レス数が1スレッドの最大レス数(1000件)を超えています。残念ながら投稿することができません。
習志野原の掲示板
-
速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
-
千葉へは特急と昔の鉄道趣味への返信
総武快速登場直後とNEX運転開始直前をごっちゃにしてました。「おもに特急」は、急行が廃止されてからNEXが運転開始するまでの間です。
というのは、総武快速が今のように千葉行が多くなったのは、NEX運転開始により「さざなみ」「わかしお」が京葉線に移った救済としてで、それまではもっと津田沼行が多かったおぼえがあり、なので「千葉へは特急で」なのかな…と思った次第です。
（津田沼〜千葉が複々線化され稲毛に快速が停車するようになった時、その本数が1日30数往復とあったようなおぼえが…今より全然少ないですね）
ゆかりん様の疑問は、大人になった時点でネットがあった人らしくて興味深かったです。
もちろん私も拓殖軌道なんて物心ついた時にはなくなってましたが、もっと上の世代が雑誌に執筆してた文章を読んだ話では、とにかく東京などの大都市にいると地方の僻地の鉄道情報がわからず、噂レベルに聞いた話をもとに訪問したら本当に出会えた！ なんて記述もありました。
また当時、鉄軌道会社はあくまでも輸送のためだけに存在するものという認識で、鉄道趣味への理解も少なく、今のようにHPに鉄道好きむけのコーナーが設けられている時代からすると隔世の感がありました。
そんな時代に、僻地の鉄軌道の写真が残るかはたまたま興味を持った人がいたか、あるいは地元に裕福な写真撮影を趣味にする人がいたか（昔は写真機材やフィルムなどはとても高かった）等、運に左右されることが大きかったです。鉄軌道会社が「たんなる輸送手段」と割り切っている状況では、自鉄道を写真等で記録に残していない会社もザラでしたから。
僻地ではないですが30年前、東武博物館が開館して数年した頃、メイン展示のほかに奥の部屋にたまたま寄贈されたり見つかったモノクロ写真が展示されていたのですが、高柳駅で撮った梨狩りの臨時列車など、なぜか野田線がほとんど。見学者の意見のコーナーにも、「野田線だけでなく、もっと本線の昔の写真も展示してほしい」と投書されていました。
前記のたまたまを考えると、伊能忠敬を生んだ千葉県にはたまたま地元の鉄道を（鉄道趣味人でないが）撮ろうと思ったもの好きがいたのに対し、農業が主の北関東にはそこまで考える人がいなかった…というところではないでしょうか。
-
JR東日本のローカル線66区間で赤字 路線あり方、自治体と協議へ
厳しいですね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7ec5fb025b524e5682e2bdf1582d451bc823ba1
-
南房総の窮状を実見
昨日JRが閑散線区（将来的に廃止する構想のある線区と読んでよいでしょう）の収支と輸送人員を発表しましたが、南房総の館山〜安房鴨川〜勝浦間が完全に特定地方交通線の水準まで輸送量が低下していることが示されました。
奇しくも昨日は午後から予定がなく、E131系以降はご無沙汰であった南房総乗り鉄を思い立ちました。千葉発4239Fでスタートし、蘇我で4423Aに乗り換え、これは長編成を活かしてゆったり座れる乗車率です。上総一ノ宮以南のローカル運転は京葉快速に接続になり以前より利便性が高まった面はありましが、14分接続はもう少し短縮できまいか、蘇我の接続もやや冗長（交差支障はないので同時発着にすれば双方2分停車で十分な筈）と感じる性格では少々イライラします。4423A到着の時点で接続での3245M は入線しておらず、10連→2連の接続とあって当該乗車目標付近だけは相当の人だかりです。7分ほどして3245Mが入線、ただ1両当たり20人程度の乗りで全員着席できますし、ベンチや待合室で待つ客も多い中、クロス部の乗車目標に立ったので難なく海側ボックスの進行方向向き窓側という当該列車に2席しかない特等席を確保できました（209系時代なら6席あった）
