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習志野原の掲示板2022-1
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取り敢えず確保しています。
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京成の年末年始臨が発表されましたが、まあ例年通りです。
1月土休日運転のシティライナーが今回から大晦日終夜運転時同様に号数が3桁になっているくらいでしょうか。時間帯はいつもと同じ影スジです。一方でうすい普通の成田延長は今年も無し。本線津田沼以遠の鈍足化で普通でも十分戦力になってしまうという悲しい現実がありますが、需要が無いという判定でしょうね。
ところでネットの鉄道系ニュースサイトでは、このシティライナーがなんかすごい装飾で走るような書きぶりですね。
露骨なアクセス稼ぎか、あるいは例年の対応を知らないライターと編集が垂れ流しちゃったか。現物を見ると、然程でもないんですけどね。
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12月16日に新京成バスの北方面の各路線が改正されます。
ぱっと見で気づいたのは船09の22時47分発が13分繰り下がって深夜バス化されるということ。
もともと船09が22時20分、船33が22時24分と近接して、47分まで空くという残念なダイヤでしたが、22時台は船33が25分発に1分繰り下がるだけで、次発は23時ちょうどまで空いて深夜バス化で値上げともっと残念になりました。
深夜バス自体は繰り下がった船09の23時ちょうどを皮切りに23時台は10分間隔で、0時ちょうどを飛ばして0時10分の船03が最終と分かりやすくはなっています。23時20分に船16、40分に船03が増発されている格好です。船03は船09のようなみみっちいことはしていないので純増です。
一方で山手ループ線船35の深夜バスは廃止で純減とこれは厳しいですが、新船橋から歩けということでしょうか。利用実態として駅から離れたエリアの利用がごく少ないのかもしれませんね。グリーンハイツ線の船51も23時5分発が廃止で純減とこちらも大幅繰り上げです。
船橋駅北口発で気になるのは、船51の23時5分発が消えて、船09に23時ちょうど発が深夜バスとして登場したこと。
これまで23時0分台の便までが一般便だったのが、「値上げ」に踏み切った格好です。津田沼口では改正されていませんので、23時ちょうどの津田沼線津05習志野車庫行と、23時3分発の前原線津13東葉高校行きは一般便のままです。前原線は23時20分と50分に深夜バスがあるので、今後23時3分発をおしるし程度繰り下げて深夜バスにしそうですね。津05は純減になることも懸念されます。
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同じ12月16日からは京成バスのマイタウンダイレクトが大幅減便です。
3.5往復（土休3往復）のちばきたライナー、3往復の千城台線がどちらも1往復と極小化。しかも残る便はちばきたライナーが最終の草野車庫段階で5時45分発、千城台線は小倉台駅で6時22分発（国際展示場駅行き）と草野や御成台の出庫分を残しただけという格好。下りもちばきたライナーが八重洲3番線を19時10分、千城台線が19時30分の発車で実にやる気がありません。
運転手不足で鉄道と一般路線バスで代替できる路線は切り捨て、ということなんでしょうが、いよいよバス沿線は住むもんじゃない、という話になってしまいますね。大荷物は載せるなとか、公共交通があるように見えて相当なハンディキャップがあるのでは。
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三郷流山道路の走り初めや北総の上半期決算も話題にしたいところですが、
やはりJR東日本パスの復活を話題にしないわけにはいきません。
鉄道150年記念として販売された昨秋のものは3日連続で22,150円であったのに対し
今回は平日のみ通用、1日有効で10000円と2011年のJR東日本パスの復活そのものです。
ただし14日前までの購入が条件（えきねっと限定ですがどこでも買える分紙の券より勝ります）となっているほか子ども用の価格設定なしなので家族旅行での利用には適しません。
むしろ春休み期間の学生を対象としたいようですが年齢制限はありません。
早期購入条件はビジネス客の単価減を避ける狙いでしょうが、記名式ではないので
東北地方の東京出張の多い会社ならば全期間分を早期購入するかもしれません。
通用範囲はJR東日本全線と関連３セクですが、類似商品では通用範囲になることが多い富士急や伊豆急は含まれず
観光利用を考えるとこれはやや残念なところ（東京から下田往復で元が取れる）、とはいえ並行在来線各社（しな鉄除く）や
三陸鉄道も対象です。
リリースでは空いていて宿泊費も安い平日にと謳っていますが、平日にそうそう休めない社会人の方ですと
むしろ１日限りを活用して日帰りでフル乗車でしょうか。150周年は3日連続ということもあり北東北では駅に近いホテルが
非常に取りにくいという現象もありましたが。自宅に戻る方法はありますが深夜帰宅で翌日早朝出発はやはりシビアです。
一方日帰りの早朝発深夜帰宅でも翌日が休みならそこまで苦ではなく、
社会人の利用は金曜に混雑が集中することが予想されます（この切符の使用にこだわらなければ週末に絡められるので次いで月曜が混みそう）
ただ150周年の際は全国旅行支援や秋の行楽シーズンという要素もありましたので、
東北や甲信越方面はスキーを除けば閑散期の設定（東京からのガーラ日帰りでも元が取れますがスキーが目的ならツアー商品の方が割安）ですから
昨秋のような狂騒は起こらないと想定されます。
150周年の際は混雑を見て購入を見合わせましたが、今回は14日前購入なので見極めが難しいところです。
2011年当時と比較しますと、東北新幹線の高速化や北陸新幹線の延伸がある一方で全席指定の特急増加で指定席の2回制限が結構厳しく
北東北に行くのであれば往復のはやぶさで確実に使いますからリしらかみなどは別払いやむなしでしょう。
千葉方面に住んでいれば最後の自由席利用で初めと終わりは優雅に特急利用といけますので
この点多摩や神奈川方面に住んでいる方より恵まれているでしょうか。
