本格製造が始まるのは今秋からで、公開されるのは来年夏頃の見通し。車両の形は、Ｅ５系と同じ様にトンネルに入った時、押し出される空気で生じる騒音を抑えるため、車両の先端部分は長く突き出た形になることが決まっている。

　１７日に宮城県利府町で報道陣に公開されたＥ５系の普通席は、座席間隔や座席幅を広げ、新たに頭部に枕を備え、窓際の足元にはパソコン用の電源が用意される。Ｅ６系もこれと同様に現在の「こまち」の車両よりグレードアップされる予定だ。車幅はＥ５系に比べ狭いため、普通車の座席は横４列になる。

　ＪＲ東日本は、０６年７月～０８年９月の期間、Ｅ６系をイメージして作った試験車両を仙台―秋田駅間などで走行させて乗り心地などをチェックしてきた。

　ＪＲ秋田支社では、「国内最高の性能を持つ新幹線が秋田にも導入される。より早く快適な旅を味わってもらいたい」と話している。

（2009年6月18日読売新聞）
3248：千葉９区：2009/06/18(木) 23:10:08: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20090618-OYT8T00033.htm
最先端国内最速３２０キロ
新幹線「Ｅ５系」公開

報道公開された新型新幹線「Ｅ５系」　国内最速３２０キロ・メートルの営業運転を目指し、試験運転が始まったＪＲ東日本の新型新幹線「Ｅ５系」。利府町の新幹線総合車両センターで１７日に公開された車両は、現行の「はやて」（Ｅ２系）より約６メートルも伸びた約１５メートルの先端部が目を引いた。現在の最高時速２７５キロから、さらに高速化を目指す背景には、飛行機との競争を意識している。

　公開されたＥ５系の車体は、上半分が常緑樹を意識したメタリックの緑色。下半分は雲の上を走るイメージで白色で、真ん中に細く入るピンクのラインは、ツツジの色という。

　車内も座席は茶やオレンジ色で、温かみのある雰囲気。普通席は座席間隔や座席幅を広げ、新たに頭部に枕を備え、窓際の足元にパソコン用の電源を用意する。将来には、グリーン車より高級感のある「スーパーグリーン車」（座席１８席）も導入する計画だ。

　同社によると、Ｅ５系は新青森―八戸開業後の２０１１年３月頃に導入され、最高時速３００キロで運行。１３年３月頃から３２０キロで運行し、東京―新青森駅間を最短３時間５分で結び、現在約４時間かかる東京―青森間を約１時間短縮する。

　飛行機との競合が激しい東海道・山陽新幹線では最高速度３００キロの車両を早くから投入してきたが、ＪＲ東日本は、新青森延伸を見込んで３００キロ超の車両を開発した。

　同社によると、利用客が新幹線を選ぶ目安は片道３～４時間。０７年度の旅客占有率は、東京―青森間では鉄道が７割で、飛行機は３割だ。一方、東海道・山陽では、飛行機の低価格化などにより、東京から岡山間（所要時間約３時間１０分）、広島間（同約３時間５０分）ではほぼ互角だが、博多間（同約４時間５０分）までになると、飛行機の利用が９割以上を占める。

　同社は所要時間を短縮し、競合する青森・三沢両空港を発着する空路との競争をリードしたい考え。東京―青森間に１日６往復（片道約１時間２０分）を運航する日本航空広報部は「競合すると思う。情報を把握し、対策を考えたい」と話した。

（2009年6月18日読売新聞）
3249：とはずがたり：2009/06/18(木) 23:22:48: いやぁ，秋田・山形・花巻・三沢・青森各空港への最後通告と迄は行かない迄も最終戦争の宣戦布告ぐらいにはなりましょうかね。
3250：千葉９区：2009/06/19(金) 23:19:14: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20090619ddlk20040004000c.html
リニア中央新幹線：Ｂルート、６４００億円高　「Ｃ」より７分遅く　ＪＲ試算　／長野
　リニア中央新幹線の建設問題で、ＪＲ東海は１８日、長野市で記者会見し、地元が求めている諏訪・伊那谷を通る「Ｂルート」の工事費は５兆７４００億円になるとの試算を公表した。ＪＲが念頭に置く南アルプス貫通の「Ｃルート」よりも６４００億円高く、所要時間も７分遅いとした。今後、ＪＲは具体的な数字を示しながら改めてＣルートに理解を求めるとみられる。【竹内良和】

　◇建設、車両費が膨らむ
　ＪＲ東海の増田幸宏・東海道新幹線２１世紀対策本部長が同日、長野市内のホテルで記者会見。東京－名古屋間の３ルートの路線の長さ▽所要時間▽中間駅を除いた工事費－－の試算を明らかにした。

　ＢルートはＣルートに比べて路線が６０キロ長く、建設や車両費が膨らむとしている。Ｃルートは南アルプスを貫通するためトンネルの建設費がかさむが、市街地などの通過が少ない分、用地買収費を抑えられるという。

　ＪＲ東海はＣルートを前提に、従来から工事費を５兆１０００億円と想定。「１県１駅」としている中間駅では地元負担を主張している。増田本部長は「現段階では５・１兆円がしかるべき数字だ」と改めてＣルートを主張。「今後客観的なデータを示し、（県や地元の）理解を得たい」と話した。

　ＪＲ東海は今後、維持運営費や輸送需要量など、国土交通省から調査を指示されている他の項目についても順次発表する予定。

　◇知事「地域振興の観点からも議論」
　一方、村井仁知事は同日午後の定例会見で村井知事は１６日にＪＲから事前説明を受けたと明らかにし、「あくまで一部のデータの概数で、吟味する必要がある。地域振興の観点からも議論すべきだ」と述べ、ＪＲ側とさらに協議を進める意向を示した。ただ、Ｂルート実現への取り組みには「明確な決意を持っているわけではない。どのような形で調整できるのか、地域の期待をくみながら努力したい」と語るにとどめた。

　◇諏訪市長「差額、大きくない」
　ＪＲ東海の試算公表に対し、諏訪地区建設促進期成同盟会会長の山田勝文・諏訪市長は「Ｃルートとの差額は、当初言われたほど大きくはない。時間差も、７分ならほとんど差がないのではないか」と語り、Ｂルートの建設を改めて主張した。差額分の負担については「国の関与と負担があるべきだ。建設は長い目で見る必要があり、直線的に結ぶよりもＢルートの方が発展性がある」と強調。今後同盟会として新たな要望や決議をとりまとめる考えも示した。

　同じくＢルートを求める上伊那地区の期成同盟会長、小坂樫男・伊那市長は「ＪＲには積算の根拠を示し丁寧に説明するよう要望したい」とコメント。ルート決定は「国のプロジェクトとして地域振興を考慮した形で決定され、進めることが必要だ」とした。

　一方、飯田・下伊那郡地域の経営者なとでつくるリニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会（会長・宮島八束飯田商工会議所会頭）は「所用時間が短く安く建設できるということで、Ｃルートの実現にまた一歩進んだ。飯田駅の実現に向けて推移を見ていきたい」と、Ｃルート実現に期待感をにじませた。【武田博仁、仲村隆】

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　■リニア中央新幹線のルート別比較■

ルート候補　　　　　　長さ　　　　所要　　工事費

□Ａルート　　　　　　３３４キロ　４６分　５兆６３００億円

（木曽谷ルート）

□Ｂルート　　　　　　３４６キロ　４７分　５兆７４００億円

（伊那谷ルート）

□Ｃルート　　　　　　２８６キロ　４０分　５兆１０００億円

（南アルプスルート）

　※いずれも東京－名古屋間
3251：千葉９区：2009/06/19(金) 23:21:34: ＞山田勝文・諏訪市長は「Ｃルートとの差額は、当初言われたほど大きくはない。時間差も、７分ならほとんど差がないのではないか」と語り、Ｂルートの建設を改めて主張した。
馬鹿か？こいつは
差額は大きくないなら地元負担しろよ
40分が47分って約2割ＵＰだぞ？大幅な所要時間アップだろうに
（そして47分の列車はどうせ通過だｗ）
3252：千葉９区：2009/06/19(金) 23:36:14: http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000906190003
ＪＲ試算に反応様々　リニア中央新幹線
2009年06月19日

　リニア中央新幹線の建設費と車両費について、ＪＲ東海が１８日に公表した試算をめぐり、各ルートの沿線自治体の受け止めは様々だ。伊那谷を回るＢルートが直線のＣルートより約６４００億円膨らむ点について、諏訪市は、差額が当初約１兆円とされていたため、「差は小さい。Ｂでもいける」。一方、飯田市は「（Ｃを推す）ＪＲの立場は理解できる」。村井仁知事は「データをどう取って良いかよくわからない。調整に悩む」と述べた。

　諏訪市の山田勝文市長は会見で「将来に残る国全体の交通体系。国が関与、負担すべきだ」として、差額分について一定の補助を求める考えを示した。ＪＲ東海が「１県１駅」と説明している中間駅については「県内で争奪戦になるのは良くない。県で一体になって進める」と述べた。

　伊那市の小坂樫男市長は「両ルートの時間差は７分。それぐらい待てないのか」。調査自体についても、「南アルプスは土質が多様。２０キロの長大なトンネルがこの金額でできるのか。積算根拠が知りたい」と求めた。

　一方、Ｃルートの方が中間駅の可能性が高まる飯田市。牧野光朗市長は「６４００億円の差はＪＲ東海がいかに優良企業でも大きいのではないか」とし、「民間企業としてはより安く造りたいだろう」とＣルートを推進する同社に理解を示した。

　６月定例県議会で「県内はＢルート」とする決議を目指している県議会公共交通対策特別委員会の木下茂人委員長（伊那市選出）は「６４００億円の手当てさえできれば、まだわからない」とＢルート推進の姿勢を強めた。

　南信地方選出の県議の一人は、同特別委の動きについて「まだ早い。今、決議すれば飯田が離脱し、県が割れかねない」と心配を口にした。

　「Ｂルートは県内の総意」としてきた村井知事は会見で、「どう調整しなければいけないという明確な決意は持っていない。過去の経過はＢだが、それを踏まえて相談する」と答えるにとどまった。
3253：千葉９区：2009/06/20(土) 13:06:45: そもそもＢ案で諏訪駅作ったら、あずさ無くなるんじゃないか？
新宿←→甲府のかいじと、諏訪←→松本の新設特急のみになりそうな。
そして、諏訪駅停車のリニアは２時間に１本くらい→松本に住む住民にとってはふんだりけったり
んな感じになるでしょう。
長野県は反諏訪連合でＣ案推進を。
3254：名無しさん：2009/06/21(日) 06:21:24: Bルートでも、諏訪に駅を作るか、伊那市または駒ヶ根市に駅をつくるかで
また揉めそう…。
3255：千葉９区：2009/06/21(日) 17:41:42: どこの森田だよ
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000906200002
梅田－関空「リニアで８分」　橋下知事構想
2009年06月20日

