習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

1：エル・アルコン：2024/05/01(水) 12:31:34: 1が1000になったら移行しましょう。
953：八千代台民：2025/08/19(火) 22:39:46: 昨日まで2泊で金沢へいってきました。往復とも臨時金沢かがやきへ乗ったのですが往復とも車内販売なしでした。
臨時列車とはいえ月の半分は運転日がありますが、やはり2時間半だと需要も少ないんでしょうね。のぞみもないので同じですね。
敦賀かがやきはあるようですが、廃止になりそうですね。

松戸線は京成になりましたが、本線で謎適用している間合い4時間は適用しないんですかね。
今更ながら千葉線の上り最終は、松戸線最終に連絡しているんですね。ただ北習志野で勝田台終にギリ間に合わないですね。
954：エル・アルコン：2025/08/20(水) 21:21:02: 京成に吸収されたあとはさすがに「新京成」とは言えず、さりとて「京成」だと津田沼から向こうのイメージが強いわけです。取り敢えずは「京成松戸線」「松戸線」と言ってますが、現地の案内等とはまた違うんですよね。
京成は「〇〇線」という案内をあまりしないわけで、北総と被る「成田スカイアクセス線」くらいでしょうか、船名を使うのは。あとSA線との対比で京成本線という用語を使うようになっています。

電車の放送だと「京成電鉄」ですし、各線が集まる京成津田沼での乗り換え案内も「成田空港方面」「上野、押上方面」「千葉、ちはら台方面」として線名は掲げていません。松戸線の案内をどう言っているかはまだ聞いていないのですが、「松戸方面」の可能性が高いですね。京成線だと本線などのイメージが強いうえに、津田沼から総武線に乗り換えるのに京成津田沼から京成線経由と勘違いされそうです。

SA線でのアク特が「北総線の大町、松飛台へは・・・」と律儀な案内をしていますが、他社は〇〇線、自社は××方面という感じですからね。時が経てば「京成（線）で・・・」で松戸線方面も事足りるようになるんでしょうが、やはり津田沼口でのJRか京成かの区別に使う路線名だけに勘違いを招きそうです。
955：リリカルゆかりん：2025/08/21(木) 00:34:17: 小仏トンネルの渋滞は専ら週末に発生する行楽型であり季節波動も大きいためどこまでコストをかけるべきかが悩ましいところです。
この方面の行楽地で最も大きいな流動があるのは富士五湖地域であり、それゆえ富士吉田支線の開通は1969年と非常に早い時期であり
実は大月ジャンクションができたのは大月以西の勝沼方面が開通した1977年と支線側の方が先輩格です（ただし中央道は当初南アルプスを貫通し
東阪を最短距離で目指す計画）

現時点で事実上富士吉田支線と一体であ東富士五湖道路が新御殿場まで開通済であり、新東名のミッシングリンクが解消され
新御殿場から東京方面に向かえるようになりますと道路規格や新御殿場までは通行料不要ということでこちらを選択する動機が生じるため
結果として交通が分散されることが見込まれます。ただし現時点でこのルートにシフトが進むと海老名以東は新東名がないため
大和トンネルの渋滞悪化が懸念されるところで、横浜環状南線が開通が待たれます。こちらが開通すれば帰宅先が横浜市南部から湾岸ルートが
早い千葉県方面も移行するでしょう。ただし現状でも休日朝の海老名JCT合流部における圏央道の渋滞が生じていて、これが寒川方面から
東名下りに大量流入となれば悪化は確実で、この点の解決策である新湘南ＢＰと西湘ＢＰの直結は数キロでありながら未だ着工に至ってません。
とはいえその間のR134は拡幅で大幅に混雑緩和されていますし、行楽目的で千葉県京葉地域から富士五湖を目指すなら横浜南環状ができれば
湾岸～横環南~新湘南～R134～西湘BP~箱根新道～芦ノ湖スカイライン～箱根スカイラインで御殿場に向かう方が断然景色も良くドライブを楽しめますから
確実にこちらを選びます。
956：エル・アルコン：2025/08/21(木) 20:40:37: 中央道方面は他方面と違い下道が機能していないのが問題です。東名であればR1とR246、関越ならR254とR17,東北はR4とR294,常磐はR6となりますが、中央道に並行するR20のスペックの低さが祟ります。それこそ奥多摩から丹波山を経て塩山とか、上信越佐久からR141、上信越東部湯の丸からR254など、という大迂回も有名です。

御殿場からのルートもありますが、そもそもこのスペックの低さで中央道方面の入り込みが抑制されている面も否めないわけで、山梨県などの経済に寄与するという意味でも中央道の強化は必須でしょう、ちなみに鉄道で見ても中央線はスペックが低く、他方面のように100㎞強の県庁所在地など拠点都市に対し普通列車の分担がなく事実上戦力外というのはその象徴でしょう。沼津、高崎、宇都宮、水戸へは特急や新幹線もありますが、近郊都市からの流動もあり、普通列車で行く流動が少なくないですから。このあたりは東京から50㎞強で山岳地帯に入るという地形的制約（＝人口集積の激減）もあります。