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キュンパス、と言いながら結局はJR東日本パスですね。えきねっと専用商品ということですから会員登録が必須ですが、会員でもないのにウィルスメールがしょっちゅう来るだけに二の足を踏みます（苦笑） どうせなら四国のようにデジタルパス化すれば遠隔地でも盤石なんですけどね。
かつてのEEきっぷなどの時のように夜行がないので、日帰り最強なんですよね。JREは宿泊で2枚使用を薦めていますが。
ただ全車指定席化が進む中での2回だけというのは微妙ですね。「はやぶさ」「こまち」はもちろん、「ひたち」「あずさ」も全車指定席ですから、乗り鉄で使う際には首都圏との出入りで権利を費消してしまい、「乗ってたのしい列車」はもちろん、指定席を取っておきたい列車もアウトになってしまいます。
東日本大震災直後の東日本パスでは2回分を「いなほ」と暫定運行中の「はやぶさ」で使いましたが、今回もそれを踏襲するか、というところです。ただ西日本在住の勤め人ですから金月のどちらかとなると微妙ですね。そう考えると使おうかという意欲も萎んできます。移動パターンが限られますから、これはという区間、パターンは同工多数で混みあうでしょうし。
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キュンパスは150周年〜の際の混雑状況からある程度推測でき、朝一番のはやぶさが最激戦
ついで朝一番のかがやきや便数の限られる秋田いなほも注意でしょうか。普通に全区間乗れば3400円超の三陸鉄道も惹かれますが
そこまでのアプローチが遅い列車（さらにBRTは遅さを考えるとこのキュンパスで乗るのは勿体ない）で結局新幹線を軸に乗り倒すのが最強と
なってしまいます。特急券別売では魅力なしと管理人様は再三書かれていますが、一方で特急も乗り放題にすると混雑の弊害もあり
落としどころは特急券は別売とし、特急料金をパス所持者は所定の半額とする（できれば各種料金券も同様に）といったあたりかもしれません。
またまだまだ明るい時間が貴重な季節ですので、150周年パスの際のレスでも書きましたが
体力に自信があれば往路は仙台などへ夜行バスで入る（週中の平日なら東京〜仙台3000円台は普通にある）夜行日帰りがベストでしょうか。
帰りは暗くなってから青森を発っても帰って来られるので、ここで睡眠負債をうまく返済できれば理想ですが私の場合そううまくいかず
肝心の乗り鉄が1万円で買う昼寝になりそうですので夜行日帰りは選択しませんが。
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キュンパスの使い方を考えてみたんですが、震災直後の東日本パスの時のように上越幹〜羽越〜奥羽〜東北幹と回るのは成立するものの、同じルートという問題も。「とき」の自由席が座れれば、指定席は「いなほ」「はやぶさ」でちょうどですが。
ひねって「はくたか」で上越妙高から日本海側を北上すると、酒田以北は普通か快速となって、新青森の段階で仙台行きしか残っていない状態。逆ルートも成立しますが、日本海側の良いところで日没ですし、反時計回りは内陸側のトンネルになってしまう区間もあるのであまりよくありません。三陸沿岸を行こうとすると、仙台を朝イチに出ても久慈に至る前に日が暮れる感じで、特急フリーの分がもったいないです。関西からリーズナブルな空路がある仙台を出入りのどちらかで使うとしても、やはり1日というのが制約で、2枚使ってもまだお得とはいえコストは2倍で平日2日休まないといけないとハードルが高いです。ヲタ的な行動として、新幹線の「地味な駅」を乗り歩く、というような単純だけど奥が深い行動だと、周遊する本流からも外れて案外と楽に回れるかもしれません。
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来週末に博動の「公開」がありますね。「京成フリーク」と題して、キーホルダー付き1500円の「入場料」ですが、まあお安いもんです。ただ「オカルト」がテーマのようでそこは微妙ですが。
ちなみに京成公式では、博動の生い立ちの中で、「1997年にやむなく営業を休止」としていますが、「やむなく」って・・・
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JR東日本の特急車ではほぼ最古参である255系がE259系への置き換えという組合報が出たとのことです。
組合報が誤報であったことはなく確定事項と考えてよく空港特急色を薄めたE259系の塗装変更とも合致します。
また中期経営計画でも運用の共通化による効率的な車両配置が謳われており、
これらの点からNEX用と別の番台を設ける改造はせずあくまで現仕様のままNEX以外の千葉特急に進出と考えてよいでしょう。
そうなりますと空港輸送仕様の荷物置き場や1編成6両中1両がG車といった点がネックになりますが
これらの非効率よりも運用共通化の効率が上回ると判断されたといえます。現状255系は5編成に対して平日4運用、土休日5運用と余裕はなく
さらに1編成中の普通車定員が255系の522に対しE259系は262と半分ですから、ラッシュ時にかかる1006M,1052M,4006Mといった運用は2編成併結の
12連が必須であり、E257系も余剰車は転用済みであることを考えるとNEX側の相当な運用減が避けられません。
現状昼間以降の12連が過剰なのでこれを6連化する、利用率の悪い区間の運行の取りやめ（快速で代替でき、東京同一平面乗り換えが可能な横浜系統を朝夕のに縮小など）といった
方策が考えられます。どちらにしても全体ではマイナスサムは確実ですが、来春にNEX以外の千葉特急は自由席比で大幅な値上げになりますし
NEXもJRPや各種企画券の値上げの影響を受けていますから、そこは価格政策による需要抑制で均衡という目論見かもしれません。
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先々週の金曜お酒がはいったこともあり、五反田から高砂で最終佐倉に接続する浅草線に乗りましたが
目覚めたら北国分でした笑 北総の最終１つ前の牧の原行きで車内は空席がちらほらある混雑でした。
新鎌ヶ谷で新京成最終新津田沼行きに乗り、北習志野で勝田台行き最終に乗りなんとか八千代市
まで返れました。東葉最終は北習志野到着時点で席が埋まるくらいの混雑でした。