　橋下徹知事は１９日、関西空港と大阪市中心部を時速約５００キロのリニアモーターカーで結ぶ「新構想」をぶち上げた。実現すれば、８分で関空に到着するという。

　府の計算によると、梅田・北ヤード―関空の約５０キロをノンストップで走る想定で、事業費は概算で１兆円程度とみる。橋下知事は報道陣に「夢物語」と断りながらも、「都心部と８分でつながるなら、関空はアジアでナンバーワンの空港になり、大阪、関西の都市構造が一気に変わる」と語った。

　橋下知事はかねて、大阪の中心地と関空のアクセスをよくすれば関空の位置づけは変わると主張。３０分台で両地をつなぐ鉄道「なにわ筋線」の実現を呼びかけ、来月から国が同線の需要予測調査を始める。だがこの日は「調査してもらうところまでが僕の役割」と発言。調査で採算が取れないという結果が出れば「お金を使う必要はない」。「国は景気対策に１５兆円使った。３千億円でなにわ筋線だったら、国家戦略としてリニアは面白いのでは」と、まんざら夢でもない様子だった。
3256：とはずがたり：2009/06/22(月) 01:46:31: 近鉄から切り離されてアイディアが出てきてますね～。
もともと空いた時間帯の列車内に自転車の持込み認めるなど色々工夫はしてきてますしね。

苦肉の策、予想超え評判＝養老鉄道の「薬膳列車」
6月21日15時28分配信時事通信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090621-00000037-jij-soci

　岐阜県内を走る養老鉄道の「薬膳（やくぜん）列車」が好評だ。年々乗客が減少し赤字経営が続く中、「乗客ではなく空気を運んでいるような状況」を脱出しようと企画。3月から運行したところ、予想を上回る人気ぶりで、現在は7月前半までの予約がほぼ埋まったという。
　薬膳列車は3両編成の1両を利用。乗客に薬膳料理を味わってもらいながら、濃尾平野や養老山脈など雄大な自然の風景を楽しめる大垣－桑名間を約1時間半で走る。
　料理は生薬をブレンドした食前酒に始まり、地元で採れた季節の野菜の天ぷらや煮物、黒ニンニクチョコレートとタンポポ茶のデザートまで計15品。食事の合間には、薬膳の効用や観光スポットの案内があり、薬膳グッズも販売される。
　毎週木曜と土曜の昼時に1本ずつ運行し、定員は15～40人。毎月1日に翌々月分の予約が始まる。料金は同鉄道の一日フリー乗車券付きで大人5000円、小児4500円。
3261：千葉９区：2009/06/22(月) 20:31:39: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090622-OYT1T00168.htm
ＪＲ「直線で」、長野「迂回を」…リニア新幹線ルート調整本格化
　ＪＲ東海が首都圏―中京圏で２０２５年に開業を目指すリニア中央新幹線（最高時速５００キロ）のルート選定作業が本格化してきた。

　ＪＲ東海は、候補の３ルートのうち南アルプス直下を貫通する「直線ルート」の建設費が最も安いとする試算をまとめるなど、直線ルートの優位性を強調している。これに対し、長野県などは、迂回(うかい)ルートの建設が地元経済の活性化につながると主張しており、両者の“綱引き”は激しさを増してきた。

　ＪＲ東海は１８日、南アルプスを北へ迂回して伊那谷を通るルートの建設費が５兆７４００億円、木曽谷を通るルートが５兆６３００億円になるとの試算を公表した。これは、０７年１２月公表した直線ルートの建設費（５兆１０００億円）を１割以上も上回り、差額は同社の０９年３月期の税引き後利益（１２６０億円）の４～５年分にあたる。

　迂回ルートの建設費が高いのは、直線ルートより長い分、軌道建設や用地買収の費用がかさむためだ。１日当たりの運行本数を一定とした場合、往復に要する時間が長いためより多くの車両を確保する必要があり、費用も増えるという。

　ＪＲ東海が直線ルートに傾いているのは、迂回ルートは地上走行（非トンネル）区間が長く、「用地買収に時間がかかって計画が遅れる恐れがある」（金子慎常務）という面もある。同社の長期債務残高はピーク時の２５年度に４兆９０００億円に膨らむ見通しで、開業が遅れれば返済計画に狂いが生じかねない。

　ＪＲ東海は、一連の試算結果を「判断要素になる客観的なデータ」（松本正之社長）として自治体などに示し、直線ルート建設への理解を求める考えだ。

　一方、首都圏と中京圏に置くターミナル駅以外の「中間駅」について、ＪＲ東海は、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の４県に１駅ずつ設置する方針を打ち出した。同社は「１駅止まれば６分のロスが生じる」としており、東京―名古屋を最速４０分で結ぶというリニアのメリットを生かすためには駅の数をなるべく少なくしたいという思惑がある。

　また、数百億円規模とされる駅の建設費は全額、地元負担を求めている。「運営はＪＲ東海が行うので、駅が増えれば、人件費や修繕費などの維持・運営コストが毎年かかる」（ＪＲ関係者）という不満が根強いからだ。今後、設置場所を含めた沿線自治体との調整が焦点となる。（中部経済部　中村紘子、経済部　山下福太郎）

（2009年6月22日03時03分読売新聞）
3262：千葉９区：2009/06/22(月) 20:32:01: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090622-OYT1T00165.htm
リニア駅誘致へ、沿線自治体は“同床異夢”
　本格化してきたリニア中央新幹線のルート選定作業。ルート沿いの自治体の間には、同床異夢の面もうかがえる。

　長野県の村井仁知事はＪＲの試算について、「巨大事業は当初の推計からふくらむケースも多く、評価しようがない」と述べ、建設費でルートを決めることをけん制した。長野県は１９８９年、試算で割高とされた伊那谷ルートを要望していくことで県内の関係市町村を一本化している。

　直線ルートならリニアが走らない諏訪市の山田勝文市長も、「都市と地方都市をどう結ぶかを一番に考えるべきで、直線との差額負担に国の関与もあってしかるべきだ」と語る。

　一方で、直線、伊那谷いずれのルートも通る飯田市の牧野光朗市長は「早期着工、飯田駅設置を訴えてきた。（試算で）数字が示され、計画がより具体的になってきた」と前向きに受け止める。

　飯田市と東京とを直接結ぶ公共交通機関は、高速バスだけ。４時間以上かかり、リニアは地元の悲願。飯田商工会議所の宮島八束会頭も「いかに安く、短時間で建設できるかでルートは決まる」と早期決着に期待を膨らます。

　こうした温度差に、村井知事は「どう調整したらいいのか、悩んでいる」と複雑な胸中を明かした。

　　　　　　　　　◇

　山梨県は、営業線として活用される大月―都留間のリニア実験線の延伸工事も始まり、県内ルートの大半は決まっている。横内正明知事は試算発表を受け、「ルートは長野で重要な論点」と隣県を思いやる一方で、「早期に円満な調整を期待する」とコメントした。

　山梨での関心はルートより駅に移っており、「峡中」「郡内」など４地域が協議会をつくって駅誘致に名乗りをあげる。

　これに伴い、２００億～３００億円とされる駅建設費の地元負担をどう賄うかが課題となる。横内知事は、「県民を挙げてリニアに協力してきた。見返りに、建設費の一部をＪＲに負担させたい」と話している。

　神奈川県でも駅の綱引きが始まっている。相模原市の加山俊夫市長は「具体的な場所について言う段階ではない」と慎重だが、ＪＲ相模原駅とＪＲ・京王線橋本駅が候補地として浮上し、自治会などが誘致を求めている。岐阜県は７月にも、駅が設置される可能性が高い県東部の５市や観光協会などが研究会を設置する。駅の位置や観光などへの波及効果を話し合う。

　リニアを巡る自治体の動きは、試算が出たことで加速しそうだ。（長野支局　中島健太郎、甲府支局　小谷毅彦）

（2009年6月22日03時03分読売新聞）
3263：千葉９区：2009/06/22(月) 20:34:49: ＞金沢駅から約１０キロ西の同車両基地に駅を設置することで、加賀方面への利便性向上につなげる狙い。
１日に数本しか停まらない駅に利便性もクソもあるかいな。。。
よっぽど全列車停車の金沢駅利用したほうが便利やろ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20090621-OYT8T00090.htm
白山車両基地に新駅構想
新幹線、県やＪＲなど研究へ

　２０１４年度の北陸新幹線金沢開業に向けて建設中の白山総合車両基地（白山市）に、駅を設置できるかどうか検討するため、国土交通省や県、白山市、ＪＲ西日本などによる研究会が、今夏にも発足することになった。２０日に金沢市内で開かれた「北陸新幹線建設促進県民会議総会」＝写真＝で、国土交通政務官の岡田直樹参院議員（自民）が明らかにした。

　金沢駅から約１０キロ西の同車両基地に駅を設置することで、加賀方面への利便性向上につなげる狙い。県企画振興部によると、新幹線の車両基地内に駅を設置した例は、ＪＲ西日本の博多南駅（福岡県）とＪＲ東日本のガーラ湯沢駅（新潟県）がある。県民会議には約１０００人が参加し、金沢までの早期開業などを求める決議を採択した。

（2009年6月21日読売新聞）
3264：とはずがたり：2009/06/23(火) 18:03:33: ＞事故があったレッド線は、メリーランド州とワシントンを結ぶ主要路線だが、２００４年１１月に駅構内での衝突事故で２０人が負傷するなど、これまでたびたび事故を起こしていた。　
ひでぇなぁ・・。
優秀な日本の地下鉄運営管理技術も輸出しよう。まあ日比谷線とかの事故もあったけぇが。

ワシントンで地下鉄同士が衝突、６人死亡、７０人負傷
2009.6.23 09:58
http://sankei.jp.msn.com/world/america/090623/amr0906230752002-n1.htm

米首都ワシントン（コロンビア特別区）の郊外で、帰宅ラッシュで混み合う地下鉄の列車同士が衝突。少なくとも６人が死亡、７０人が負傷（ＡＰ）

　【ワシントン＝山本秀也】米首都ワシントン（コロンビア特別区）の郊外で２２日夕（日本時間２３日早朝）、帰宅ラッシュの地下鉄で列車同士が衝突した。米メディアによると、これまでに乗客・乗員６人が死亡したほか、約７０人が重軽傷を負い付近の病院に搬送された。

　事故は午後５時（同２３日午前６時）ごろ、ワシントン北東部の住宅街を走る地下鉄レッド線のタコマ－フォート・トッテン駅間の地上区間で発生した。この衝突で、一方の列車が他方の列車に乗り上げる状態となった。ワシントンのフェンティ市長は「地下鉄開業以来、最悪の惨事となった」と語った。

　事故は同じ線路上で起きており、停止中の列車に後続列車が追突した形だ。先行の列車が停止していた理由については、脱線していたとか、駅への進入許可待ちで停止中だったとの情報が伝えられている。

　現場に近いメリーランド州シルバー・スプリング付近には、日本人も居住しており、ワシントンの日本大使館では、邦人の安否について確認を進めている。

　「メトロ」と呼ばれるワシントンの地下鉄は、隣接するメリーランド、バージニア両州とワシントン市内を結ぶ５路線を運行。１９７６年の開業で、全米ではニューヨークに次ぐ運行規模を持つ。

