レス数が1スレッドの最大レス数(1000件)を超えています。残念ながら投稿することができません。
習志野原の掲示板2022-2
-
箱根から富士五湖も風光明媚な周遊ですが、両方となるとちょっとおなか一杯気味です（苦笑）
箱根なら沼津や伊豆半島方面と合わせて、というのが定番ですし、現地での移動時間も少ないでしょう。仙石原から山中湖までがちょっと冗漫でドライブが中だるみします。
伊豆箱根方面だと海沿いのR135から西湘の移動にストレスがなければ完璧です。新湘南から西湘へのR134もそう。ここが快適なら、ターンパイクから伊豆スカイラインというルートと往復組み合わせるのが醍醐味ですね。
もちろん往年のように西湘が早川につながらず「休日午後大渋滞」の早川口経由を思えば全然楽ですが。
-
管理人様のブログで書かれた東阪間の航空ダウンサイジングの最大の要因は実質所要時間の逆転と考えられます。
新幹線が品川基準で2時間20分まで高速化した一方で飛行機は保安検査の締め切り時刻を20分前に早めたことで
事実上5分の所要時間増になりこれによって空港へのアクセスや乗降機の時間を考慮した場合、
両都市の都心間で実質所要時間が逆転しています。2010年頃までは10ないし15分飛行機に分があり、
東阪間ではその10分15分にダイヤモンドの価値があるという立場の方が移動需要に一定数含まれています。
それ故に羽田伊丹線は社会的地位が高い方の利用も多く30分程度しか水平飛行がないにも関わらずJALのFクラス、
ANAのPクラスが全便に設定があるわけです。こうした層にとって新幹線の個室は価値が高かったと考えられ品川新駅開業、
のぞみシフトの影で個室が消えたことは飛行機を選ぶ理由の一つであったかもしれません。
実は東海道新幹線開通で飛行機の東阪線が大打撃を受けた際、保安検査の省略や航空券の機内発売を行うことで
出発時刻の数分前に空港に到着しても搭乗できるようにするという構想があったのですが流石に今の社会情勢では受け入れられないでしょう。
その後98年に羽田空港京急乗り入れを機に東阪シャトル便の取組があり、一時は3社協力で終日ほぼ30分ヘッドというダイヤを実現しましたが結局は尻すぼみで
そしてこれ以降羽田空港のアクセスは大きな改善はなく、むしろCOVID19によって行われた京急やモノレールの減便、リムジンバスの路線廃止などが旧に復していない一方で
新幹線の方は新横浜への東急乗り入れによってダイレクトにアクセスできる地域が大きく拡大したことも追い風です。
もちろんCOVID-19によるビジネス需要の減退によりその依存度が高い飛行機の打撃が大きかったこと、これは以前私が掲示板に書いた通り
「仕事はリモート大歓迎、自分のカネを使う楽しみはリアルがいいというのが大多数の本音では」という仮説が証明されたといえ
テレワークやリモート会議は一定程度根付いたのに対し、オンライン飲み会や音楽ライブの配信チケットは
ほとんど聞かれなくなった、すなわり消費者は受け入れなかったというのがその証左でしょう。
一般的にイメージされるビジネス需要は飛行機と新幹線でほぼ100%であり、高速バスや自家用車は極めて少数ですが、
広義のビジネス需要といえる、学生の就職活動はバスの利用は多く、さらに言えばマイナーなアイドルグループ（メジャークラスは前述の10分にダイヤモンドの価値になりますが）
ハイエース乗り合いで東阪間の移動というのは珍しくないようで、一人頭のコストは高速バスよりずっと割安になる利点があります。
これも演者の側ですからまさしくビジネス需要と言ってしまえばその通りであり、ホワイトカラーのビジネスマンだけをイメージすると見えてこない部分です。
-
今年もサンキューパスが出ますね。まあ帰宅して土日両方これに充てるという家族無視の対応をしないと利用できないのがネックですが。他社線フリー区間がすっきりと京成となっているのが目新しいです。
いすみの長期運休が注記されていますが、房総半島南部はE131系2連の詰込みと食指が動かないのも事実で、いまさら京成や北総の乗り歩きでもなく、2日も何するの、というのが正直なところです。
-
昭和時代、カネに汚いさまを称して「銭ゲバ」と言うことがありましたが、JR西日本の施策はまさにそれ、箍が外れた感じです。万博終了時のダイヤ修正にあわせて、例の「うれしート」を拡充しますが、207系、321系のロングシート車に導入すると発表されました。新快速のAシートのようなアコモの違いは全くなく、のれんで仕切るだけで指定席券を払えば座れます、という阿漕な商売です。今回JR宝塚線からJR東西線経由学研都市線の系統に導入ですが、環状線のように3扉化をするでもなく、4扉ロングに設定と、国鉄時代にも例がないぼったくりです。
首都圏におけるLCシートを使った座席提供が付加価値という心得違いが関西に来るとアコモの付加価値は無く純粋な座席確保で有料と歪み切ったわけですが、設定が最後尾車両のドア間となっています。この場合、1両の座席定員の3割が有料化されるということもあり、優先座席の設定をしないそうですが、それはそれでおかしい話です。高齢者や障害者を立たせてでも料金収入ということに他なりません。あるいは座りたければカネを出せ、ということでしょう。乗客の健康や生命を人質に取った施策です。
オールロングシートの優等列車は定期列車では全国的にも空前絶後であり、臨時列車（団体扱いは除く）でも記憶にありません。1970年代を中心に設定された京急の海水浴臨「ミュージックトレイン」くらいでしょう。これはぼったくりというよりも、冷房付き編成を充当し、かつ三浦海岸でのステージに出演する歌手が渋滞回避もあり同乗して車内を巡回する目的から貫通編成が必須となり、セミクロスシートの旧600系（非貫通4連×2）ではなくロングシートの旧1000系が充当されたという特殊事情です。そして2000系の登場以降は貫通編成なので2000系になっています。
-
急激に旅行への意欲が失せてきますね。
神戸から西に向かっても姫路から先はドア間4列でワンマン用機器に押されて補助席も少ない欠陥車両「Urara」がのさばっており、座れるかどうかも怪しい行程では足が止まります。
九州ではドア脇の1列を外してドア間3列という車両が当たり前になってます。アコモはもちろん、車窓ですら楽しませないという車両が多く、東北や北海道では風光明媚な側に大型トイレや機械室というこれでもかという嫌がらせの横行。
さりとて特急が充実しているかというとそうでもない。