横浜環状南線（圏央道）を前提にすると、素直に湾岸～横浜環状南～新湘南～圏央～新東名で新御殿場でしょう。
それでも中央が機能したら優位性があるのは山中湖までで、河口湖など4湖は中央経由でしょう。もっとも厚木から新東名経由の破壊力がどのくらいあるかで決まりますね。新東名経由で伊勢原BSから足柄SAのカーブ、勾配のストレスが無くなれば積極的に志向しますが。東名間、東阪間の高速バスの一定数が中央道経由だったのが、新東名の御殿場以西開通でほぼ全部が新東名経由になったように。
957：エル・アルコン：2025/08/21(木) 20:41:09: 箱根から富士五湖も風光明媚な周遊ですが、両方となるとちょっとおなか一杯気味です（苦笑）
箱根なら沼津や伊豆半島方面と合わせて、というのが定番ですし、現地での移動時間も少ないでしょう。仙石原から山中湖までがちょっと冗漫でドライブが中だるみします。

伊豆箱根方面だと海沿いのR135から西湘の移動にストレスがなければ完璧です。新湘南から西湘へのR134もそう。ここが快適なら、ターンパイクから伊豆スカイラインというルートと往復組み合わせるのが醍醐味ですね。
もちろん往年のように西湘が早川につながらず「休日午後大渋滞」の早川口経由を思えば全然楽ですが。
958：リリカルゆかりん：2025/08/22(金) 01:14:56: 管理人様のブログで書かれた東阪間の航空ダウンサイジングの最大の要因は実質所要時間の逆転と考えられます。
新幹線が品川基準で2時間20分まで高速化した一方で飛行機は保安検査の締め切り時刻を20分前に早めたことで
事実上5分の所要時間増になりこれによって空港へのアクセスや乗降機の時間を考慮した場合、
両都市の都心間で実質所要時間が逆転しています。2010年頃までは10ないし15分飛行機に分があり、
東阪間ではその10分15分にダイヤモンドの価値があるという立場の方が移動需要に一定数含まれています。

それ故に羽田伊丹線は社会的地位が高い方の利用も多く30分程度しか水平飛行がないにも関わらずJALのFクラス、
ANAのPクラスが全便に設定があるわけです。こうした層にとって新幹線の個室は価値が高かったと考えられ品川新駅開業、
のぞみシフトの影で個室が消えたことは飛行機を選ぶ理由の一つであったかもしれません。

実は東海道新幹線開通で飛行機の東阪線が大打撃を受けた際、保安検査の省略や航空券の機内発売を行うことで
出発時刻の数分前に空港に到着しても搭乗できるようにするという構想があったのですが流石に今の社会情勢では受け入れられないでしょう。
その後98年に羽田空港京急乗り入れを機に東阪シャトル便の取組があり、一時は3社協力で終日ほぼ30分ヘッドというダイヤを実現しましたが結局は尻すぼみで
そしてこれ以降羽田空港のアクセスは大きな改善はなく、むしろCOVID19によって行われた京急やモノレールの減便、リムジンバスの路線廃止などが旧に復していない一方で
新幹線の方は新横浜への東急乗り入れによってダイレクトにアクセスできる地域が大きく拡大したことも追い風です。

もちろんCOVID-19によるビジネス需要の減退によりその依存度が高い飛行機の打撃が大きかったこと、これは以前私が掲示板に書いた通り
「仕事はリモート大歓迎、自分のカネを使う楽しみはリアルがいいというのが大多数の本音では」という仮説が証明されたといえ
テレワークやリモート会議は一定程度根付いたのに対し、オンライン飲み会や音楽ライブの配信チケットは
ほとんど聞かれなくなった、すなわり消費者は受け入れなかったというのがその証左でしょう。

一般的にイメージされるビジネス需要は飛行機と新幹線でほぼ100%であり、高速バスや自家用車は極めて少数ですが、
広義のビジネス需要といえる、学生の就職活動はバスの利用は多く、さらに言えばマイナーなアイドルグループ（メジャークラスは前述の10分にダイヤモンドの価値になりますが）
ハイエース乗り合いで東阪間の移動というのは珍しくないようで、一人頭のコストは高速バスよりずっと割安になる利点があります。
これも演者の側ですからまさしくビジネス需要と言ってしまえばその通りであり、ホワイトカラーのビジネスマンだけをイメージすると見えてこない部分です。
959：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:45:40: 今年もサンキューパスが出ますね。まあ帰宅して土日両方これに充てるという家族無視の対応をしないと利用できないのがネックですが。他社線フリー区間がすっきりと京成となっているのが目新しいです。

