鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2232：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:00: >統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

>北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

個人的には室蘭青森航路等に鉄道貨物の連絡船を復活させて欲しい所。青森の施設ももう残って無くて新設同然なら苫小牧─八戸が良い。青函トンネルでも新青函トンネルでも通せない化学薬品も鉄道貨物で通せる様になる。流石に新青函トンネルは建設費が高すぎる。大間原発とどっちが値が張るやろか？

鉄道貨物と乗用車少々，乗客もでどの程度の収益かなぁ。。

2016年11月25日 06時45分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/25/news032.html

JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。
[杉山淳一，ITmedia]

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JR北海道の議論がズレている理由

　JR北海道について、豪雪地域だから赤字で当たり前、国鉄分割民営化の地域割りが原因、などの声が今さら上がっている。これが外部からの同情なら甘やかしだし、国、道、JR北海道の当事者が考えているとしたら、何を開き直っているんだという話である。

　国鉄分割民営化の真意は赤字の精算だけではなく、当時の国鉄にまん延していた労組問題の精算という意味もあった。当時、過激だった千葉の労組対策として、千葉県はJR東日本に組み入れず、「JR千葉」を作る案も取りざたされたほどである。

　労組問題は現在のJR各社もくすぶっている。しかし、かつての国鉄のように、私たち利用者に迷惑をかけるような過激な運動は減り、サービスは向上した。就職希望者の人気企業ランキングに入るほどJR各社の好感度も上がった。千葉県でもSLや観光列車が走っている。JR東日本も千葉駅をリニューアルするなど積極的だ。それは、民営化をきっかけに働く人々の意識が変わったからだ。内向きの闘争より、前向きに仕事をする人が増えた。これは経営者と労組幹部の才覚による。

　JR九州の上場は、労使が鉄道事業の危機を自覚した上で、鉄道運行の信用を母体とした多角経営に挑戦した結果だ。北海道はどうか。人口200万人に届く札幌市も商機が多く、北海道ブランドを掲げて本州以南でビジネスを展開する「南下政策」にもチャンスはあった。JR九州の取り組みは参考になったはずだ。「赤字で当たり前」ではなかったし、「分割民営化の地域割り」が原因でもない。JR北海道に欠けていた要素は労使幹部の才覚である。

　今からちょうど3年前の2013年11月、相次ぐ事故によって表面化したJR北海道の諸問題について、「第185回国会国土交通委員会」で議論されている。労使問題について、自民党の平沢勝栄議員がJR北海道労組と過激派との関係を追求した。参考人としてJR北海道幹部だけではなく、警察庁長官官房審議官まで登壇させている。

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