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習志野原の掲示板2022-2
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共同通信がスクープのように報じていますが、5月に発表した中期計画に出ている話で、社長インタビューということですが、中期発表時の一部メディアによる補足解説（質問への回答？）の域にも達していない新味のない情報です。
アッと思ったのがアク特からの移転ではなく、青砥停車のSL乗り継ぎからの転移なんですね。運転開始の効果の比較は。
青砥停車SL乗り継ぎが現状であれば、10分程度の時間短縮です。押上折り返しで都交や京急に行かないとなると400億の設備投資に見合う効果は？となりますね。
青砥の対面接続で、座れなくてもノンストップで青砥－押上間はたったの5分。決して広くない押上ホームにスーツケースを転がすインバウンドが狙い乗車で集中するよりも、青砥まで来た快速や特急で行くというほうが混雑緩和になるでしょう。
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京成は京成津田沼の自動放送では松戸線関係も方面で案内しているようですが、車内の肉声放送では「松戸線」が出てきた、ということでしょうか。
京成の方針はおそらく方面案内でしょうから、いわゆる現場判断でやっているものと思われますが、方面での案内でも特段不都合があるとも思えないところなだけに、謎というかなんというか。
もっとも、京成の車掌は案内にばらつきがある印象もあり、たとえば新京成時代の千葉直の戻りだと、本線系統の“穴に入る”直通では省かれることの多い直通先の路線名が省かれずに「新京成線直通」は言うのが多かったり、その割に方面は言うのと言わないのがいたり、本線系統では「各駅停車」と言うのを松戸行きでは省くのは多かったりというイメージがありました。
そういえば、イオンが三咲（東郵便局の近く）にr288沿い初のまいばすけっと（いわゆる、「都民が連想する方のイオン」）をオープンするそうで。
まいばすけっとというと、つい数年前までは都内か神奈川の開けたエリアにあるぐらいのイメージでしたが、近年千葉や埼玉にも数を増やしつつあるわけですが、いくらここ数年で宅地化が進んでいるとはいえこんなところに作るとは意外でした。
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洋上風力発電を落札した大手商社が撤退するということで千葉県知事が激おこですが、建設コスト爆上がりという理由があろうとそれは許されるのか。本件は入札時に他社より大幅に安い売電額が決め手になったわけで、いったん落札して辞退というのは落札できなかった企業への妨害になりますし、他社だったら出来ていたかもしれないと考えると、実行不可能な落札で競合を排除したことは事業そのものへの妨害とも言えます。
ですから通常は入札辞退は札開けの前までに行うことが大前提で、万が一落札者がどうしても事態というのであれば、一定期間入札参加禁止など厳しい処分を伴います。そう考えると、この大手商社は当然厳しいペナルティを違約金とは別に負うべきです。個人的には風力発電には全く賛成できないのですが、落札してその後の状況が目論見と外れたからと言って辞退はあり得ません。
まあ自治体関連では給食事業とか激安受注で首が回らなくなることが少なくないですが、激安受注自体は今後の商売を踏まえた「撒き餌」でもあるわけで一概に否定できないとはいえ、それを実行することが大前提です。
問題になっているケースは事業停止とか事実上事業どころか会社が継続不可能という「ペナルティ」を払っていますよね。そう考えると大手商社は涼しい顔をして後足で砂を掛けることが出来るわけで、それを許さない仕組みが必要でしょう。契約期間の1割の収入を補償するとか（事業開始後は1割、開始前は2割というような傾斜もありでしょう）、安易な退場（逃げ）を許さないようにするために。
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中組倉庫（古！）のあたりにまいばすけっとですか。まさか三咲三差路の建売に刺激とは思えませんが、確かに三咲の奥から小室方面は食品スーパーが手薄ですよね。CNT中央や緑が丘、津田沼の大規模店に行くまでもない日常の買い物に困るわけで、三咲駅前にヤオコーがありますが、渋滞もありクルマだと微妙ですし。そうなると白井か緑が丘ですかね。ランドローム（スーパームラコシ）が強いですが、いかんせん道が貧弱です。