　事故があったレッド線は、メリーランド州とワシントンを結ぶ主要路線だが、２００４年１１月に駅構内での衝突事故で２０人が負傷するなど、これまでたびたび事故を起こしていた。
3265：千葉９区：2009/06/23(火) 21:33:26: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000660906190001
京成１００年　

変わる沿線・上　花形「開運号」走る
2009年06月19日

　印旛沼の田園地帯を走る電車では、眼前に澄んだ秋空が広がり、遠方には筑波山がくっきりと見えた――。

　京成電鉄ＯＢで、成田空港駅長を６年間務めた石井幸男さん（７０）＝成田市＝は、特急「開運号」を初めて運転した時の光景を鮮明に覚えている。１９６５（昭和４０）年。運転士試験に合格した翌年のことだ。

　５２（同２７）年にデビューした開運号。東京・上野―成田間をノンストップで走り抜けた。運転席からの眺めは格別と言えたが、石井さんは緊張し放しだった。

　開運号が運んだのは成田山への参拝客。午前９時ごろに上野公園（現京成上野）駅を出て、１時間１５分で京成成田駅に着く。午後、参拝を終えた客を乗せて上野に戻る。当初２両編成で、流行したロマンスカー仕様の豪華な車体だった。

　「きれいな着物姿の客が多く、帰りは成田山の護摩札を手に乗ってくる。事故があったら大変だとばかり考えていました。何せ『運が開ける』電車なので……」

　花形電車を運転している――そんな他の路線にはない特別な思いが、成田行きの特急にはあった。

　　　　　■

　京成電鉄は１９０９（明治４２）年６月、京成電気軌道として発足した。年間１千万人以上が参拝する成田山新勝寺に向かう「お参り電車」を目指して、東へと線路を延ばしてきた。

　東京・押上から江戸川、船橋、酒々井……と順次延伸。２６（大正１５）年に押上―成田花咲町駅間の成田線が開業、３０（昭和５）年には現在の京成成田駅まで開通した。

　当時、成田までは蒸気機関車の省線（国鉄の前身）が開業していたが、京成は電車を走らせ、所要時間、本数、運賃で圧倒した。そして戦後、開運号が走り出す。

　こうした歴史をひもといた企画展「成田山と京成」が今年初め、成田山霊光館（成田市土屋）で開かれた。

　京成創立１００周年を記念したもので、昔の写真や開運号のヘッドマーク、記念切符などを展示。参拝電車としての歩みを紹介する、「これまでなかった」（京成電鉄）試みで、２カ月の会期中に約６千人が観覧した。

　企画した同館学芸員の矢嶋毅之さん（４４）は「いまでこそ京成電鉄と言えば、空港アクセス機関のイメージが強いが、成田山参詣（さん・けい）電車として出発し、戦前に『護摩電』という特急が走るなど信仰と結びついていた」と語る。

　　　　　■

　開運号は７３（昭和４８）年まで走った。同年、成田山のさらに先に成田空港が開港し、アクセスの一翼を担うはずだった。だが、激しい反対闘争でめどが立たなくなった。京成側は年末、初詣で客のため京成成田駅まで「スカイライナー」の運行を始める。

　新特急は、空港にたどり着かないまま走り出し、成田行きの主役は交代した。

　石井さんが振り返る。

　「開運号がなくなる寂しさは感じませんでした。空港ができるので、より速く、高性能な電車を走らせたい気持ちの方が強かったですね」

　時は高度成長末期。鉄道は大量輸送の時代を迎え、沿線は急速に変化していった。

　　　　◇

　京成電鉄の開業から今年で丸１００年。その間、東京と成田を結び、沿線の街は変わった。参拝電車として出発して空港アクセスを担うようになった鉄道が、地域にもたらしたものは――。「京成」から千葉を見つめる。（石平道典が担当します）
3266：千葉９区：2009/06/23(火) 21:34:12: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000660906200001
変わる沿線・中　街も山も変える鉄路
2009年06月20日

　久しぶりに京成船橋駅（船橋市）で降りた人は、変貌（へん・ぼう）ぶりに驚くかもしれない。駅と周辺がここ数年で、がらりと変わった。

　０６年１１月に駅の高架化が完成。駅前ビルを介してＪＲ船橋駅と直結するコンコースができ、今年３月には高架下部分に商業施設「ネクスト船橋」がオープンした。地上駅だった往時の姿は全くない。

　高度成長期。京成船橋駅から当時の国鉄船橋駅への乗り換え客でラッシュ時、辺りはごった返した。京成船橋―大神宮下駅間周辺には１６カ所の「開かずの踏切」があり、交通渋滞は慢性化していた。

　８３年、船橋付近連続立体交差事業の計画が決まる。県を事業主体に、約７００億円かけて両駅を含む約２・５キロの高架化に乗り出した。

　市川市東菅野の長谷川明さん（７５）はかつて通勤で数年間、京成船橋駅を使った。現在、鉄道友の会役員を務める長谷川さんは「私鉄の中間駅でこれほど乗り換える人が多い駅はなく、当時みんな国鉄駅に向かって走った。中核市の玄関駅とは思えないほどで、混雑は限界に近かった」と振り返る。

　１日３６７回遮断された踏切はなくなり、駅は現在、京成線６４駅中、２番目に多い１日平均約９万１４００人（０８年度）が利用する。

　　　　　■

　京成電鉄は沿線開発を積極的に進めてきた。５６年に八千代台駅（八千代市）が開業、日本初の住宅団地である八千代台団地がつくられる。その後も、勝田台（同）や谷津（習志野市）など沿線の街づくりに携わった。

　佐倉市在住のタレント車だん吉さん（６５）は２５年前、京成佐倉駅近くに都内から移り住んだ。京成電鉄に勤めていた妻の兄から駅前に住宅団地ができると聞き、「便利でいいなと思いました」。

　仕事で上京する際は必ず京成線に乗る。沿線は変わりつつも、ビルの間に昔ながらの一軒家がたつ。そんな車窓の光景に安らぎを覚え、途中下車しては街を歩いた。

　８年前、「車だん吉ぶらり旅　京成線編」という本を出し、はしがきに記した。

　《街々はおそらく次の時代になっても庶民の街としての面影を残すであろう》

　　　　　■

　新しくできた街もある。

　成田市西部の公津（こう・づ）の杜（もり）。９４年に京成線で最も新しい公津の杜駅が開業し、前年から住宅分譲が始まった。

　何もない山だった。そこに面積１１７・４ヘクタール、人口１万１７４０人のニュータウンをつくる計画だ。駅前に中高層マンションや大型店がたち並び、「駅と街が一体となった複合開発で、ワンランク上の街づくりを目指している」と京成電鉄開発事業部。

　現在約７２００人が暮らす市内で最も人口増加が激しい地域だ。１日平均の駅乗降客は当初の約４００人から０８年度は約８３００人と、年々１０％前後増え続けている。

　新しい住民で、どう地域を作っていくのか――。公津の杜第１自治会は、インターネットを通して活動を紹介し、特急の駅停車や防犯灯の設置など、京成電鉄や市に要望活動を続ける。

　会長を務める星野義一さん（６０）は分譲当初から住む。「この街をよくするためには、自分たち自身が意見や気持ちを伝えていくことが大切と思う」と話す。

　駅とともに沿線の街も変わる。来年、新線が北総を走ることになる。
3267：千葉９区：2009/06/23(火) 21:34:42: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000660906220001
変わる沿線・下　空港と連結より速く
2009年06月22日

　田園風景が広がる印旛沼周辺に伸びる１本の線。巨大なコンクリート柱が列をなし、橋げたが姿を見せる。

　北総地域を通り、都心と成田空港を結ぶ成田新高速鉄道の建設工事が、来年度開業を目指し急ピッチで進む。

　都内から北総線の印旛日本医大駅まで既存路線を改良。そこから東へ新線を延ばす。開業時には新型「スカイライナー」を導入し、日暮里―空港第２ビル駅間を最短３６分で結ぶ。京成本線の現行ルートより１５分の短縮だ。

　成田空港では１０月、２５００メートルに延伸した平行滑走路の供用が始まる。「延伸で空港利用者の増加が見込まれる。国際的に遜色（そん・しょく）のない空港アクセスが可能だ」と京成電鉄の三枝紀生鉄道本部長はいう。

　「都心から遠い」と言われる空港アクセスが、近づく。
　　　　　■
　京成電鉄にとって空港乗り入れは「悲願」だった。

　空港までの新線建設の免許を申請したのは６８年。民営鉄道が国際空港に乗り入れるのは例のないことだったが、７３年の開港に合わせ、前年には工事を終えていた。

　ところが、反対闘争のあおりで開港まで約５年半、待たされることになる。

　この間に入社した車両部計画課の田中良治課長補佐は初代スカイライナーの整備を担当した。５編成が運行するはずだったが、車庫に眠る車両もあった。「費用もかさみ、つらい時代だった」

　７８年、開港翌日に成田空港駅（現東成田駅）までの空港線が開業。だが、ターミナルビルに直結しておらず、バスに乗り換えなければならない不便さだった。

　空港直下に乗り入れたのは９１年。京成電鉄とＪＲ東日本の駅が開業し、アクセス合戦が始まる。スカイライナーは２代目に代わり、新線の申請から２３年が過ぎていた。
　　　　　■
　「新しいスカイライナーの登場です！」

　５月２０日、酒々井町の宗吾車両管理所で新型スカイライナーの完成披露会があった。デザイナーの山本寛斎さんが手がけた斬新な車体。最高時速１６０キロは在来線最速で、「２１世紀の空港アクセスにふさわしい」（三枝本部長）と自信を見せる。

　ライバルのＪＲ東日本も黙っていない。１０月に特急「成田エクスプレス」の新型車両を投入。乗客の獲得競争は激しさを増す。

　京成電鉄には成田新高速鉄道開業は一大転機だが、懸念材料がある。運賃設定だ。ＪＲより高ければ敬遠されるだろう。だが、全国的にも高い運賃の北総線を通るため、仮に割安な京成本線並みとした場合、北総線沿線住民の反発も予想される。「非常に頭の痛い話」（関係者）だ。

　現行ルートの運用もある。３年前から京成船橋駅も停車駅に加わった現在のスカイライナーは、新高速開業時に引退する。駅利用者の利便性確保に向けた検討が続く。

　清水圭介・成田新高速鉄道推進担当課長は「より地域に密着しながら、ＪＲと切磋琢磨（せっ・さ・たく・ま）してさらなるアクセス向上を目指したい」と話す。鉄道が、世界に胸を張れる空港アクセス機関を担うことが大切だと思っている。

　成田山の参拝電車として出発し、１世紀。１０１年目の来年、３代目スカイライナーが新世紀を走り出す。
3268：千葉９区：2009/06/23(火) 22:00:12: http://www.shinmai.co.jp/news/20090623/KT090622ATI090017000022.htm
飯田・伊那両市議会が「リニア決議」　立場の違いあらためて
6月23日（火）

