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習志野原の掲示板
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速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
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想像をはるかに超えていた
本家も来ました。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
（ただしトップページからはリンクなし。ニュースの番号の内この17と18が抜け番になって19と20が出ています）
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予想外どころじゃない展開です。
Bルート特急改め「アクセス特急」が日中40分ヘッド。しかもエア快だそうで。
スカイライナーと本線ライナー（「シティライナー」）が成田空港で20分ヘッドになるダイヤ。
スカイライナーは20-40分ヘッド、シティライナーは60分ヘッドというわけで、どういうダイヤパターンになるのか。
快速の千住大橋停車、急行全廃。金町線は7/5に切り替えの模様。
「シティライナー」は青砥停車。
＊＊＊
取り敢えず「アクセス特急」がエア快につながると言うことですが、そうなると現行のエア快というか快速はどうなるのか。
ちょっと予告編気味にしておいて、追って想像してみます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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取り敢えず積み残し
7/17京成ダイヤ改正については皆様速報をありがとうございます。
取り敢えず色々考えていますが、昨日までの積み残しネタをここで入れておきます。
ちなみに津田沼駅北口のペデは今夜も停電です。
さて前原駅入口の交差点の話をここで呑気に書いてみましょう。
まずは新京成バスの停留所移転、4/4のことだったようですが、津田沼駅行きの旧位置を勘違いしてました。駅入口の交差点の東側、夢庵のあるマンションの前でした。
かつての習志野台時代も津田沼駅行きはあまり乗る機会が無かったので、セレモの前の対面と思い込んでいたようですが、あんな交差点の際に昔から停留所があったのでしょうか、記憶がありません。
いずれにしても下りが交差点間の微妙な位置に引っ越したことは確かであり、需要を考えたらセレモへの参列者の便もありますし、旧来のほうがよさそうなんですが、あの位置への引っ越しはやはり謎です。
交差点改良をしげしげと見たんですが、バスやクルマではなく地上から見ると却ってどうしたいのかがよくわからなくなりました。
交差点間は無理すれば4車線取れる幅があるわけで、対面通行に右折車線を互い違いにセットするのなら3車線分でいいはずです。路側帯を取るにしても、右折車線等がある個所では路側帯は狭くなるのが通例ですし、歩道の位置を見るとバスベイを切っているようでもなく（真っ直ぐ続いている）、妙に広いです。
なんとも言えないのが交差点改良の急所ともいえる箇所の用地確保が終わっていないこと。しかも3ヶ所も。そのため交差点の直前で道路が旧来の幅に戻るため未成になっています。
ただし藤崎方面に曲がる交差点のところは、東行きを完全に矢印制御（直進矢印→右矢印）とすることで、狭くなっている交差点内への進入を分離すれば右折車線の設置が可能です。
バス停の部分ですが、東行きは前原駅入口の交差点の隅切りから藤崎方面への交差点手前までまっすぐになっており、今はなんちゃってバスベイですが、右折車線設置と同時にそこは本線となり、あの位置のバス停で客扱いすると、後続が詰まります。（東行きは駅入口交差点の通過時間が短いのに）
逆に西行きは駅入口交差点のところ、夢庵のあるマンションが張り出しており、ここの拡幅は無いため、なんちゃってバスベイの状態が残りそうです。新バス停の位置を見ると、右折車線に入るのは難しそうで、前原公団のほうに入る「新路線」は難しそうですね。
その夢庵のあるマンションが最大の謎物件で、駅入口の交差点は、実は十字路になってグリーンハイツのほうと藤崎方面を結ぶ都市計画道路に接続する都市計画道路が走ります。（R296から駅を通り、飯山満方面に抜ける）