イオン系はモールとまいばすけっとに再編するのが経営効率的にはベストですが、薬品や日用品、特に普段使いの衣料が客層的に外せないわけで、まとめ買いをしない高齢者向けというまいばすけっとにスーパーの2階を少し加えたような店舗形態でしょうね。高根木戸なんかはそういうスタイルになれば採算性も上がるでしょう。
ちなみにドラッグストアがそうした需要を侵食していると言いますが、品揃えはコンビニにも劣り、全国ブランドではなく聞いたことがないような安売りブランドが多いわけで、スーパーのPBなみの「安心感」がないんですよね。ベストなのは小規模モールで食品スーパーとドラッグストアが並んでいるスタイル。餅は餅屋で得意分野に特化して連合軍で勝負、という方が消費者にとってもありがたいです。
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ところがどっこい、昨今の郊外型ドラッグストアで、アオキ、コスモス辺りは下手なスーパーよりも豊富な品揃え（多分「まいばす」より上では？）です。
家人がアオキを愛用してますが、其処で薬を買ったのを見たことがありません（笑）。
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私が普段行っているドラッグストアはそこまでではないもので（苦笑）
広島県下の親族の家の近所のドラッグストアも微妙でした。医薬品や関連雑貨は神戸の市街地にあるドラッグストアより豊富でしたけどね。ドラッグストアも100均もスーパーと比較すると、食品はもちろん雑貨類も安かったり高かったりとまだら模様なのが悩ましく、ワンストップでスーパーで買うことが多いです。
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今朝の車掌さんは、北習志野、新八柱、松戸方面松戸線はお乗り換えとアナウンスでした。
裁量に任されてそうですね。
先週金曜河口湖方面へ出かけました。
6時15分頃実籾アンダーパス通過したのですが、既にr262渋滞は始まってました。1本東の迂回ルートを取りましたがからやま近くのr57合流ポイントで
渋滞してました。武石インター前のファミマに寄ったので京葉道路右折レーンに並べず、やむ無く湾岸習志野へ向かいました。
既に両国JCT先頭に渋滞していたのでレインボーブリッジ経由で良いかと思いましたが、
湾岸線の渋滞にモロはまりました。新木場まで湾岸習志野から60分くらいで新宿付近を810過ぎ通過でした。
平日なんで中央道は大して混んでませんでしたが、平日だと中央道までが大変ですね。
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三咲界隈のスーパーは、かつて農協があった方の通りにリブレやBig-Aがありましたが、前者は閉店の後業務スーパーとマツキヨの折半出店に（マツキヨは駅寄りの隣の建物にあったので、実質復活）、後者はr57の二和寄りにあったTSUTAYA跡に移転、といった趣なので、四つ巴の半数が脱落した格好ですが、まいばす参戦で三つ巴復活、ただ場所はばらけたので駅近集中よりは戦えそうです。
逆に二和界隈がBig-Aの移転で、r57の三咲の教習所のある通りとの交差点から、御滝公園のある通りとの交差点の間に、Big-A→カスミ→マルエツと三つ巴かついずれもイオン傍系という布陣です。
ただ、私の家ではマルエツ行くなら二和ではなく桜ヶ丘のに行きましたし、バスで行くにしろ車で行くにしろ、メインは船橋まで行ってヨーカドーという感じで、私の周辺の「ヨーカドー＝津田沼」という認識とは異なっていましたが。
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湾岸線からだと大井から山手トンネル西新宿経由だとどうだったかですね。京葉道に拘るのであれば幕張からR14で幕張ICという手も。まあ新木場まで平日朝7時台で60分は平常運転かも。昔マイタウンダイレクトなどの各路線朝便を試した時もそうでしたから。湾岸線区間全線渋滞でそんなもんでしたが、ダイヤがほぼそれを織り込んでいたのに驚いた記憶があります。
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二和向台のマルエツは昔からありますよね。クルマがなかった我が家ではもっぱらムラコシでしたが二和のマルエツまで歩くなんてこともありました。公団のリブレ（京成ストア）がパッとしなかった時期になります。