事業者側のお仕着せで楽しむしか許されないどころか、ぼったくり豪華列車では客用の酒をスタッフが飲んでたとか、上から下までどこまでもむしり取るしか考えていないような事業者にカネを落としていたと思うとやりきれないですね。
-
そうそう、コストガー、と言い張る事業者無謬が湧いてきますが、商売の基本である「代金回収」を積極的に放棄して収入が減ったも何もあったもんじゃありません。ワンマン運転は運転手による運賃授受が大前提のはずが、ICカード化とともに全扉開放でノーチェックです。簡易改札機にタッチしないと次から使えなくなるから、という性善説ですが、それでどれだけの逸失があると考えているのか。代金回収業務が大甘だった大手事業者から三セクなどになって厳しくしたら売り上げが急増というケースは枚数にいとまがないわけで、よく三セクになって「V字回復」とか言いますがその実態はそういう情けない事態です。
JR九州は不動産業として上場したようなもので、鉄道事業はかなり厳しいです。
JR西日本がライバルとなった福北間は特急減便、快速の区快化と、敵に塩を送るどころじゃない状態を九州随一の都市間輸送の舞台で進めています。まあ快速でお安く、といってもオールロング化や座席激減改造で二度と乗るか、という状態です。だったら高速バスか高いがコスパで新幹線です。
特急も「都市間輸送」になっておらず、「近郊輸送」で何とか客数を集めている感じです。
嫌な気配を感じるのが車両の整備、というか整美で、水戸岡デザインは当初は見栄えもいいし話題にもなりますが、それが10年、20年となるとひどい状況です。傷や汚れが目立ちますが、普通以上に必要な清掃やメンテが出来ていない証左です。
国鉄型車両も残っていますが、そこまでひどくは見えないわけで、JR化後の車両はデザイン優先で華奢な印象も強いだけに、余計に目立ちます。
これが足回りや動力、電力系にも同じ状況となると運行の維持、安全に直結するわけです。
貧すれば鈍するを地で行ったのがJR北海道ですが、他人事ではないでしょう。
-
福岡〜北九州間は競合関係があるようで実はあまりなく、実際には北九州市のどこが出発、目的地になるかでの棲み分けと言った方が正しく根底にある北九州市の衰退によって需要自体が細ってきていることで、在来線と高速バスは20年前に比べて相当サービスの劣化が進んでいます。
博多〜小倉両駅周辺という点の移動であれば新幹線のスピードが圧倒的でのぞみの自由席はこの区間の利用率が最も高いことは珍しくありません。
そして小倉が相対的に地盤沈下を免れていることこそが、スピードと並ぶ新幹線の強みになっており、JR-Wが特定特急料金廃止という愚を犯さない限り優位は揺るぎません。
これに対し在来線特急は北九州市の西の核である黒崎の需要をほぼ独占できるのが強みでしたが、その黒崎地区が地盤沈下著しいことが
福北間の利用減の主因です。高速バスは3ルート合わせて毎時4~5回運行がありますが小倉からの利用は少なく（新幹線の6割の運賃で所要時間は4倍以上）
途中停留所から福岡に向かう需要が主体です。特に人口集積のあるモノレール沿線からは乗り換えなしの利便性もあってほぼバス一択という状況です。
ただ10年前までは運賃が千円と格安であり、便数も毎時8回程度というスケールで全国最強の高速バスと言われた
時代もありましたがこちらも劣化しています。ほぼ同距離の東京〜成田空港に千円運賃のLCCバスが登場した際はこの水準を根拠に安すぎではないという意見が
ありましたが現状ではこちらが1,350円の一方で成田空港の方は1,500円ですからまだ西鉄は頑張っていると評価すべきでしょうか。
在来線快速は以前は特急を補完する役割でしたが北九州市の衰退でその需要が消失したため普通を削減した救済のための停車駅増加が進み、現在ではほぼ都市間輸送の役割を果たしておらず
そのこともあっての座席削減にロング化であり、長距離を乗るのは通学定期の学生だけという状態になってきています。
また鹿児島本線の駅の数が大幅に増えていて、今や快速といえど昔の普通より駅数が多いような状態ですが、
この部分に関してはかつて西鉄軌道線が担っていた需要の相当部分がＪＲ側にシフトしたとはいえ、鹿児島本線の北九州市内区間は
前述した都市の衰退が進んだにも関わらずJR発足の頃を上回る水準にあるのはこのことが大きな理由です。
-
福北間の新幹線は既に「のぞみ」全車指定席化という愚策が始まっていますけどね。かつては下りだけですが普通車全車自由席扱いとか膨大な区間利用に対応し、さらに誘因するというプラスのスパイラルだったんですが。東海道新幹線でも朝の新横浜からの上りは普通車全車自由席扱いというローカルルールがありますが、福北間も同様のローカルルールを残すべきでした。
小倉の一極集中は、本州からの「玄関口」が小倉となり、また九州への入り込みが航空中心になったことで、門司（大理）が衰退し、対本州、対福岡の両面で小倉が拠点となったわけです。一方で北九州市を構成する小倉以外の4市は地盤沈下が著しいわけで、政令市といえば100万都市ということで福岡に先駆けて政令市になりましたが、今や人口は90万人と平成の大合併で政令市になったグループとあまり変わりません。ただ、北九州市成立以降は吸収合併は無く、オリジナルの都市圏でこの規模を維持できているのは地力を感じます。
確かに高速バスは砂津、小倉駅から福岡へ直行したスーパーノンストップが早々に消えており、速さならカネを出して新幹線なんでしょう。一方で天神などへの直通という意味では高速バスに分があるわけですが、その意味では小倉駅周辺からは九州道までが「遠回り」になるというジレンマを抱えています。北九州空港〜モノレール沿線〜小倉駅〜福岡天神〜博多駅というよな系統が棲み分けという意味でも有効に思えます。
余談ですが、三宮のいかりスーパーのレジ前についで買いを誘うお菓子が置いてありますが、その一つが「くろがね羊羹」です。シンプルな小豆のダークレッドを「くろがね（＝鉄）」に見立てたのかと思いきや、八幡製鉄所の栄養補給食品がルーツだそうです。メーカーの製品には乾パンもあり、これは塩分も補給できるとのこと。縦長で細身のパッケージは作業着の胸ポケットに収まるサイズだそうです。サイズの割に重いのも特徴です。
八幡製鉄所もかなり縮小され、遊休地を使ったスペースワールドも閉園と景気のいい話が聞こえてきませんが、戸畑地区には高炉も残り、戸畑、八幡を結ぶ「くろがね線」も有名ですね。
-
