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習志野原の掲示板2022-2
確かに卒業証書（が入っているであろう筒）を持ってますね。
2025年度のホームドア整備が出ていますが、まあまだ整備してないのとしか言いようがないですね。
4月1日、ようやく津田沼リムジンの「コロナ禍」が終わります。
津田沼リムジンようやく繰り下げですか、それは吉報です。
鉄道むすめの方は以前「現行の制服では」の文言を見た記憶があるので普通に「転籍」の線も濃厚でしょう。
欧州に行ってた特派員くんですが、復路は中央アジア経由とはいえ偏西風に乗ったようで1時間近い早着だったそうです。
津田沼リムジンの改正は本線側を固定して対応した格好ですね。結局宗吾始発から駆け込む人が多く、スーツケースの格納のやり直しに追われて京成津田沼発の出発遅れが恒常化しており、かつ何度も乗り降りする破目になる運転手の負担も馬鹿にならない状態でしたから、リムジン到着時には乗客が揃っている状態にするのは当然でしょう。
松戸線は気にしていない間合い4時間ルールが必須であれば、初電をいじらず終電繰り上げで調整して欲しかったですね。
新京成バスもまもなくガラガラポンとなりますが、新京成バスが導入しているバス停ナンバリングはどうなるんでしょうね。正直企画倒れというか全くの役立たずだった企画で、京成グループ他社に広まることもありませんでしたが。
3月22日に京成、新京成、北総の3社撮影会ツアーを催行しますが、新京成N800系、北総7500系が宗吾に入場するんですね。
新京成車が80000ではなくN800なのは公式には80000が直通非対応とされていること（印旛から自走搬入の実績はありましたが、直通実績とは見なされないのでしょう）、あとは北総が3100の姉妹形式を持たないので3000の姉妹形式で揃えたとかでしょうか。
同一社で名称違いはさすがにダメでしょう。
津田沼リムジンの羽田23時台が復活しますが、こんどはNH416が3月末の夏季ダイヤ入りとともに10分繰り下がり、神戸21時15分、羽田22時30分となります。なんか意地でも40分のリムジンには乗せないぞ、という感じですが、まあ2タミ23時15分ですから少々の遅延でも大丈夫です。ただし22時50分の葛西なら余裕で、23時10分の西船だと早着期待と北習志野で走って1本前に乗れますから、葛西に間に合って満席便でなければ羽田での25分が北習志野で16分まで詰まりますが、こっちかな。
Yahooの乗り換え案内（時刻表）で、新京成各駅が「京成松戸線」「新京成線」の2路線表記になっています。
来週は千葉市長選もありますが、中心市街地の空洞化についての記事が出ていました。
ヤフーの時刻表、確認すると確かに新京成も泉北も年度跨ぎ以降は京成と南海ですね。
レインボー白井が書き方から見る限り現時点ではセントラル側に放置、はレインボー側からいつの間に発表されていたのですが、一方でイーストになるシティは一部路線をセントラルになる海浜に移管するようです。
2025年は新幹線博多開業から50周年、ということで、「50.3」改正、また秋の奥羽線全線電化とか大きな変化があった年ですが、県内でも「しおさい」50周年のメモリアルイヤーになっています。
シティから海浜への移管はまあ無難なところでしょう。気になるのはレインボーが金額式IC定期を船橋新京成（習志野）との並行区間で共通化するといっているのに、イースト組は内陸とグリーンの既存路線のみで共通化はしないということで、利用者不在ですね。京成グループ再編といいながら、会社は一緒でも「営業所」で異なるという利用者から見たら理解不能な状態です。まあ京成バスの分割までの1年間は暫定なんでしょうね。ICの印字も1年間は旧のままのようですし。
昨日お昼過ぎ頃井野付近で山万バス勝田台行きを目撃しました。