ところがどう見てもこのマンションが交差点の延長線上にかかっています。建屋は何とかかわせますが、歩道設置を考えたらどうでしょうか。都市計画図では都計道の脇にマンションとなってますが、現地を見ると歩道どころか車道の延長線上にマンションがあり、都計道が若干西に振る変則的な進路を取らないと満足な道路幅を確保できないかもしれません。
おまけに上述の通り、このマンションはR296の拡幅部にも被っています。都計道との十字路の隅切りを考えたら、一番の急所に張り出しています。
館名を見るとどうも学生向けのワンルームのようで、なにかあったら解体も出来そうですが、それも大事です。どういう経緯かは知りませんが、あの位置で建築確認がよく出たものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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ダイヤ大改正雑感
> No.1113[元記事へ]
こんばんは
まだ正式ではないので深追いした推測はやめにしておきますが、いくつか雑感を。
?上野〜青砥界隈のスカイライナーとシティライナーの間隔がいびつなのはなぜなのか。
上下とも40−10−10という間隔になるので、ダイヤがばらつきそうな予感。
(40分穴のところにシティライナーを挿入すれば先着列車になるんだけどなぁ。)
?しかも現行スカイライナーに比べてスピードダウンが激しいのもなぜ。
というより良く見ると下りダイヤ破たんしているし。ここの修正のために
正式プレス発表をしていないのかな。
?シティライナー81号、これは船橋駅の一番利用が多いスカイライナー5号スジだけに
よくぞ残ってくれたという感じです。
?スカイライナーとアクセス特急の間隔がチグハグだが、ここはスカイライナーを
20分毎としてカラ待避するのか、それとも120分サイクルになるのか。
?意外だったのが、イブニング・モーニングライナーの運転時間帯にスカイライナーが
ないこと。(上り2号除く)「スカイライナーは昼間40分毎」という私の主張は、
これら時間帯にもスカイライナーを運転すると思っていたから。
?昼間の快速の行き先はどうなるんでしょう。まぁ京成本線→羽田空港の需要は
少ないですけどね…。
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「シティライナー」の存在理由
小生としては、ウルトラCとしてAE100による「羽田←→本線ライナー」をひそかに期待してたのですが・・・
まぁ、そこまでは無理だったようで・・・
「シティライナー」の存在理由として、成田山参詣需要対応なのかと。
青砥・船橋等の途中駅からの空港アクセス狙いにしては本数は少ないし、昼間だけですし。
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アクセス特急、など
さて7/17ダイヤです。
スカイライナーとシティライナーを空港で20分ヘッド、15分折り返しとしたことで、ライナー系が停車位置を前後に違えてになりますが1線使用、本線特急も1線使用、15分折り返しとなり、どうやらうまくまわりますね。
さて予想外の最たるもので、アクセス特急ですが、エア快となるということは現行の（飛）快速はどうなるのか。
実は（飛）快速は上下ともライナー退避が入っています。（下り津田沼、上り小岩）
スカイライナーの移転で退避が消えますので、ざっくり5分、つまり押上線〜都交で1本分ずらすことは可能です。
下りで1本後、上りで1本前となると、実はこれ、SH快特のスジに被ります。
まさか佐倉−三崎口の大巡業でもないでしょうし、そもそも5/16改正ダイヤでもSH快特は品川−文庫の増結がありますからH車限定は必須です。
ここで大胆な推測ですが、SH快特とA快特の入れ替えがあるのでは。
SH快特の2本に1本を泉岳寺折り返しにすれば良いとも言えますが、京急本線筋から苦情が出そうです。
ただ、現在エア急がA快特の「補完」という位置づけで、だから増結廃止となっていますが、SH快特とA快特を入れ替えたらその仕切りが崩れます。
2扉で混むA快特に増結、3扉のSH快特は増結なしとすれば案外と丸く収まりそうですが．．．
これで（飛）快速のスジは西馬込普通につながり、空いたスジをアクセス特急がエア快となって羽田へ向かうと言うことです。