サンキューちばフリーパスはどの程度売れているのか気になるところです。
管理人様ご指摘のとおり2日で4千円弱、すなわり1日2千円ですから小湊や銚電まで足を伸ばせば容易に元が取れる一方
観光目的の場合、複数名では価格、機動力両面で自家用車が圧倒的に便利です。
もちろん先のレスで書いた通り自家用車が選択肢になり得ない層が相当いるため
こちらへのアプローチが狙いと思われますが、特急は便数減に自由席廃止、快速や普通はクロスシートに乗れる可能性が大幅低下に減車
各地の路線バスも減便続き、いすみの代替バスにしても土休日ダイヤで小湊とまともに接続するのが2往復だけでは
相当工夫しないと使いこなせません。ただ関西に住んでいる鉄道全線完乗を志した友人は千葉県内の未乗路線一掃には最適な商品
（関西人の場合以外に千葉県のローカル線あたりが最後まで残ることは多い）と話していましたが。
またこの商品を使うのであれば都内からの利用だと県内の観光エリアに一泊でしょうが、そうであればアプローチのうち片道は
東京湾フェリーと考える向きは多そうであり、久里浜港までのバスは注釈付きで別払いでもやむを得ませんが。
都区内発に関しては久里浜経由を認めるべきでしょうし、認めるのであれば横浜市内発も同額設定で発売し総武線経由との選択可にした方が
よさそうです。
-
確かに往年の「東京湾フリーきっぷ」の性格も持てばバリエーションも増えますから商品のリピーターも増えるでしょう。参加各社にとっては自社に乗らなくても収入になる眠り口銭が増えますし。県内バージョンと東京湾拡大版という2パターンで売れば販促にもなるでしょうね。
あとはこういう商品に合わせた臨時列車の設定。特急券や指定席券をプラスして使ってくれる層を増やせば、誘発効果を極大化できます。沿線にお金は落ちませんがそれこそ「取り敢えず1周」という感じで「久里浜－浜金谷」の快速を運転するとか。E235系になっての実績はありませんが、E217系時代には君津以南4連とはいえ乗り入れ実績がありますし。
-
関西の乗客は関東より付加価値にシビアなので、都市鉄道において基本運賃に追加払いを求めるような
列車や車両は受け入れられにくいというのがこれまでの通説であり、関西国鉄の普通列車G車は80年に廃止され
同年には近鉄が特急偏重ダイヤは不当と沿線住民から提訴されたことがありますが、ここ10年で急速に潮目が変わった感があります。
同じ列車の中で特別料金を徴する車両というと関西では長らく南海サザンの指定席車だけで、これも明石海峡大橋開通によって四国連絡の役割が
低下してからは朝夕以外は指定席車は閑古鳥でした。
さすがにロングシート車で特別料金は論外であり定着しないことを願いたいですが、付加価値は十分といえど京阪のプレミアムカー2両化の方も
そうなると一般車は6両となり、今のダイヤでは12分間隔の特急が枚方市や樟葉の需要を引き受けますから輸送力不足が懸念されます。
もちろん座れる可能性が低ければ相対的に別料金を払う動機が強まりますが、10月から京阪は運賃値上げも予定されており
従前の短中距離と長距離の不均衡はそのままで、プレミアムカー料金は一律では他路線との競合がない中間部からの利用に関しては独占企業が牙を剥いたと評されかねません。
リリースにはプレミアムカーの隣の一般車は混みあいますとしゃあしゃあと書いていますが、そのうち混雑を理由にロング改造も懸念されます。
とはいえ普通の方も昼間はガラガラは昔の話で4連化以降は結構混みあっているという話も聞くところですが、
谷町線とする並行する守口市以南では高い、混んでいる、最大12分待ちでもはや良いところがないのですが
こちらについては独占だからということでもなく、競争相手に行ってしまえということなのでしょうか。
そういえばJR-Eの値上げもそうした姿勢が見て取れる区間は結構ありますし、COVID-19以降、全国的に各社の改悪でもダイヤ、運賃両面でそうした事例が増えています。
-
>>967
ロングシートで追加料金となると阪神のらくやんライナーがありましたが、需要の多そうな忘年会シーズンにもかかわらずまったく定着しませんでした。
京阪のプレミアムカー料金は、100円だけですが枚方市や樟葉を発着する場合は京阪間乗り通しより安くなっており一律ではありませんが、乗車時間を考えれば半額でもおかしくないところ、不公平感は否めません。
-
京成津田沼到着時の車掌アナウンスは、松戸線といいますね。
千葉、ちはら台方面と松戸線乗り換えと言ってました。
この猛暑で出勤時は浅草線まで乗り通すことが多いのですが
船橋、八幡で席に辿りつけないと新橋まで立ちっぱなしは辛いです。
逆に帰りは座れるので楽です。ただ行きの混雑に対して夜間帯の帰りは空き気味なんですよね、
特急も津田沼以東各停で良いのではないかと、津田沼以東各停なら快速にしてしまうのが近年のダイヤ改正ですが。
八千代台くらいだと快速でもそこまで気になりませんが、佐倉、成田は遅く感じますね
-
関西の有料着席サービスは京阪のプレミアムカーが流れを作ってくれたおかげで、追加料金を払いたくなるようなアコモという「常識」があります。阪急のプライベースはいい意味での競争が起きており、ワンコインという料金水準もありお値打ち感もあります。一方でそれらに並行するJRのAシートは完全に中途半端で、その場徴収でワンコインだった登場当初であれば真っ向勝負だったのに、一見だと840円とほぼ7割増で、e5489のチケットレスで600円とまだ高く、ポイントで300ポイントと実質300円を謳いますが、ポイント獲得時の支出があるわけで、その分もコストとすれば割引率は高くありません。
阪神の「らくやんライナー」は阪神間ではなく青木までという中途半端さに加え、ロングシートに200円か、ということで速攻で黒歴史化しましたが、新型車両3000系に設定されるとアナウンスされている有料座席はどうなるか。らくやんライナー、要は「うれしート」レベルでは見向きもされないことを思い知っているはずです。
阪急が「特急系」にプライベースを設定する準備作業として快急の準特急化を進め、神戸線への導入環境整備を進めていますが、おそらく阪神と同時期でしょうね。そしておそらく同水準のアコモでしょう。播州直通の強みはありますが、阪神間では新快速一択でしょうから。
Aシートも特に夜はなかなか苦戦している感じですが、「うれしート」はどうなのか。JR神戸線では朝の上り快速に設定されていますが、新快速に姫路から三ノ宮の間で4回抜かれるうえに、快速の主戦場である舞子、垂水には朝の外側快速は停まりませんというか停まれません。どういう客層を想定しているのかわかりかねる状態です。