ウエストになる船橋新京成鎌ヶ谷とセントラルになるレインボー白井はどちらも馬込沢駅発着路線がありますが、新京成のは完全な飛地ですし、レインボーも白井線とは独立している上に桐畑に行く路線ですので、このあたりはまとめて現京成市川あたりに移管もありそうな気はします。
ロータリーの発着はそのロータリーの土地の所有者にもよりますが、構内権を買うなど何かしらコストのかかる対応が必要とかも考えられます。
「構内営業権」とよく言われますが、その源泉というか根拠って何でしょうね。駅舎内やホームなど狭義の駅構内は鉄道会社の管理下にあるというのは理解できますが、駅前広場はどうなのか。そこは鉄道会社の私有地だからとよく言いますが、整備に少なからぬ、というか大半を公費で賄っているケースが多いだけに、その差配というか営利行為を無制限に認めることがおかしいと考えるべきでしょう。もともと「構内営業権」は駅という公共施設において怪しげな業者を排除する目的もあったわけで、私企業の利権というよりもそもそもは「国鉄」だった公共性から来ている話だったはずです。民鉄が大規模な駅前広場を持つケースはまれでしたし。
羽田2タミ国内線のサテライトが「本館」と接続され、19日からバス連絡から徒歩移動になります。
会社の統合というのは本来重複する路線の整理、共通化とか、会社境界での分断路線の直通化などが実現するものですが、京成の場合は京成バスの合流までは「何もしない」に等しいですね。エリア違いによる移管にしても、統合時にやっておかないと、再統合時（2026年）にセントラルからウェストとか何をやってんだというような状態になりますからね。
羽田2タミ国内線の動線無茶苦茶問題でANAが出した結論は、文字通りの「エサで釣る」とは開いた口がふさがりません。
そういえばもうすぐダイヤ改正ですが、総武快速線は夜下り20時台の始発が削減されましたが、始発連発を維持したため削減されたのはその時間帯の横須賀線直通となってしまい、品川では24分の大穴が発生しています。東京行きで東京始発に乗り継ぎは出来るようですが、着席可能性が皆無でしかも乗り換えと踏んだり蹴ったりです。
朝のグリーンは大盛況ですね。
あらゆる物価が上昇し、割引商品が雪崩を打って消えていく中、JR西日本と東海のアルペンきっぷが2025年も発売されます。このご時世にこの内容は神といって良い商品で、アルペンルートだけの商品には存在しないフリー乗車可能となる時点で別格です。しかも立山－扇沢ではなく電鉄富山－信濃大町がフリー区間というのも大きいです。それで大阪からは富山イン・アウトで8日間有効で30000円を切ります。片道名古屋、松本経由で2000円ほど高いですが気にならないレベルです。北陸新幹線経由は信濃大町から糸魚川経由新幹線というルートも可能です。かつてはあった首都圏からの商品がないのが残念ですが、西日本、東海エリアからはせいぜい利用して楽しみましょう。
久々に習志野原界隈にいます。
4月から23時15分発もできるし、と思っていたら10分繰り下げになるNH416で上京しましたが、先月同様2タミ正面の前方での「沖止め」でした。空いているスポットが57番とか微妙でしたが、738とはいえ満席便で、ダイヤモンドメンバーだけで20人以上という乗客構成でこの待遇は無いでしょう。1/3は上級会員だったんですから。
新京成バスの豊富線が古和釜十字路まで行かなくなり全便北習志野駅行きの船23になりましたが、にもかかわらず、という「変化」が生じていると聞きました。
あと半月を切った「新京成」の時代です。80000系のLCDで「このドアが開きます」の際に「しんちゃん」が降りていくシーンがアニメで流れていますが、どうやら引退の「しんちゃん」が電車を降りて後ろ姿で去っていく姿はなんか含むものすら感じますね。
早朝の津田沼リムジン、「必殺仕訳人」が定着しているようです。事前に予約を確認していますが、降車停留所を聞いて「第一」「第二」「国際」に色分けされたタグを付けますが、以前のように確認した時にバス前方から3タミ、1タミ、2タミと固めておいておけばいいのに、なんか無駄ですね。預け荷物でのタグ付けもあるので、付けないほうが良いんですが。