いすみの長期運休が注記されていますが、房総半島南部はE131系2連の詰込みと食指が動かないのも事実で、いまさら京成や北総の乗り歩きでもなく、2日も何するの、というのが正直なところです。
960：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:46:11: 昭和時代、カネに汚いさまを称して「銭ゲバ」と言うことがありましたが、JR西日本の施策はまさにそれ、箍が外れた感じです。万博終了時のダイヤ修正にあわせて、例の「うれしート」を拡充しますが、207系、321系のロングシート車に導入すると発表されました。新快速のAシートのようなアコモの違いは全くなく、のれんで仕切るだけで指定席券を払えば座れます、という阿漕な商売です。今回JR宝塚線からJR東西線経由学研都市線の系統に導入ですが、環状線のように3扉化をするでもなく、4扉ロングに設定と、国鉄時代にも例がないぼったくりです。

首都圏におけるLCシートを使った座席提供が付加価値という心得違いが関西に来るとアコモの付加価値は無く純粋な座席確保で有料と歪み切ったわけですが、設定が最後尾車両のドア間となっています。この場合、1両の座席定員の3割が有料化されるということもあり、優先座席の設定をしないそうですが、それはそれでおかしい話です。高齢者や障害者を立たせてでも料金収入ということに他なりません。あるいは座りたければカネを出せ、ということでしょう。乗客の健康や生命を人質に取った施策です。

オールロングシートの優等列車は定期列車では全国的にも空前絶後であり、臨時列車（団体扱いは除く）でも記憶にありません。1970年代を中心に設定された京急の海水浴臨「ミュージックトレイン」くらいでしょう。これはぼったくりというよりも、冷房付き編成を充当し、かつ三浦海岸でのステージに出演する歌手が渋滞回避もあり同乗して車内を巡回する目的から貫通編成が必須となり、セミクロスシートの旧600系（非貫通4連×2）ではなくロングシートの旧1000系が充当されたという特殊事情です。そして2000系の登場以降は貫通編成なので2000系になっています。
961：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:46:56: 急激に旅行への意欲が失せてきますね。
神戸から西に向かっても姫路から先はドア間4列でワンマン用機器に押されて補助席も少ない欠陥車両「Urara」がのさばっており、座れるかどうかも怪しい行程では足が止まります。

九州ではドア脇の1列を外してドア間3列という車両が当たり前になってます。アコモはもちろん、車窓ですら楽しませないという車両が多く、東北や北海道では風光明媚な側に大型トイレや機械室というこれでもかという嫌がらせの横行。
さりとて特急が充実しているかというとそうでもない。

事業者側のお仕着せで楽しむしか許されないどころか、ぼったくり豪華列車では客用の酒をスタッフが飲んでたとか、上から下までどこまでもむしり取るしか考えていないような事業者にカネを落としていたと思うとやりきれないですね。
962：エル・アルコン：2025/08/24(日) 11:58:29: そうそう、コストガー、と言い張る事業者無謬が湧いてきますが、商売の基本である「代金回収」を積極的に放棄して収入が減ったも何もあったもんじゃありません。ワンマン運転は運転手による運賃授受が大前提のはずが、ICカード化とともに全扉開放でノーチェックです。簡易改札機にタッチしないと次から使えなくなるから、という性善説ですが、それでどれだけの逸失があると考えているのか。代金回収業務が大甘だった大手事業者から三セクなどになって厳しくしたら売り上げが急増というケースは枚数にいとまがないわけで、よく三セクになって「V字回復」とか言いますがその実態はそういう情けない事態です。

JR九州は不動産業として上場したようなもので、鉄道事業はかなり厳しいです。
JR西日本がライバルとなった福北間は特急減便、快速の区快化と、敵に塩を送るどころじゃない状態を九州随一の都市間輸送の舞台で進めています。まあ快速でお安く、といってもオールロング化や座席激減改造で二度と乗るか、という状態です。だったら高速バスか高いがコスパで新幹線です。
特急も「都市間輸送」になっておらず、「近郊輸送」で何とか客数を集めている感じです。