-
黒歴史になった「らくやんライナー」ですが、あらゆる面で中途半端でした。まず神戸三宮まで行かない。御影、いや、魚崎にも行かない青木止まり。阪神間にこまめに停まって集客のつもりでしたが、西宮まではまず座れる急行がありますし、西宮から先は急行に乗れば（次の特急系も含めて）西宮で普通に乗り継げ、しかもまず座れると、200円だって払う価値なしです。座席一緒でダイヤは遅く、着席確保の意味すらないと存在意義がありませんでした。
3000系でデビューする優等車両がどうなるか。阪急のプライベースに劣るのであれば阪神間で乗る人はいなくなります。一方でプライベースのレベルと料金で姫路までとなると今度は安すぎます。複数料金帯となると面倒が増しますが、販売は阪急に丸投げというかプライベースと同じ手法にすれば対応できそうです。
-
津田沼以東各駅、あるいは快速化はあまり賛成できませんね。というか対都内では総武快速線あるいは東西・東葉線ですから、数少ない京成利用のインセンティブが高い成田方面（成田山、空港）で大半が津田沼から各駅では気が滅入ります。
対都内でも快速はどうか。特急より多い停車駅は利用がそこそこ多い駅とはいえ、津田沼－高砂で3駅プラス、上野行きはさらに1つというのは実際の所要時間以上にストレスになります。総武線並行区間での緩急結合による掘り起しは諦めて、津田沼以東各駅の特急としたほうがまだマシです。
勝田台以遠各駅の通特は中途半端で、津田沼以遠各駅（＋3駅）のほうが受益者が多いです。これと現行快特の2本建てというシンプルな種別のほうがいいでしょう。もちろん空港に行くのは快特のほうです。成田空港新ターミナル開業時には、本線、SA線とも新ターミナルに入り、SL,アク特、快特を各毎時3本としたいです。
-
管理人様がブログで書かれてた防犯カメラの有用性は概ね認めるところですが、左派の批判の根底にあるのは
1,969年京都府学連デモ事件の判例であり「みだりに容貌を撮影されない権利」すなわり肖像権が日本で初めて認められた判例として
有名ですが一方でデモ参加者を警察官が令状なく、参加者が撮影を拒んでいても撮ってよいとするものであり、
これが同意のない撮影は違法とされていれば当然防犯カメラの設置も非常に困難だったといえます。
一方一部のマナーの悪い撮り鉄による危険な場所に立ち入っての撮影は半世紀以上前、上記判例の頃から鉄道雑誌で問題視する投書が見られ
今に始まった問題ではないのですが、ここ最近は危険を生じる、運行に支障のある箇所での撮影禁止（これらは当然のことですが）に加えて
「乗務員や他のお客様を撮ること」を禁止事項に掲げる事業者が出てきています。もちろん鉄道施設内せの撮影は法律ではなく規則で規定できる話ですが
こうした動きが広がれば近い将来、鉄道の撮影は禁止が原則、特に事業者が許可したフォトスポットや有償のイベントに限って可能といった事態に
なってしまうのではと危惧されます。子どものスマホ教育について書かれたサイトで「他の人を勝手に撮るのは犯罪だよ」と教えよという記述のあるwebサイトがありましたが
仮にそうなれば鉄道という不特定多数が利用する場所での撮影はそれ自体が法律上アウトになりかねない（前面写真でも運転士の顔は映ります）ことになりますし
こうした誤った記述はしてはなりません。
もちろん先の判例と今ではあまりに状況が異なる、一昔前のプロ仕様レベルの撮影機材を誰もが持っていて、
撮られた画像はその瞬間世界中に広がってしまう時代であると主張されればそれは一理あるのですが、そうであれば
どこがどのように管理しているのか不明な防犯カメラなど論外、少なくとも顔が認識できない画質に限るべきという議論になります。
一方で従前の鉄道事業者の対応は私的な撮影は自由であっても営利目的の撮影は相応の手続きによることを求めていたところ、
近年は個人でも動画投稿サイトで一定の収益を得られる時代になり、そうなるとこれは営利ではないか、とはいえ個人の動画投稿者が
いちいち取材撮影許可など取りませんし、そもそも個人に対してはそうした許可を出さない事業者も多く線引きが難しくなっている面があり
そうなると安直な対応は撮影そのもの原則禁止になってしまいかねないことが懸念されます。
-
議論としてはブログの方に書きましたが、今はなき拙サイトでは、2005年の開設時にサイトポリシーとしてこれらの論点に言及しています。当時の記載を転載すると以下の通りです。
◆画像について
他者の著作権の支配下にある著作物については、このサイトにおいて発表するための引用として正当に主張しうる範囲で画像による紹介をする場合があります。
鉄道車両や駅舎などの構造物については、他者の著作権、意匠権の支配下にある場合がありますが、一般に公開している、また撮影を制限されない公共空間から撮影したものについては、著作権法46条により紹介可能と考えます。
画像における肖像権の問題については、基本的に個人の特定が可能でない形態で紹介することになります。
ただし、もともと公共の場所において風景の一部として個人が映りこんでいる場合に肖像権は認められていなかったこと、また、その画像の使用目的が「公共の場所における風景」もしくは「公共の場所にある建築物など」の紹介を通じて、このサイトにおける表現となる場合、どちらの権利が優先されるかについて明確な指針が出ていないため（ex：メディア報道における「通行人」の処理など）、「風景の一部として」サイトの表現の趣旨に沿った内容である場合に限り、個人の容姿が分かる画像を管理者の責任において紹介することがあります。
（参照）プロバイダ責任制限法対応事業者協議会「名誉毀損・プライバシー関係ガイドライン」から、プライバシー侵害に必ずしも該当しないものとしての事例抜粋。
「行楽地等の雰囲気を表現するために、群像として撮影された写真の一部に写っているに過ぎず、特定の本人を大写しにしたものでないこと。」
ついでに言うと、「公開情報」についても事業者がオープンにしていないのに、という自主規制には基本的に賛成していません。これらのポリシーは、このサイトの1コンテンツであるブログと掲示板は継続しており、現在でも適用されている認識で運営しています。
◆「未公開情報」の取り扱いについて