ここからは無人駅も多くますが全扉から降車可でどんどん客が減ります。海水浴客で賑わったのは大昔の話。私が96年の夏に利用した際は、多くの無人駅のほか、千葉駅のコンコースにも臨時改札が設置され、普通列車もこの辺りで検札が来たのですが（そういえば当時の近郊区間では南房総大回りはできませんでした）、もはや不正乗車の摘発など費用対効果が悪すぎる、人員が確保できないということでしょうか。全くのザルでやろうと思えば不正は容易に思えます。
大原で半分以上が降りてしまい、1両に5人という状況になると漸く車窓に太平洋が展開してきます。勝浦までで上総一ノ宮からの客は私以外にいなくなり、代わって当駅止まりの1061Mを受けます。1061Mの下車客は勝浦下車と3245M 乗り継ぎは半々という感じですが、そもそも9連に50人以下と見えます。これらの客もほぼ安房鴨川までで、同駅では7割以上の客が入れ替わり以前の系統完全分離はそう問題ではなかった様子。内房線に入ると対向の列車の方がやや乗車率が良いものの、どちらにしても2連で十分という水準。学校の夏休みで高校生は課外活動と思しき数名ですが、その代わりに列車を埋め尽くした観光客風の利用者は多く見積もっても片手であり、こうした点に利用者減を痛感します。館山での入れ替わりでやや増えたものの、いずれも足は短く房総国境の保田では再びガラガラに、夕照の東京湾も太平洋とは違う美しさを感じながら君津に運ばれました。
ここで乗り継いだ198Mは木更津からの乗車が多く、木更津都市圏の通勤者かと思いきや意外に足が長く駅に着いても降りる客はあまりいません。一方で各駅での乗車特に市原3駅は乗車も多く八幡宿発車時点ではラッシュの様相を呈するなど、館山や鴨川といった規模は小さいながら地域核の都市を志向する近距離輸送主体の南房総とは相当様相が異なります。近郊区間ルール回避のため浜野で下車しましたが198Mは乗降とも僅かだったのに対し、同時に着いた4763Fは多くの通勤通学客を吐き出し、浜野発車時点でロザの隣も空席が生じていました。
-
閑散線区とか
JRの発表を読みますと、久留里線は案の定といいますか、久留里以遠の収支率がぶっちぎりの1%切りだったりしますね。
このご時世ですから廃止になるときはあっさり廃止になるとかもありそうですが‥‥久留里より手前もゆかりんさんが出された内房線よりも悪い状況ですので、手前側だけ残すとかもなさそうな気がします。
そういえば、この掲示板もあと何日かでサービス終了で終わりが見えてきましたが、私としてはこういう場がなくなるのは大変心苦しいので正直代わりのを作りたいと思っていたりはしています。
-
銀塩時代ゆえの記録不足
昔の特急料金、1978年には100?までの料金が出来たようです。自由席との差額は200円で、先にご案内した1200円は指定席だったようで、自由席だと1000円のようです。ただ50?までの料金が出来て、さらにワンコインになるまでの間は1000円が閾値で、定期券での利用不可と合わせて700円だったG車以上にお高い存在でした。
その意味では足元の特急料金はだいぶ使いやすくなっており、特に常磐線のように50?まで750円、100?まで1000円で指定席というのは、普段JREが言い逃れ、はぐらかしに使う「分かりやすい」「お求めやすい」という表現そのものであり、ワンコインの魅力と経済性も捨てがたいですが、東武の午後割、夜割とG車料金のハイブリッドで、閑散時間帯は200円引き、といったフォローがあれば申し分なしです。
昔の記録はやはり写真が銀塩だったことに尽きるでしょう。デジカメになってちょっとしたメモでも撮影できるようになりましたが、24枚撮りでフィルム代、DPE代あわせて1500円はしたわけで（末期には価格破壊が起きて1000円未満になりましたが）、昭和後期の物価を考えると撮影対象を厳選する必要がありました。
ブログの閉鎖というか移転記念？で特派員くん特選のタイ国鉄の蔵出し写真をアップしていますが、これもデジカメだからできる話で内装で何枚も撮るなんて贅沢は出来ませんしたね。私自身大昔にNYでいろいろ写真を撮りましたが、フィルムが比較的安かった、DPEもまあ安くて2枚プリントのサービスがあったので、家族などに現況を送るのに助かりました。半分くらいが交通関係だったのには呆れられていましたが（苦笑）
これがデジカメ時代であれば数10倍の写真を撮っていたでしょうね。銀塩でも1000枚超えでしたが（爆）
