習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

1：エル・アルコン：2024/05/01(水) 12:31:34: 1が1000になったら移行しましょう。
909：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:13:04: 東京日交の再進出はアプリの普及もあるでしょうね。特に神戸地区はアプリが普及するまでは無線配車とチケットで兵協、神協の牙城でしたから、我が道を行く体力がある第一とMK、駅構内に乗り場と待合室を構える阪急、阪神以外は商売が難しかったです。それにしてもタクシーがつかまらない、呼ぶしかない、というときに迎車料金、予約料金と積み重なるわけで、さらにアプリだとアプリ料金と、宣伝では気軽に使おうと言っていますが、ちょっとの距離でも下手をしたら2000円レベルというお大尽の乗りものになっています。暑さ寒さに雨降りとなるとやっぱりタクシーと呼びたくなりますが、1000円単位で浮くと考えたら我慢を選びたくなりますね。ましてや公共交通があれば。そう考えるとレンタカーやカーシェアに流れますね。
910：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:05: 夜遊びしての帰りも大変ですね。津田沼で2時過ぎまで待つというのは20世紀末までの話でしょうに、需給バランスが完全に崩れてますね。そう考えると一時の徒花になってしまいましたが、深夜急行バスの存在は神でしたね。近郊在住という時間距離のハンデなく宴席に出ることが出来ましたから。2次会で軽く飲んでからカラオケに行ってもまだ家に帰れた時代が懐かしいです。

ところで早朝の津田沼リムジンですが、係員が常態化しましたね。ただひとときの中高年女性の時のような手際の良さが見られないのが残念ですし、見ていて「違うそうじゃない」と言いたくなります。実際運転手が自分の思っている段取りにならないレスポンスに思うところがあるような反応が見て取れることもありましたし。

そして2番目の便が5分繰り下がって京成本線の宗吾始発受けが復活したことで、改悪前の状態が戻っているようですね。間仕訳人と運転手の会話でどうも当該が満席で発車したこともあるようで、2台口もあった往時のレベルにはまだまだでしょうが、やはり宗吾始発を受けないのは失敗でした。なお大荷物を想定してか電車との接続が冗漫気味なこともあり、発車間際に着いてしまった次発予約組がそのまま乗り込むケースも目立ちます。予約しているので次発に積み残されることは無いのですが、無予約が溢れるのを恐れてか、どうも積極的に前便に乗せてしまうようです。
911：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:39: 一方オレンジの会社が羽田発の予約を拡充させていますが、京成バスのサイトでは津田沼リムジン羽田発の予約はリムジンバス予約Webへと誘導していますが、リムジンバスのサイトでは千葉方面は未対応となっています。近々に実現するのでしょうが、いろいろ厄介ですね。5分前まで予約変更が可能とありますが、結局発売期限が5分前なのでそれと連動した格好です。

しかし予約変更が必要な状況は航空機の遅延が原因であり、出発時点で遅延確定であれば予約変更は出来ますが、飛行中に遅れることも多々ありますし、沖止めでバスとかサテライトとか、荷物が出てくるのがとてつもなく遅かったとか、到着時に事前に時間を読むのはけっこう難しいです。着陸段階で急いで変更というのも忙しないわけで、しかも会員登録して券売機で決済、発券しなければ先払いなので、予約便に乗れなければ大惨事です。

さらに予約対象路線では近郊便や都内便も含めて座席指定を導入しており、予約は座席を選べるが券売機購入は自動割当と、かつての「セントラルライナー」のような先着順ではなく購入タイミング次第で席の良し悪しが決まるという理不尽が発生します。予約誘導でしょうが、航空機受けの全車指定は利用者の受けが悪いことはNEXなどの実態で分かっているでしょうに。