いわゆる「プレスリリース」前の「未公開情報」については、一般の目に触れる場所での実見、また一般的な問い合わせなどで入手したものについては「公表情報」として扱います。また、事業者側のリリースに依らない形態でのメディアでの報道、議会での議事録など公的な情報源に依るものについても「公表情報」に準じます。
なお、メディアでの報道をもって公表とする判断基準を管理者は支持しません。これは通常事業者はメディア向けにプレスリリースを配布した時点で「公表」と認識していること、さらに事業者が公表したプレスリリースにつき、報道するか否か、いつ報道するか、どういう内容で報道するか、という点につき、事業者ではなくメディアの恣意が介在しています。
そのため、一部事業者のようにリリースと同じタイミングでリリーステキストをサイトで公開していない限り、リアルタイムで情報を掴むのは困難ではありますが、プレスリリースの時点をもって公表という判断が妥当だと判断します。
-
松戸線って言ってるんですね。元から京成は「方面」と違いを見せていますが、「新京成線」という部分を差し替えただけなんでしょうね。完全に京成線仕様にすると面倒だったりして。
さてくぬぎ山でのサンクスフェスタ、京成松戸線名義で継続しますね。
案内で気になるのは普段松戸線で見られない車両の展示ということで、ポスターにはこの時点では合成でしょうが、3600系、3150系、3200系が映っています。まあこれだけ来るとなったら送り込み、返戻の回送だけでも「祭り」は必至で、800系退役時にささやかに撮り鉄が出張っても驚かれたくらいの沿線ですから、開業以来の砲列となるかもしれません。
一方でランチパックとのコラボ商品、3種類あるパッケージの1つが8800系です。新AE系と3200系は分かりますが、8800系とは・・・ ジェントルピンクではなく京成カラーですが、N800系にしなかったのはぱっと見3000系だからか。
-
津田沼以東各停の特急…急行というネーミングで妄想します。
夜間エア快も改正の度に格下げよる本数減、京成区間快速化と時短メリットがありません。
思い切って廃止して20時以降は昼間同様20分間隔で浅草線からの優等があればなと思います。
-
NEXCO東日本の8/29リリースによると、既に6月から運用を停止した北海道・東北に続き、9月から他の同社管内全域でもSA/PAのハイウエイ情報ターミナルの運用を停止するようで。
https://www.e-nexco.co.jp/news/important_info/2025/0829/00015251.html
代替としては、スマホで「ドラとら」を見よ、とありますが、スマホの小さな画面で見るよりも、大きなディスプレイで表示されたほうがわかりやすいですし、何よりデータ通信料を利用者に強いるものです。
これは、JR東日本の「駅の時計は更新しません」との方針と相似形で、SA/PAの商業施設化やエキナカ推進で家賃収入で儲けますが、利用者の利便性の設備投資は最低限のものしかしません、と言ってるようなものですな。
-
SA、PAの件はブログでと思っていたら先を越されました（苦笑）
これ、今はなき拙サイトでも折に触れて批判していましたが、遂にここまでやるかという感じですね。
というかJRはまだ輸送というサービス全般を利用者に対して提供するビジネスですから、昨今東北新幹線で頻発しているトラブルとか安全にかかわる部分について、経営資源を副業に振って安全対策を疎かにしたとして総て事業者が責任を負うスキームです。
ところが高速道路はそうではないわけで、事故やトラブルの責任はすべて運転者など当事者が負います。事故を起こしてもそのほとんどは「過失」で処理されるというのに。しかし運転ミスの原因が何か、というとき、適切な情報が提供されていなかった、ということが原因になるケースは多分に存在します。そしてその情報の提供者は高速道路会社とその関係者です。通行止や事故渋滞など著しい不利益をドライバーにもたらす情報が正しく提供されていない状態で進路変更等が起因する事故が発生する、あるいは事故には至らなくとも著しい不利益が発生する。十分あり得ます。
特に高速道路のネットワーク化が進んだことで、広域迂回という回避策が当然存在するわけで、それこそ東京に向かう際に通常なら新名神〜伊勢湾岸〜新東名ですが、名神〜中央もあり得ますし、中央から長野〜上信越〜関越もありえます。極端なケースでは北陸〜上信越もありますし、過去に東阪間の移動で北陸経由で迂回したこともあります。
こういう情報がスマホで即座にわかるのか。SAの一覧性のある大画面で見ての判断でしょう。実際広域でルートが分かれる手前にはかなり広域の情報が出ていますから。
-
今回NEXCO東日本が情報提供を完全に止めますが、現状でも東北エリアは廃止済みですから、東北と常磐、磐越や北関東でのスイッチとか判断が困難になっています。SAの情報であればルート、支障箇所、所要時間と総ての一覧性が確保されていますが、サイトとなるとページは跨るし、検索では「おすすめ」だけですからね。将来予測が出来ません。この時点で「渋滞の芽」が出来ているとかの情報も見えなくなります。
要は高速道路会社は「安全二の次」「商売優先」という宣言をしたわけです。廃止をする会社ではないですがNEXCO中日本は地図の配布を廃止しました。SAやPAの情報を得る手段が消えました。サイトなんか紙の足元にも及ばない代物です。
混みあって満足に休憩もできない休憩施設で、一般道の数倍の確率で事故が発生する高速道路の安全が担保できるのか。ドライバーの責任ではなく、走っても休めない、情報も得られない、というインフラが許されるのか。
長年バリアフリー対応を拒みながら、エキナカ整備を決めたとたん整備したような鉄道会社なんてまだ可愛い話です。
-
熱いですね。
成田―スカイツリー、30分台で 京成、28年度にも新型特急
-
共同通信がスクープのように報じていますが、5月に発表した中期計画に出ている話で、社長インタビューということですが、中期発表時の一部メディアによる補足解説（質問への回答？）の域にも達していない新味のない情報です。
アッと思ったのがアク特からの移転ではなく、青砥停車のSL乗り継ぎからの転移なんですね。運転開始の効果の比較は。
青砥停車SL乗り継ぎが現状であれば、10分程度の時間短縮です。押上折り返しで都交や京急に行かないとなると400億の設備投資に見合う効果は？となりますね。