アクセス特急で謎なのは、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドということ。
この微妙に合わないパターンが、これまで噂されていた「成田湯川での退避」にどう影響するのか。
皆様もご指摘のような問題がありますし、蓋を開けてみるまでわかりませんね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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中途半端なシティライナー
シティライナーですが、確かに遅いですね。
日暮里−船橋：現行19分→改正26分
船橋−成田：現行27分→改正30分
成田−空港第2ビル：現行6分→改正9分
空港第2ビル−成田空港：現行3分→改正4分
現在イブニングライナーが青砥で3分停車しており、それと発着に伴う減速で1分程度としてもまだ3分遅い。これでは特急より遅いです。
成田−空港第2ビルの所要増は全く意味不明。現行1分停車の成田が4分停車？？
おそらく40分ヘッドのところに無理やり60分ヘッドで入れたため、退避と無退避のパターンが120分サイクルになることを避けるため、スジを寝かせて追越を極力なくしたものと想像します。
需要という意味ではさすがに船橋2両割り当ての朝便（シティ81号）は残しましたね。
このおかげで8時過ぎの空港駅はにぎやかになりそうです。ひょっとしたら新AE系とAE100系の縦列停車なんてシーンが見られるかも。
日中は成田からの都内お出かけ需要と成田山需要ですが、そう考えた時、上りの最終が成田15時32分の92号というのは微妙です。
成田山の護摩法要は15時の回が最終です。ですから16時台にあと1本ほしいところなんですが。
そういう意味では成田着が51分というのも微妙で、正時スタートの護摩法要にはあまりフィットしてません。成田山需要を狙ったにしては、中途半端ですね。
上野・日暮里−空港2駅の利用という意味では、必ず後続のスカイライナーに抜かれますから、よほど工夫をして中間利用を取りこまないといけないのですが、．．．
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Re: 中途半端なシティライナー
シティライナーが遅いのにはインフラに起因する理由があります。
成田新高速鉄道のインフラは、新スカイライナー、京成特急、北総特急（＝アクセス特急）が各２０分毎に走行できる、最低限の内容で整備されました。このため、単線区間があったり、空港駅の線路が３線だけといった、ダイヤ上の強い制約があります。
まず新スカイライナーのスジを考えます。毎時２往復に増便されましたが、新線の単線区間の存在により、３０分等間隔化が困難です。というのも、３０分等間隔で運行するとスカイライナーを新根古屋信号所で交換する必要が生じ、待避側の列車の所要時間が増えてしまうのです。スピードが命の新線で、これは致命的です。結果、２０分等間隔−１時間毎に間引き、という運行形態になります。
次にシティライナーのスジを、成田空港側で考えます。３線しかない空港駅は、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急が各２０分毎に走ることを想定した容量となっており、当初計画になかったシティライナーを入線させるには、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急のいずれかを間引いて、シティライナーを代替で挿入するしかありません。ここで、沿線からの利用が多い京成特急を間引くことはできません。アクセス特急は４０分毎に設定されたので、これの来ない穴にシティライナーを挿入すると、４０分毎、あるいは８０分毎・１２０分毎となってしまい、４０分毎では多すぎ、８０分毎では少なすぎです。結果、新スカイライナーの来ない６０分毎の穴にシティライナーが入る事となったのでしょう。
ところが、成田空港をシティライナーと新スカイライナーが２０分差で発着すると、両列車は上野にほぼ同時発着となってしまいます。これでは上野側で普通や本線特急のスジがうまく設定できません。普通や在来特急のスジを確保しようとすると、シティライナーは上野を新スカイライナーの１０分前に出発（上野へ１０分後に到着）とするのが妥当となります。このように、シティライナーは両端でスジの制約を受け、ゆっくり走ることを余儀なくされたものと思います。