4月からはリムジンが5分遅い発車になるわけですが、気になるのは宗吾始発の次便は成田始発で、津田沼5時24分着。宗吾始発からリムジン2便へよりは2分とはいえ時間に余裕がありますが、宗吾始発に乗っていた羽田行きの客は成田始発にして5時半発に繰り下げたのか。余裕を見たいでしょうから、一定数は宗吾始発で来て5時半に並ぶと思いますが、改悪前の状況を思うと、発車間際に来て間に合ったから繰り上げという客がそこまで多くないです。素直に5時半発を待つ客も含めて。
やはりリムジンをずらすのではなく、宗吾始発を元に戻せばみんなハッピーなんですけどね。
④も緑が丘初電で間に合いますね。
新京成消滅へのカウントダウンがどんな感じで、と現地を見ましたが、マイメモリーも終わってしまい、新京成としての掲示物がどんどんなくなってしまい、京成モードを紙で覆った仮設バージョンと、なんか惰性というか、これで78年間の終わりか、という感じですね。駅によっては「Hello」も見当たらないわけで、公式にある「卒業証書」バージョンもリアルでの掲出はありません。津田沼ヨーカドーの閉店間際には売り物がなくなって紅白幕で覆っていくというシーンが見られましたが、そりゃ小売りが売り切りをしているのですから当然です。交通事業者であれば「売り物」は最終日まで、いや、合併後も存在するわけですが、事業者としての「さよなら」が伝わってきません。
津田沼というとモリシアも閉めますね。買い物には重宝していた地下のダイエーと角上も閉店です。
新京成は特に津田沼口が徒歩連絡というビハインドもあるから利便性には敏感なはずでした。
寒気を伴う気圧の谷が通過しましたが、関西では18日夕刻に雷雨となり、雷を伴う強い氷雨というあまりない事象になりました。朝方まで雪も舞い、六甲山は雪化粧でしたが現在では好転、安定しています。
NAAの調査で出発旅客のスカイライナー利用シェアが19％とCovid19前の2018年調査時の13％から6ポイント増やしています。
貨物列車が後補機を要する「梅田峠」の西側は特急でないと試乗できなかったのですが、万博関連で「エキスポライナー」が設定されて普通列車での試乗が可能になりました。梅田貨物線が地平時代には、紀勢線、阪和線と新大阪を結ぶ快速の設定があり試乗できましたが、新大阪乗り入れが終了しており、おおさか東線も大阪（うめきた）折り返しのため、特急だけになっていました。
ウェストはバス通楽とプラチナを従来と同額で出しますね。松戸と大仏が元の鞘に収まり、トランジットも使えるようになりますが、まあだからといって使い倒せるかというと極めて限定的です。意外とありそうなベイシティ（千鳥）が除外ですし。
富山地方鉄道は現状を考えますと地域輸送は軌道事業を核にして鉄道事業は上市までと不二越上滝線にリソースを
>>584
アルペンルートは通り抜けにしても室堂往復にしても立山－扇沢のエリアだけで1万円コースですからそもそも学生の手に負えるものではないでしょう。私自身学生時代には海外並みに遠い存在でしたから。しかも途中で宿泊となるとさらに大変ですが、単純な片道あるいは往復だと見るべきところをかなり絞らないと無理で、コスパもイマイチです。
富山地鉄の鉄道線は結局富山県と富山市というパトロンに「見捨てられた」格好になるんでしょうね。電車ごっこマンセー勢は見て見ぬふりなんでしょうが、鉄道としての輸送規模があった路線を見捨ててまでチンチン電車に資源を集中したわけです。現状では富山－寺田－上市と寺田－岩峅寺（五百石までかも）と魚津－宇奈月くらいでしょう。石川県内の北陸鉄道のようなスタイルになって、そして維持できるかどうかという話です。アルペンルートの一翼となる立山までの維持も、結局入り込みと帰りのピーク時に本数が多いということもなくしかもそこまで乗っていないわけで、立山ケーブルの混雑との格差が激しいです。大町口が信濃大町駅、長野駅からのバスで捌いているのを考えると、富山駅から直通バス、というスタイルでも十分対応できるでしょう。宇奈月も同様です。なお「アルペン特急」はアルペンルートと宇奈月、トロッコのはしごをかんがえた列車ですが、そこまでいなかったんでしょうね。宇奈月泊を前提にしたらアルペンルートを楽しむ時間がかなり減りますし、であれば富山をベースにした方が効果的です。