青砥の対面接続で、座れなくてもノンストップで青砥－押上間はたったの5分。決して広くない押上ホームにスーツケースを転がすインバウンドが狙い乗車で集中するよりも、青砥まで来た快速や特急で行くというほうが混雑緩和になるでしょう。
-
京成は京成津田沼の自動放送では松戸線関係も方面で案内しているようですが、車内の肉声放送では「松戸線」が出てきた、ということでしょうか。
京成の方針はおそらく方面案内でしょうから、いわゆる現場判断でやっているものと思われますが、方面での案内でも特段不都合があるとも思えないところなだけに、謎というかなんというか。
もっとも、京成の車掌は案内にばらつきがある印象もあり、たとえば新京成時代の千葉直の戻りだと、本線系統の“穴に入る”直通では省かれることの多い直通先の路線名が省かれずに「新京成線直通」は言うのが多かったり、その割に方面は言うのと言わないのがいたり、本線系統では「各駅停車」と言うのを松戸行きでは省くのは多かったりというイメージがありました。
そういえば、イオンが三咲（東郵便局の近く）にr288沿い初のまいばすけっと（いわゆる、「都民が連想する方のイオン」）をオープンするそうで。
まいばすけっとというと、つい数年前までは都内か神奈川の開けたエリアにあるぐらいのイメージでしたが、近年千葉や埼玉にも数を増やしつつあるわけですが、いくらここ数年で宅地化が進んでいるとはいえこんなところに作るとは意外でした。
-
洋上風力発電を落札した大手商社が撤退するということで千葉県知事が激おこですが、建設コスト爆上がりという理由があろうとそれは許されるのか。本件は入札時に他社より大幅に安い売電額が決め手になったわけで、いったん落札して辞退というのは落札できなかった企業への妨害になりますし、他社だったら出来ていたかもしれないと考えると、実行不可能な落札で競合を排除したことは事業そのものへの妨害とも言えます。
ですから通常は入札辞退は札開けの前までに行うことが大前提で、万が一落札者がどうしても事態というのであれば、一定期間入札参加禁止など厳しい処分を伴います。そう考えると、この大手商社は当然厳しいペナルティを違約金とは別に負うべきです。個人的には風力発電には全く賛成できないのですが、落札してその後の状況が目論見と外れたからと言って辞退はあり得ません。
まあ自治体関連では給食事業とか激安受注で首が回らなくなることが少なくないですが、激安受注自体は今後の商売を踏まえた「撒き餌」でもあるわけで一概に否定できないとはいえ、それを実行することが大前提です。
問題になっているケースは事業停止とか事実上事業どころか会社が継続不可能という「ペナルティ」を払っていますよね。そう考えると大手商社は涼しい顔をして後足で砂を掛けることが出来るわけで、それを許さない仕組みが必要でしょう。契約期間の1割の収入を補償するとか（事業開始後は1割、開始前は2割というような傾斜もありでしょう）、安易な退場（逃げ）を許さないようにするために。
-
中組倉庫（古！）のあたりにまいばすけっとですか。まさか三咲三差路の建売に刺激とは思えませんが、確かに三咲の奥から小室方面は食品スーパーが手薄ですよね。CNT中央や緑が丘、津田沼の大規模店に行くまでもない日常の買い物に困るわけで、三咲駅前にヤオコーがありますが、渋滞もありクルマだと微妙ですし。そうなると白井か緑が丘ですかね。ランドローム（スーパームラコシ）が強いですが、いかんせん道が貧弱です。
イオン系はモールとまいばすけっとに再編するのが経営効率的にはベストですが、薬品や日用品、特に普段使いの衣料が客層的に外せないわけで、まとめ買いをしない高齢者向けというまいばすけっとにスーパーの2階を少し加えたような店舗形態でしょうね。高根木戸なんかはそういうスタイルになれば採算性も上がるでしょう。
ちなみにドラッグストアがそうした需要を侵食していると言いますが、品揃えはコンビニにも劣り、全国ブランドではなく聞いたことがないような安売りブランドが多いわけで、スーパーのPBなみの「安心感」がないんですよね。ベストなのは小規模モールで食品スーパーとドラッグストアが並んでいるスタイル。餅は餅屋で得意分野に特化して連合軍で勝負、という方が消費者にとってもありがたいです。
-
ところがどっこい、昨今の郊外型ドラッグストアで、アオキ、コスモス辺りは下手なスーパーよりも豊富な品揃え（多分「まいばす」より上では？）です。
家人がアオキを愛用してますが、其処で薬を買ったのを見たことがありません（笑）。
-
私が普段行っているドラッグストアはそこまでではないもので（苦笑）
広島県下の親族の家の近所のドラッグストアも微妙でした。医薬品や関連雑貨は神戸の市街地にあるドラッグストアより豊富でしたけどね。ドラッグストアも100均もスーパーと比較すると、食品はもちろん雑貨類も安かったり高かったりとまだら模様なのが悩ましく、ワンストップでスーパーで買うことが多いです。
-
今朝の車掌さんは、北習志野、新八柱、松戸方面松戸線はお乗り換えとアナウンスでした。
裁量に任されてそうですね。
先週金曜河口湖方面へ出かけました。
6時15分頃実籾アンダーパス通過したのですが、既にr262渋滞は始まってました。1本東の迂回ルートを取りましたがからやま近くのr57合流ポイントで
渋滞してました。武石インター前のファミマに寄ったので京葉道路右折レーンに並べず、やむ無く湾岸習志野へ向かいました。
既に両国JCT先頭に渋滞していたのでレインボーブリッジ経由で良いかと思いましたが、
湾岸線の渋滞にモロはまりました。新木場まで湾岸習志野から60分くらいで新宿付近を810過ぎ通過でした。
平日なんで中央道は大して混んでませんでしたが、平日だと中央道までが大変ですね。
-
三咲界隈のスーパーは、かつて農協があった方の通りにリブレやBig-Aがありましたが、前者は閉店の後業務スーパーとマツキヨの折半出店に（マツキヨは駅寄りの隣の建物にあったので、実質復活）、後者はr57の二和寄りにあったTSUTAYA跡に移転、といった趣なので、四つ巴の半数が脱落した格好ですが、まいばす参戦で三つ巴復活、ただ場所はばらけたので駅近集中よりは戦えそうです。
逆に二和界隈がBig-Aの移転で、r57の三咲の教習所のある通りとの交差点から、御滝公園のある通りとの交差点の間に、Big-A→カスミ→マルエツと三つ巴かついずれもイオン傍系という布陣です。
ただ、私の家ではマルエツ行くなら二和ではなく桜ヶ丘のに行きましたし、バスで行くにしろ車で行くにしろ、メインは船橋まで行ってヨーカドーという感じで、私の周辺の「ヨーカドー＝津田沼」という認識とは異なっていましたが。