9.11以降撮影が禁止とか制約が厳しくなってますが、デジカメなら施設とかいろいろ撮っていたはずです。
-
落ち込む理由が知りたい
NHKでJRE最小の利用者数は久留里線と出てましたね。ただ久留里以南という盲腸線の末端を取り上げて騒ぎ立てるのもどうなのか。特定地方交通線は線名でひとくくりにして例外を許さなかったのが廃止まで持ち込めた勝因でしたが、JR各社が区間別で今回「廃止対象」を顕在化させてきているのは、路線名でいっしょくたにされた、という当時の批判を修正するという前向きな評価とともに、じゃあどの路線も例外なく区間別の採算で評価していくのか、という懸念もあります。
JREの場合は久留里線末端を論うくらいですから、実はJRWの中国山地のような壊滅的な路線は無いともいえます。
一方で路線の中程が極端に少ない路線（水郡線）はどう評価するのか。またこの路線が何でここまで、という区間もあるわけです。例えば陸羽西線全線や陸羽東線の新庄口が五能線の中間区間よりも少ないというのはどう考えてもおかしいわけで、また高速道路が並行しているとはいえ磐越東線、磐越西線もどうしてここまで少ないのか、という感じですね。高速道路や高速バスがあるというのは競合している、という評価とともに、流動も多いという評価が可能な区間ですから。
あとは奥羽線の新庄−湯沢が400人以上あるとか、上越線の水上−越後湯沢が1000人超とか、これも県境ギリギリまでの輸送量がそれなりに多いと思われますが、逆にそれくらいは期待できないとおかしいようにも思えます。
JRWの中国山地も放置プレイが主因ですが、芸備線のように線形が悪すぎるというのもあるわけで、JREのほうはそこまでは、という感じなのですが、放置プレイ的な要因が見え隠れしています。
-
そこまで減るかの思い
ちょっとその時間帯は中途半端ですよね。海水浴には当然不向きな時間です。気になるのは1061Mが勝浦止めということ。時間的に小湊や鴨川で泊まりだとこれくらいですが、なんで勝浦で折り返すのか。2連に乗り換えですし、何とも無粋なダイヤです。
内房線側に入ると館山で18時前とこんどは海水浴帰りには遅めです。
平日ですから君津からの混雑は納得のいくものですし、まあこんなものかなというところ。ただ平日の午後から夕方で上総一ノ宮−木更津とはいえ2連で足りるというのはどう考えても少なく、ローカル線の存廃問題以上に深刻ですね。
そういう悲惨な状況だから50周年を祝えないのかな（爆）
-
移転先のお知らせ
いよいよGMOのサービスが終わりますが、取り敢えずの器として以下を用意しています。
ただ、今までと勝手が違うのと現在放置プレイなので、今後どうするかはまだ決まっていません。
【掲示板】
習志野原の掲示板→習志野原の掲示板2022
https://jbbs.shitaraba.net/auto/7751/
かつての不倶戴天の敵（爆）、2ちゃんねる改め5ちゃんねる方式の掲示板なので全く勝手が違いますが、掲示板として生き残っているのがここくらいなのと移行サービスを提案されたので、取り敢えず確保はしています。ただしTeacupでもスレッド方式を使っていなかったので、どのように移行されるかもわかりません。使い方としてはスレッド方式ではありますが、1つのスレッドに書き込んでいく（1000で次スレ移行）という方法にするつもりです。（スレッドが「習志野原の掲示板2022-n」として続くイメージ）
【ブログ】
Straphangers Room→Straphangers Room2022
https://blog.goo.ne.jp/straphangersroom2022
こちらはGMOが当初から提携していた移転先（Blogのみ）ですが、過去ログの移転は完了しているものの（7月23日以降分は未了）、一部システムエラーで移行できていなかったり、文字化けを起こしているものがあります。移行用のログはすべて取得しているので、修復は可能でしょうが、手を付けていません。
いずれも8月1日のGMOサービス終了後に稼働する予定です。
-
京成電鉄の中期経営計画
いよいよ本掲示板のクロージングが迫り、これまでの管理人様や
参加者各位といろいろな議論を交わすことができたのは楽しく私自身も勉強になることが多々あり感謝する次第ですが、一方でteacupのサービス終了に対する世間の反応は「まだあったんだ」であり