　飯田市議会と伊那市議会は６月定例会最終日の２２日、それぞれリニア中央新幹線の早期実現に関する決議を行った。焦点となっているルート問題をめぐっては、伊那が諏訪・伊那谷を通る「Ｂルート」実現を目指すとした一方、飯田はルートには直接触れず、リニア飯田駅の設置実現への決意を表明するなど、両地域の立場の違いをあらためて示す内容となった。

　飯田市議会の決議案は、共産党を除く４会派が共同で提案。同市議会としては初めてのリニア関連決議となった。同市が１９７４（昭和４９）年、他地区に先駆けて期成同盟会を組織した経緯に触れつつ、実現に向けた運動を「今後も県と一体になって進めていくべきもの」と強調。

　一方、「個々の地域からの発想ではなく、東京から名古屋、大阪までも一体的にとらえて国家像を描き日本を考えなければ、激化する国際競争の中で生き抜いていくことはできない」とし、南アルプスを貫く「Ｃルート」を最適とするＪＲ東海への配慮をにじませた。第２会派の会派みらい（５人）は賛成討論で「本来は、より踏み込んだ決議が必要」とＣルート支持をアピール。採決時に共産党（３人）は退席した。

　伊那市議会の決議案は、Ｂルートでの早期建設を目指し、国や県、ＪＲ東海などに「強力な要請活動を行う」との内容。市議会交通対策特別委の委員８人のうち７人が共同提案した。

　決議文は、今月県内４地区ごとに開いたＪＲ東海による地元説明会の内容が「Ｃルートを念頭に置いた説明と受け止めざるを得ない」と主張。「地域振興の観点からもＪＲ東海と意見交換する必要がある」とした。共産党（３人）は反対討論で「駅設置などに必要な地元負担が明確でなく、一般市民への説明もない」とし、現時点で特定ルートを打ち出すべきでないと主張。採決でも反対した。
3269：千葉９区：2009/06/24(水) 23:18:00: >>2523
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090623-OYT8T01125.htm
北総線運賃値下げへ方策
県、来月上旬めど
　全国でもトップクラスの高さと指摘される北総線の運賃問題で、森田知事は２３日、「今、水面下でいろいろとやっている。重要な時に来ている」と述べ、７月上旬をめどに県としての方策を示す考えを明らかにした。６月定例県議会で滝田敏幸議員（自民）の一般質問に答えた。県は値下げの大きな鍵となる成田新高速鉄道の運賃認可の申請を７月中旬とみており、北総線の運賃問題は大詰めを迎える。

　県は沿線自治体とともに、北総線の運賃値下げを国土交通省に要請してきた。北総線は、京成電鉄が２０１０年春に運行予定の成田新高速鉄道と一部路線が重複するため、県は「京成電鉄が北総鉄道に支払う線路使用料を運賃値下げの原資に充てることができる」と見込んでいる。

　京成電鉄が国交省に運賃を申請する際、同時に示す線路使用料の額が値下げ幅を左右する。北総鉄道の年間旅客収入は約１４０億円で、値下げに伴う減収分を穴埋めするため、線路使用料だけでは不足する場合、県や沿線自治体の新たな負担も想定される。

　ただ、一部の自治体からは「値下げのための負担には反対だ」との声が上がっており、知事は「沿線市村と一体となって運賃値下げの考え方をまとめて、国や鉄道事業者に要請したい。まず、しっかりとまとまらなきゃだめですよ」と協力を呼びかけた。

　北総線は１９７９年に千葉ニュータウンの住民の足として開通。人口が計画の約４分の１にとどまり、利用客が伸びなかったことや、建設費などが膨らんだことから、約１２４６億円の負債を抱え、高い運賃設定となっている。

（2009年6月24日読売新聞）
3270：千葉９区：2009/06/25(木) 21:32:57: >>2928
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090625-OYO1T00648.htm?from=top
鉄道・おおさか東線、全線開通７年遅れ１９年春に
事業費大幅増も

　大阪府や大阪市出資の第３セクター・大阪外環状鉄道（大阪市）は２５日、同社が建設し、ＪＲ西日本が運行する「おおさか東線」（新大阪―久宝寺、２０・３キロ）のうち未開業区間（新大阪―放出、１１・１キロ）の開業時期を、当初より７年遅い２０１９年春とする工事計画の見直しを国に申請した。一部ルートの変更などのためで、未開業区間の事業費約６５０億円は大幅に増える見込み。

　大阪外環状鉄道によると、ルートを変更するのは新大阪からの約１・３キロ。東海道線東側での新線建設を取りやめ、東海道線西側を並走する梅田貨物線を利用する。大阪府吹田市で東海道線をまたぐ高架橋を建設し、元のルートにつなぐ。

　旧ルート用地の確保は難しい情勢であるうえ、片町線と並行する鴫野(しぎの)―放出(はなてん)間で用地買収が進まず、必要な土地１９００平方メートルのうち取得したのは３％にとどまっているのも開業遅れにつながった。

　おおさか東線は、主なルートをＪＲ西の城東貨物線を電化、複線化して建設中。２００８年３月に南側の区間（放出―久宝寺、９・２キロ）が先行開業した。

（2009年6月25日読売新聞）
3271：とはずがたり：2009/06/25(木) 22:59:31: こだまの車両にひび
2009.6.25 22:01
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090625/dst0906252204010-n1.htm
　ＪＲ西日本は２５日、山陽新幹線の「こだま」に使われている１００系の１車両で、車体の骨組みから計１５カ所のひびが見つかったと発表した。同社は「車両強度に問題はない」と説明。今後、他の１００系９７両についても順次点検、溶接補修する。

　同社によると、車両側面の骨組みの鉄柱１４本に長さ４・５センチ～１４センチのひびが見つかった。平成２年に製造され、老朽化が原因の可能性があるという。

　通勤で乗車した同社社員から「（この動きが）いつもより大きい」と９日に報告があり、２３日の点検でひびが見つかった。
3272：とはずがたり：2009/06/26(金) 10:54:10: 斗う相鉄っすね～。社民党が強いんやろか？
＞日本民営鉄道協会によると、加盟鉄道会社のストは０４年３月２８日の相模鉄道以来

相模鉄道、早朝ストで５万人に影響　　
http://www.asahi.com/national/update/0626/TKY200906260003.html
2009年6月26日10時35分

　相模鉄道（本社・横浜市）と同社労働組合の経営計画などを巡る交渉が妥結せず、労組側は２６日の始発からストライキに入った。その後、両者が歩み寄り、ストは午前６時２０分に解除され、電車、路線バスとも同６時５０分から運行を再開した。

　同社によると、電車は始発から５２本が運休し５万人に、路線バスは始発から１８９本が運休し５５１３人に影響した。全国の大手私鉄１６社などでつくる日本民営鉄道協会によると、加盟鉄道会社のストは０４年３月２８日の相模鉄道以来。
3273：千葉９区：2009/06/26(金) 21:54:42: そして平行在来線は三セク赤字垂れ流しと・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090626-00000012-nnp-l42
全線フル規格化　長崎知事「課題」　新幹線西九州ルート
6月26日7時7分配信西日本新聞

　長崎県の金子原二郎知事は２５日の県議会一般質問で、九州新幹線西九州（長崎）ルートについて「全線フル規格での整備を将来の課題として認識している」との見解を示した。在来線区間を利用する同ルートは、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）による運行を計画。同県によると、金子知事が公式の場でフル規格化に言及したのは初めてという。

　金子知事は「フル規格なら最速で博多まで四十数分で結ばれ、交流人口の拡大に大きな効果がある」と、長崎県にとっての意義を強調。ただ、在来線区間の新鳥栖‐武雄温泉間はすべて佐賀県内に当たり、フル規格化には新たに４１００億円の事業費が必要になることから「基本的には佐賀県の意向を尊重すべきだと考える」と述べた。

＝2009/06/26付西日本新聞朝刊＝
3274：とはずがたり：2009/06/27(土) 13:17:23: 誤報か？全部消されてる。

東京メトロと都営地下鉄、統合へ(TBS系) - Yahoo!ニュース

関係者によりますと、東京メトロと都営地下鉄は、すでに将来の経営統合で合意。線路などの資産は東京都側に残し、地下鉄の運行を東京メトロに統合する、いわゆる「上下分離」案を軸に交渉が進められています。東京メトロは乗客数の増加などで利益が ...

http://www.google.com/search?hl=ja&client=opera&rls=ja&hs=BMk&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD+%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E3%80%80%E7%B5%B1%E5%90%88&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
3275：千葉９区：2009/06/28(日) 15:10:44: 県議会で話すネタじゃねーだろ
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090625102446.asp
東北新幹線の新型車両の愛称「メロスは？」／県議会でやりとり

　「東北新幹線の新型車両は、どんな名前？」－。車両が最近公開されたことを受け、24日の県議会一般質問で愛称をめぐるやりとりがあった。

　高橋修一議員（自民）が「開業に向けた機運醸成には列車名も重要。『はやて』から変更されるのか」と質問。議場からは太宰治ブームにちなみ「メロスはどうだ？」との声も飛んだ。

　奥川洋一企画政策部長は「愛称についてはJR東日本で現在、変更するかどうかも含めて検討中。県民に親しまれ、愛される新幹線となるよう期待している」と答えた。

　三村申吾知事は、開業効果を得るため「立体観光」と銘打った旅行商品の構想を披露。「新幹線、航空機、フェリーなど多様な交通手段を組み合わせた商品。旅行エージェントに開発を働き掛けていく」と意欲を語った。
3277：荷主研究者：2009/06/28(日) 19:27:23: いいこんだら。むしろ遅すぎたぐらいだろうけど。
＞札幌－石狩当別間の利用者は一日二万三千八百人（二〇〇八年度）
複線化されたわりにはそんなに多くない気もするが、地下鉄南北線との競合も影響しているのか…。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/164917_all.html
2009年05/14 07:34　北海道新聞
ＪＲ北海道、学園都市線電化へ　桑園－あいの里公園　数年後めどに

　ＪＲ北海道は本年度から、学園都市線（桑園－新十津川）の桑園－あいの里公園間の一五・一キロの電化に着手する。完成には数年かかる見通し。同線の札幌近郊区間は沿線人口増で利用者が増えており、電化により、列車の高速化や騒音低減を図る。

　同社などによると、総事業費は三十五億円で、うち七億円が国費、残りを同社と地元自治体で負担する。国費分は本年度の国の補正予算案に計上された。電化により、既存のディーゼル列車よりも加速性能が向上、燃料費や車両の補修費の低減も見込めるという。将来は、あいの里公園－北海道医療大学間（一三・八キロ）も電化を検討する。

　同線は全七六・五キロが非電化区間。近年の札幌近郊での人口増に伴い、札幌－石狩当別間の利用者は一日二万三千八百人（二〇〇八年度）と十年間で二割増加。通勤・通学ラッシュが深刻となったため、二〇〇〇年に八軒－あいの里教育大間を複線化し、列車運行本数を増やした。ただ、ディーゼル車の老朽化が著しく、騒音や排ガスの問題もあり、電化が課題となっていた。