忘年会シーズンですが、コロナ前と比べるとやはり少ないですね。需要がないわけではありませんが
京成も最終は、都交線発にしてほしいです（涙）
昨日は仕事で品川２２時２０くらいの総武快速に乗りましたが、津田沼行かつ増結車のこともあり
東京でも立ち客数人といったところ。また船橋で通特から格下げした快速に乗りましたが
船橋〜八千代台は立客はいますが、八千代台発時点では着席定員以下、空席ちらほらの混雑です
快速化はやむをえないかなと思いました。
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房総特急がE259系化ですか。255系のアコモは房総特急の歴史上でも秀逸だっただけに、その置き換えが「軽特急」E257系ではなくE259系というのは救いですね。G車付き6連というのはまあ適正規模でしょう。G車はお得意の「トクだ値」で捌けばいいですし。255系9連に比べると輸送力は半減近いですが、255系運用列車がそこまで乗っていたということでもないので、E257系列車の実態を踏まえると6連運用基本で事足りるでしょうね。需要が多い筋をどうするかという問題も、運用自体をガラガラポンしてE259系運用が極力需要が多い運用に当たらないようにすればいいだけです。またNEXとの組み合わせ運用もあり得るわけで、上りNEXから切り落とした6連が折り返し「しおさい」という運用も可能でしょうし、場合によっては千葉で分割併合する「NEX・しおさい」もありでしょう。
捻出される255系は普通鋼製の30年選手ということもあって廃車でしょうね。JR東海か西日本に譲渡して敦賀へのリレー特急で使い倒すということにでもなったら面白いですが、まずないでしょう。波動用185系の置き換えはあるかもしれませんが、9連だとちょっと使い勝手が悪いので改造や編成替えは必至です。（敦賀に転勤したら9連でちょうどいいですが）
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＜削除＞
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投稿失敗につき管理者権限で削除しましたが、削除履歴が残りますね。
三郷流山橋有料道路も確かに気になりますが、かつて大渋滞にはまってしかも逃げも隠れも出来ない状態で雹に降られた体験があるだけに、絶対に近寄るまいと心に決めていました。（幸い雹による損傷は無かったです）
渋滞の原因、西行きは三郷駅前の変則交差点が原因と分かっていますが、東行きはどこなんでしょうね。そう考えると、新道（新橋）の開通で解消されるかどうか。微妙なのが150円の料金で、常磐道の1区間利用が230円なので、新道からは常磐道の方が近いだけに、カネを払って急ぐなら常磐道、とはならないのか心配です。
ただ皮肉なことを言うと、新道は空いている方がありがたいわけです。カネを払えば時間が読めるというルートの存在は非常にありがたいので。大昔の市川在住時代、当時有料（100円）だった市松道路や新行徳橋は並行ルートに比べて確実に空いており、100円で時間を買う感覚でよく使っていました。無料化もいいんですが、時間が読めなくなりましたから。
大きな川にかかる橋の新設で最近気になるのは、後から改良するのが困難なのに対面2車線で整備されることです。この三郷流山橋もそうですが（将来は4車線化のようですが）、妙典橋や多摩川スカイブリッジとか、基幹的な道路の一環となるべきルートや、流動が集中しそうな箇所での2車線ポッキリはいけません。結局遠からず拡幅して高くつくという残念な結末も十分あるだけに。
神戸空港連絡橋がまさにそうで、歩道の分を張り出す格好で増設し、既存部分の車線とかを工夫して4車線にしていますが、前後の車線が4車線なのにここをケチって高くついたわけです。
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先日4年ぶりに部署の忘年会ということで大人数で三宮に繰り出しました。まあ久々の宴会ということでお酒を過ごしてしまい、途中から記憶はなくなるは、どうも勘定を気前よく払い過ぎていたとか（「お志」扱いで返ってこない）、まあ羽目まで外しましたね。
それはさておき、夜半の電車が空いている件、深刻ですね。それでも着席通勤が実現するというメリットはありますが、その時間まで仕事をしていたらそれはブラックとされる時代ですから、座れなくても早く帰ることの方が好まれます。
深夜急行が一向に復活しないのもさもありなんですが、津田沼リムジン然り、深夜帯の減便は個人的には痛いです。
この現状、通勤電車への投資ガー、と事業者の有料列車傾注を擁護する文脈で使われることが多いですが、帰宅時間が早まる傾向があり、繁華街で深酒するケースも減少、というなかで、有料列車に対する需要は一般列車以上に厳しいはずですが、どうなんでしょうね。スタグフレーションの進行でますます家計が厳しい折、確かに富裕層など二極化が進むとはいえ、深夜帯に電車に乗る人はどう見ても「上流」じゃないわけで、インバウンドもそんな時間に郊外に向かう電車には乗りませんから、マーケティングミスになっている気がします。
先日とある用事で金曜夜の京急「ウィング」に乗ったんですが、まあ見事に空いていました。310円と昨今のぼったくり有料列車とは一線を画する良心価格とアコモにもかかわらずです。ダイヤ改正後は快特併結の4連でしかも文庫までにダウンサイジングされた時間帯ですが、それでも埋まるかな、というくらいの入りでしたし。
ちなみに改正前の2100系8連のウィングが賑わったのは案の定無料開放となる上大岡からでしたね。
ただ少ないなりにも八景以遠への乗客がそれなりにいたのに、改正後は「ウィング」編成は文庫止まりで、八景以遠はおそらく混みあっているであろう前8両に乗り換えということはどうなのか。しかも文庫での停車時間は所定でわすか1分、京急お得意の早業ゆえに酔客にこの乗り換えは無理でしょう。そうなると横須賀中央以遠は10分後の快特になってしまいますし、そもそも「ウィング」併結の快特は品川始発ですからそっちに並ぶという話で、なんとも言えないダイヤです。
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千葉中央バスの１日乗車券は誰が買うのか以前のレスで書きましたが、
これを上回る迷商品というべき千葉TWODAYPASSが発売されます。
カピーナ号の往復（ただし中央担当便のみ可）と千葉中央バス一般路線の2日乗車券がセットでお値段はカピーナ号の往復券より400円高の