上記のように変更期限と購入期限が5分前ですが、そうなると航空機の遅延で予約変更やノーショーが多発した場合、その空席を購入する手段がありません。空席は購入期限である5分前を過ぎて確定しますから。そうなると空席多数なのに「満席便」として出発するバスが多発しますが、そこはどうなるのか。既に人気系統である葛西線では予約がスタートしていますが。予約枠を限定して当日客を救済するのかもしれませんが、勝手にあてがわれた座席ですからね。本来電車を避けて高くて遅くてもリムジンバスという志向が強かった女性客の受けは相当悪くなります。せめて定員制予約でしょうに。予約時や変更時のステップも減りますから一刻を争うときに有効ですし。
912：八千代台民：2025/07/23(水) 22:18:37: 八千代台にある深夜急行のバス停ですが、わざわざ社名を京成バスイーストと変更しています。
当面の間、運休しますって5年経ちますが。
津田沼からのタクシー代もコロナ前までは3000円しなかったですが
4000円近くて財布が痛いです。
深夜急行復活出来ないのであれば、金曜限り通特佐倉復活ないとこの先も同じ過ち繰り返しそうです。
佐倉がギリギリ都内通勤圏と思うんですよね。
913：トロッピー：2025/07/24(木) 20:44:39: まあアプリで呼ぶにしろ電話で呼ぶにしろ、迎車料金は避けては通れないですが、かろうじて予約料金は時間を指定した予約でなければかからないのが普通ではあります。
ただ、この迎車料金は都区内では元から固定で別途の形でしたが、周辺ではスリップ制といい迎え先まで向かう間にあらかじめ決まった距離（会社や区域によるものの首都圏近辺では1kmか2km）までは回るという制度でした。
近くから来たか遠くから来たかでメーターを倒した段階ですでに回った分が変わる仕組みで、結局迎車距離が運賃に直接影響することや、それの分が迎車料としてはっきり書かれるわけではないので不透明というのもあり、固定の迎車料に転換されたと思われます。

千葉はタクシーは全県展開に近いのは京成とエミタスの2強状態で、北西部に限ればmyもそれなりの規模といったところですが、意外にも他地域からの進出は数はともかく規模は大きくないんですよね。
全国どこにでもいるに近しい第一も市川と浦安ぐらい、イースタン（梅田交通系）も船橋・松戸・稲毛、日本交通と東京MKも成田だけ、といった具合で、一都三県展開だった飛鳥は千葉県はエミタスに手放しましたし。あと一応みさきタクシーが岩槻タクシーの系列でしたが。タクシーの系列でタクシーに限らなければ以前房総半島でバスやってた日の丸や、くぬぎ山に貸切バスの車庫がある東都もありますが。
逆は京成系の帝都を除けば印西の都市交通が東京タクシーとしてそこそこの規模で進出していたり、エミタスも遠縁の三ツ矢観光系を含めれば都内や埼玉に出ています。都も以前は都内にもタクシーがありましたが今はそっちはハイヤー一本ですし、檪山交通は日本交通に成田と板橋（板橋は実質枠のみ）を手放した後に茨城の系列会社を都内に再進出させましたが、その系列会社ごと大阪の日本城に手放しています。
914：エル・アルコン：2025/07/26(土) 00:01:41: 千葉にあるのに東京と名乗っているところがある、という耳が痛い？CMを関西ローカルで繰り出しているのが姫路セントラルパークですが、グローバル視点では大阪も姫路も一緒、だってクルマで55分という主語を大きくしたCMを流しています。
55分は中国池田からということは指摘してはいけませんが、その一環で岡山も一緒というバージョンがありますが、これは逆効果では。岡山ICから80分と結構あるわけですが、姫路は岡山だとなると大阪や神戸からだと「向こう側」になってしまうわけで、足が止まってしまいます。

まあこの手の自虐系は「ひらパー」が嚆矢ですが・・・
915：ハムスタ：2025/07/27(日) 00:23:15: KK線廃止の影響でC1外回りの江戸橋～浜崎橋の渋滞悪化してますね。
せっかく前世紀に整備した江戸橋～京橋拡幅後、車線減少が無くなり渋滞解消し江戸橋信号も廃止され
利便性の大幅向上が台無しになっていて本当にくやしい。というより落胆。
首都高に対する関心、興味が薄れました。
916：エル・アルコン：2025/07/28(月) 22:56:36: 旧新京成バスの習志野車庫は習志野西営業所になりましたが、バス停名も「習志野西営業所」になっていたんですね。
近接して京成バスの「習志野出張所」がありますが、名は体を表わさないと言わんばかりの状態です。京成バス側のセントラル合流時には「習志野営業所」になるんでしょうが。

そうそう、ジェッツ仕様のピンク基調の円盤だった浄水場バス停は、ウェスト独自？のデザインになっているようです。というか独自デザインがあるのか、という状態ですから、レアな存在です。
917：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:44:38: 京成塗装化が進む旧新京成の車両ですが、ふと気づいたのが、新京成時代は8800系が途中からドア部の帯を廃して、ジェントルピンク化の際も8900系以降は無塗装、8800系は白色塗装としていましたが、京成塗装化で京成の各系列同様ドア部にも帯が配されるようになりました。JRを嚆矢にシール塗装が導入されて、心無い乗客による「剥がし」は別として、ドア部は開閉時に擦れて剥がれやすいという懸念なのか帯を省略するケースが大半になっていますが、京成は頑なに帯を配していました。