マルエツは地味に店舗があり、桜ケ丘はまだ新しい店舗で、公団の8号通りの奥（公団エリアの北隣）とか、習志野駅近くとか。あとこれは閉店しましたが新高根とか、ジャスコが出来る前に高根木戸の西口？側にありました。習志野駅近くとか
まいばすけっとは中央通り沿い、北習志野駅入口の公団側にありますね。
そしてカスミは公団にもありますが、どれもこれもイオン系なわけで、商流があからさまに見えます。「イオン系」はイオンではないのでイオンにある商品がないとか中途半端ですね。神戸だとダイエー、グルメシティ、コーヨー、マルナカとイオン系があるのにイオン本体は？という状況です。
イオン系はグループ内の資本政策で屋号が変わるんですよね。神戸市内だとマルナカからダイエーになったりします。
あとイオン系になると商流が同じになるのでどっち行っても大差がないという問題が。三原市だと中心街の2大SCとしてイオン三原とフジグラン三原がありますが、フジのイオン系入りでどっちもどっち状態です。だったらイズミ（ゆめタウン）が来てくれた方がマシです。非イオンとしてフレスタ（三原市内は旧ミハラスーパー）やエブリイがありますが、差があり過ぎます。
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習志野原エリアから高根台、大穴方面は津田沼一択という感じです。
バスがあり道路もそれなりにしっかりつながっている三咲から先は船橋に出るという選択肢が出てくるのでしょうね。滝不動から手前だと津田沼経由になるから津田沼を無視して船橋は無いんですよ。
あと習志野原エリアだと緑が丘が見えてきます。東習志野もヨーカドーがあった時代は行ってましたが、今は行きませんね。電気屋くらいでしょうか。
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リージョナルな小売業の話題で盛り上がっているところ恐縮ですが、
秋の乗り放題パスがお値段据え置きで今年も発売されます。
東日本のんびり旅パスが9,000円で登場した時点で、確実に18きっぷ3日用と同価格の1万円に値上げと予想できましたので
これは嬉しい予想不的中になりました。
18きっぷが大改悪された今、5日用よりやや高い日単価で3日であればまあ使いようはありますが
やはり価格面以外でもダイヤと車両両面で改悪が進んだことや並行在来線の３セク化もあり利用価値は低下しています。
首都圏からですと駆け込み万博での利用もありそうですが、JRの路線がある限り乗り放題の利点を活かせるのは
宿泊費の安い郊外都市に宿を確保してもその分の交通費がかからないことにあります。少しエリアを外すだけで全然違うと傾向は
ダイナミックプライジングの普及で当たり前になっています。
日本に限らず北米や西欧の大都市で都心部にこだわると狭い部屋にこの宿泊料となるのが少し郊外にしただけで
コストパフォーマンスが格段に高くなりますから、観光名所を巡るだけで意外に元が取れないと言われる乗り放題チケットはこうした使い方ですと
価値が上がります。
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こんばんは。ご無沙汰しております。
そうですね。。。私の父方の祖父母が自分の幼少期から大穴南の方に住んでいましたが、祖父は仕事に出るときは滝不動から新京成で津田沼軽油でした。
また、祖父母の家に遊びに行く時も総武快速線で津田沼〜高根公団〜バスで大穴小学校と行ってました。
なので船橋へのダイレクトというイメージはなかったですね。
あと、思い出話ですが祖父母の家に夏に遊びに行ったときは大穴市民プールに毎年言っていたのが懐かしいです。
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秋の乗り放題は設定当初の趣旨が隠れているんでしょうね。鉄道の日記念ということが。そこが改悪後の青春18とは違うんだという説明にもなるはずです。ただ大人運賃の層にとっては全く同じ条件での価格差って、という話になるわけで、家族連れの誘引も兼ねて子供運賃設定を新設した青春18を「（春夏秋冬の）乗り放題きっぷ」としてリニューアルしそうです。
改悪で利用が大幅減ですが、Covid19以降の利用減少傾向を踏まえると縮小均衡志向のはずで、売ればそれなりに儲かるけど利用を極力減らす、という方向性でしょうね。そうやって需要を洗い直して不採算路線の廃止にも持ち込みたいでしょうし。