3450円です。リリースでは千葉市内へのお出かけにということで、商業施設や観光施設の優待もありますが、現状千葉都心部でバスに乗って回遊するほどの場所があるとは思えません。
そもそも中央バスの担当便3往復のみ利用可なので鴨川側からの利用では千葉に着くのが正午前、帰途は17時台の千葉発で終わりとこの時点でどうしようもなく
むしろ千葉側からの利用（鴨川側からの往復限定という制約はない）の方がまだ使えそうです。
ただシーワールドなら入場券つきの企画券の方が安いため、最もメリットがありそうなのは坂月や大宮台など中央バスのエリアに住んでいて
亀田病院に通院する方かもしれません。通院の前日や翌日も千葉都心部に行くのであればそれなりにリターンはあります。
軸の高速バス部分を往復したら失効という制約も書かれていません。千葉側からの利用ですと結果的に
出発地側にフリーエリアが設定される往復フリー型というの非常に珍しいものになり日有効であれば
日帰り＋おまけという使用法もアリということになります。
例によってスマホアプリのみの販売、これは時代の趨勢ででしょうし先日山口県を訪れた際tabiwa限定のフリー商品を活用しましたが
慣れればそこまでの不便はなく、発売箇所を気にせず購入できる利点は大きいといえます。しかし自動改札は必然的に通過できず有人改札で提示という
時代の逆校ですが。とはいえ有人改札以前に山口県内のJRは想像以上に駅無人化が進んでいること、
運賃収受が全くのザルであることは驚きであり山陰本線や美祢線の代替バスさえ車内では運賃収受も乗車券のチェックもなし
（長門市では降車時に駅員による検札がありましたが厚狭ではそれさえなし）という信用乗車方式でした。
ttps://www.chibachuobus.co.jp/cms/wp-content/uploads/2023/12/0433_001.pdf
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1日乗車券ですら謎なところに・・・
往復割引＋400円の設定ですが、千葉市内だとワンコイン区間があるので、4乗車でようやくトントンですからね。お得感希薄です。だいたい2日間有効といっても鴨川方面から千葉市内へ泊りがけで行く人がどれだけいるのか。目的次第とはいえ、想定される目的の大半は日帰りで十分ですよ。
利用順序は問わない、ということでいいのであれば、土曜日鴨川へ行って、日曜日千葉市内移動で使用、というような泣き別れ状態の利用がいちばんあり得る利用でしょうね。鴨川サイドからだと千葉中央縛りで日帰りが窮屈で、かといって宿泊かい！ってところですから。
発地側のフリー、というのは関西の企画券（1day）の多くがそうですね。高野山関係を除き、目的地までの経路上にある社局が総て乗り放題になっているのが大半です。かつて京阪版の奈良斑鳩1dayを使い、奈良ではなく京阪の乗り歩きに使いました。南海や神鉄もその手が有効です。ちなみにかつて謎なフリー設定の企画券があり、京阪で淀屋橋、中之島から守口市までと中書島から伏見稲荷までと宇治線がフリー区間で、行き来は途中下車不可だけど自由、七条方面の利用は不可、という条件でした。
北総にも似たようなフリーがありましたが、確か京成線区間は往復1回ずつという縛りだったはずで、行き来自由という京阪のそれは珍しかったです。
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アプリ乗車券は通信環境やログイン保持の問題がクリアされれば利便性は高いんですが、各社がばらばらに進めているから厄介です。特に最近増えて来たキャッシュバックタイプのフリーきっぷは論外ともいえる仕様で、自社のモバイル専用ですから、エリア外の商品の購入時に制約が発生します。例えば今回発売されたモバイル版の「ときわ路パス」はモバイルSuicaが必須ですが、じゃあ関西でTabiwa商品のフリーパスを買おうとするとモバイルアプリのICOCAが必須になります。それぞれのアプリ上でチャージの形でキャッシュバックするという仕立てだからです。
モバイルアプリの併用はできますが、設定を変更するのを忘れると大変なことになります。うっかりICOCA設定でときわ路パスのつもりで乗車していると定価で払うだけで終わります。（ときわ路パスの料金も払っているから丸損）
またTabiwa商品の場合はWesterポイントで返ってきますが、これがチャージできるのはJRWの券売機や精算機なので、24ヶ月以内にJRWのICOCAエリアに行かない限り事実上ポイントが受け取れません。設定の話は同じです。
そもそもいったん定価で全額払うというところが嫌らしく、かつ一番流動性が高くてもチャージの形での返金となるので、家電量販店の「ポイント還元」と同じです。さらにキャッシュフロー的には全然違うわけで、紙券と同額のときわ路パスなどある意味「値上げ」です。
QRコード決済はその典型ですが、支払手段が乱立することは、事業者側の信用リスクもあり、また今回のキャッシュバック型商品のように、おそらく信用問題が発生した際には保護されないリスクが高い（ポイントにまで法定の積立、引当は詰んでいないでしょう
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予想通り本日JRグループダイヤ改正のリリースが発表されました。中心は北陸新幹線の敦賀延伸ですが
千葉支社は想像以上に大きく変わると言っても過言ではないでしょう。
まず先のレスで述べた255系の置き換えですが順次ではなく一斉実施でこのまま255系は引退か、
狭幅1扉というハンデがあるもののよる古い185系を置き換えて波動用として残るかは微妙なところ。
しおさいは大半がE259系に置き換わり、さざなみやわかしおはE257系に統一。
予想された12連運用はNEX以外なく通勤輸送の利用が多い便も容赦なくE259系6連、
E２５７系5連に大減車され普通車の座席数は半減します。新料金は自由席比で特に50㎞以内が1.5倍であり、
これまでのスワロー化と異なりキャンペーン価格のアナウンスもありませんので値上げ後の料金を払える客だけ使えばよしという姿勢でしょうか。
将来的にはレベニューマネジメントに移行し最混雑時は1000円超の料金でも払う客がいるから問題なしとなるのかもしれません。
そのほか特別料金による通勤輸送の施策では普通列車のグリーン料金が値上げ、
特に土休日の長距離利用は倍近くに跳ね上がりますが通勤時間帯の50㎞以内は僅かに値下げされ特急料金と揃います。