さて京成松戸線はホームドアと無縁のようにみえますが、新津田沼の京成津田沼方面ホーム端部付近が養生された格好になっていました。通常この状態はホームドアの設置か、という段階ですが、本格導入なら反対側の松戸方面ホームと思うところ、お試しで設置なのか。あるいは別の工事というのが正解なんでしょうが。
918：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:46:28: サイネージが「光の暴力」となっているE235系ですが、グリーン車も普通車並みの「光の暴力」を受けるハズレ席がありますね。壁に向かう左側最前列に案内表示器がありますが、普段なら便利な各種情報も、グリーン車だとモロに目の前です。しかもなまじリクライニングさせると「目の前」になるわけで、情報が何度も切り替わり、停車駅が近づくと矢印を増やす格好の「動画」チックな降車口案内と忙しく、目を瞑る以外に解消法がありません。

それでもまだ総武快速線は停車駅が限定されていますが、同じアコモの中央快速線は停車駅も多く頻度も高いですからこれは地獄です。せめて極力天井に沿う格好で位置を上げられなかったのか。まあそのうち背ずり背面にサイネージを設置したりして。イニシャルコストは高いですが、広告料収入でがっぽりですから。既に航空会社は印刷で広告を入れていますし。
919：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:47:03: ところでグリーン車の車内検札がなくてただ乗り状態が横行していると批判が出ていますが、先般横須賀線内から津田沼まで延々とグリーン車に乗りましたが、アテンダントが確認に来たのは東京を出てからでした。平日の夕方ですが、頭上のランプが赤のまま降車した人も少なくなかったですが、大船から、いや、最悪でも横浜から確認しないのは、人手不足を理由にしてはいけない怠慢でしょう。正しく購入したら馬鹿を見ます。

今般グリーン料金が改悪されて100㎞超が設定されましたが、もとからの50㎞超も含めて、正しい確認をしないと全くの無札ではないが距離の誤魔化しが多発するでしょう。しかも「車内料金」制度が廃止になり、正しく購入するしかない事前購入の必要性が無くなったわけです。特にモバイルだと乗車後の購入が可能で、アテンダントが来なければ50㎞までの料金でズルが可能です。

グリーン車連結区間が増え、特に中央快速線という本数も段違いの路線に導入したことで、アテンダントの数が絶対的に足りないのは火を見るより明らかですが、それが「正直者は馬鹿を見る」結果になっているのですから、JREの対応は論外です。
920：エル・アルコン：2025/07/30(水) 21:32:24: まさかの津波警報に県内でも内房線、外房線や銚子電鉄で運休となっていますが、大げさなと思う反面、「3.11」以降、大津波警報が出た能登半島地震以外では一番大きな規模の津波が観測されていますから油断できません。

津波の波長、サイクルがかなり長いようで、第二波、第三波と波高が大きくなっているのも気になります。夜に入り東北で19時台に70～80センチの津波を観測していますが、津波警報が注意報になった後の20時過ぎには館山で60センチと全く分かりません。関西でも夕方に天保山で30センチを観測しており、上記最大波高の津波はまだ到達していないので、深夜に警戒が必要でしょう。さすがに大きな被害は出ないと信じたいですが、30センチを超えると足を容易に掬われるとも言われており、1メートル近くなると洒落にならないでしょう。

「3.11」の1年前のチリ地震で大津波警報が出ましたが、津波警報となった東京湾内湾ではお台場をゴールとする東京マラソンが予定されており、地盤が高いから大丈夫と開催を強行しています。この時は何ともなかったのですが、1年後の「3.11」では東京湾内湾でも津波被害を出しています。東京マラソン開催を正当化するために、東京湾奥では津波はない、と学者を引っ張り出して鎮静化に努めたわけですが、「3.11」では船橋など浸水被害が出ています。これも「津波はない」という公式回答を覆せないから注意を周知することもなかったわけで、行政が自ら為にする意見を発信することもある、ということは記憶すべきでしょう。
921：八千代台民：2025/07/31(木) 21:10:42: 昨日夕方駅まで用があり、ちょうど京急車の三崎口行きが来るタイミングでした。快速金沢文庫行きの行き先が目に入りました。
1500形でしたので車両交換でもするのかと思っていたら、優等は文庫以南見合せになっているのを夜のニュースで知りました。
総武快速も東京分断してたみたいで地味に影響出てますね。
922：エル・アルコン：2025/07/31(木) 22:16:00: 逗子線、久里浜線は全列車、本線も堀ノ内以遠が全列車運休でしたね。
逗子線は相模湾側、久里浜線も東京湾の外側に面するのでリスクが高く、本線も浦賀付近は湾口だし、ということなんでしょう。関西でも和歌山がどうも市内が危険区域となったようで、和歌山や和歌山市に関する区間が全滅でした。阪和線の和泉砂川以南、南海線もみさき公園以南が運休でした。
923：リリカルゆかりん：2025/08/01(金) 12:19:03: 短中距離路線であればリムジンバスに限らず高速バス全般で座席の指定までは必要ないですし、定員制（どちらにしても定員に達したら乗れませんが）で
特に不都合はないと思うのですが。
座席配置上どうしてもできてしまうハズレ席、具体的には足を伸ばせない最前列、
リクライニングの角度が浅い最後列、まして補助席利用の場合などでも容赦なく当てがいぶちでは利用者の反発が想定されます。
せめて補助席になる場合は200円引きといった対応が求められるでしょう。