　同社の電化率は全道で１７・５％で、電化は〇三年の宗谷線の旭川－北旭川間の五・七キロ以来となる。
3278：とはずがたり：2009/06/28(日) 23:14:31: 6/26

11時半つくばセンター発の高速バスに乗車。12時20分頃八潮料金所通過して間もなく渋滞開始。小菅迄断続的に約6㎞渋滞で通過に約20分掛かるそうな。外環が出来る迄此処の渋滞は解消しないんかね？此処暫くはスムーズだったんだけど土日が多かったんだっけかね。通り抜けに20分程掛かると車内アナウンスがあったが結局15分程で通り抜け。まあ許容範囲か。此処はせめて小松川線との交点～小菅Jct迄6車線化とか出来ないのかね？周囲には何もない河の上だ。建設時に恐らく抵抗勢力であった河川局の連中全員晒し首にせえヽ(｀Д´)ノ

上野で下車。1時10分前であったが30分程乗り換えに余裕を見ますねと云われて提示されたのは東京駅発14:10。一時間もなにせえっちゅうねんと云う事で13:30の奴にして貰う。最初から余裕見過ぎやっちゅうねん。E席(富士山見える側・二人掛け側)をゲト。何時も直前なせいかエクスプレス予約でE席あんま取れないんだけどねぇ。今日も結構直前なんやけど。

味噌カツ・ひつまぶし風弁当1150円を買ってしまう。11時前にQ'tでパスタ喰っちまってるし，名古屋着15:13と研究会には余裕があるので名古屋駅着いてからきしめん喰うことにすりゃあ良かったよ。けど新横浜には喰っちまった。
3279：千葉９区：2009/06/29(月) 22:23:47: http://mainichi.jp/area/toyama/news/20090629ddlk16040314000c.html
シンポジウム：新幹線開業、北陸線のあり方考える　「県境分離」問題点を報告　／富山
　◇県越えるたびに初乗り運賃
　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから経営が切り離される並行在来線（北陸線）のあり方を考えるシンポジウム「北陸本線の県境分離はなぜいけないのか」が２８日、富山市内であった。市民グループ「公共交通をよくする富山の会」が主催。関係者ら約５０人が参加した。【小林祥晃】

　新幹線開業後の北陸線運営を巡っては、富山、石川、新潟の沿線各県が独自に県内区間の収支を予測するなどの作業を進めている。しかし共同で運営会社を設立する動きはまだなく、各県で別々に第三セクターをつくって運行する「県境分離」の可能性もある。

　シンポは県境分離に反対する立場で開催。メンバーらが利用者にとっての問題点を報告した。同会世話人の岡本勝規・富山商船高専講師は「県境分離すると県を越えるたびに初乗り運賃が課せられ割高になる」と指摘。例えば高岡－松任間（現行８２０円）の場合、富山・石川県境の倶利伽羅駅と、ＪＲと三セクの境界となる金沢駅で、それぞれ初乗り運賃が必要となることなどから「１０９０円くらいになるのではないか」と試算した。

　また現役のＪＲ社員は、金沢の指令所が列車を一括管理している現在の運行システムを紹介した上で「（県ごとに列車を管理すると）突発的なトラブルがあった時、素早く情報伝達できないのではないか」と懸念した。
3280：千葉９区：2009/06/29(月) 22:38:26: >>3274
消えた話ではないみたいですね
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4170440.html
東京メトロ、上場後も国・都が出資維持へ
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 Real高 Real高　先週ＪＮＮの取材で明らかになった東京メトロと都営地下鉄の統合に関する続報です。統合の条件となっているメトロの株式上場について、上場後も国と東京都が出資を維持する方向で調整していることがわかりました。

　「覚書は交わしたんだけど、それ（統合）は時期の問題でしょうけど、タイミングの問題でしょう。ユーザーのためには絶対そう（統合）すべきだと思います」（石原慎太郎東京都知事）

　東京メトロと都営地下鉄は、すでに将来的な統合で合意。都営地下鉄の資産を東京都に残したまま、列車の運行管理をメトロ側に統合させる「上下分離」案が有力です。

　統合についてはメトロの株式上場が条件で、現在、国がおよそ５３％、都が４７％を出資していますが、関係者によりますと、上場後もこの比率を維持したまま、最終的には国がおよそ２３％、都が２０％を保有する方向で調整しているということです。

　メトロの運営に国と都が影響力を残した上で、外資などからの買収を防衛する狙いもあるとみられます。（29日11:17）
3281：とはずがたり：2009/06/29(月) 22:59:14: >>3277
おお，車輌の共通運用や乗り入れなどネットワークが更に改善するとええですな。
3282：とはずがたり：2009/06/29(月) 23:01:08: >>3280
あざーすヽ(´ー｀)/
競争派なんですけど，既にJRなんかと競争が存在するし営団と都営の並立は不便なんで統合すると良さそうです。
3283：千葉９区：2009/06/30(火) 22:02:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090630-00000067-jij-int
「ワシントン～NY間が70分」＝米政権に新幹線売り込み－JR東海会長
6月30日11時46分配信時事通信

　【ワシントン29日時事】高速鉄道計画を推進中のオバマ政権に新幹線を売り込もうと訪米しているJR東海の葛西敬之会長は29日、当地のホテルで講演した。葛西会長は同社の新幹線の最新車両を導入すれば、「ワシントン～ニューヨーク間（約360キロ）の所要時間を、現在の170分から70分に短縮できる」と指摘。ライバルと目されるフランスの高速列車TGVと比べたエネルギー効率の良さも強調した。　最終更新:6月30日12時35分
3284：千葉９区：2009/06/30(火) 22:24:25: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090629113800.asp
新青森開業後の奥羽線　E5系接続は通勤電車？

　JR東日本は、東北新幹線・新青森駅開業に向けて開発した最新車両「E5系」を公開したが、観光関係者が「奥羽線の接続列車はどうなる？」と注視している。現在は、八戸駅で「はやて」から特急「つがる」が接続するが、JRは新青森駅開業後、弘前との間を短距離の通勤型電車で結ぶ公算が大きい。背景には、秋田県内で新青森駅開業への関心が低く、「弘前以遠」の需要が見込めないという事情もちらつく。

　「弘前の皆さんはJRに『奥羽線には絶対いい車両を入れてくれ』と言い続けなければ。今、走っている『つがる』は、新青森駅開業後には廃止になる。ロングシートの通勤型電車で弘前観光に来てもらうつもりですか。皆さん、のんびりしすぎていますよ」

　5月、弘前市内で開かれた観光関係者の会合で、本県観光の支援に携わる清水愼一ジェーティービー常務取締役は語気を強めた。

　現在は、「白鳥」「スーパー白鳥」「つがる」の3接続特急が八戸と青森・弘前・函館を結んでいる。いずれもグリーン車をはじめ車内設備が充実、車内販売も同乗し、観光・ビジネス客の利便を確保している。

　新青森駅開業後、JRは北海道方面への接続を最重視するとみられ、「スーパー白鳥」「白鳥」は、北海道新幹線開業まで、接続特急としての役目を果たすことになりそうだ。

　一方、奥羽線の青森－弘前間は37キロしかなく、特急を走らせるには短すぎる。

　弘前市や弘前商工会議所は、大館までの新幹線接続列車運行も視野に、県を通じてJRに在来線ダイヤ充実を要望してきた。しかし、JR秋田支社の吉田幸一支社長（当時）は5月、本紙インタビューに対し「大館はまだ熱くなっていない」と、新青森駅開業への関心が高まっていないことを理由に、接続列車の大館延伸には消極的な姿勢を見せた。

　さらに、「特急は遠いところへ行く列車だが、新青森から弘前は本数が増えて、通勤タイプの電車で行ける、近くて便利な感覚になる。その分だけ、車両を選ぶ暇もない」と語り、ロングシートの列車運行が基本になることを示唆した。

　秋田側の関心度が、奥羽線の接続列車の行方に大きな影響を及ぼしそうだが、秋田側はどう対処するのか。

　大館市は「何らかの動きを－という声が市議会で高まっている。7月上旬にも、各種組織を集めて協議会を設立したい」（商工観光課・工藤剛観光物産係長）と、ようやく重い腰を上げつつある。

　秋田県も、6月定例県議会に提出した一般会計補正予算案に、観光ルート開拓を目指す検討委員会の設置費用998万円を盛った。「新青森駅時代」に置き去りにされかねない事態に、高橋美紀（よしのり）観光課長は「関係者は危機感を強めているが、まだ県内まで広まっていない。今後、青森県側と連携を深め、対処していきたい」と力を込める。

　奥羽線の列車事情が象徴するように、本県の鉄道の利便を高め、観光客の満足度を高めるためにも、隣県・秋田との協力態勢づくりが不可欠だ。新青森駅開業まで1年半、早急かつ積極的な対応が待たれる。
3285：とはずがたり：2009/07/01(水) 13:24:12: >>3274 >>3280 >>3282

東京メトロと都営地下鉄、統合へ
http://news.tbs.co.jp/20090626/newseye/tbs_newseye4168389.html

　都心の地下を行き交う２つの地下鉄。東京メトロと都営地下鉄が統合されることがＪＮＮの取材で明らかになりました。

　関係者によりますと、東京メトロと都営地下鉄はすでに将来の経営統合で合意。線路などの資産は東京都側に残し、地下鉄の運行を東京メトロに統合する、いわゆる「上下分離」案を軸に交渉が進められています。

　東京メトロは乗客数の増加などで利益が見込める一方、東京都はメトロから線路使用料を得て、４５００億円を超える累積赤字の返済にあてることができます。

　ただ、統合には東京メトロの株式上場が条件で、メトロは今年度中の上場を目指していますが、株価の動向次第では先送りされる可能性もあります。

　「覚書は交わしたんだけど、それ（統合）は時期の問題、タイミングの問題でしょう。ユーザーのためには絶対そう（統合）すべきだと思います」（石原慎太郎東京都知事）

　統合すれば、高いと言われる都営地下鉄の運賃の見直しも行われるとみられます。（26日17:52）
3286：とはずがたり：2009/07/01(水) 13:26:41: 平成筑豊鉄道、依然赤字も１６年ぶり利用者増
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20090630-OYS1T00260.htm

　第３セクター・平成筑豊鉄道（本社・福智町）は２９日、２００８年度決算を発表した。ディーゼル燃料の価格高騰などの影響で、約２８６０万円の赤字を計上。赤字は５年連続で、累積赤字は約４２４０万円に増えた。

　同鉄道によると、０８年度の利用客数は２０４万５１８０人で前年度より１％増え、１９９２年度以来、１６年ぶりに増加に転じた。運賃収入は約３億３１３０万円で、前年度を０・６％上回った。

　ガソリンの値上がりで、通勤手段をマイカーから列車に切り替える人が相次いだことが原因とみている。

　一方、営業経費は約４億４３２０万円で、燃料代の高騰などで前年度より１・３％増加。同鉄道に出資する県と沿線の９市町村が計約６０５０万円の補助金を支出したが、黒字に転換できなかった。