しかし四半世紀前まで310円だった通勤ライナーの付加価値からすると倍以上で毎日往復では3万円ですから、
週1度程度出勤であとはテレワークという方や会社が喜んで負担する
高付加価値の仕事をしている（線引きは微妙ですが、妹が私大病院に勤めていた時期、
その私大は妹のようなヒラの医師も特急通勤可でした）方でないと微妙なところ。
また特急の減便傾向は今回も続きついに銚子発着は4.5往復、安房鴨川発着は5往復まで減ります。
バスの方もコロナ禍や2024年問題で減便と値上げが目立ち結果として千葉県北東部や南部から東京は遠くなります。停車駅増加傾向もありNEXは空港発着でない場合の料金を値下げし千葉、佐倉停車便が増えるなどこれまでのしおさいの役割を担うようになります。これもスピードでは京成SLに完敗しJRPの値上げでこれが通用するという外国人客に対する価値も低下したため役割を変化させるのでしょう。結果として全体でのNEXの便数は変わらず八王子の乗り入れの取りやめ（これは実際には中央線の通勤便の面もありG車へのシフトも視野にいれたか）程度です。しおさいは船橋が絶対停車駅になる一方で、新宿房総特急は秋葉原と津田沼が通過に、津田沼は東葉開通以来の地盤沈下で船橋と決定的な差が開いた証左か、秋葉原通過は総武線複々線化前の新宿便でも例はなくまさかの事態、穿った見方をすれば特に上り便で新宿〜秋葉原のタダ乗りが結構あったのを排除したかったのかとも思えます（その割にはE131系の普通は不正上等の対応なのでチグハグですが）
京葉線は快速の縮小傾向が続き、快速は10~15時台のみの運行となりついに通勤快速が全廃、
これに伴い内外房線に直通する便も朝夕はまさかの全区間各駅停車化となります。
こうなるともはや東金線直通など存在意義がなさそうですが近い将来東金線にE131系が
投入されることは確実でその際は線内ローカルのみの運転になる可能性が大なので
「ご利用状況に応じ」として東京直通便を切り捨てる準備でしょうか。
快速の縮小はTDRやめく針メッセの多客輸送において快速への狙い乗車による混乱回避という声もありますが、
とにかく来た電車が先着と案内すれば済みそうで、却って海浜幕張からの客が西船橋経由でと東西線に流出してしまうようにも思えます。
快速の各駅停車化と減便のセットは中央西線や函館本線で行なわれますが意外にも千葉支社ではそうしたことはなく京葉線の減便は僅か、外房線は現状維持のようで通過駅の利用機会増が謳われています。
しかし以前は蘇我駅周辺物件の不動産広告では「東京まで31分」とあったものが52分、
鎌取は30分台が1時間ですから、将来を保証するものではないとはいえこうした例があると郊外物件のリスクでしょうか、
広告に関しては現在の指針は特別料金を要する列車でもそのことを小さい字で注記すれば
足りるのでラッシュ時の所要時間記載が義務付けられたとはいえ蘇我の物件は堂々と「東京まで33分」（改正後のさざなみ4号）と書けるのですが。
皮肉なことは管理人様が普通列車のG車は快適性という定性的な効果しかないと仰るところ、朝夕の京葉線は同額の特急料金に約20分の時間差という
定量的な価値が生じることで大人であれば朝の20分に750円というだけでも価値があり、そうなると5連では輸送力が不足しそうですが果たして
どうなるか、早々に10連に戻すか経済のルールに則った料金になるのか、最近のJRの姿勢だと前述の通り後者になってしまいそうです。
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月改正ですが、コメントする気力も失せるような内容ですね。
全国的に快速の縮小、大幅値上げと、Covid19から回復しないとか人手不足とかコストがとかいってサービスの切りつめと値上げしか見られない状態です。まあオイルショック後に「5割値上げ」を敢行した国鉄の末路が目に浮かびますが、まさかとは思いますがそういう歴史の教訓が伝わっていないのかもしれませんね。
千歳線の区間快速設定がアナウンスされていましたが、函館線（小樽－札幌）は快速が手稲－小樽各駅化で小樽発着が毎時1本減となります。特快がそのまま小樽に向かい、小樽まで快速運転が特快で、快速は手稲から各駅と5駅追加停車。桑園停車と合わせると6駅追加で通過駅はたったの3駅と、各駅化が近いですね。
JR東海の中央線も名古屋から高蔵寺まで各駅の区間快速となって、古虎渓、常光寺のみ通過ですからこれも格下げ間近です。
高蔵寺までの普通が毎時2本削減となり毎時6本化ですが、名古屋から大曽根の間は地下鉄的な利用が多かったはずで、だから鶴舞通過を止めて本数を確保していたはずなのに、快速有りません、本数ありません、と散々です。
JR九州の鹿児島線の快速が快速運転区間を若干拡大していますが、ここは全面ロングで詰め込み化ですからね。
乗り継ぎ割引が廃止になりますが、乗り継ぎ前提の北陸新幹線敦賀開業では「サンダーバード」「しらさぎ」の全車指定席化と、従前の倍どころか3倍、4倍ですからね。「やくも」なんかは全車指定席化で特急定期の発売終了とか、貧乏人は乗るなと言わんばかりの施策です。インバウンドと富裕層全振りの施策というところでしょうね。
東武も改正内容を出していましたが、アーパーライナーの全廃はまあやむなしとして、スペーシアXの座席料金爆上げを見るに、取れるところからむしり取るというさもしい施策が各社に蔓延しているようです。
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3月改正、の3が落ちていました・・・
さて千葉支社関係はNEXを地域利用で戦力化するのは唯一の光明ですが、空港利用だけはボッたくるという姿勢がなんとも。
5連、6連で、という対応はその程度の需要しかないんでしょうね。通快どころか快速まで廃止になったラッシュ時の京葉線経由も、特急誘導にある程度頼らざるを得ない、という客層は出るでしょうが、トクだ値で660円とはいえ、毎日片道で13000円あまり、年間15万円以上、となるとどうか。払う能力はありますが、こうした積み重ねと考えると、G車もあまり使わなくなりましたね。年収1000万円の人でも、利用頻度次第では手取りの5％近くまで持っていかれると考えたら、「使わない」というのが賢い選択でしょう。時は買えますが、我慢すればカネがたまります。
京葉線は絶望的ですね。海浜幕張以遠で快速との対比で6駅追加。こうなると武蔵浦和以遠各駅となった埼京線も後を追いそうです。いまでも4駅通過だけですから。