嫌な気配を感じるのが車両の整備、というか整美で、水戸岡デザインは当初は見栄えもいいし話題にもなりますが、それが10年、20年となるとひどい状況です。傷や汚れが目立ちますが、普通以上に必要な清掃やメンテが出来ていない証左です。
国鉄型車両も残っていますが、そこまでひどくは見えないわけで、JR化後の車両はデザイン優先で華奢な印象も強いだけに、余計に目立ちます。
これが足回りや動力、電力系にも同じ状況となると運行の維持、安全に直結するわけです。
貧すれば鈍するを地で行ったのがJR北海道ですが、他人事ではないでしょう。
963：リリカルゆかりん：2025/08/25(月) 00:16:48: 福岡～北九州間は競合関係があるようで実はあまりなく、実際には北九州市のどこが出発、目的地になるかでの棲み分けと言った方が正しく根底にある北九州市の衰退によって需要自体が細ってきていることで、在来線と高速バスは20年前に比べて相当サービスの劣化が進んでいます。
博多～小倉両駅周辺という点の移動であれば新幹線のスピードが圧倒的でのぞみの自由席はこの区間の利用率が最も高いことは珍しくありません。
そして小倉が相対的に地盤沈下を免れていることこそが、スピードと並ぶ新幹線の強みになっており、JR-Wが特定特急料金廃止という愚を犯さない限り優位は揺るぎません。
これに対し在来線特急は北九州市の西の核である黒崎の需要をほぼ独占できるのが強みでしたが、その黒崎地区が地盤沈下著しいことが
福北間の利用減の主因です。高速バスは3ルート合わせて毎時4~5回運行がありますが小倉からの利用は少なく（新幹線の6割の運賃で所要時間は4倍以上）
途中停留所から福岡に向かう需要が主体です。特に人口集積のあるモノレール沿線からは乗り換えなしの利便性もあってほぼバス一択という状況です。
ただ10年前までは運賃が千円と格安であり、便数も毎時8回程度というスケールで全国最強の高速バスと言われた
時代もありましたがこちらも劣化しています。ほぼ同距離の東京～成田空港に千円運賃のLCCバスが登場した際はこの水準を根拠に安すぎではないという意見が
ありましたが現状ではこちらが1,350円の一方で成田空港の方は1,500円ですからまだ西鉄は頑張っていると評価すべきでしょうか。

在来線快速は以前は特急を補完する役割でしたが北九州市の衰退でその需要が消失したため普通を削減した救済のための停車駅増加が進み、現在ではほぼ都市間輸送の役割を果たしておらず
そのこともあっての座席削減にロング化であり、長距離を乗るのは通学定期の学生だけという状態になってきています。
また鹿児島本線の駅の数が大幅に増えていて、今や快速といえど昔の普通より駅数が多いような状態ですが、
この部分に関してはかつて西鉄軌道線が担っていた需要の相当部分がＪＲ側にシフトしたとはいえ、鹿児島本線の北九州市内区間は
前述した都市の衰退が進んだにも関わらずJR発足の頃を上回る水準にあるのはこのことが大きな理由です。
964：エル・アルコン：2025/08/25(月) 20:28:24: 福北間の新幹線は既に「のぞみ」全車指定席化という愚策が始まっていますけどね。かつては下りだけですが普通車全車自由席扱いとか膨大な区間利用に対応し、さらに誘因するというプラスのスパイラルだったんですが。東海道新幹線でも朝の新横浜からの上りは普通車全車自由席扱いというローカルルールがありますが、福北間も同様のローカルルールを残すべきでした。

小倉の一極集中は、本州からの「玄関口」が小倉となり、また九州への入り込みが航空中心になったことで、門司（大理）が衰退し、対本州、対福岡の両面で小倉が拠点となったわけです。一方で北九州市を構成する小倉以外の4市は地盤沈下が著しいわけで、政令市といえば100万都市ということで福岡に先駆けて政令市になりましたが、今や人口は90万人と平成の大合併で政令市になったグループとあまり変わりません。ただ、北九州市成立以降は吸収合併は無く、オリジナルの都市圏でこの規模を維持できているのは地力を感じます。

確かに高速バスは砂津、小倉駅から福岡へ直行したスーパーノンストップが早々に消えており、速さならカネを出して新幹線なんでしょう。一方で天神などへの直通という意味では高速バスに分があるわけですが、その意味では小倉駅周辺からは九州道までが「遠回り」になるというジレンマを抱えています。北九州空港～モノレール沿線～小倉駅～福岡天神～博多駅というよな系統が棲み分けという意味でも有効に思えます。

余談ですが、三宮のいかりスーパーのレジ前についで買いを誘うお菓子が置いてありますが、その一つが「くろがね羊羹」です。シンプルな小豆のダークレッドを「くろがね（＝鉄）」に見立てたのかと思いきや、八幡製鉄所の栄養補給食品がルーツだそうです。メーカーの製品には乾パンもあり、これは塩分も補給できるとのこと。縦長で細身のパッケージは作業着の胸ポケットに収まるサイズだそうです。サイズの割に重いのも特徴です。

八幡製鉄所もかなり縮小され、遊休地を使ったスペースワールドも閉園と景気のいい話が聞こえてきませんが、戸畑地区には高炉も残り、戸畑、八幡を結ぶ「くろがね線」も有名ですね。
965：リリカルゆかりん：2025/08/25(月) 20:32:30: サンキューちばフリーパスはどの程度売れているのか気になるところです。
管理人様ご指摘のとおり2日で4千円弱、すなわり1日2千円ですから小湊や銚電まで足を伸ばせば容易に元が取れる一方
観光目的の場合、複数名では価格、機動力両面で自家用車が圧倒的に便利です。