高速バスの車両も40年の歴史で進化した面がある一方で黎明期を脱した頃の鈴木文彦氏の著書『はじめての高速バス』に解説のある
席の当たり外れはコストとの兼ね合いでなかなか解消されません。座席数を犠牲にしてしまえば解決しますがそれはバス会社の台所事情が許さない状況で
そうであれば定員制の方が合理的なのは明らかです。管理人様が仰る通り空港発は飛行機の時間との関係で予約制が採りにくく
ノーショーの問題もあり（ただし問題になると予約時にカード決済必須に改悪される可能性も）導入するのしても
宇都宮のような比較的長距離の路線、満席の可能性が高く乗れない場合のリスクがある夜遅い時間帯の津田沼、葛西等の人気路線
それに混雑に加えて予約変更が生じにくい休日午前のＴＤＲ線といったところまででしょう。
924：エル・アルコン：2025/08/03(日) 10:49:14: 空港発の予約制は「はるか」が無理と悟って運行開始から4年で自由席連結にしていますよね。片方向だけの全車指定にしないで都心発にもフレキシビリティを持たせています。
都心までノンストップであれば定員制で座席指定をしないという空港発リムジンのような対応がベストですが、空港需要だけで列車の維持が困難で途中駅利用も重視しているので、座席指定にせざるを得ない状態です。号車指定でも対応できますが、マルスのロジックを組みづらいのでしょう。（定員制は立席特急券（これも実は指定席の一種）で実装しているはず）
925：八千代台民：2025/08/05(火) 21:50:31: 先週土曜、千葉あずさで日帰り山梨旅行してきました。
行きは錦糸町までは2割程度、帰りは新宿から先は3分の1程度の乗車率でした。
新宿大月間は行きも帰りも満席でした。

大月からレンタカー借りて、勝沼、明野、清里と回ってしました。
本当は甲府まで行きたかったですが、大月までだと休日おでかけパスやホリデーパスの範囲でしたので
中央道の混雑とおさらば出来て快適でした。まぁ台風来る予報が出ていたこともあり道路は空き気味でしたが
中央道のSA少なさと八王子～勝沼間が苦手です、この日も勝沼までは下道使いましたし。

船橋まで京成でいこうとしましたが、休日おでかけパスもあり
家族4人なら津田沼まで車止めました。ヨーカ堂の駐車場が1日1000円になっており再開発が完了するまでは
使えそうです。
926：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:24:54: JR西日本が2024年度の区間別輸送密度を発表しましたが、敦賀乗り換えとなった北陸線が大きく数字を落としています。
湖西線はほぼ横ばいにとどめているだけに、米原口の減少が際立っています。一方で小浜線や越美北線など新幹線による入り込みの受け皿となる線区、またその好影響としての既存区間の入り込み増もあってか北陸地区の数字は好調で、首都圏からの入り込みとの明暗を分けた格好です。

中国山地のローカル線はこれ以上落ちようがないと思いきや、トロッコ列車が2023年度で運行終了となった木次線の減少が厳しく、特に出雲横田以南は芸備線の絶望的な区間とほとんど一緒の水準まで落ちました。母数が小さいとはいえ、1/3以下への減少ですから。木次線全体ではこの末端区間の減少見合いが全線で減った格好となっています。芸備線は落ちようがないのか横這いで、2025年度からはテコ入れも始まるので、全社ワーストは木次線になりそうですが、テコ入れからも取り残されており、県境をまたぐことから自治体間の連携もイマイチで、観光列車の手仕舞いが縁の切れ目になるようです。
927：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:25:27: 木次線といえば「冬眠」で有名ですが、JR東日本が山田線で「秋休み」を採用します。
落ち葉による空転防止を理由に上米内から川内まで10月から11月にかけての1ヶ月半、全列車運休となります。実際には川内－茂市間運休もあるので、上米内－茂市間が運休とみていいでしょう。