あとはグリーン車の大幅値上げ。平日50㎞まではささやかながら値下げですが、100㎞以上料金の新設で遠距離は爆上げです。
モバイルの普及で事前料金が意味をなさなくなっていたので事前事後からツール別にするのはまあ仕方がないとして、だったら余計にICカードの発売を再開してほしいですね。モバイルはいろいろな面で不都合が多いのですから。近い将来現在発行済みのICカードの汚損や、17桁番号が判読できなくなるなどの経年劣化が当たり前になったらどうするつもりなのか。スマホとカード紐付けが出来ない客からはむしり取ります、という施策なんですが。
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京葉線ですが、既に快速がかなり減ってたんですね。
蘇我時点で朝上りは6時台が42分と51分の雁行の2本、7時台は44分、58分の通快2本、8時台は53分の1本で、通勤に使えるのは6時台、7時台の合計4本だけ、という東西線ばりの鈍足ダイヤになり果ててました。夕下りはまだ多く、東京発で17時台快速2本、18時台通快1本快速3本、19時台通快1本快速2本、20時台快速3本、21時台、22時台2本ずつですが、22時21分の君津行きが最終ともともと厳しいダイヤですね。それがさらに全廃では。
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３月の評判がよくない改正ですがようやく総武快速の６時代上りが増発しますね。
船橋基準だと6:28、36、42、46と最混雑時間帯が混雑緩和します
ちょっと横須賀線直通の間隔は変わらないのはアレですが
28分の前が08分の20分も穴はそのままなんですかね。
しおさいの船橋停車は良いんですが、だったらNEXもラッシュ時に限り止めてほしかった
品川、横浜、渋谷、新宿の着席需要はそれなりにありそうですし。
まぁ船橋は今回の改正で勝ち組ですね。
蘇我以南は、都内通勤するなという改正ですね。京成の津田沼以東のここ数年の改正と
かぶります。余計沿線過疎化進むだけのような。。。
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北総の上半期決算、まさかの京成同額への通学定期値下げが吉凶いずれに出るかと注目されていましたが、まずは成功だったという判定です。新年度の進学やそれをにらんだ転居などの変動を織り込んでの上半期の定期人員が定期外よりも低い伸びというのはちょっと物足りないですが、北総沿線でも十分通える、という認識の浸透は一朝一夕でないから気長に行くしかありません。
なおＰＬで「四半期純利益」とありますが、会計規則による表示法則なのかもしれませんが、これは２四半期分の合計ですから誤解を招きますね。「上期」という費目は無いとしても、投資家への開示ではないのですから、わかりやすさを優先してほしいです。
それはさておき、減収減益とはいいながらも当期純利益ベースで前年同期比（半期）で190百万円の減益にとどまっており、980百万円の当期純利益を確保しているから立派なものです。ただ輸送人員の伸びを単純に反映させたら、それ見合いの増加と仮定した収益と現実の間に10億円ギャップが生じており、綱渡り気味ともいえます。
有利子負債が未だ533億円あるので安心はできないとしていますが、それであればキャッシュフロー計算書を開示してほしいですね。有利子負債の年間返済額がどれだけあるのか。借入金返済はPL項目ではないのでキャッシュフローが無いと分かりません。BSでは「一年内返済長期借入金」「一年内返済長期未払金」を流動負債に上げていないので不明ですが、リース債務は上げてあるので、杓子定規にとらえると2024年9月末までの長期債務返済額は無い、となってしまいます。であればけっこう余裕があるともいえますし、あるいは期限前返済で身軽になるべきでしょう。
当期純利益と減価償却費とあわせると返済額を賄ってどのくらい残るのか。これを将来の投資と値下げで分け合う格好です。
場合によっては無配の現在、京成による自治体など少数株主からの買戻しも考えていいかもしれません。
そこまで大胆な施策に行かずとも、普通運賃の更なる値下げで成田空港までの運賃を揃えることには取り組むべきでしょうね。本線経由とSA線経由をフレキシブルに使い分けられること、中間改札の設備維持が不要になること、といったメリットがありますし。
なお公共交通として収支均衡すればいい、と割り切れば、当期純利益のうち2割を配当にあてて7億円程度（年間14億円）が残ると考えると、投資にしても減価償却の範囲内というセオリー通りで考えれば、年間2千万人の輸送人員で山分けするとして単純割りで70円となります。これを多いとみるか少ないとみるかですね。(当期純利益がキャッシュ項目という前提）
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スマホアプリによるチケットレスは場所を選ばず購入できるので地方での企画商品購入に力になりますが、プラットフォームがてんでバラバラなので、いくつアプリをインストールすればいい？という状態になります。
これ、支払手段とのリンクを必然的に伴うため、クレカ情報などの開示となり、非常に不安です。クレカ側も不正利用対策でセキュリティが厳しく、認証だなんだとあれこれややこしいですし。
どうしても払拭できないのが通信環境の問題。画面がフリーズしたり、提示できなくなったりということがけっこうあるわけで、トラブルをよく目にしていますが、実務としてはじゃあ別払いで、とはなかなか言えないわけで、事実上のフリーパスになっているケースが大半です。
今回私が喰らったトラブルも急いでいる時には厄介な話で、オンラインチェックインへ誘導しながら、スマホアプリに格納したはずのQRコードが出てこないのです。いったん最初の画面に戻ればQRコードの表示というアイコンがあるはずなんですが、それが出てこないのです。荷物預け、セキュリティ、ラウンジと3回提示していて、最後の搭乗口でこれを喰らったわけですが、既に搭乗を開始している状態でラストコールがかかるなかでのこのトラブル、カウンターの係員に何が起きたのか、どうすればいいのかを問うと、全く話にならないわけです。あれこれ画面を触るうちにようやくアイコンが現れて表示できたのですが、スクショ不可で都度オンラインで表示を要求するJR四国とか、こういうリスクがあるわけです。