　同鉄道は「ＪＲとの乗り継ぎが便利になるようダイヤ改正を検討したり、鉄道を利用した観光企画を提案したりして、新たな利用者の開拓に努めたい」としている。
　　　　　◇
　同鉄道は同日、田川市民会館で取締役会を開き、３月末に代表取締役専務を退任した出島静吾氏（５６）の後任に、総務部長の行武嘉則氏（５３）を選出した。このほか、筑豊炭田の記録画を残した絵師・山本作兵衛の作品を車体に描いた「炭都物語号（仮称）」を来年１月から運行することも決めた。
（2009年6月30日読売新聞）
3287：とはずがたり：2009/07/03(金) 11:40:36: 「守ろう信越線」　駅伝や行進でアピール　
6月7日（日）
http://www.shinmai.co.jp/news/20090607/KT090606ATI090006000022.htm

　長野、新潟両県などの有志が６日、北陸新幹線長野以北開業時にＪＲから経営分離される予定の信越線長野－直江津間（７５キロ）の鉄路存続を訴えながら、同区間の沿線を歩いたり走ったりするアピール行動をした。

　長野駅、直江津駅からそれぞれ出発し、県境付近の妙高高原駅（妙高市）前で合流。１９９０年以来の「経営分離原則」を盛った政府・与党合意を見直し、「国やＪＲが応分の負担と役割を果たす新たな枠組み」の実現へ、気勢を上げた。

　石川、富山両県などの有志も行進に加わり、並行在来線の北陸本線や「枝線」の大糸線などの維持も強調。部分参加も合わせると２００人以上になった。

　長野側は、労組関係者や住民有志ら約８０人が参加。「守ろう信越線」との横断幕を掲げて長野駅前から北長野駅まで行進。同駅から妙高高原までは、国労長野地本の組合員を中心としたランナー１０人が各駅で交代しながらの「駅伝」でアピール。黒姫駅前では信濃町の松木重博町長らが出迎えて激励した。

　妙高高原駅前の集会では、新潟側実行委員長の岡山紘一郎・旧妙高高原町町長（６５）が「１２０年を超える鉄路の存続が（政府与党の）一時の判断で左右されてはいけない。１、２年が勝負だ」とあいさつ。ランナーを代表して太田耕三さん（５７）＝長野市＝が「運動を駅伝のように広げていきたい」と訴えた。
3288：千葉９区：2009/07/03(金) 22:48:11: http://www.asahi.com/science/update/0630/TKY200906300004.html
ミニ新幹線４００系つばさ廃車へ　在来線で高速の知恵は（1/3ページ）
2009年7月2日12時44分

　　
　新幹線の電車が在来線で走る――。「ミニ新幹線」とも呼ばれるこの構想は、９２年に開業した山形新幹線で初めて実現した。初代となる４００系車両の「つばさ」は、今年度限りで廃車となる。それまでの新幹線車両より小さな車体で時速２４０キロを達成するため、新たな工夫がちりばめられていた。

　新幹線のレール幅（軌間）は１４３５ミリ。在来線の１０６７ミリに比べ約４０センチ広い。山形新幹線開業にあたっては、在来線区間の軌間を広げて乗り入れを実現した。

　ただ、トンネルやホームなどの設備はほぼそのまま。４００系を在来線車両並みに小さくしないとうまく走れない。一方で、新幹線区間は時速２４０キロを出せないといけない。「最も神経を使ったのが、車輪や車軸を組み込んだ台車の開発だった」と、４００系の開発に従事したＪＲ東日本・運輸車両部次長の田島信一郎さん（５６）は振り返った。

　２００系など当時の新幹線車両の台車は、車軸の間隔が２．５メートル。在来線の特急車両は２．１メートルだった。これが短くなるほど高速での安定性は悪くなる。

　鉄道総合技術研究所の技術顧問、岡本勲さん（６４）によると、ＪＲが発足した８７年ごろから台車の研究を始めた。急カーブのある在来線区間を想定した計算値などから、たどりついた車軸間隔は２．２５メートル。「試作した台車を試験台に載せて動かした結果、２４０キロは安全に出せることを確認し、問題ないと判断した」

　ＪＲ東日本は、この研究をもとに新たな台車を製造し、９０年１１月の試運転で使った。「車両として成り立つのかドキドキだった。時速２４０キロで走れたことで、半分以上クリアできた気分になった」と田島さん。９１年９月には、この車両で当時国内最高の時速３４５キロを記録した。

　新幹線と在来線では、保安装置（ＡＴＣとＡＴＳ―Ｐ）や交流電源の電圧（２．５万ボルトと２万ボルト）などに違いがある。新型車両には、両方に対応できる装置と切り替え機能が必要だった。新幹線ホームとのすき間を埋めるための乗降口のステップ、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と分割・併合するための連結器、といった設備も加わった。

　先行車の発注時に車両課長だった鉄道コンサルタントの佐藤芳彦さん（６３）は「従来の新幹線より長さが５メートル、幅も５０センチ近く縮まった。その小さな車体のどこに何を収納するかで知恵を絞った」と話す。

　シルバーを基調とした塗色と先頭は航空機のような形。「山形の人は白い新幹線が来ると思っていた。２１世紀志向の高速列車は違うんだと、財界人や政治家に力説して納得してもらった」。デザイナーとしてかかわった剣持デザイン研究所所長の松本哲夫さん（７９）は打ち明ける。

　車両開発と並行して、在来線の軌道を広げる改軌工事も苦労の連続だった。スピードアップのため、カーブの改良も施した。在来線区間での最高速度は、それまでの９５キロから１３０キロへと上がった。

　新幹線と在来線の直通運転を検討し始めたのは国鉄時代末期。フランスの高速鉄道ＴＧＶは、高速線と在来線の軌間が同じで、在来線へも乗り入れていた。ＪＲ東日本会長を務めた山之内秀一郎さん（故人）は「一つのヒントになった」「日本でも同じことができる」と、ある雑誌に書き残している。

　在来線には普通列車も走るため、レールを何本にするかが課題だった。新幹線と在来線を別々の軌間で走らせるには、レールは３本または４本いる。だが、ポイントが雪で動かなくなる恐れなど解決すべき問題が多かった。山形新幹線実現に奔走した前衆議院議員（民主、当時は自民）の鹿野道彦さん（６７）は「９２年の山形国体に間に合わせたかった。思い切ってレール２本でという判断になった」と語る。結局、その区間を走る普通列車も、新幹線の軌間に合わせた特別仕様の車両にすることで「レールは２本」に決着した。

　開業時、４００系は東京・山形間を最短２時間２７分で走り、従来より３０分以上短縮した。在来線へ乗り入れる手法は、９７年開業の秋田新幹線にも採用された。

　製造された４００系は全部で１２編成。老朽化のため、すでに９編成が秋田新幹線開業時に登場したＥ３系車両へ置き換わり、４００系は今年度ですべて姿を消すことになった。

　４００系はＪＲ東日本が開発した初の新幹線車両だった。その後、Ｅ２系など次々に新車両が登場、時速３２０キロ運転を目指す次世代のミニ新幹線用車両の開発も進む。田島さんは「４００系で培われたものが、今も生かされている」と話す。（米山正寛）
3289：とはずがたり：2009/07/05(日) 16:32:22: 県、三セク鉄道サイト開設　内陸線と鳥海山ろく線ＰＲ
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090704i

　県は第三セクター鉄道を県内外にＰＲしようと、総合情報サイト「Ｊａｎｇｏ（じゃんご）鉄道」を開設した。秋田内陸線と鳥海山ろく線を四季折々の沿線風景を切り取った写真で紹介しているほか、イベントや旅行商品など最新情報を掲載。今月中旬にはメールマガジンも始める。

　サイトの本格運用は８月下旬から。両線各駅の飲食店や土産屋などの観光情報、利用者の投稿によるお勧めスポット紹介のほかアンケートも行う予定。

　県の担当者は「車両を紹介するなどコアな鉄道ファンにもＰＲしたい」と話している。

　アドレスはhttp://common.pref.akita.lg.jp/jango/index.html
（2009/07/04 13:56 更新）
3290：とはずがたり：2009/07/06(月) 04:07:18: 好評、新聞自販機　キヨスク閉店のＪＲ由比駅
07/04 08:19
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090704000000000010.htm

　駅構内で新聞や雑誌、菓子類などを販売している「キヨスク」が今年３月に閉店したＪＲ由比駅（静岡市清水区）に、地元の河西新聞店（河西光社長）が新聞の自動販売機を設置し、駅利用者らの好評を得ている。
　新聞自販機は、ＪＲ東海道線沿線でキヨスクを展開している「東海キヨスク」が親会社のＪＲ東海に許可申請して、先月３０日に取り付けられた。静岡新聞など５紙を取り扱っている。県内のＪＲ駅構内で初めての設置という。
　ＪＲ由比駅で客待ちするタクシー運転手対馬勝弘さん（７０）は、この自販機の登場以来、ほぼ毎日利用している。「キヨスクが無くなって何かと不便だったので、サラリーマンを中心とした電車の乗降客も『便利になった』と喜んでいる」と語った。
　河西社長は「朝夕の情報源を手に入れられる自販機として、より多くの方々に利用していただきたい」と話す。
　県内のキヨスクは今年３月、ＪＲ新蒲原、蒲原、由比、興津の４駅（いずれも清水区）と、天竜浜名湖鉄道、遠州鉄道が乗り入れる西鹿島駅（浜松市）の店が閉店し、駅利用者や地域住民から惜しむ声が上がっていた。
3291：とはずがたり：2009/07/06(月) 04:23:09: １８日から大井川鉄道ダイヤ改正　静岡
2009.7.6 02:39
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090706/szk0907060239002-n1.htm
　大井川鉄道（島田市）は１８日、大井川線（金谷－千頭）と南アルプスあぷとライン（千頭－井川）の鉄道２線と、路線バス寸又峡線（千頭駅前－寸又峡温泉）の運行ダイヤを改正する。

　大井川線で低乗車率の列車の運行を取りやめ、上下線ともに現行の２本減の１６本にする。

　南アルプスあぷとラインでは、観光名所で列車を停車して撮影時間を設ける。午前９時３７分と午後１時３２分の千頭発下り列車が１０分間、午後１時２２分井川発の上り列車が５分間、それぞれ奥大井湖上駅で停車。千頭発井川行き下り列車は、すべて関の沢橋梁（きょうりょう）で１分間停車する。

　鉄道のダイヤ改正に合わせ、路線バスの寸又峡線は、寸又峡温泉発千頭駅前行きの７本で１５～５分、寸又峡温泉行き５本で３５～５分の発車時刻を変更する。
3292：千葉９区：2009/07/07(火) 21:28:11: http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=117607&servcode=400&sectcode=430
クレーン１つ転倒が「大韓民国鉄道ハブ」まひへ

５０メートルのタワークレーンが倒れたのは６日午前８時１６分だった。倒れるまで単純な事故であると思った。しかしクレーンがレールの上を覆って事情が変わった。くもの巣のように張られている鉄道の中心軸（ハブ）がまひした。数千人が足止めされ、月曜日朝の出勤時は混乱そのものだった。