山田線では「106急行」との共同経営を実施しているため、わざわざ山田線を選択するインセンティブは極めて低くなっています。ただし同じ共同経営でもJR四国の牟岐線とは違い青春18などの特企券での利用が出来ないので、10月というと「秋の乗り放題」ですが、その扱いはどうなるのか。つながっていないから三セク乗車可、とまでしているのに、会社事情で運休しても救済なしなのか。

この区間での空転は頻発していますが、だからと言って全面運休はやる気が全くないわけです。「106急行」への収斂を目指してなし崩し的に運転をしないようにしていますね。回送列車は走るとあるので、最低限の線路状況の確認はするようですが、何かあったらこれ幸い、という発想が透けて見えます。
928：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:26:07: 津田沼までクルマで来て千葉「あずさ」ですか。我が家だったら全区間クルマで行ってしまいますね。
中央道がどうしようもないですが、清里あたりまで行くのであれば上信越道経由も選択肢になりますし。ただ相当前に八ヶ岳高原に友人とクルマ数台を出して遊びに行った際、選択をミスって往路は上信越道が事故渋滞、時間も早いし往路の件もあるからと中央道にした復路は交通集中の酷い渋滞と、裏目ばっかりでした。

下道はけっこう使う方ですが、八王子から勝沼の間は使いませんね。大垂水峠から相模湖畔の隘路とストレスがたまります。まあ今はまだ良くなりましたけどね。学生時代に友人のクルマに便乗して下道で行った際、コーナーごとといって良いくらいの頻度で花束が置かれている大垂水峠を見て夏休みながら納涼大会状態でした。かつてこの区間はあまりの事故の多さに一部の自動二輪が通行止となったくらいですから。
929：八千代台民：2025/08/06(水) 22:46:06: 自分も中央道で過去八王子JCTまで3時間半かかったり、勝沼まで5時間かかったこともあるのと、
通勤ラッシュ前に発車する千葉あずさに憧れがありました。こっちは仕事へ行く満員電車乗るのにと、あずさ乗る人は楽しそうで。

休日帰りですと過去小仏トンネル渋滞を避けるために、下道降りてもあんまり変わらないですね。
千葉から山梨方面は難儀ですね。
930：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:18:46: Gooブログのサービス終了に伴う移転先は既に確保していますが、公式にはまだ未公開（10月1日に運用開始）とはいえどうも検索で引っかかるようで、早くもコメントまでつく有様です。まあ「移管」になるので9月30日までの書き込みを最後にトランスファーしないといけないので並行しての運用はしていませんので、公開はしない運用です。

で、付いたコメントが例の粘着というか、管理人も見ていないところで（爆）憂さ晴らしというあたりが正面切って物も言えないネット界隈あるあるというかネット弁慶そのものです。些末な話、故意にやってる表現を論って「ボク物知りなの」とでも言いたい承認要求なのか。全文表示をする価値もない話なのでこっちに書きますね。

関西私鉄の都市間ノンストップはヲタ受けはいいけど緩急接続を原則とした新快速にボコボコにされているとかつて批判しましたが、まあ関西のヲタは大好きな私鉄を批判されるともうだめなんでしょうね、罵詈雑言の嵐でしたが、現実は関西私鉄も緩急接続に転じるどころか阪急神戸線のように需要が多い駅に積極的に停車するなど、沿線の涵養を第一にしています。「経営」の判断であり、ヲタの戯言がいかに現実と乖離しているかです。

それを根に持っているのか、京葉線の通勤快速廃止反対は矛盾している、と鬼の首を取ったように騒いでいるようですが、そりゃ終日京葉線の優等が通勤快速の停車駅だったら反対しますよ。逆に速達性が必要なのに海浜幕張以遠各駅として運用を減らす姑息な手法を批判しています。東西線の朝ラッシュ時の全面通快化もそうです。優等を必要とする区間と沿線利用の目配りなんですが、それすら理解できないようで。関西私鉄のような都市間流動を分担するケースは、全区間優等で緩急接続による途中駅需要の取り込みがベストであり、漸減型は途中から各停というスタイルがベストです。