デジタル化の果実としてこうした場を楽しめた一方で、デジタル自体の急速な進歩についていくのが大変と感じ始めるところです（Z世代の今の学生と接しますとmixiさえ知らずfacebookはまだあったのかと言われて驚いたことも）
移転先はしたらばということで、2ch形式とはいえ管理者がきちんと対応すれば荒らしは排除できる
仕様とですが、まとまった内容を書くと１レスの容量制限に引っかかってしまわないかが気になるところです。とはいえ掲示板というZ世代にとっては化石のような手段を提供してくれることが有り難いのかもしれませんが。
さてオーラス迫る中ですが昨日、京成の中期経営計画が発表されました。
この種のリリースは抽象的な内容が主体ですが気になる点としては
まず「編成車両数が変更できる新形式車両」として3200形を導入する点、
8連の固定編成とせず、2ないし6連で製造し、6+2や4+4、4+2といった運用を想定して
優等と普通双方の運用ができるようにすることでしょうか。あるいは利用率の悪い時間帯は
優等を6連で運行する可能性があります。
第二にスカイライナーの停車駅見直しに言及しており、一部便の青砥停車が実施されましたが
今後は北総区間でも新規停車がありそうです。そうなりますと東京都心から空港まで36分という
看板を下ろすことになりそうですがやはり空港利用者がCOVID-19前までは戻らない、戻ってくるのは価格にシビアなLCC客主体ということを想定しているのでしょう。
第三に観光開発のエリアとしては印旛沼を挙げ沿線外では筑波山や佐原、鋸山がある一方
銚子方面については今後やりませんと読めます。新たな観光ルートの開拓ということで
自社のネットワークを活かした回遊ルートの企画乗車券なども考えられそうです。
一方関東鉄道は記載がある一方で小湊鉄道やその沿線については記載がなく将来的に同社の経営から撤退することを視野にいれているように思えます。
なお新路線の建設については一切触れられておらず、今更ではありますが千原線の海士有木延伸や
芝山鉄道の蓮沼延伸などはもはや可能性ゼロということでしょうか。
https://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/c1161707/b912/4972/8a81/72b5c68b0a06/140120220728507248.pdf
-
お題目と本音
オーラスで尾を引く話題ですね（苦笑）
京成の長期、中期計画ですが、お題目的には成田空港の輸送量も増え、訪日観光客対応を、というシナリオですが、個別論になると「現実」というか「本音」が見えます。
「豊かな沿線の創出」と言いながら具体的テーマに県内の本線沿線が見えないのも、既に進んでいる「後ろ向き」の延長線でしょうし、なによりも「通勤」が今後どうなるかというテーマを敢えてでしょうね、書いていません。
3200系は2+6連でしょう。京急1800系のように貫通式で、幌を使うか。2+2で金町線、2で芝山鉄道、優等を日中6にして普通は2+2の4にするかも。
SLの北総線内停車は線内利用というより空港利用のテコ入れで実施でしょう。CNT中央よりも東成田、新鎌ヶ谷停車が考えられますし、アク特の削減もあるかも。北総が独り立ちできる状態になった今、利益移転装置でもあるアク特の立ち位置が微妙です。（京成成田空港線ではなく、北総線との相互乗り入れ、という普通列車への変更）
成田湯川から先の単線区間にも手を入れそうですね。複線化はさすがに無いにしても、土屋など交換施設の増強。成田空港については伸びると言っていますが、内際ともLCC主体になるとみてるんでしょうね。ただ今の羽田でFSCの顧客が満足する設備かというとそれも疑問で（特に国際線3タミの免税店や飲食店）、誰得になりかねません。
グループ戦略は佐倉と印旛沼を今まで以上に推す反面、確かに銚子がないですね。小湊沿線も。
関鉄沿線にシフトしている感もありますが、バス事業としてはアクアラインバスによる房総半島は稼ぎ頭のはずで、中長期計画との乖離が気になります。
まあ「浦安」も出てませんから。
|
|
掲示板管理者へ連絡
無料レンタル掲示板