ここまで遅くなるなら八千代台と佐倉にも止めて、５００円に値下げしては？とも思います。さっさと廃止して、新スカイライナーを完全２０分毎にしてもらっても良いですけど。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
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シティライナー
エル・アルコン様
シティライナーが中途半端というのは同感です。後続のＳＬの方が先着しては、上野〜空港間での利用価値は半減してしまいます。ＳＬが２０-４０分間隔ですから、うまく入れれば空港への有効列車として設定できそうなものですが。
船橋の需要といっても基本は１両割り当てで事足りているわけで、青砥（押上線方面）の需要も、アクセス特急とバッティングしますから、はたしてどの程度利用されるか？
また料金もシティライナーは現行のＳＬと同じ９２０円とする一方で、ＭＬ・ＥＬは４１０円ということで、この辺も不可解です。朝夕ほどの需要が期待できない以上、最悪同じまでとするのが適当でしょう。仮にＭＬ・ＥＬと同じ停車駅で料金も４１０円なら速くなくても空港客以外の、総武快速のＧ車的な利用も期待できそうなものなのですが。これではＡＥ１００の使い道が他にないので仕方なく走らせるだけの列車になってしまいそうです。
ひょっとして、今回シティライナーのスジを必要以上に寝かせたのも、利用不振が続いた場合の停車駅増加に備えてのものかもしれません。
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アクセス特急も中途半端
矢切さん、解説ありがとうございます。
なるほど、毎時3-3-3ダイヤが限界で、それをどう割り振るかというところで決まってしまうと言うことですね。
佐倉と八千代台停車については同意です。特急券についてはスカイライナーに抜かれると言うことも勘案して、空港2駅−青砥〜上野700円、それ以外500円が妥当では。積極的に取りに行かないと空気輸送とまではいかずとも、空席が目立つことになりそうです。
ところでアクセス特急の標準所要時間を見ると、成羽間103分とあります。
1998年のエア快登場時、本線経由で104分や105分運転をしていたことを考えると、微妙な数字です。当時は80分ヘッド、青砥乗り換えを含めて40分ヘッドと今回と同等というか半分で、結局廃止になったわけで、今回はうまくいくのか。
あと、概ね停車駅間の所要時間＋1分程度が、所要時間の三角表で次の駅に行く時に加算されるイメージですが、成田湯川だけ違います。
印旛日本医大−成田湯川が6分、成田湯川−空港第2ビルが12分で、印旛日本医大−空港第2ビル21分。これは湯川で最低でも2ないし3分停車ということです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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アクセス特急
● 祝・押上方面直通。
当初計画では２０分毎の運行とされていたアクセス特急。予測需要の減少のためか４０分毎に減らされてしまったものの、昼間は全て上野発着ではなく羽田発着となって良かったです。良い点を列挙してみましょう。
・北総沿線住民は上野よりも浅草線直通を望んでいますから需要に合っています。
・浅草線から成田空港への直通列車が４０分毎に走るようになるので、今まで京成を利用しなかった層の取り込みも期待できます。東京スカイツリーや浅草観光の外国人にも利用してもらえます。
・仮にアクセス特急が上野発着であれば、代替として本線特急（上野〜船橋〜八千代台〜成田空港系統）が押上方面に行先変更される恐れもありました。沿線対上野の利便性確保のためには、本線特急系統の本数は維持される事が望まれます。新ダイヤでは「運行形態等は現行に準じたもの」になるそうですので、一安心。
● 祝・シティライナーによるスジの食いつぶし、たぶん無し。
また、シティライナーのスジが空港駅でアクセス特急用のスジを潰さず、スカイライナーの空きスジを使っていることも好ましい結果です。これにより、将来的にアクセス特急を２０分毎に増発するスジの余裕が確保できました。
● どうなる、朝上りダイヤ。
現状、北総線〜押上線の朝ラッシュ時は北総特急が２０分毎にしかなく、混雑ピーク時にはこの特急や無待避普通の混雑が酷くなっています。アクセス特急の増設により朝ラッシュピーク時の上り列車が増発され、押上線が優等５分毎・普通５分毎のダイヤとなる事を強く望みます。