もちろん先のレスで書いた通り自家用車が選択肢になり得ない層が相当いるため
こちらへのアプローチが狙いと思われますが、特急は便数減に自由席廃止、快速や普通はクロスシートに乗れる可能性が大幅低下に減車
各地の路線バスも減便続き、いすみの代替バスにしても土休日ダイヤで小湊とまともに接続するのが2往復だけでは
相当工夫しないと使いこなせません。ただ関西に住んでいる鉄道全線完乗を志した友人は千葉県内の未乗路線一掃には最適な商品
（関西人の場合以外に千葉県のローカル線あたりが最後まで残ることは多い）と話していましたが。

またこの商品を使うのであれば都内からの利用だと県内の観光エリアに一泊でしょうが、そうであればアプローチのうち片道は
東京湾フェリーと考える向きは多そうであり、久里浜港までのバスは注釈付きで別払いでもやむを得ませんが。
都区内発に関しては久里浜経由を認めるべきでしょうし、認めるのであれば横浜市内発も同額設定で発売し総武線経由との選択可にした方が
よさそうです。
966：エル・アルコン：2025/08/25(月) 20:49:11: 確かに往年の「東京湾フリーきっぷ」の性格も持てばバリエーションも増えますから商品のリピーターも増えるでしょう。参加各社にとっては自社に乗らなくても収入になる眠り口銭が増えますし。県内バージョンと東京湾拡大版という2パターンで売れば販促にもなるでしょうね。

あとはこういう商品に合わせた臨時列車の設定。特急券や指定席券をプラスして使ってくれる層を増やせば、誘発効果を極大化できます。沿線にお金は落ちませんがそれこそ「取り敢えず1周」という感じで「久里浜－浜金谷」の快速を運転するとか。E235系になっての実績はありませんが、E217系時代には君津以南4連とはいえ乗り入れ実績がありますし。
967：リリカルゆかりん：2025/08/28(木) 01:13:45: 関西の乗客は関東より付加価値にシビアなので、都市鉄道において基本運賃に追加払いを求めるような
列車や車両は受け入れられにくいというのがこれまでの通説であり、関西国鉄の普通列車G車は80年に廃止され
同年には近鉄が特急偏重ダイヤは不当と沿線住民から提訴されたことがありますが、ここ10年で急速に潮目が変わった感があります。
同じ列車の中で特別料金を徴する車両というと関西では長らく南海サザンの指定席車だけで、これも明石海峡大橋開通によって四国連絡の役割が
低下してからは朝夕以外は指定席車は閑古鳥でした。

さすがにロングシート車で特別料金は論外であり定着しないことを願いたいですが、付加価値は十分といえど京阪のプレミアムカー2両化の方も
そうなると一般車は6両となり、今のダイヤでは12分間隔の特急が枚方市や樟葉の需要を引き受けますから輸送力不足が懸念されます。
もちろん座れる可能性が低ければ相対的に別料金を払う動機が強まりますが、10月から京阪は運賃値上げも予定されており
従前の短中距離と長距離の不均衡はそのままで、プレミアムカー料金は一律では他路線との競合がない中間部からの利用に関しては独占企業が牙を剥いたと評されかねません。
リリースにはプレミアムカーの隣の一般車は混みあいますとしゃあしゃあと書いていますが、そのうち混雑を理由にロング改造も懸念されます。
とはいえ普通の方も昼間はガラガラは昔の話で4連化以降は結構混みあっているという話も聞くところですが、
谷町線とする並行する守口市以南では高い、混んでいる、最大12分待ちでもはや良いところがないのですが
こちらについては独占だからということでもなく、競争相手に行ってしまえということなのでしょうか。

そういえばJR-Eの値上げもそうした姿勢が見て取れる区間は結構ありますし、COVID-19以降、全国的に各社の改悪でもダイヤ、運賃両面でそうした事例が増えています。
968：名無しさん：2025/08/28(木) 07:56:59: >>967
ロングシートで追加料金となると阪神のらくやんライナーがありましたが、需要の多そうな忘年会シーズンにもかかわらずまったく定着しませんでした。

京阪のプレミアムカー料金は、100円だけですが枚方市や樟葉を発着する場合は京阪間乗り通しより安くなっており一律ではありませんが、乗車時間を考えれば半額でもおかしくないところ、不公平感は否めません。
969：八千代台民：2025/08/28(木) 11:52:01: 京成津田沼到着時の車掌アナウンスは、松戸線といいますね。
千葉、ちはら台方面と松戸線乗り換えと言ってました。

この猛暑で出勤時は浅草線まで乗り通すことが多いのですが
船橋、八幡で席に辿りつけないと新橋まで立ちっぱなしは辛いです。
逆に帰りは座れるので楽です。ただ行きの混雑に対して夜間帯の帰りは空き気味なんですよね、
特急も津田沼以東各停で良いのではないかと、津田沼以東各停なら快速にしてしまうのが近年のダイヤ改正ですが。
八千代台くらいだと快速でもそこまで気になりませんが、佐倉、成田は遅く感じますね
970：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:54:13: 関西の有料着席サービスは京阪のプレミアムカーが流れを作ってくれたおかげで、追加料金を払いたくなるようなアコモという「常識」があります。阪急のプライベースはいい意味での競争が起きており、ワンコインという料金水準もありお値打ち感もあります。一方でそれらに並行するJRのAシートは完全に中途半端で、その場徴収でワンコインだった登場当初であれば真っ向勝負だったのに、一見だと840円とほぼ7割増で、e5489のチケットレスで600円とまだ高く、ポイントで300ポイントと実質300円を謳いますが、ポイント獲得時の支出があるわけで、その分もコストとすれば割引率は高くありません。