タワークレーンが襲ったレールはソウル駅から北に１．３キロ離れた京義線（ソウル駅～都羅山駅）区間。この事故は京義線はもちろんソウル駅下り線鉄道にも影響が及んだ。レールを阻み、電車線が切られて事態は大きくなった。列車はレールと電車線があって走ることができるのに、２つとも問題が起こったのだ。

ソウル駅は京義線はもちろん京釜線、湖南線と繋がった中心軸だ。崩れたクレーンはこの日、１３０の列車運行を止めた。コレイルのパン・ギソク総合官制室長は「鉄道はぎっしりと繋がっている鉄路と電車線が本来の機能をしてこそ正常運行できる」とし「１カ所で問題が生じても運行に支障をきたす」と説明した。

韓国科学技術院チョン・ジェスン（バイオ及び脳工学科）教授は「この事故は、ネットワークが発展した社会であればあるほどちょっとした事故が社会全体に致命的な被害を及ぼすということを示した」と述べた。航空や通信、交通、運送などネットワーク依存度が高い分野では大きくない事故が発生しても致命的な被害に繋がるというのだ。

この日の事故はソウル西大門区忠正路（ソデムング・チュンジョンノ）３街の再開発アパート現場タワークレーン技師シン某さん（３７）が鉄パイプなど３００キロほどの資材を運ぶ途中、クレーン右下の部分が落ちることで発生した。シンさんは病院に後送されたが死亡した。警察関係者は「クレーンが資材の重さに勝てなかったのか、でなければ欠陥があったのかを調査している」と話した。
3293：千葉９区：2009/07/08(水) 20:27:08: http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/07/07/17.html
2009年07月07日（火）
リニア駅、在来線とのアクセス重視
ＪＲ東海　誘致論議に影響も

　２０２５年に首都圏－中京圏の開業を目指すリニア中央新幹線計画で、ＪＲ東海が中間駅設置の条件として、既存の公共交通機関との接続を重視する意向を示していることが、６日分かった。ＪＲ在来線とのアクセスを念頭に置いているとみられ、県内４圏域が名乗りを上げている駅誘致の議論にも影響を与えそうだ。
　ＪＲ東海によると、６月下旬に長野県内の建設促進同盟会を対象にした説明会で、中間駅の設置場所について「既存の鉄道など公共交通機関との利便性が高い場所が望ましい」などと説明したという。同社の広報担当者は取材に対し、「絶対条件ではないが、中間駅からの２次的な交通手段があった方がよりふさわしい」との認識を示した。
　山梨県リニア交通課によると、ＪＲ東海と県の地元調整の会議では同様の説明は出ていない。同課は「正式に聞いていないので、ＪＲ側の真意は分からない」としているが、ある県幹部は「リニアからＪＲ在来線への乗り換えを想定しているのではないか」と推測している。
　県内では４圏域が中間駅設置を誘致しているが、甲府、峡南圏域がＪＲ中央、身延線に近いのに対し、峡東、富士北ろく・東部圏域が想定している場所はＪＲ線とは離れている。峡南圏域の首長の１人は「ＪＲ東海が運行する身延線がある峡南圏域への設置を念頭に置いた発言であり、歓迎したい」としている。
　県は今後、ＪＲ東海を招き、駅誘致に名乗りを上げている地域を対象にした説明会を開催する方針。その際に同様の方針がＪＲ側から示される可能性もある。
3294：千葉９区：2009/07/08(水) 20:31:16: http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009070801000550.html
「キッズ車両」導入を要請与党女性議員ら
　小池百合子元防衛相ら自民、公明両党の女性議員有志が８日、勤務先付近の託児所、保育所などに子どもを預ける親のために、朝夕のラッシュ時間帯の電車に親子連れ専用の「キッズ車両」を導入するよう、金子一義国土交通相に要請した。

　要請書では「子どもと少しでも長く一緒にいたい」「病気の時などに駆け付けられる」などとして、職場近くの施設に子どもを預けるメリットを強調。しかし混雑した電車に子どもと乗ることは困難として、親が子どもを抱いたり、ベビーカーのまま乗ることができる専用車両が必要としている。

　これに対し金子氏は「（キッズ車両導入については）私もお手伝いする。社会全体で進めなければいけないことだ」などと応じた。

2009/07/08 17:26 【共同通信】
3295：千葉９区：2009/07/10(金) 23:59:52: http://www.tokachi.co.jp/news/200907/20090709-0002001.php
帯広－札幌間特急　すべて「スーパー」化
2009年07月09日 13時47分

１０月からとかち新車両　最大１８分短縮
　【札幌】ＪＲ北海道は８日、１０月１日に行うダイヤ改正の概要を発表した。札幌－帯広間の特急「とかち」４本に新製車両を投入、全１０本を「スーパーとかち」とし、所要時間を最大１８分間短縮する。

　現行の「スーパーおおぞら」１４本を含めて、札幌から帯広・釧路方面の特急列車はすべて「スーパー」化される。４本のうち、上りの「スーパーとかち２号」と下りの「スーパーとかち９号」は各９分間、上りの「スーパーとかち６号」は１３分間、下りの「スーパーとかち３号」は１８分間短縮される。札幌－帯広間の平均所要時間は２時間４１分から２時間３６分に早まる。

　座席幅が広い「グレードアップ指定席」を帯広・釧路方面に向かうすべての特急車両に導入する。　
（末次一郎）
3296：とはずがたり：2009/07/11(土) 01:18:32: >>3295
全部スーパー化されたらそれは即ちスーパーじゃなくて通常ですやんｗ
最近のJRは殆ど全ての急行が廃止されしまったけど，特急が急行に成らないと同じか。
3297：荷主研究者：2009/07/12(日) 00:39:41: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20090528/CK2009052802000015.html
2009年5月28日　中日新聞
北勢線、経常損失２０００万円拡大　０８年度、利用は前年比８万５０００人増

利用状況が報告された北勢線対策推進協議会＝桑名市の桑名広域環境管理センターで

　三岐鉄道北勢線管理部は２７日、２００８年度の北勢線利用状況を明らかにした。利用者は前年度に比べ約８万５０００人（３・９％）増、旅客収入も約１１８６万円（３・５％）増となった。一方で、設備投資による減価償却費を含めた経常損失は４億８９００万円で、２０００万円悪化。依然として厳しい状態が続いている。

　沿線の桑名、いなべ両市と東員町、三岐鉄道による北勢線対策推進協議会が同日開かれ、報告された。

　利用者は、定期外、通勤、通学ともに増加。阿下喜行きの増発をはじめとしたダイヤ充実などに加え、昨年１２月に移転、新築した蓮花寺駅での伸びも寄与した。ただ、景気後退の影響で、下期は沿線にある工場の従業員などの通勤・定期外利用で減少傾向が目立っているという。

　営業費は、運転士の定年退職を見越した新規採用による人件費増大などで、２４００万円増の６億９５００万円。累積赤字は約２４億円となった。

　高速化工事が０８年度で終了したことで、０９年度以降は減価償却費や利息支払いは減少するとしている。　（生田貴士）
3298：千葉９区：2009/07/12(日) 12:39:39: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090711-OYT1T00648.htm?from=navlp
ムーンライト九州、事前発表もなく姿消す
　ＪＲ九州と西日本が共同運行していた夜行の臨時快速列車「ムーンライト九州」（博多―新大阪）が１０日、廃車処分され、姿を消した。

　乗客減で今春の運行が見送られ、鉄道ファンから復活を求める声が出ていたが、かなわなかった。若者を中心に重宝された長距離列車は、臨時列車ゆえに事前に発表されることもなく、静かに引退した。

　ムーンライト九州は１９９０年４月に博多―京都間で運行が始まり、春、夏、冬休みの期間に１日１往復していた。近年は、博多―新大阪間で運行。約６２０キロの道のりを９時間半から１０時間かけて走った。寝台車両はなく、乗客は座席をリクライニングさせて体を休めた。

　それでも乗客にとっては魅力的な列車だった。全国のＪＲ線で普通、快速列車で乗り降り自由の「青春１８きっぷ」を使えば、指定席料金を含め、５１１０円で済み、新幹線（自由席）に比べ、６割以上安く乗車できた。特に年末年始や盆には、帰省の若者の姿が目立ったという。

　しかし、近年は低料金の高速バスとの競合などで空席が目立ち、運行本数も次第に減少。２００３年度に往復で計１６０本あった本数は、昨年度は半減となる８６本にまで落ち込んでいた。

　加えて２編成１６両ある車両も平均車齢３５年と老朽化。今春のダイヤから姿を消し、このほど車両の処分が決まった。車両は順次解体されるという。

　九州と本州を結ぶ夜行列車は、ＪＲ発足時の１９８７年には特急のブルートレインだけで８本あった。だが、乗客の減少で次々と運行が終わり、今年３月に寝台特急「はやぶさ」（東京―熊本）、「富士」（東京―大分）の廃止で、特急はすべてなくなっている。ムーンライト九州は、元々、臨時列車扱いだったため、公表はされなかった。

　旅行の際に頻繁に利用したという九州鉄道記念館（北九州市門司区）の宇都宮照信館長代理（５９）は「乗り合わせた人と盛り上がった旅の話は本当にいい思い出。時代の流れなのだろうが、本当に寂しい」と惜しんでいる。（網本健二郎）

（2009年7月12日07時51分読売新聞）
3299：荷主研究者：2009/07/12(日) 19:12:07: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20090609201.htm
2009年6月9日01時49分　北國新聞
城端線新駅の可能性探る　高岡市、新幹線駅アクセス対策で作業部会設置へ

　高岡市は北陸新幹線新高岡駅（仮称）とＪＲ高岡駅のアクセス対策として、ＪＲ城端線の新駅設置や、万葉線の電車を城端線・氷見線に乗り入れる可能性調査に乗り出す。関係課による作業部会を月内に設置する。市では並行在来線との連携やバス、タクシーなど、新幹線開業に伴う公共交通体系のあり方を探る考えだ。

　橘慶一郎市長が８日の会見で明らかにした。

　新高岡駅は高岡駅から約１・５キロ離れて設置され、高岡市では両駅のアクセス対策が課題となっている。北陸新幹線の金沢開業まであと５年となり、ＪＲや国など関係機関と対策を協議する準備を本格化させることにした。作業部会では年内に第１次報告の取りまとめを目指す。

　高岡市では新幹線開業に伴い、新高岡駅に隣接して城端線に新駅の設置を計画し、基礎調査を進めている。市では新高岡駅そば以外にも新駅を設置すれば、城端線の新幹線利用者の利便性向上につながるとみており、実現性を探ることにした。

　新高岡駅隣接以外の新駅設置については、国宝・瑞龍寺近くと高岡スポーツコア近くに設置する案が、高岡南部地域活性化推進協議会から提起されており、この日の会見で橘市長は駅設置の効果を評価した。