京成グループの再編に小湊が入っていない件についてネットニュースに出ていましたが、そもそも小湊の「支配関係」がややこしいというか怪しいわけです。小湊の大株主は九十九里ですが、九十九里の大株主は小湊の社長です。
エリア外の話題ばかりで恐縮ですが、まだ使ったことがないICOCAでポイント還元型のトクトクきっぷのなかには魅力的というか破格のものがありますね。
間違えてました。和歌山のパスは8500円でした。
和歌山のパス、昨年の発売時から700円値上げしていますね。和歌山バスのチケットが付いた影響でしょうが、それだけでは割が合いません。まあそれなりに人気だったんでしょうね。再発売ですから。大阪近郊区間も含めての自由周遊区間というのは地元の観光業界にとっては困りものですが、毎日家に帰って出撃できますよね。宿泊費よりも「くろしお」の特急券のほうが安いですからタイパ、コスパもいいです。
飯田線本長篠が災害対策で棒線化されるという記事が出ていました。
豪雨災害からの復旧を決めた肥薩線（川線）ですが、途中駅の一部廃止を行うようです。
モリシアの閉鎖で地下のダイエーと角上が消えます。まあダイエーは実質イオンですからイオンモールに行けばいいんですが、角上は痛いですね。船橋店はありますが、アクセスが面倒です。パルコが消え、ヨーカドーが消え、「津田沼戦争」の立役者がGMSですから食品スーパー部分が充実していたはずなのに、イオンモールだけになりました。旧パルコ（旧西友）地下のベイシアと、奏の杜フォルテのベルクはありますが、規模やロケーションを考えるとまさかの「消滅」です。
いよいよ新京成も残り3日余りとなりました。
京成公式の路線図はリンク上ではphpファイルを指定していて、開かれると自動でpdfファイルに転送されます。
いよいよ残り3日となった週末にあれこれ見ています。駅は既にシールやダミーをはがせば京成になるという状態で、逆に駅舎など透けないようにしているから夜は闇に沈んでいます。バス停は「京成バス千葉セントラル」とか新しいマークと色味で記載が入っており、電車や駅にもバス再編のポスターが出ています。この色合い、デザインになるんでしょうが、バスのコラは全部同じデザインを色違いにしただけのようで、。4社ともナンバーが一緒です。そう、全部千葉ナンバーなんですよね。東京は足立、ウェストは松戸、船橋、市川、習志野で、セントラルも船橋、習志野、イーストは千葉が入りますが成田もあります。
新京成など「京成松戸線」表記を丁寧に隠していますが、東葉は30日の段階で「京成松戸線」がお目見えしていました。
新京成がもうすぐ78年の歴史に幕を下ろし消滅します。
東葉の「フライング」を指摘しましたが、新京成の「排除」が予想以上に徹底しています。
昨日佐倉のマラソンを走ったのですが、京成佐倉駅からスタート会場までシャトルバス対応に
新京成のサイトが閉鎖となりましたが、旧新京成バスについては新京成のサブドメインとして当面存続しそうです。
新橋の深夜急行バス乗り場ですが、新浦安・海浜幕張・稲毛海岸行きしかない状態でバス停が寂しげに立っています。
さすがに4月1日になったら「404 Not Found」ではなく新しい（引き継ぎ先の）サイトへの誘導画面としましたが、バスは「京成バス千葉○○ ▲▲営業所」と改名した旧サイトをそのまま使うとは。逆に「京成バス千葉○○」のサイトはないわけで、旧社へのリンク集の立ち位置でいいから作ればいいのに、やっつけ仕事というか「間に合いませんでした」感が強いです。
松戸線出発式が新津田沼でありましたが、起用された車両がN800系の当初塗装バージョンというのが憶測を呼びそうです。
来月札幌出張があるのですが、試しに成田から新千歳行こうと思い