● その他、ダイヤ推測。
新高速線、単線区間〜成田空港のダイヤは、スカイライナーの無いスジにもカラ待避を入れて、２０分サイクルからの間引きという形で組まれているものと推測します。
アクセス特急が浅草線内でエアポート快特となることから、京成線の快速は西馬込発着に変更されるでしょう。なぜなら、羽田空港発着のスジをエアポート快特（アクセス特急）と京成快速に割り振ってしまうと、押上線内で優等が２本連続してしまい普通が１５分来ない穴が生じて拙いからです。羽田空港→品川方面の列車は、「エアポート快特（アクセス特急）、エアポート急行（北総普通）、エアポート快特（普通青砥）、エアポート急行（北総普通）」を４０分毎に繰り返す形となりましょう。また、北総普通は矢切でエアポート快特待避と予想します。
本線特急が東中山と津田沼で普通を追い越し、佐倉で快速と片接続するパターンは、維持されると思います、というか、維持される事を望みます。都内はどうなるかは、青砥高砂での接続を含め、どうなるか分かりません。
● 千住大橋
快速が停車し普通と接続するそうですが、こんな所で緩急接続しても嬉しくありません。止めるなら関屋が妥当だったのではないでしょうか。快速の千住大橋停車は残念です。
上野駅のホームの都合か何かで、快速が千住大橋でライナーを待避するケースが生じるのでは？と、穿った見方をしたくもなります。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
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押上線は・・・
京成のダイヤ。思った以上に変更になりそうですね。
私は押上線は急行の廃止がミソとなると思います。
現在の日中急行は40分毎。そしてエア快が40分毎、快速が40分毎です。
そして行き先が急行が青砥、エア快、快速が佐倉です。
そうなると佐倉行きの本数維持と考えると急行が快速化し
日中は快速佐倉が20分毎、エア快スカイアクセス経由空港行きが40分毎と考えています。
ただこの考えだと60分毎のシティライナーが青砥停車という事で
スカイアクセス特急と食い合いにならないかが気がかりです。
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Re: アクセス特急、など
> No.1117[元記事へ]
こんにちは
正式発表が出たので、ちょっとだけコメントします。
…の前に、下りシティライナーの筋が破たんしているというのは私の見間違いです。お詫びして訂正します。
まず、北総鉄道のダイヤ改正プレスから考えて、昼間のアクセス特急は青砥か高砂のどちらかで(あるいは並走して)本線特急と連絡するような気がします。
すると、快速とアクセス特急は青砥時点で約１０分差となります。現状のエアポート快速の約１０分前の筋は「急行西馬込」行きです。
そう考えると、これが快速格上げとなるのでしょうか。しかしそうすると、その２０分後のエアポートではない快速の筋がうまくいきません。
ひょっとしたら都営浅草線内は２００１年改正時のような、エアポート快特の筋がビンビンに立っている筋なのではとも考えたのですが。(５月１６日ダイヤでエアポート快特の前後が１０分穴なのが不自然なので)
少なくとも、今の京成線内のダイヤのままでは本線特急がスカイライナーの２分前に上野を発車してしまいますから、本線筋はまた平行移動でしょうね。
私としては下りダイヤで５分下げだとにらんでいます。こうするとシティライナーは、現在の上りスカイライナーに比べて、小岩の快速追い抜きと宗吾参道の特急追い抜きがない分、スピードダウンしたと上手く引けますし。
あと、千住大橋の快速停車なのですが、意外と千葉県→町屋の需要があるんです。
町屋に止めれば関屋が、関屋に止まると町屋が立たないので、
中間で緩急連絡もできる千住大橋停車にしたのでしょう。
個人的には、むしろ立石に、と思うのですが。
長文の上駄文、稚拙な推論ですみません。
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成田街道云々
新ダイヤで盛り上がっているところを失礼します。
前原駅前の津田沼行きのバス停は昔からあの位置です。
学生向けマンションは、ごみ置き場となってる部分を撤去すれば、
マンション本体は壊さず成田街道の拡幅を行える造りになっているのですが