　万葉線の電車を城端線・氷見線に乗り入れる構想は、市議会でも取り上げられてきた。ただ、技術的に調査されたことはなく、場合によっては専門家の意見も聞く。

　万葉線は高岡駅の周辺整備に伴い、現在のステーションビルまで延伸され、新設する交通広場が発着点になる。市は、交通広場について氷見線などと接続ができる余地を残した構造にする計画で、橘市長は「あらゆる可能性を排除しない。乗り入れが実現すれば夢の万葉線になる」と述べた。

　城端線の運行車両についても、魅力的な車両を導入できるよう全国の事例を調べる。

　高岡市は月内に新高岡駅付近に周辺のイメージパネルを設置し、開業に向けたムードの盛り上げを図る。
3301：とはずがたり：2009/07/15(水) 17:21:02: たるみ国鉄なんて単語も有ったんだけどねぇ。。過去は美化される，か。
それにしてもこんな事をして謹厳な国鉄マンだった親爺にどやされっどー。

「鉄道マンだらしないから」電車トイレ詰まらす (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_damage__20090715_5/story/20090715_yol_oyt1t00526/

　東武伊勢崎線の特急電車内のトイレにトイレットペーパーを詰まらせたとして、警視庁浅草署は、埼玉県宮代町本田、学習塾講師望月裕一容疑者（５０）を器物損壊と偽計業務妨害の疑いで現行犯逮捕したと１５日、発表した。

　同署幹部によると、望月容疑者は１３日午後３時４６分頃、北千住－浅草駅間を走行中だった東武伊勢崎線特急電車の和式トイレ排水口に、トイレットペーパー２個を押し込んで詰まらせたところを、警戒中の捜査員に取り押さえられた。

　同電車内では６月３０日から約１０回、同じトイレで排水口にトイレットペーパーが詰まる被害があり、同庁で警戒していた。望月容疑者は同電車を通勤に使い、数年前から同社に「職員の基本動作がなっていない」と電話などで度々、苦情を申し立てていたという。「自分の父親は潔癖な国鉄マンだった。最近の鉄道マンはだらしないからやった」などと供述しているという。

[ 2009年7月15日13時2分 ]
3302：とはずがたり：2009/07/19(日) 02:40:04: 「はちおうじ日光」号　特急直通運転　栃木
2009.7.19 01:52
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/090719/tcg0907190152002-n1.htm

　日光市と東京都八王子市を直通運行する特急電車「はちおうじ日光」号の出発式典が１８日行われ、到着地の東武日光駅では日光和楽踊りのお囃子などが披露され、東京多摩地区からの観光客を歓迎した。

　「はちおうじ日光」号はＪＲ八王子駅と東武日光駅を直通特急でつなぐ。多摩地区など西東京エリアから日光への観光客誘致を図る目的で企画され、２０日まで１日１往復される。ＪＲ東日本によると、東京多摩地区から東武日光駅まで走る直通電車は今回が初めて。

　記念すべき第一陣を迎えた東武日光駅では斎藤文夫市長や同駅員、市民らが日光名菓やチラシを配ってＰＲ。八王子市から訪れた男性会社員（４６）は「日光まで乗り換えなしで約２時間はうれしい。日光の社寺などともぐんと距離が縮まった」と喜んでいた。
3303：千葉９区：2009/07/19(日) 21:34:12: http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009071701001143.html
輸送需要でも直線が優位リニア新幹線で試算
　ＪＲ東海が、首都圏－中京圏を結ぶリニア中央新幹線の３ルートを対象に行った輸送需要や維持管理費などの試算結果が１７日分かった。輸送人数と移動距離を掛けて算出する「輸送需要量」は、甲府市から南アルプスをほぼ直線で貫通して名古屋に至る同社想定の「南アルプスルート」が年間１６７億人キロで最も多く、長野県が要望する南アルプスを北へ迂回する「伊那谷ルート」を９％上回った。

　これまでの同社の試算で南アルプスルートは伊那谷ルートより、工事費で６４００億円、所要時間で７分それぞれ少なくて済むことが既に分かっている。今回の試算で輸送需要や、維持管理、設備更新に掛かる費用でも直線ルートの優位が明らかになった。

　ＪＲ東海は２１日に試算結果を自民党に示すほか、長野県など沿線自治体にも伝え、ルート調整に活用する方針だ。

　試算は、リニアが開業する２０２５年を想定。南アルプスルート（延長２８６キロ）は、他ルートよりも所要時間が短いため輸送需要が多い。年間に必要な維持運営費が１６２０億円で、車両や駅設備などの更新費は２５年から５０年間で合計２兆９１００億円となる。

　残る二つの南アルプス迂回ルートのうち、茅野から南下し伊那、飯田を経て名古屋に至る伊那谷ルート（同３４６キロ）は輸送需要量が１５３億人キロ、維持運営費が１８１０億円、更新費が３兆４２００億円となった。

　一方、茅野から木曽、中津川を経て名古屋に至る「木曽谷ルート」（同３３４キロ）は輸送需要量が１５６億人キロ、維持運営費が１７７０億円、更新費が３兆３３００億円だった。

2009/07/17 22:53 【共同通信】
3304：千葉９区：2009/07/19(日) 21:34:46: http://www.shinmai.co.jp/news/20090716/KT090715ATI090016000022.htm
リニア「Ｃルート」アピール？飯田市作成のパンフ話題に
7月16日（木）

　リニア中央新幹線で飯田市が直線の「Ｃルート」支持をアピール？　飯田市が温室効果ガスの削減に取り組む「環境モデル都市」のＰＲ用に作ったパンフレットの地図に、リニア新幹線をイメージした線が引かれ＝写真、「南アルプスを貫くＣルートにも見える」と市民の話題になっている。

　Ａ４判見開きのパンフの２カ所に掲載された地図には、いずれも東京と名古屋をほぼ直線で結ぶラインが描かれ、飯田市が線上に位置する。内容は、温室効果ガス削減が進んだ３０年後の市民の暮らしを物語風に紹介する部分などがあり、「週１回リニアで東京の本社に通うＡさんの息子」も登場する。

　県などが諏訪・伊那谷回りの「Ｂルート」を主張し、Ｃルートが最適とするＪＲ東海との調整が課題となる中、ルート問題に触れない立場を貫く飯田市。作成した市地球温暖化対策課は「線はリニアをイメージしたが、特定ルートを示してはいない」と説明する。だが、市民にはＣルートを支持する声も強いだけに、薄く描かれた線に期待がにじんだ－とみる向きも。
3305：荷主研究者：2009/07/20(月) 22:49:15: http://kumanichi.com/news/local/main/20090618004.shtml
2009年06月18日　熊本日日新聞
熊本電鉄２年ぶり黒字　不採算事業撤退などで

　経営再建中の熊本電気鉄道（熊本市）が１７日まとめた２００９年３月期決算は、純損益が４億８００万円の黒字（前期は２０億６２００万円の赤字）だった。資産売却や不採算事業からの撤退を進め、２年ぶりに黒字転換した。

　熊本市坪井の複合施設「熊電プラザ」などの固定資産売却益４億９１００万円を特別利益に計上した。

　売上高は前期比４・７％減の２２億１３００万円、経常損益が１１００万円の赤字（４４００万円の赤字）。

　鉄道が昨年４月の運賃値上げで３・４％増。乗合バスも市営バスからの路線移譲などで３・７％増だった。半面、不採算路線を廃止し、飲食、携帯電話販売事業から撤退。９年連続の減収となった。借入金圧縮で支払利息は減った。

　１０年３月期は増収、経常黒字を見込む。吉田朝彦社長は「燃油高騰や景気後退で厳しい経営環境だったが、ほぼ計画通りの収益を確保できた。本業の交通事業に力を入れる」と話している。（中原功一朗）
3306：千葉９区：2009/07/24(金) 01:03:16: >>3303
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20090722ddm002020103000c.html
リニア中央新幹線：「直線なら需要大」　「迂回」比、ＪＲ東海試算
　ＪＲ東海の松本正之社長は２１日、自民党リニア特命委員会（堀内光雄委員長）に出席し、リニア中央新幹線の東京－名古屋間の輸送需要や維持管理費の試算を明らかにした。需要量は、同社が想定する直線ルート（Ｃルート）の方が、長野県が望む南アルプスを迂回（うかい）するルート（Ｂルート）より９％多くなるとした。

　輸送人数に距離をかけた需要量は、直線ルートが年１６７億人キロなのに対し、迂回ルートは東京－名古屋の所要時間が７分長いことから１５３億人キロにとどまるとした。

　年間の維持運営費も、直線ルートの方が距離が６０キロ短いため、迂回ルートより１９０億円少ない１６２０億円と試算した。一方、直線ルートの需要量の内訳は、東海道新幹線から移る分が約４分の３に当たる１２２億人キロ、航空機から移る分は５億人キロ、新規需要は２５億人キロなどと見込んだ。【位川一郎】
3307：千葉９区：2009/07/26(日) 02:17:20: http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
北陸新幹線の測量調査へ敦賀～関西の３ルート検討
　鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２４日、北陸新幹線の敦賀駅（福井県敦賀市）と関西をつなぐ未着工の整備計画路線のルートを検討するため、９月にも測量調査を始めることを決め、測量業者の選定手続きを開始した。

　敦賀駅以西の北陸新幹線は、同県小浜市経由で大阪に至る「若狭ルート」が整備計画で示されている。しかし用地取得費など事業費が巨額だとして、琵琶湖西岸経由で京都市に至る「湖西ルート」や、琵琶湖東岸経由で滋賀県米原市に至る「米原ルート」が、より現実的とする声が出ている。

　測量調査では、３ルートについて来年３月までにそれぞれ航空写真を撮影し、精密な地形図を作成。各ルートの建設費や、時間短縮効果などを試算する際の資料とする。

　北陸新幹線は東京から長野、富山、金沢、福井などを経て大阪を結ぶ約７００キロの路線。長野までは長野新幹線と呼ばれており、２０１４年度中に長野－金沢間が開業予定。福井駅は着工しているが、金沢駅の先の白山総合車両基地から敦賀までは未着工。敦賀以西のルートは決まっていない。

2009/07/24 19:04 【共同通信】
3308：荷主研究者：2009/07/27(月) 23:35:01: http://news.shikoku-np.co.jp/kagawa/economy/200906/20090605000082.htm
2009/06/05 09:28　四国新聞
琴電志度駅に16日オープン／パーク&ライド駐車場

　高松琴平電気鉄道（香川県高松市）は１６日、志度線の琴電志度駅（香川県さぬき市志度）の隣接地に、「パークアンドライド」用の駐車場を開設する。志度線では初めての整備で、スーパー跡地約１４００平方メートルを購入した。

　月決めの駐車場４１台は、ＩＣカード乗車券「ＩｒｕＣａ」を持つ電車利用者に限定し、料金は月３千円。１日（２４時間）利用は１０台を用意し、同駅で３００円の駐車券を販売する。

　希望者多数の場合は抽選し、８日までオープン前の募集を受け付ける。応募は志度駅＜０８７（８９４）１６６１＞係員まで。