なかなかたどり着けないから安いという話でもあるんですが、成田の利便性は維持しないといけないわけで、早朝のアクセス充実は必須でしょう。本線にしてもまさにその時間帯の津田沼リムジンの盛況を見れば、十分なアクセスがあれば客がつくわけです。松戸線よりも千葉線連絡を重んじているのでしょうが、津田沼発をちょっとでも繰り上げ、宗吾乗り換えも廃さないといけません。あるいは需要がそこまで多くは無いというのであれば、早朝のみバスを出すとか。
「陸上自衛隊×新京成電鉄」と謳った松戸駐屯地の桜並木ライトアップは、満開とはいきませんでしたがかなり咲いた状態での開放となり、「新京成」としての最後を飾れました。ライトアップは当然夜間ですが、開放は日中もしているかと思いきや夜間だけなんですね。ライトアップする時間帯の内一部というところでした。
都内へ出る用事があり前後の関係で新鎌ヶ谷からアク特に乗りましたが、到着時点で立客多数、都交5500系だったので荷物置き場もない車内はカオスでした。しかも乗った車両は9割がたインバウンドという状態です。しかし皆さん手慣れた感じで乗っており、旅慣れた人、乗り換えアプリなどを使いこなせる人なんでしょうね。
飯田線自体が巨大な赤字ローカル線でありJR-Cが新幹線で莫大な利益を出せる会社ゆえ存廃等の問題が生じていないというのが真実であり
飯田線は極端に乗客がいないわけでもなく、地味に乗っているんですよね。空いているように見えても何気に2〜3両編成ですから、バスに直すとかなり混みあう計算ですし。広域輸送は既に高速バスへシフトし終わっていますし、南部では道路事情もまだまだよくなく飯田線が最速と、亜幹線クラスのニーズがあります。BRT化も考えられますが、連接バスで高頻度運行とか、大船渡線BRTより一段多い輸送量を捌く必要があります。
バスが再編と言いながら新社のサイトがなく旧社のサイトを案内されるのに対し、ドッグランは京成側のサイトに移行しています。まあ旧URLをクリックすると新URLに飛ぶからまだマシとはいえ、アドレス登録を変更してくださいという案内は困りものですね。予約や予防接種済み確認とかでNot Foundになったら目も当てられません。新京成の交通事業以外で唯一のB to Cだっただけに、イマイチな対応です。
ドッグランは2023年に新京成の広告代理店子会社が京成の同業に合併されて以来京成のものですが、ドッグランの名前から新が取れたのは今年のことですね。
またまたエリア外ですが私が折に触れて訪問している地域なので・・・
ドッグランは京成になってたんですね。であれば早い段階でURLを変えるとかできなかったのかな。
代理店会社も合併当初は合併新会社としてのURLから元来からの京成の会社のサイトと旧新京成子会社のサイトを事業所のサイトとして再利用していました。
たまにラッシュピーク後のアクセス特急、品川10時頃着に乗りますが
管理人様がブログに書かれていた通勤定期廃止論の批判はもっともですが、
Covid19で在宅勤務（という名の自宅待機）が続いた時期には企業も「実費精算」にしていましたね。
成田空港も斯くやというくらいに都心部から遠くて嫌われる広島空港ですが、大きな変革が起きていました。
万博にあれこれケチをつけていますが（爆）、ブルーインパルスだけはと見に行ったら手痛いしっぺ返しを食いました。
その万博で、中学校の修学旅行に組み込んでいた船橋市内の中学校5校がメタンガスのリスクを問題視してUSJに切り替えたというニュースが出ていました。大阪府市の公立学校が強制的に？万博見学に駆り出されるのが問題視されていますが、船橋から万博とは。下見もできない中で、メタンガスはともかく会場内の移動、休憩、アクセスと未知数が多すぎてよくいったんは決めたもんです。なお学校行事とした場合キャッシュレスが懸念されますが、交通系や流通系も使えるので、逆に「お小遣い上限」がはっきりわかります。（その意味では高齢者も流通系が使えるから案外と親和性は高い）
