リニア中央新幹線総合スレ　1号車

1：科学好きの名無しさん：2014/08/21(木) 22:04:17: 日本が世界に誇るリニア超電導技術と中央新幹線について語りましょう。

【参考】
JR東海：中央新幹線について
http://company.jr-central.co.jp/company/others/chuoshinkansen01.html

山梨県立リニア見学センター
http://www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/

リニア中央新幹線～リニア中央新幹線建設促進期成同盟会
http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/
2：科学好きの名無しさん：2014/08/21(木) 22:23:13: 2027年｢リニア｣､いよいよ今秋着工へ
ついに総額９兆円の巨大プロジェクトが始動 2014年05月26日
http://toyokeizai.net/articles/-/38550

新幹線開業から半世紀、ついに今秋リニア着工へ
1964年10月１日６時0分。この日、超特急の東海道新幹線が開業、「ひかり」
１号が東京駅から出発した。最高速度は時速210km。東京―新大阪間を、
「ひかり」は４時間、「こだま」は５時間で結んだ。

実は新幹線は戦前から一部の工事が始まっていたため、中断を挟み1960年に
工事を再開。以来、わずか約５年で、完成にこぎつけたのである。在来線と
切り離した専用軌道、ＡＴＣ（自動列車制御装置）の導入など、当時の設計
思想は、今もしっかり受け継がれている。その9日後には東京オリンピックが
開催。日本は高度成長期の真っただ中にあった。

それから半世紀。この10月に新幹線は満50歳を迎える。それとほぼ同時期に
着工を迎えるのが、超電導で浮上走行する「リニア中央新幹線」（以下
「リニア」）だ。

リニアでは、車両に搭載した「超電導磁石」と地上にあるコイルで生じた磁
力によって、車両を浮上・推進させる。超電導とは、ある種の金属を一定温
度以下まで冷却することによって、電流が永久的に流れる状態を指し、きわ
めて強力な磁力を持つ。リニアの場合、ジオブチタン合金をマイナス269度まで
冷却している。Ｎ極とＳ極で吸引し合う力、Ｎ極同士・Ｓ極同士で反発し合う
力を利用し、浮きながら前に進んでいるというわけだ。
3：科学好きの名無しさん：2014/08/21(木) 22:25:18: （続き）
既存の鉄道のような鉄製のレールでなく、リニアはコンクリート製でＵ字型
のガイドウェイの中を、地上から10cm浮き上がったまま走行する。従って構
造上は脱線という概念がない。同じリニアでも、ドイツの「トランスラ
ピッド」（中国・上海で運行）や、日本の「ＨＳＳＴ」（愛知県でリニモと
して運行）のような「常電導」とは、原理が異なる。

開業は2027年。東京―名古屋が40分で通勤圏に？

そのリニアが今秋着工される。開業予定は2027年だ。東京（品川駅）―
名古屋（名古屋駅）は、たった40分で結ばれることになる。現在運行
している「のぞみ」が１時間28分（88分）だから、所要時間は半分以下
に短縮される。2045年には名古屋―大阪（新大阪駅）が67分となり、
今の２時間18分（138分）から、こちらも時間は半分以下である。

片道40分となると、東京―八王子の45分（中央線快速）よりも早い。もは
や立派な“通勤圏”である。現在、ＪＲ東海が発行する新幹線の通勤定期
「ＦＲＥＸ」は、最長で東京―浜松まで。リニアができれば、名古屋まで
の通勤・通学定期券ができるかもしれない。

それだけリニアは人々の生活を一変させる可能性を秘めている。リニアは
主に移動時間の短縮効果などを通じ、企業の生産活動や個人の消費活動に
多大な影響を与えよう。交通政策審議会によれば、リニアの経済効果（大
阪開業時）は、利用者の利便性向上などの「便益」で１年間に7100億円の
プラスをもたらし、旅行関連産業などの「生産額」を１年間に8700億円
増加させる、と推計されている。

個別の産業にも少なからぬインパクトを与えそうだ。車両メーカーで見ると、
現在の新幹線は、川崎重工業と日立製作所の２大巨頭がシェアの多くを
占めている。が、リニアでは、先頭車両を三菱重工業が受注、中間車両は、
ＪＲ東海子会社の日本車輌製造が獲得した。

特に三菱重工にとって、高速鉄道は初の受注。リニアの先頭長は15mあるが、
「空力特性など航空機の技術と似たところが多く」（ＪＲ東海）、国産の小型
ジェット旅客機「ＭＲＪ」でも実績のある三菱重工に、白羽の矢が立ったのである。
4：科学好きの名無しさん：2014/08/21(木) 22:27:11: （続き）
運営ＪＲ東海１社、財務リスクは9兆円

もっとも、リニアにはリスクも潜む。リニアの総工費は、27年の名古屋開業まで
が５兆4300億円、45年の大阪開業までを含めると９兆0300億円。かつての東京
湾アクアラインが1.4兆円、関西国際空港（２期工事）が1.6兆円だから、いか
に大規模かがわかろう。これを民間会社のＪＲ東海が１社で資金負担し運営する。

ＪＲ東海が従来の整備新幹線と異なり、リニアを「全額自己負担で」と表明したのは、
2008年のリーマンショックよりも前の、2007年12月25日。思わぬ“クリスマスプレゼ
ント”で、同社株は株式市場で暴落した。

現在もリニアのカネの話が出ると、市場はネガティブな反応を見せることもあり、
それだけ投資家の視線は厳しいものがある。

だからこそ、ＪＲ東海は約９兆円の巨大プロジェクトを、名古屋と大阪の２段
階に分け、「ピーク時でも長期債務（長期借入金・社債）で５兆円を超えないよ
うにした」（金子慎副社長）。裏返せば、長期債務が６兆円になると、ピーク
時の資金調達が１兆円を超えるため、現実的には不可能となる。

デフレ脱却を目指すアベノミクスが続く限り、中長期的に金利反転のリスクは
避けられない。債務５兆円として、金利が0.75％上昇すると仮定すると、年間で
375億円利息が膨らむ計算になる。これは同社の年間配当可能利益322億円を大
きく超える水準だ。

そればかりでない。人件費や資材費は高騰しており、人手不足ゆえ、受注を断
念する公共事業の案件が各地で頻発している。ましてリニアは南アルプスを貫通
するという、かつてない難工事だ。過去の大規模プロジェクトの例から、工期
が計画より延び、総工費も９兆円では済まなくなる懸念もある。

果たして世紀のプロジェクトは成功するのか。2027年に向けて壮大な実験が
始まろうとしている。

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