かつての近鉄大阪線や南大阪線のように、急行が遠方までノンストップで、下位優等となる準急はやたら停車して速達性に欠ける、という緩急分離は利用者のニーズに応えていません。逆に西武池袋線のように、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢と各停になるポイントを使い分け、全線優等の快急もある、というのが王道でしょう。（練馬の問題がありますが）
やたら停まる下位優等が利用者の支持を得ない例としてはかつての京成急行であり、東急東横線の急行でしょう。京成はこれから優等になるというのに船橋で逸走してしまうし、東横線は経済ルートとしての志向以外の東横間直結ニーズに応えていませんでした。

一方で都市間流動に特化するニーズが高い時間帯には別途設定というのが京葉線通快であり、関西でも京阪の快特「洛楽」はその典型で、中書島、丹波橋停車に続き、枚方市、樟葉に停車するようになった特急に対し、行楽需要が際立つ時間帯に往年の特急と同様に京橋から七条までノンストップで走ります。これは需給を読みきった好プレーですが、ヲタが懐かしむ往年の特急だけにすると、激混みの急行と座席定員程度でゆったりとした特急という格差になって沿線の恨みを買うだけです。

阪急が「京とれいん　雅洛」を設定し、淡路から桂まで無停車で都市間流動を吸収しているのも同様というか、京阪の成功を横目に見ての対応です。「プライベース」も「プレミアムカー」の二番煎じですし。そうそう、ここもかつては激混みの急行と優雅な特急という格差が怨嗟の的でしたね。十三から大宮まで無停車の時代です。（通勤時のみ高槻市停車の通特）

これくらいの分析もできないでいちゃもんを付けられても時間の無駄ですね（苦笑）
まあターミナルを出た後の大阪市内や東大阪などのエリアに優等が停車するのを蛇蝎のごとく嫌うのもわかりやすいというか、関西あるあるですね。そういう関西ならではのニーズに応える運用をしてきた私鉄も、そうしたエリアを無視して自社開発の住宅街から快適に輸送する、という露骨な姿勢でしたが、都心回帰の流れもありいまや時代に取り残されているという現実も見えないようですし。
931：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:19:58: 話を元に戻して・・・（爆）

小仏トンネルはなんであんな手抜きにしたんですかね。上下とも渋滞するのに対応は上りだけ。しかも1車線増やすだけです。相模湖ICからの登坂車線をそのまま延伸するのですが、トンネル区間は1車線だけの増設。トンネル出口では新設車線の合流もあるから車線変更禁止区間を設置するとのことです。

1車線でも増えればマシとはいえ、1車線ぽっきりの「新ルート」は鈍重なクルマが来たらそれだけで処理能力を落とします。登坂車線の本線化ですから、特に遅いクルマがそのまま進むことになりますが。しかも小仏トンネルの東京都側出口付近がピーク（サグ）ですから、上り新線はトンネル出口まで1車線で上り一方という最悪の構造です。そして車線変更禁止状態で合流しますから走行車線の負荷が高く、小仏手前の登坂車線終了地点がトンネルの先に移っただけです。そしてすぐに八王子JCTですから、やれやれと車線変更するクルマに対し、追越車線から圏央道に向かうクルマがピンポイントで交差することになります。
932：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:20:36: 下りも相模湖IC手前の上り坂に登坂車線を追加するだけで小仏トンネルはいじりません。実にやる気のない改良です。
本来ベストは名神天王山方式で、上下とも左右両ルートの8車線化。最悪でも東名大井松田－御殿場や中央道上野原－大月の拡幅のように現道を下り左右ルートにして3車線の上り本線の新設です。山側に3車線の新道は難しいとはいえ、下り線となる谷側に新設するよりは現実的であり、なぜそれをしなかったのか。下手をしたら壮大な無駄になる可能性もあります。

ちなみに新東名の海老名南JCT－御殿場JCTと浜松いなさJCT－岡崎SA間は民営化推進委の難癖で4車線で建設されたため、将来6車線化するには全面的な「右ルート」「左ルート」を採用するしかなくなっています。それ以外の区間と新名神の亀山西JCT－大津JCTは6車線で着工していたため、例の「猪●ポール」「●瀬ブロック」で封鎖した区間が大半で、すぐに6車線化が可能でした。ただ現道を利用する2+2の左右両ルートを1+2にするという馬鹿な話もあるようで、北千葉道路掘割部開通時の地上部の大混乱のような事態になるでしょうね。（余談ですが北千葉道路のwikiは誰に忖度したのか掘割部の建設で混雑を招いたようなデタラメを書いていますね。片側2車線を1車線に縮小したことを一切書いていないインチキ辞典です）
933：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:22:09: 木次線の話も続けますと（爆）、「奥出雲トロッコ」の代替となった「あめつち」は非力なキハ40がベースなので出雲横田までしか行かず、奥出雲の観光をといっても出雲横田は37分で折り返すという地元に対して塩対応です。
芸備線の「最後のチャンス」にも乗っかる気もなく、利用実績は実は芸備線よりもシリアスという状況では、芸備線よりも早く朽ち果てるでしょう。だいたい出雲横田で備後落合行きを受けて三井野原までバスが出るとか（さすがに帰りは時間がずれている）、だったらとっととバス転換でしょう。しかも災害運休中は乗客4人がMAXのセダンタイプのタクシーで代行できる輸送規模です。