今回もじゃあ搭乗口でどうしようもなくなったらどうするのか。預け荷物があるわけで、セキュリティ上の鉄則として搭乗しない場合は預け荷物を降ろすしかありません。乗客都合の話でもなく、航空会社が提供するアプリの不具合としか言いようがないわけですから、それで搭乗できない、飛行機は大幅に遅れるとか言ったら、疫病神のようなアプリであり施策です。
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交通関係もご多聞に洩れず値上げのニュースが目立つ中、いすみ鉄道が通学定期運賃の値下げを打ち出しました。
新運賃はJRの通学定期運賃とほぼ同じ水準であり割引率は80％程度と大手私鉄並みになります。
この結果茂原〜大多喜ではショートカットする小湊バス利用よりも通学定期は安値になり、
大原に住んでいる場合大多喜への通学の方が茂原より安いことになります。
いすみ鉄道は利用者の7割強、収益の4割弱を通学定期が占めますから減収の影響は大ですが、
鉄道事業以外の部分を考えれば利点が上回ると判断されたといえます。
沿線の大多喜高校（三育学院大もありますが学生数が少なく大半の学生が寮に入居）は近年入学定員を満たさない状況が続いており、
今後統廃合の対象となってしまう可能性があります。
高校を失えば地域への影響は大きく（教職員の納税、納入業者の取引機会の喪失）第二位の株主である大多喜町としては、
大多喜高が不人気の原因であった通学コストの高さを解消する狙いと考えられます。
今世紀に入り県立高の他学区入学条件が緩和されたために、外房線1本で通学可能な大網高、土気高、県千葉高などは
夷隅地域からの入学者が増加しています。
本当に魅力のある学校であればそうしたことは障害にならない、駅から徒歩1時間でも入学希望者は集まるという意見もあるかもしれませんが、
この論理であれば学校がそうなら観光名所はそれより優先順位は低いはずで、それこそ清水寺は京阪五条から徒歩25分です、
バスはありませんとなっても観光客は行くから問題ないということになります。個人的には清水寺はそのくらいの魅力はありますし、
ベネチア旧市街では水上バスの乗り場から15分歩く見どころもありますが(自動車でのアクセスは一切不可)やはり行く価値があると感じますが。現実には特定地方交通線がバス転換されたことで通学定期が倍以上に跳ね上がった結果それまで多かった地域からの通学者が激減したという例は少なくなく、
横軽廃止時に問題として取り上げられた安中の新島学園高は私立ゆえにスクールバスを運行しましています。
しかしこの取り組みがあっても長野県からの入学者は昔の水準にないですから、
駅から近いという大多喜高の立地を活かす意味でも今回の取り組みは前向きに評価されるべきでしょう。
とはいえ人口構成の変化によって通学需要の先細りは避けられず、交通機関の本質に立脚すれば正しい取り組みといえる
今回の値下げも収益減の方向につながる可能性が高いとなるとなかなか明るい展望は見えないのも事実です。
さりとて本源的需要の追求にしてもムーミンは埼玉県に本格的施設ができて版権使用期限切れ、
ご当地アイドルは一昨年にグループ解散、急行型気動車も老朽化が課題というところがある中で収益だけを考えれば
箱膳の料理で万の値段をつけられるレストラン列車という方向になってしまいますが。
あるいは信号システムを小湊の牛久以南ともどもスタフ式に統一して保安費の削減を兼ねながら里山トロッコの乗り入れを
すれば養老渓谷で止まっている行楽客の流れを呼べますから費用対効果という点ではこれがベストでしょうか。
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価格という話題で「スペーシアXの特急料金爆上げ」ですが、対象となるのは
特殊席であり1人当たりで見れば300〜800円程度の上げ幅ですからそこまでではありません。
トータルでのお値段ですとプレミアムシートが浅草〜鬼怒川温泉で4,110円ですが
ほぼ同距離で比較すると近鉄しまかぜの難波〜宇治山田が4,350円、
JRの列車はさらに高く、オーシャンアローのG車は大阪〜御坊は6,770円
サフィールに至っては東京〜伊豆高原で9,050円ですからこのように比較すればスペーシアXは良心的といえます。
前々から書いているように近い将来長距離列車は運賃＋料金という「定価」ではなく
時期や時間帯、購入のタイミングで価格が変動する一物多価の「市価」に移行していくと考えられますが
その場合これらハイエンドの観光列車に関しては、新幹線などインターの列車と異なり
列車のブランド価値を貶めかねない安売りはあまり行われなさそうで、スペーシアXの水準が最低線になってしまうように思えます。
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北総のを見て思い出したことですが、関西では南海が泉北を吸収合併するとかで。
泉北は三セクから南海の子会社になっていたこともありおそらくスムーズに話は進むでしょうが、直通先を持つ「高速鉄道系」事業者の再編の呼び水になる気もします。
ただ関東圏の場合東葉や埼玉はメトロの姿勢的に難しそうで、やりえそうなのは北総とりんかいぐらいでしょうか。
ただ北総の場合沿線自治体が図々しいので買い戻しに応じるかは未知数で、とりあえず手っ取り早い京成化は北総を三種化して京成の二種化じゃないかって感じはします。
りんかいは株式の9割近くを都が持つ一方JR東が2%程度しかないというのはありますが、どうしても都が手放さない場合にこちらも同じくJR二種TWR三種でいいのでは、とは思います。
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いすみの通学定期の件、利用者にとっては福音でしょうが、地域にとっては悪手です。これ、少ない利用者を奪い合うリスクがあるわけで、都自動車→HMC東京が撤退して小湊に一本化されているローカルバスにどのような影響が出るか見積もっているのか。
まあ影響が大きく出るのが長南町と茂原市でいずれも長生郡市なので、夷隅郡市の大多喜町やいすみ市は「他のエリアの話」なのかもしれませんが。（いすみシャトルバスとは競合する）