御存知かと思われるかつ習志野原から大幅に外れる話題で恐縮ですが
たった3年でとは、いよいよ「オールドネット」の退場時期ですかね。
さて交通の話題です（笑）
>>656
そういえば、京成のアプリが併合当日の深夜の間に松戸線に対応しましたが、位置情報を見ると京成の他線とはソース（指令）が異なるのか京成津田沼で他線が「映り込む」現象がありませんでした。
FC2は生き残りますが、とかくエロ方面での問題プラットフォームという印象が強く、契約関係に入っていいのかな、という思いはあります。まあこのしたらばもたいがいですが、書き込み型コンテンツのラストリゾートはグレーな面がある空間だけになってしまうのでしょうね。そうなると「その筋」の一撃で全滅もあり得ますが。
統合間近な段階までの様子を見るに、看板だけ架け替えという方針がありありとしていましたね。
NHKのニュースでごみ処理におけるリチウムイオン電池の発火問題をやっていましたが、これ、機内では充電だけでなく電源としての利用も含めて禁止とする航空会社が続出しています。要は使用しないで静穏にすべし、ということですが、スマホやPCの電源はそれなりにメジャーな製造者の手を経ているからOKなんでしょうが、場合によってはそれも不可になるかもしれませんね。まあその昔はドアクローズから降機まで携帯は電源を切るルールでしたから、十分あり得ます。
だから編隊飛行でいいから飛んでおけばよかったのです。それこそ千里や枚方まで行かずとも夢洲の前を何回か往復するだけでもよかったのです。
長期運休が続くいすみ鉄道ですが、運転できなくても時計の針は進むわけで、キハ52が目前に迫った全検を通さずに引退することが発表されました。結局10年持たずに引退したキハ28に続き、14年での引退と、取得費用は確かに安かったでしょうが、新車を入れていればまだまだ使えていたわけで、前社長の道楽はどれだけの流出を招いたのか。そしてようやく道楽の後始末が終わりますが、運転再開のめどが立っていない最悪の状態を脱出できないほどの苦境です。
新車がなかなか入らない、という意味では近鉄がひどいですね。21世紀の通勤車両として「シリーズ21」を導入しながら置き換えどころか少数派で、21世紀も四半世紀が経とうとするところでようやく新車8A系です。赤は古い、という印象を一新したいのか、敢えてシリーズ21塗装ではなく赤系にしましたね。大トロの二番煎じのようなデザインですが、待ったなしの通勤車置き換えを早期に完了させるのであれば、デザインよりも生産性、コストダウンが最優先です。大手私鉄や地方中小でも、デザインには目を瞑った格好の新車が目立つ中、一番余裕がなさそうなのにカネの掛けどころが問われます。
有楽町線延伸（豊洲－住吉）が半蔵門線経由で東武線に直通することになりました。
東武乗り入れで有楽町線視線の亀有、野田方面への延伸はかなり可能性が低くなった感じです。東武乗り入れを前提にした10連の運行が前提ですから、輸送力過剰でしょう。一つあるとすれば、有楽町線ではなく「メトロセブン」を前提にするやり方でしょうか。TXまでの放射路線を縫う格好で環七東側をフォローする。既存路線は環七との交点に駅がないため、交差ポイント付近は環七から離れないといけないのが建設コスト増にもなるので実現可能性を下げていますが。
万博関連で関西ではいろいろ波及効果を狙った企画や商品が出ています。
姫路最終の「のぞみ」での停車駅案内が駅側では「・・・名古屋、京都からの各駅です」と西明石などを案内していないのですが、総武快速線も佐倉以遠行きだと「都賀からの各駅です」となるわけで、律儀に見えますが、一方で新日本橋と馬喰町は列挙されますね。上りだと「東京からの各駅です」であり「錦糸町からの各駅です」ではありません。
いすみのキハ52が実働10年程度で引退したわけですが、当時の公募社長が手柄顔で話してますね。
>>670
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