自社商品への誘導もあるでしょうが、唯一JR西日本だけがポイント前提のクソ商品しかメニューに上げていません。ポイントの部分だけ切り出して7割引きだなんだと謳い、忖度メディアがすごいお得と持ち上げるという様式美ですが、実際には「実支払金額」／「ポイントを生み出した支払の正規料金」＋「ポイントで購入した商品の正規料金」ですからね。商品に拠りますが、還元率は平均で1％ですから、ポイントの割引率が50％だとしても100円支払って102円分乗れる、というレベルです。
ホテルの件ですが、週末に動くしかない社会人の場合、観光地だと割高、商業地だと割安なんですよ。都市部はホテルがそこそこあるだけに値崩れも期待できますが、郊外や地方部は堅調です。もちろん都市部より郊外のほうが総じて安いのですが、大企業の事業所がある場合は出張者、それも工場関係の長期滞在も多く稼働率も高いので高止まり傾向が強いです。全国平均がベースの宿泊手当を企業が支払うケースも少なくないですし。もともとホテルも多くないので、完全に売り手市場です。
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JR西日本もポイントじゃない乗り放題券を出しますが、KANSAI MaaS経由のチケットレス（QR）です。Tabiwaほどじゃないですが、不要の設定をしても商品宣伝がプッシュされるようなウィルスアプリ必須という時点でポイント並みのダメ商品です。
しかも2日間連続で4000円、1日2000円とるというのにその自由周遊区間は狭いわけで、いわゆるアーバン区間全線フリーに最末期は近江鉄道全線、さらに選択制で私鉄の観光地への着地フリー型企画券が付いた「1dayパス」が1日限りとはいえ3600円だったのに比べると見劣りどころじゃありません。ちなみに「1dayパス」は「おまけ」が少なかった時代（2010年代前半）は2900円でしたからね。
今回の商品の自由周遊区間は、ICOCA導入前の大阪近郊区間に和田岬線と琵琶湖線（長浜まで）を足しただけ。敦賀や柘植に行けて和歌山線にも乗れた「1dayパス」とは段違いです。
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万博の桜島シャトルの完全予約制、実施4日前にアナウンスというのはひどすぎますね。万博の入場予約を決めた時点でロクに空いていないうえに地下鉄は乗るまで2時間コース（闇の中を延々と歩く）ですから、桜島シャトルの無予約枠は希望の光だったわけです。それが完全予約制です、でももう空いていません、では話になりません。バスは唯一神姫バスが無予約を貫いていますが、夏休み前の段階で最終バスの1時間半前に全便満席でお断り（並ばせない）、というレベルでした。
桜島シャトルの乗り場は6ブースあり、予備枠入れて7ブース。21時台にかけての運行は5分ヘッドで最大4台口でしたから、これを6台口にするだけで輸送力は5割増しです。一般路線車で立席ありですから40人程度の乗車で4台口を6台口にすれば1時間あたり約1000人の輸送力増強になります。20時台から22時台にかけて3000人の輸送力増強はそれでも地下鉄5本分程度とはいえ、あの行列から3000人消えたらかなり違います。運転手手配の問題はありますが、「オールナイト万博」の時に延長運転含めて確保できており、いわんや最初から準備出来ていれば対応可能でしょう。
完全予約制にするのであれば同時に予約枠を広げて受け入れないと、地下鉄しかない、と絶望するでしょう。しかし昨日から今日の様子を見るに、予約枠が一気に増えた感じもなく、また直前予約に対応して一部枠の予約開始を留保している様子でもないわけで、それで他の選択肢が無い状態でトラブった瞬間に詰むという悲惨なトラップが待っています。
なお地下鉄が果てしなく遠い件、これは地下鉄の輸送力不足ではないわけで、各列車とも夢洲を出る際には立客がさらっと乗っているレベルです。これ、駅コンコースに降りるESと大階段がボトルネックなんですよね。退場者処理という意味では完全な設計ミス。バッファを置く必要もない状態ですから地下鉄の輸送力を無駄にしているだけです。しかもベビーカーや車椅子対応のEVは致命的に少ないわけで、地上からコンコース、コンコースからホームの両方とも大行列です。
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