-
湾岸線からだと大井から山手トンネル西新宿経由だとどうだったかですね。京葉道に拘るのであれば幕張からR14で幕張ICという手も。まあ新木場まで平日朝7時台で60分は平常運転かも。昔マイタウンダイレクトなどの各路線朝便を試した時もそうでしたから。湾岸線区間全線渋滞でそんなもんでしたが、ダイヤがほぼそれを織り込んでいたのに驚いた記憶があります。
-
二和向台のマルエツは昔からありますよね。クルマがなかった我が家ではもっぱらムラコシでしたが二和のマルエツまで歩くなんてこともありました。公団のリブレ（京成ストア）がパッとしなかった時期になります。
マルエツは地味に店舗があり、桜ケ丘はまだ新しい店舗で、公団の8号通りの奥（公団エリアの北隣）とか、習志野駅近くとか。あとこれは閉店しましたが新高根とか、ジャスコが出来る前に高根木戸の西口？側にありました。習志野駅近くとか
まいばすけっとは中央通り沿い、北習志野駅入口の公団側にありますね。
そしてカスミは公団にもありますが、どれもこれもイオン系なわけで、商流があからさまに見えます。「イオン系」はイオンではないのでイオンにある商品がないとか中途半端ですね。神戸だとダイエー、グルメシティ、コーヨー、マルナカとイオン系があるのにイオン本体は？という状況です。
イオン系はグループ内の資本政策で屋号が変わるんですよね。神戸市内だとマルナカからダイエーになったりします。
あとイオン系になると商流が同じになるのでどっち行っても大差がないという問題が。三原市だと中心街の2大SCとしてイオン三原とフジグラン三原がありますが、フジのイオン系入りでどっちもどっち状態です。だったらイズミ（ゆめタウン）が来てくれた方がマシです。非イオンとしてフレスタ（三原市内は旧ミハラスーパー）やエブリイがありますが、差があり過ぎます。
-
習志野原エリアから高根台、大穴方面は津田沼一択という感じです。
バスがあり道路もそれなりにしっかりつながっている三咲から先は船橋に出るという選択肢が出てくるのでしょうね。滝不動から手前だと津田沼経由になるから津田沼を無視して船橋は無いんですよ。
あと習志野原エリアだと緑が丘が見えてきます。東習志野もヨーカドーがあった時代は行ってましたが、今は行きませんね。電気屋くらいでしょうか。
-
リージョナルな小売業の話題で盛り上がっているところ恐縮ですが、
秋の乗り放題パスがお値段据え置きで今年も発売されます。
東日本のんびり旅パスが9,000円で登場した時点で、確実に18きっぷ3日用と同価格の1万円に値上げと予想できましたので
これは嬉しい予想不的中になりました。
18きっぷが大改悪された今、5日用よりやや高い日単価で3日であればまあ使いようはありますが
やはり価格面以外でもダイヤと車両両面で改悪が進んだことや並行在来線の３セク化もあり利用価値は低下しています。
首都圏からですと駆け込み万博での利用もありそうですが、JRの路線がある限り乗り放題の利点を活かせるのは
宿泊費の安い郊外都市に宿を確保してもその分の交通費がかからないことにあります。少しエリアを外すだけで全然違うと傾向は
ダイナミックプライジングの普及で当たり前になっています。
日本に限らず北米や西欧の大都市で都心部にこだわると狭い部屋にこの宿泊料となるのが少し郊外にしただけで
コストパフォーマンスが格段に高くなりますから、観光名所を巡るだけで意外に元が取れないと言われる乗り放題チケットはこうした使い方ですと
価値が上がります。
-
こんばんは。ご無沙汰しております。
そうですね。。。私の父方の祖父母が自分の幼少期から大穴南の方に住んでいましたが、祖父は仕事に出るときは滝不動から新京成で津田沼軽油でした。
また、祖父母の家に遊びに行く時も総武快速線で津田沼〜高根公団〜バスで大穴小学校と行ってました。
なので船橋へのダイレクトというイメージはなかったですね。
あと、思い出話ですが祖父母の家に夏に遊びに行ったときは大穴市民プールに毎年言っていたのが懐かしいです。
-
秋の乗り放題は設定当初の趣旨が隠れているんでしょうね。鉄道の日記念ということが。そこが改悪後の青春18とは違うんだという説明にもなるはずです。ただ大人運賃の層にとっては全く同じ条件での価格差って、という話になるわけで、家族連れの誘引も兼ねて子供運賃設定を新設した青春18を「（春夏秋冬の）乗り放題きっぷ」としてリニューアルしそうです。
改悪で利用が大幅減ですが、Covid19以降の利用減少傾向を踏まえると縮小均衡志向のはずで、売ればそれなりに儲かるけど利用を極力減らす、という方向性でしょうね。そうやって需要を洗い直して不採算路線の廃止にも持ち込みたいでしょうし。
自社商品への誘導もあるでしょうが、唯一JR西日本だけがポイント前提のクソ商品しかメニューに上げていません。ポイントの部分だけ切り出して7割引きだなんだと謳い、忖度メディアがすごいお得と持ち上げるという様式美ですが、実際には「実支払金額」／「ポイントを生み出した支払の正規料金」＋「ポイントで購入した商品の正規料金」ですからね。商品に拠りますが、還元率は平均で1％ですから、ポイントの割引率が50％だとしても100円支払って102円分乗れる、というレベルです。
ホテルの件ですが、週末に動くしかない社会人の場合、観光地だと割高、商業地だと割安なんですよ。都市部はホテルがそこそこあるだけに値崩れも期待できますが、郊外や地方部は堅調です。もちろん都市部より郊外のほうが総じて安いのですが、大企業の事業所がある場合は出張者、それも工場関係の長期滞在も多く稼働率も高いので高止まり傾向が強いです。全国平均がベースの宿泊手当を企業が支払うケースも少なくないですし。もともとホテルも多くないので、完全に売り手市場です。
-
JR西日本もポイントじゃない乗り放題券を出しますが、KANSAI MaaS経由のチケットレス（QR）です。Tabiwaほどじゃないですが、不要の設定をしても商品宣伝がプッシュされるようなウィルスアプリ必須という時点でポイント並みのダメ商品です。
しかも2日間連続で4000円、1日2000円とるというのにその自由周遊区間は狭いわけで、いわゆるアーバン区間全線フリーに最末期は近江鉄道全線、さらに選択制で私鉄の観光地への着地フリー型企画券が付いた「1dayパス」が1日限りとはいえ3600円だったのに比べると見劣りどころじゃありません。ちなみに「1dayパス」は「おまけ」が少なかった時代（2010年代前半）は2900円でしたからね。