阪神の「らくやんライナー」は阪神間ではなく青木までという中途半端さに加え、ロングシートに200円か、ということで速攻で黒歴史化しましたが、新型車両3000系に設定されるとアナウンスされている有料座席はどうなるか。らくやんライナー、要は「うれしート」レベルでは見向きもされないことを思い知っているはずです。

阪急が「特急系」にプライベースを設定する準備作業として快急の準特急化を進め、神戸線への導入環境整備を進めていますが、おそらく阪神と同時期でしょうね。そしておそらく同水準のアコモでしょう。播州直通の強みはありますが、阪神間では新快速一択でしょうから。

Aシートも特に夜はなかなか苦戦している感じですが、「うれしート」はどうなのか。JR神戸線では朝の上り快速に設定されていますが、新快速に姫路から三ノ宮の間で4回抜かれるうえに、快速の主戦場である舞子、垂水には朝の外側快速は停まりませんというか停まれません。どういう客層を想定しているのかわかりかねる状態です。
971：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:54:50: 黒歴史になった「らくやんライナー」ですが、あらゆる面で中途半端でした。まず神戸三宮まで行かない。御影、いや、魚崎にも行かない青木止まり。阪神間にこまめに停まって集客のつもりでしたが、西宮まではまず座れる急行がありますし、西宮から先は急行に乗れば（次の特急系も含めて）西宮で普通に乗り継げ、しかもまず座れると、200円だって払う価値なしです。座席一緒でダイヤは遅く、着席確保の意味すらないと存在意義がありませんでした。

3000系でデビューする優等車両がどうなるか。阪急のプライベースに劣るのであれば阪神間で乗る人はいなくなります。一方でプライベースのレベルと料金で姫路までとなると今度は安すぎます。複数料金帯となると面倒が増しますが、販売は阪急に丸投げというかプライベースと同じ手法にすれば対応できそうです。
972：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:55:57: 津田沼以東各駅、あるいは快速化はあまり賛成できませんね。というか対都内では総武快速線あるいは東西・東葉線ですから、数少ない京成利用のインセンティブが高い成田方面（成田山、空港）で大半が津田沼から各駅では気が滅入ります。

対都内でも快速はどうか。特急より多い停車駅は利用がそこそこ多い駅とはいえ、津田沼－高砂で3駅プラス、上野行きはさらに1つというのは実際の所要時間以上にストレスになります。総武線並行区間での緩急結合による掘り起しは諦めて、津田沼以東各駅の特急としたほうがまだマシです。

勝田台以遠各駅の通特は中途半端で、津田沼以遠各駅（＋3駅）のほうが受益者が多いです。これと現行快特の2本建てというシンプルな種別のほうがいいでしょう。もちろん空港に行くのは快特のほうです。成田空港新ターミナル開業時には、本線、SA線とも新ターミナルに入り、SL,アク特、快特を各毎時3本としたいです。
973：リリカルゆかりん：2025/08/28(木) 22:00:14: 管理人様がブログで書かれてた防犯カメラの有用性は概ね認めるところですが、左派の批判の根底にあるのは
1,969年京都府学連デモ事件の判例であり「みだりに容貌を撮影されない権利」すなわり肖像権が日本で初めて認められた判例として
有名ですが一方でデモ参加者を警察官が令状なく、参加者が撮影を拒んでいても撮ってよいとするものであり、
これが同意のない撮影は違法とされていれば当然防犯カメラの設置も非常に困難だったといえます。

一方一部のマナーの悪い撮り鉄による危険な場所に立ち入っての撮影は半世紀以上前、上記判例の頃から鉄道雑誌で問題視する投書が見られ
今に始まった問題ではないのですが、ここ最近は危険を生じる、運行に支障のある箇所での撮影禁止（これらは当然のことですが）に加えて
「乗務員や他のお客様を撮ること」を禁止事項に掲げる事業者が出てきています。もちろん鉄道施設内せの撮影は法律ではなく規則で規定できる話ですが
こうした動きが広がれば近い将来、鉄道の撮影は禁止が原則、特に事業者が許可したフォトスポットや有償のイベントに限って可能といった事態に
なってしまうのではと危惧されます。子どものスマホ教育について書かれたサイトで「他の人を勝手に撮るのは犯罪だよ」と教えよという記述のあるwebサイトがありましたが
仮にそうなれば鉄道という不特定多数が利用する場所での撮影はそれ自体が法律上アウトになりかねない（前面写真でも運転士の顔は映ります）ことになりますし
こうした誤った記述はしてはなりません。