未だ撤去する気配がありませんね。
今はスポーツクラブが入ってる建物、
中途半端にセットバックしたお寺、
店子はすべて退去し空き家になってる元レンタルビデオ店、
色々な事情があり、解決には時間がかかるようです・・・
北習志野団地入口交差点
ここから少し北へ行ったところにある、「千葉ピーナツの交差点」のように
無理やり右折レーンつける可能性ってのはどうでしょう？
成田街道の方は幅員がきつそうですが、
「中央通り」の方は、「千葉ピーナツの交差点」と同幅員のため設置は可能と思われます。
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トンネルの向こう側は…
こんにちは
京急もプレスが出ましたが、京急線内の発着時間に変更はないとのことです。
成羽直通列車は平日１１．５往復、土休日１６往復となっていますので、
ほとんどのエアポート快特がアクセス特急になるようです。
所要時間は１時間４３分ということなので、日中のアクセス特急の筋はほぼ決まりました。
【京急と北総のプレスから推測】
羽田空港11時49分→日本橋12時23分→新鎌ヶ谷12時53分→印旛日本医大13時07分→成田湯川13時14分→空港第2ビル13時29分→成田空港13時32分
成田湯川→空港第2ビルの所要時間が15分もかかっているところを考えると、成田湯川でスカイライナー待避で決まりのようですね。
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成田空港口のラフな計算
東怪人さんのようにラフな計算をしてみました。
羽田1149のエア快→アクセス特急のダイヤはご提示の通りとすると、上野1240のライナーに抜かれます。（上野1240→2ビル1321→空港1324）
湯川−2ビルが9.7km、表定速度120kmで5分程度となるので、湯川通過が1316頃。そうなるとアクセス特急の湯川−2ビルの所要は12分なので、湯川1314着、1317発でライナー退避となります。
この裏返しですが、羽田1533のアクセス特急→エア快につながるとして、空港1351→2ビル1354→湯川1406/1409→日医大1416→高砂1441→青砥1444→羽田1533になります。
空港1359→2ビル1403のライナーに抜かれますが、湯川通過が1408頃。ぴったりです。
ここでアクセス特急が上下とも湯川−2ビルの9.7kmを12分と、表定速度50km以下という超ノロノロになっていますし、空港での折り返しが19分と、20分ヘッド化を考えた時、空港−2ビルの単線と空港駅の1線折り返しを考えると事実上破綻しています。
超ノロノロの部分は、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドのため、時間帯によっては湯川−2ビル間でアクセス特急とスカイライナーが交換します。おそらく新根古屋で退避するパターンであり、逆に湯川退避が無いケースもありますが、どちらもカラ退避にしてパターン化するでしょう。
空港での折り返しについては、本線特急との関係も出てきます。
5/16ダイヤでの本線特急の空港側のパターンがほぼ完成しており、発車が07、27、47分で、到着が12、32、52分とすれば（現行は到着のうち2本に1本はX4分着）、スカイライナー、シティライナーともども15分で折り返しという綺麗なパターンダイヤになります。
ただ、アクセス特急が1332に空港着なので、本線特急のパターンと被ります。そう考えると、上野でのスカイライナーとの関係もありますし、東怪人さん予想のように下りだけ5分下げは可能性が高いです。
（上りはスカイライナー到着前に逃げ込めるギリギリのタイミング。現行宗吾退避の特急は上野口で被らないようにするには宗吾以降繰り上げになるはず）
空港1332着で15分の折り返しは本線特急と被ります。ですから空港1344着のライナーを取って45分に発車し、新根古屋まで行くでしょうから、上りの所要はさらに伸びそうです。
このパターンだと、シティライナーをスカイライナーに振り替えて完全20分ヘッドにしたり、アクセス特急を同じく20分ヘッドにした場合にも対応できます。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
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