ちなみにJR西日本の公式で「あめつち」の運行計画が出ていますが、鳥取－城崎温泉間の運行ダイヤで、餘部に停車とあり、ドアは開くが餘部発着での乗降は出来ないとあります。「地上」まで往復できる停車時間かは不明ですが、鳥取－出雲市間の運行では御来屋の停車に対し「停車時間がわずかなので車内もしくは列車の近くでお楽しみください」と注記があるくらいですから、そこそこの停車時間はあるのでしょう。しかし餘部停車の説明で、「列車待ち合わせ停車中にドアが開きます」とはいったいどういうことか。餘部は1面1線の棒線駅ですよ。何を待ち合わせるのか。
934：リリカルゆかりん：2025/08/07(木) 23:48:48: JR西日本の輸送密度、先を越されてしまいましたｗ

注目した点は北陸新幹線の区間別輸送密度で在来線時代の北陸本線は南に向かうにつれて輸送量が多くなる傾向でしたが、
新幹線は上越妙高～富山間がJR-W区間では最多であり、
金沢で段落ちし福井で切っても南側の方が少なくなり在来線時代と逆になっています。
対首都圏の長距離流動は福井まで長野経由になった面が大きいですが、湖西線や北陸本線の残存区間の減少を見ますと
敦賀乗り換えが嫌われていることが明らかです。
富山の段差はさほどではありませんが高速バスの撤退や企画乗車券のために北陸域内の流動を取り込んでいるためであり
強気の定価を払うしかない金沢～福井間はそれなら３セク利用でもという選択になります（金沢～富山は企画券利用だと新幹線と３セクは
40分と600円の差、金沢～福井は50分と1,800円の差）

敦賀開業前の予想では対関西・中京の流動が多い金沢以南は先に向かって流動が太くなる盲腸線になると言われており
それ故に敦賀駅の立派過ぎる造りや車両基地の設置だったのですが完全に裏目に出ています

特に対中京で新幹線利用は全く支持されておらず高速バスの他、自家用車へのシフトも相当多いと考えられます。
この点に関しては大都市側からの需要は「そもそも運転免許を保有していない」「運転免許は保有しているがぺーパー」といった
自家用車のシフトしようがない層が一定割合ありツアーバスはここをうまく掘り起こしましたが、
中京では関西に比べてそうした層は少なく自家用車シフトが起こりやすかったことも大きな理由といえます。
935：リリカルゆかりん：2025/08/08(金) 11:34:12: このスレを見返していて昨春4月5日に敦賀延伸リポートを投稿した際に
「富山～黒部や福井～武生といった区間で地域輸送のための鉄道が2つ必要かという
議論が早晩起きることが予想されます」と書きましたが、富山地鉄が部分廃止の検討を発表しました。

本線側の廃止検討区間はあいの風に駅を増設すればそれで救済可能であり
そうした駅の利用者も対富山ではあいの風の方が早くて安いですから有難い話です。
問題になるのは上市高への通学ですが、富山県は県立高校の大規模な統廃合を検討しており
同校は近年定員割れが続きのためその対象になる可能性が高く期間を限定してスクールバス運行で
済みそうです。ただ路線網が分断されることで施設の維持管理コスト増大が懸念され
離れ小島になる新魚津以東は電化設備も廃止しE210系や819系準拠のハイブリッド車か蓄電池車の運行に切り替え
新魚津であいの風と線路を接続し直通とするかもしれません。
これであれば社会情勢に適したまさしく地方型の発展的解消と言える施策です。

一方立山線は地鉄の路線で最も沿線人口が希薄でありアルペンルートの行楽輸送だけで
存在意義がある状況で、バス転換しても採算が取れない輸送量ですから廃止は止む無しでしょうか。
アルペンルートは西側からのピストンが多く東側と利用者数の差がありますが
鉄道ファンとしては乗り物めぐりの東側が面白くしても、景色であれば美女平～室堂の高原バスが
ハイライトでありここを外してはという感じですからそうした流動になるのは当然です。