もちろん先の判例と今ではあまりに状況が異なる、一昔前のプロ仕様レベルの撮影機材を誰もが持っていて、
撮られた画像はその瞬間世界中に広がってしまう時代であると主張されればそれは一理あるのですが、そうであれば
どこがどのように管理しているのか不明な防犯カメラなど論外、少なくとも顔が認識できない画質に限るべきという議論になります。

一方で従前の鉄道事業者の対応は私的な撮影は自由であっても営利目的の撮影は相応の手続きによることを求めていたところ、
近年は個人でも動画投稿サイトで一定の収益を得られる時代になり、そうなるとこれは営利ではないか、とはいえ個人の動画投稿者が
いちいち取材撮影許可など取りませんし、そもそも個人に対してはそうした許可を出さない事業者も多く線引きが難しくなっている面があり
そうなると安直な対応は撮影そのもの原則禁止になってしまいかねないことが懸念されます。
974：エル・アルコン：2025/08/29(金) 20:53:25: 議論としてはブログの方に書きましたが、今はなき拙サイトでは、2005年の開設時にサイトポリシーとしてこれらの論点に言及しています。当時の記載を転載すると以下の通りです。

◆画像について

他者の著作権の支配下にある著作物については、このサイトにおいて発表するための引用として正当に主張しうる範囲で画像による紹介をする場合があります。
鉄道車両や駅舎などの構造物については、他者の著作権、意匠権の支配下にある場合がありますが、一般に公開している、また撮影を制限されない公共空間から撮影したものについては、著作権法46条により紹介可能と考えます。

画像における肖像権の問題については、基本的に個人の特定が可能でない形態で紹介することになります。
ただし、もともと公共の場所において風景の一部として個人が映りこんでいる場合に肖像権は認められていなかったこと、また、その画像の使用目的が「公共の場所における風景」もしくは「公共の場所にある建築物など」の紹介を通じて、このサイトにおける表現となる場合、どちらの権利が優先されるかについて明確な指針が出ていないため（ex：メディア報道における「通行人」の処理など）、「風景の一部として」サイトの表現の趣旨に沿った内容である場合に限り、個人の容姿が分かる画像を管理者の責任において紹介することがあります。

（参照）プロバイダ責任制限法対応事業者協議会「名誉毀損・プライバシー関係ガイドライン」から、プライバシー侵害に必ずしも該当しないものとしての事例抜粋。
「行楽地等の雰囲気を表現するために、群像として撮影された写真の一部に写っているに過ぎず、特定の本人を大写しにしたものでないこと。」

ついでに言うと、「公開情報」についても事業者がオープンにしていないのに、という自主規制には基本的に賛成していません。これらのポリシーは、このサイトの1コンテンツであるブログと掲示板は継続しており、現在でも適用されている認識で運営しています。

◆「未公開情報」の取り扱いについて

いわゆる「プレスリリース」前の「未公開情報」については、一般の目に触れる場所での実見、また一般的な問い合わせなどで入手したものについては「公表情報」として扱います。また、事業者側のリリースに依らない形態でのメディアでの報道、議会での議事録など公的な情報源に依るものについても「公表情報」に準じます。

なお、メディアでの報道をもって公表とする判断基準を管理者は支持しません。これは通常事業者はメディア向けにプレスリリースを配布した時点で「公表」と認識していること、さらに事業者が公表したプレスリリースにつき、報道するか否か、いつ報道するか、どういう内容で報道するか、という点につき、事業者ではなくメディアの恣意が介在しています。
そのため、一部事業者のようにリリースと同じタイミングでリリーステキストをサイトで公開していない限り、リアルタイムで情報を掴むのは困難ではありますが、プレスリリースの時点をもって公表という判断が妥当だと判断します。
975：エル・アルコン：2025/08/29(金) 20:55:13: 松戸線って言ってるんですね。元から京成は「方面」と違いを見せていますが、「新京成線」という部分を差し替えただけなんでしょうね。完全に京成線仕様にすると面倒だったりして。

さてくぬぎ山でのサンクスフェスタ、京成松戸線名義で継続しますね。
案内で気になるのは普段松戸線で見られない車両の展示ということで、ポスターにはこの時点では合成でしょうが、3600系、3150系、3200系が映っています。まあこれだけ来るとなったら送り込み、返戻の回送だけでも「祭り」は必至で、800系退役時にささやかに撮り鉄が出張っても驚かれたくらいの沿線ですから、開業以来の砲列となるかもしれません。

一方でランチパックとのコラボ商品、3種類あるパッケージの1つが8800系です。新AE系と3200系は分かりますが、8800系とは・・・　ジェントルピンクではなく京成カラーですが、N800系にしなかったのはぱっと見3000系だからか。
976：八千代台民：2025/08/29(金) 22:25:52: 津田沼以東各停の特急…急行というネーミングで妄想します。　

