鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2223：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:41:54: >>2222-2223 続き

　●輸配送面では元請会社の集約も？

　輸配送面については統合後、石油元売り会社１社に対する元請会社が増えることから、「輸送業務自体は変わらずとも、契約窓口（元請会社）の集約は考えられる」との見方は強い。石油業界ではこれまでも、再編で元売り会社１社あたりの元請会社が増え続けてきた経緯もあるが、ＪＸエネルギーから輸送業務を受託してきた会社では「今まで統廃合の動きに巻き込まれたことはなかったが、今後は十分ありえる」と危惧する。

　中には、「外資系元売り会社の流れを汲む東燃ゼネラルと、ＪＸエネルギーではタンクローリーの構造などが異なり、統合相手会社の配送を担当するには障壁もある」との意見もあるが、これに対し「油槽所によってはローリーの構造が問題となるが、少なくとも京浜地区の施設は同一ローリーに対応できる」との反論も。配送先となる給油所数については２社合計で１万４０００ヵ所となり、「インフラとしての意識が強いＪＸエネルギーに比べ、東燃はより合理的な考え方」との方針の違いこそ指摘されるものの、見直しの行方にも注目は集まる。

　一方で、石油輸送業界では長年、石油元売り各社による合理化への強い要求に応え続けてきた実状もある。車両の大型化や３６５日・24時間配送にも対応し、結果として石油輸送に携わるタンクローリー台数は80年代の４割近くまで減少（経済産業省、資源エネルギー庁調べ）。しかし、運転・拘束時間の長時間化や早朝・夜間・日曜祭日乗務の常態化、危険物取扱資格者など各種免許が必要にも関わらず賃金が低いことなどを背景に、ドライバー不足は深刻化している。業界からは「行政と石油・物流業界全体で労働環境の改善に早急に取り組むべき」「輸送会社は労働条件を引き下げてのコスト競争を自粛すべき」との示唆も寄せられている。

　●タンカー、鉄道も需要減の影響受ける

　タンカー輸送業界においても、石油元売り各社の集約と業務・物流提携で、製油所から臨海油層所までの海上輸送量が大幅に縮小しており、事業会社の集約は極限まで進んでいる。船舶数も、船体の大型化や生産工場のエネルギー転換などを受けて減少。今回の統合で、石油各社が独自に保有する近隣油層所と営業タンク会社の油槽所の統廃合がさらに進展すれば、基地間輸送を担うタンカー事業はますます厳しくなることが予想される。そうした中、「今後は石油・石化製品のタンカーによる輸出入に活路を見出すことが重要」と考える事業者も出てきている。

　鉄道輸送は石油の国内内陸部に向けた長距離輸送で主流となってきたが、こちらも国内需要の減少に歯止めが掛からない中、厳しい状況の継続が予見される。さらに、生産拠点の集約に伴って物流スキームが統合されれば、輸送モードの変更を余儀なくされるケースも出てくると見られる。平ボディー車を中心とする潤滑油輸送については、「ＥＮＥＯＳ」「Ｍｏｂｉｌ」ブランドの存続・統合の判断がされない中、影響については不明瞭。各元売り会社では統合の歴史において都度、配送系統の調整を行ってきた経緯もあり、今回の統合が共同配送の進展につながる可能性もあるという。

　石油業界では業界２位の出光興産と５位の昭和シェル石油も、出光興産創業者との意見調整に難航するものの、経営統合への意向を取り下げてはいない。今回のＪＸＨＤと東燃ゼネラルの統合、そして出光興産と昭和シェル石油の合併が実現すれば、国内の石油元売り会社はコスモ石油を加えた３グループへと集約されることになる。元売り各社では競合相手を意識した、さらなる合理化、効率化への動きが加速しそうだ。

　（2016年11月8日号）