今回の商品の自由周遊区間は、ICOCA導入前の大阪近郊区間に和田岬線と琵琶湖線（長浜まで）を足しただけ。敦賀や柘植に行けて和歌山線にも乗れた「1dayパス」とは段違いです。
-
万博の桜島シャトルの完全予約制、実施4日前にアナウンスというのはひどすぎますね。万博の入場予約を決めた時点でロクに空いていないうえに地下鉄は乗るまで2時間コース（闇の中を延々と歩く）ですから、桜島シャトルの無予約枠は希望の光だったわけです。それが完全予約制です、でももう空いていません、では話になりません。バスは唯一神姫バスが無予約を貫いていますが、夏休み前の段階で最終バスの1時間半前に全便満席でお断り（並ばせない）、というレベルでした。
桜島シャトルの乗り場は6ブースあり、予備枠入れて7ブース。21時台にかけての運行は5分ヘッドで最大4台口でしたから、これを6台口にするだけで輸送力は5割増しです。一般路線車で立席ありですから40人程度の乗車で4台口を6台口にすれば1時間あたり約1000人の輸送力増強になります。20時台から22時台にかけて3000人の輸送力増強はそれでも地下鉄5本分程度とはいえ、あの行列から3000人消えたらかなり違います。運転手手配の問題はありますが、「オールナイト万博」の時に延長運転含めて確保できており、いわんや最初から準備出来ていれば対応可能でしょう。
完全予約制にするのであれば同時に予約枠を広げて受け入れないと、地下鉄しかない、と絶望するでしょう。しかし昨日から今日の様子を見るに、予約枠が一気に増えた感じもなく、また直前予約に対応して一部枠の予約開始を留保している様子でもないわけで、それで他の選択肢が無い状態でトラブった瞬間に詰むという悲惨なトラップが待っています。
なお地下鉄が果てしなく遠い件、これは地下鉄の輸送力不足ではないわけで、各列車とも夢洲を出る際には立客がさらっと乗っているレベルです。これ、駅コンコースに降りるESと大階段がボトルネックなんですよね。退場者処理という意味では完全な設計ミス。バッファを置く必要もない状態ですから地下鉄の輸送力を無駄にしているだけです。しかもベビーカーや車椅子対応のEVは致命的に少ないわけで、地上からコンコース、コンコースからホームの両方とも大行列です。
-
アクセス問題、パビリオンの予約受付がそれでも全く取れないという批判はさておき、30日前、7日前とか来場予約のタイミングに合わせて予約枠を設定することで、前もって予定が決まっている暇人優先にならないような制度設計になっているのに、アクセスが何も考えないような状態で、それで完全予約制ですから。それこそ此花区民が西九条、弁天町経由か天保山渡船経由で夢洲駅（東ゲート）との間を行き来しないといけないようなまさかの状態です。
そして何度も言いますがKANSAI MaaS経由の問題。というかMaaSというのであれば、共通プラットフォームであるべきなのに、WesterにTabiwaにKANSAI MaaSとか器作って魂入れずの典型です。そしてうっかりインストールするとチャイムを鳴らして宣伝がプッシュされてくるというウィルス同然のアプリ。チケットレス、キャッシュレスでこうしたアプリを使わざるを得ない社会になってしまったことで、企業などもこれまでセキュリティ上一切認めてこなかった業務用以外のアプリインストールをこうした交通系については容認せざるを得なくなっていますが、それがこのクソ仕様ですからね。事業所とかマナーモードでは気づかなくて仕事にならないケースもあるのでチャイムとバイブも盛大に、という設定にせざるを得ないのに、こういうウィルス仕込みでは社会の迷惑です。通知不要にセッティングしているのに送り付けてくるとか、設定のアイコン自体がないとか、迷惑だろうが送り付ける気満々の設定にくわえ、一部間違えていましたので再送します、ともっともらしい理由を付けて結局2回送りつけて
注目を引くというセコい手も使ってますし。
なお交通系のQRの問題として、スマホのオンライン画面提示縛りがありますね。スクショやプリントアウトだと読み取り時のキャンセル（使用済みへの変更）が出来ないし、画面目視で乗せるケースもあるので、自由席制だとダブりを把握できないのでこうなるんでしょうが、チケットチェック時に一斉にアクセスするわけで、フリーズリスクをどう考えているのか。乗り場が地下とかも。以前JR四国の「スマえき」のフリー乗車券を使いましたが、ローカルの超大トンネルを出たところの駅で提示するという無理ゲーがありましたからね。停車しても圏外が解けないような駅でした。
ただこれも万博の入場ではフリーズや接続できない事象が頻発してスクショやプリントアウト推奨になりましたよね。せめて読み取り機タッチを徹底すればキャンセルは可能なはずですから、そうあるべきでしょう。
-
台風15号が西日本から東日本へ太平洋岸沿いに東上するというあまりないルートで通過しました。勢力が小さく、四国山地を越えられないということもあったんでしょうが、まあそもそも1000ヘクトパスカルと熱帯性であるから定義に拠って台風となりましたが、爆弾低気圧などの温帯低気圧のほうがよっぽど凶悪です。
それでも煽り官庁と煽りメディアは必死になって「災害級」「警報級」と煽ってましたが、まあ台風というよりも集中豪雨であり、実際には台風本体は想像通り「驟雨」レベルで強風域にあっても突風が吹いたかな、というレベルでした。
なお問題なのは台風に先立って流れ込む雨雲で、台風を位置とともに煽ることはかえって逆効果です。早々に大雨になるわけで、実際関西では昨夜半から今日未明がピークで、東海地方はこれからというところで既に降水量が増えて新幹線などが運転見合わせになっています。煽るにしてもタイミングが全然あっていません。
さすがにこのレベルだと交通事業者も「身勝手運休」とはいかないわけで、可能性を述べるにとどまりました。
そしてJR西日本は一部ローカル線の運休を予告していましたが、始発から平常運転となっています。
走らせないほうが儲かる路線ですからそのまま放置かと思いましたが、これはちゃんとしていますね。都心の重通勤路線でも台風一過の平日朝にそのまま計画通りの間引き運転を平然とやらかすJR東日本に比べたら月とすっぽんです。
-
ということで台風一過で明日は天気回復です。
スレも新スレに移動します。
|
|
掲示板管理者へ連絡
無料レンタル掲示板