夜間エア快も改正の度に格下げよる本数減、京成区間快速化と時短メリットがありません。
思い切って廃止して20時以降は昼間同様20分間隔で浅草線からの優等があればなと思います。
977：こあら：2025/08/31(日) 08:53:49: NEXCO東日本の8/29リリースによると、既に6月から運用を停止した北海道・東北に続き、9月から他の同社管内全域でもSA/PAのハイウエイ情報ターミナルの運用を停止するようで。

https://www.e-nexco.co.jp/news/important_info/2025/0829/00015251.html

代替としては、スマホで「ドラとら」を見よ、とありますが、スマホの小さな画面で見るよりも、大きなディスプレイで表示されたほうがわかりやすいですし、何よりデータ通信料を利用者に強いるものです。
これは、JR東日本の「駅の時計は更新しません」との方針と相似形で、SA/PAの商業施設化やエキナカ推進で家賃収入で儲けますが、利用者の利便性の設備投資は最低限のものしかしません、と言ってるようなものですな。
978：エル・アルコン：2025/08/31(日) 11:07:34: SA、PAの件はブログでと思っていたら先を越されました（苦笑）
これ、今はなき拙サイトでも折に触れて批判していましたが、遂にここまでやるかという感じですね。
というかJRはまだ輸送というサービス全般を利用者に対して提供するビジネスですから、昨今東北新幹線で頻発しているトラブルとか安全にかかわる部分について、経営資源を副業に振って安全対策を疎かにしたとして総て事業者が責任を負うスキームです。

ところが高速道路はそうではないわけで、事故やトラブルの責任はすべて運転者など当事者が負います。事故を起こしてもそのほとんどは「過失」で処理されるというのに。しかし運転ミスの原因が何か、というとき、適切な情報が提供されていなかった、ということが原因になるケースは多分に存在します。そしてその情報の提供者は高速道路会社とその関係者です。通行止や事故渋滞など著しい不利益をドライバーにもたらす情報が正しく提供されていない状態で進路変更等が起因する事故が発生する、あるいは事故には至らなくとも著しい不利益が発生する。十分あり得ます。

特に高速道路のネットワーク化が進んだことで、広域迂回という回避策が当然存在するわけで、それこそ東京に向かう際に通常なら新名神～伊勢湾岸～新東名ですが、名神～中央もあり得ますし、中央から長野～上信越～関越もありえます。極端なケースでは北陸～上信越もありますし、過去に東阪間の移動で北陸経由で迂回したこともあります。
こういう情報がスマホで即座にわかるのか。SAの一覧性のある大画面で見ての判断でしょう。実際広域でルートが分かれる手前にはかなり広域の情報が出ていますから。
979：エル・アルコン：2025/08/31(日) 11:08:09: 今回NEXCO東日本が情報提供を完全に止めますが、現状でも東北エリアは廃止済みですから、東北と常磐、磐越や北関東でのスイッチとか判断が困難になっています。SAの情報であればルート、支障箇所、所要時間と総ての一覧性が確保されていますが、サイトとなるとページは跨るし、検索では「おすすめ」だけですからね。将来予測が出来ません。この時点で「渋滞の芽」が出来ているとかの情報も見えなくなります。

要は高速道路会社は「安全二の次」「商売優先」という宣言をしたわけです。廃止をする会社ではないですがNEXCO中日本は地図の配布を廃止しました。SAやPAの情報を得る手段が消えました。サイトなんか紙の足元にも及ばない代物です。
混みあって満足に休憩もできない休憩施設で、一般道の数倍の確率で事故が発生する高速道路の安全が担保できるのか。ドライバーの責任ではなく、走っても休めない、情報も得られない、というインフラが許されるのか。

長年バリアフリー対応を拒みながら、エキナカ整備を決めたとたん整備したような鉄道会社なんてまだ可愛い話です。
980：名無し：2025/08/31(日) 21:07:35: 熱いですね。
成田―スカイツリー、30分台で　京成、28年度にも新型特急
982：エル・アルコン：2025/08/31(日) 22:17:19: 共同通信がスクープのように報じていますが、5月に発表した中期計画に出ている話で、社長インタビューということですが、中期発表時の一部メディアによる補足解説（質問への回答？）の域にも達していない新味のない情報です。

アッと思ったのがアク特からの移転ではなく、青砥停車のSL乗り継ぎからの転移なんですね。運転開始の効果の比較は。
青砥停車SL乗り継ぎが現状であれば、10分程度の時間短縮です。押上折り返しで都交や京急に行かないとなると400億の設備投資に見合う効果は？となりますね。
青砥の対面接続で、座れなくてもノンストップで青砥－押上間はたったの5分。決して広くない押上ホームにスーツケースを転がすインバウンドが狙い乗車で集中するよりも、青砥まで来た快速や特急で行くというほうが混雑緩和になるでしょう。