時刻表だけ見ているとイメージできませんがこの区間が高原バスであるように、富山県側から室堂までは
車道が通じており、利用者の多さゆえに立山ケーブルがボトルネックになっているのですが
そうであれば岩峅寺かそれこそ富山北口から室堂までの直通バスを運行してしまう方が効率的であり
一時は施設が老朽化しているケーブルカーを廃止してロープウェイ化する構想がありましたが
そうであればいっそ室堂以西はバス1本にしてしまう方が便利で建設投資も不要となります。

室堂までの立山有料道路は一般車の通行は禁止ですが観光バスは通行可能で
アルペンルート入込数の相当な割合は観光バスで大都市からそのまま室堂へ向かう流れです（高いツアーだと東側の乗り物巡りが含まれバスが室堂から扇沢へ回送されるものがあります）
岩峅寺では用地が確保しにくいのであれば県道（室堂まで一本道）に隣接する横江まで存続し
ここを交通結節点にするという方法もありますし、多客期に限って黒部宇奈月温泉などまで行くバスも設定し
利用者の分散を図れる、このような柔軟性はバスというモードの特長です。
936：エル・アルコン：2025/08/08(金) 21:13:11: 敦賀絡みの減少は確かに気になるというか心配になるレベルです。越美北線どころか小浜線も小じっかり、というあたり、敦賀までがっつり首都圏からの入り込みが潤し、中京圏と関西圏からの激減を補う、という感じです。それでも「サンダーバード」はまだ大丈夫ですが、「しらさぎ」が壊滅的です。小浜ルートだとこれが恒久化するわけで（京都乗り換えでも大深度地下だから遅いですし、桂川案だと話になりません）、ただでさえ一体感がない「中部地方」という概念が消滅しそうです。そして北陸新幹線の大迂回ルートを主張するくらいなら、小浜線の改善を図って首都圏からの入り込みを舞鶴まで、としたほうが効果的でしょうね。

まあ当面どうしようもない状態が続くわけですが、まさかの乗り換え2回となった「しらさぎ」の改善は必須です。
乗り換えの手間や時間はどうしようもないのであれば、「値引き」対応しかありません。「しらさぎ」の全列車名古屋発着で改善されると思っている人が少なくないですが、米原口では名古屋「しらさぎ」が3連増結していたわけで、米原乗り換えが主流でした。米原乗り換えは変化が無いのに激減の原因は敦賀の不便さもありますが、乗り継ぎ割引が無いのに3列車分の特急券を払うという値上げでしょう。ここで「しらさぎ」の少なくとも米原以北の快速化は有効なはずです。全車指定席快速として料金は指定席券だけとする。名古屋方面は特急のままでもいいですが、特急区間との通し乗車の場合は特急券（グリーン券）を払えば快速区間は無料とする（今もこのルールありましたっけ）、とすれば「値下げ」のインパクトを出せます。

ヲタ叩きヲタが「18乞食が埋め尽くす」とわめくでしょうが、敦賀以北が三セクになったことで18きっぷ利用者の入り込みは激減していますからね。まあ発狂している人への配慮で、特定の企画乗車券での乗車不可とすればいいでしょう。それは輸送人員回復に水を差すだけですが。
937：名無しさん：2025/08/09(土) 08:09:45: >>936
しらさぎの利用促進、値上がりの激変緩和措置としては既に　[EXサービス限定]乗継きっぷ　という商品がe5489で販売されています。
米原発着の新幹線をEX予約で購入した人のち、EX旅先予約からe5489に移動するとひと手間かかりますが、
その価格はまさに破壊的で、米原～敦賀は500円と特急指定席なのに普通列車より安くなり、福井は2160円と新在双方の特急料金がほぼ不要になるレベルです。
あまりの安さゆえ、EX予約のリニューアルで新たに設定された前日まで予約・自由席限定のEX早特1と組み合わせれば、
乗り換えの手間さえ厭わなければ新大阪や京都からでもサンダーバードの定価はおろか企画乗車券より安くなり得るまでになっています。
ただ、惜しむらくは名古屋近辺ではJR東海区間を含まないe5489を受け取れないため、
乗換駅である米原の券売機が激しく混雑し、繁忙期は乗車駅証明書を渡してしらさぎに乗車し、
敦賀の乗り換え改札にある券売機で受取という運用がしばしば行われているようです。
北陸や近畿からの利用ならば乗車する駅で受け取っておけば問題ないのですが。