結局大多喜高校の問題ですよ。明治年間に県内3番手の旧制中学として開校したという歴史ある学校ですが、完全に埋もれたわけです。観光地と違い、基本的には元気なティーンエージャーが通うわけですから、学校に魅力があれば通うのです。県内でも千葉高なんかは最寄りが本千葉で実は不便ですが県内公立トップ校ですし、兵庫県内2番手の神戸高は山の上ですが人気ですからね。あるいはいわゆる教育困難校であれば一種の駆け込み寺のように広域の志願を集めますが、大多喜の場合はどうなのか。中長期的にどうやって存在を高めていくかという戦略がないまま朽ち果てる伝統校、となりつつありますね。廃止転換前、木原線末期には大型の気動車が複数両つないで通学輸送を捌いていましたから。大多喜高校のほか、大多喜女子もありましたし。
今回の施策は短期的には成果が出るでしょうが、この学校のメリットは通学コストが安い、というだけになるわけです。
鹿島鉄道の存続運動に熱心だった茨城県立小川高校もその後統廃合で閉校しましたが、ヲタや軌道系至上主義者は鹿島鉄道の廃止が原因と公言して憚りませんが、いやしくも高等学校の魅力がそれだけかとしか言いようがないですね。逆にそれくらいしかメリットや目玉がないという厳しい現実を認識して改善を試みているのか。
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「スペーシアX」の付加料金爆上がりの件、仕上がりの絶対値は確かにまだ「安い」とはいえ、上げ幅がえげつないという問題があります。運行開始記念のお試し価格でその改訂であれば理解も得やすいですが、人気があるからぼったくろう、という下心が透けて見えるのですから。ブランドイメージもあるでしょうが、一般列車として投入して高いことで維持できるというレベルのブランドなどいりません。このあたりは富裕層ビジネスと小金持ち相手のぼったくりの区別がついていないんでしょうね。
まあどう見ても小金持ちの財布のひもを緩ませるレベルの施策です。「富裕層」と「小金持ち」の決定的な違いは、品位・品格でしょうね。FFPのほか上級座席の利用でも入れるエアラインのラウンジでも、上級座席利用で入りました、という感じの不慣れそうな、しかし傍若無人な客が最近目に付くようになりましたが、能書きをたれれば数百円から千円レベルの値上げをしてもOKという人たちの存在が社会を蝕んでいますね。その昔はそういう人たちを「成金」と言っていましたが。
クルーズトレインなんかは小金持ちでもなかなか簡単には手が出ないレベルなので、ブランドイメージは保てるでしょう。以前移動や宿泊、食事の内容を見て「四季島」や「カシオペア紀行」の値札がぼったくりもいいとこ、と批判しましたが、絶対値で100万円といったハードルを置くことでブランドイメージを保ったままでの運行が可能になっているんでしょう。ただそれを交通事業者が直営で行う必要はないわけで、分社した観光部門による設定といった「お遊び列車」の分離が必要でしょう。
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泉北は南海が物流含めて引き取りましたからね。北総は自治体の今までの姿勢からみるに、それこそ線路使用料を高く設定して配当を極大化しかねません。線路利用料がおかしい、とか言っていたのを棚に上げて。まあTWRもそうですが、設備費負担が高いことには変わりありませんから、出資者に本来の負担を応分に、と迫れば引き取れるかもしれませんね。将来ｷｬｯｼｭﾌﾛｰや損益を踏まえると、実はそこまで高い値札にならないうちに。
埼玉高速と東葉高速は確かにメトロが謝絶するでしょう。逆に北急は大阪府という自治体が買い取るというのは例がなく、また設備費負担が重荷でもない回収モードの、配当モードの鉄道ですから、当事者は今のままでというところでしょう。
このあたりは根元の事業者を巻き込めているかどうかなんでしょうね。
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>>762
ここ学校と観光名所の優先順位は真逆でしょう。
観光名所は「そこに行く、そこにしかない物を見る」ことが目的なので、交通不便な場所でもそこに魅力があればいくらでも人は来ます。
その極端な例が片道に丸一昼夜を要する小笠原諸島や、（来年からは開放されますが）抽選に当選しないといくら金を積んでも行けない黒部ルートにあり、しかも「怪我無し」（落ちたら確実に落命する）と呼ばれる水平歩道を歩いて至る阿曽原温泉など。
逆に、いくら交通至便だからといって、新幹線停車駅の近辺が全て観光名所になっているのかと言えば、そんなわけはありません。
しかし、学校は多くの普通科高校志願者にとって「自分の学力で受かりそうでかつ通える学校」から選ぶので、交通が不便だとその時点で選択肢から外れるか、少なくとも優先順位は落ちます。
そこでしか学べない工業、農業、芸術などの専門学科や、学区トップクラスの学力で旧帝大早慶レベルを目指すならこの高校しかない、というレベルの秀才、
逆に言い方は悪いですがどの学校にも受かりそうにないから所謂教育困難校（いっときネットで話題になった沼津北がそうですね）に通うしかないケースだと、
いくら交通は不便でもそこに通う、という選択をするかもしれませんが、
普通科を目指しているのならよく似た偏差値帯で所要時間や定期代が倍近い2つの普通科高校があれば、大半は近いほうを選ぶことになるでしょう。
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それも違うでしょう。
（千葉県でも1970年代の一時期採用されていた）完全な学校群制度でもない限り、通学可能な学校の中で選択することになります。
じゃあその決め手は何か、という時、教育内容が工場の作業標準のように完全に均質化されていない限り、学校の内容で選択されるべき話です。近さや通学コストの多寡で決まるというのは、各校に個性がないという前提になります。
「個性」の最たるものとして定量化されているのが偏差値であり、進学実績でしょう。これも均質化されているのであれば、距離とコストの勝負になりますが、そこまでドングリの背比べではないですし、「本質」の部分で個性を主張しないといけません。
大多喜高校の場合は明治年間に遡る伝統という個性があったにもかかわらずそれを活かせなかった。夷隅郡市だけでなく長生郡市、市原郡市の中でも頭一つ出ることが出来なかった。それも在校生に左右される偏差値や進学実績だけでなく、学校側の努力と工夫で個性を発揮できる部分も生かせていなかったわけです。
進学校、あるいは教育困難校でない普通科高校でそんな個性の発揮は無理、というかもしれませんが、近さやコストしか決め手がないという学校はいずれ淘汰されてしまうリスクがありますね。今回の施策は地元が大多喜高校はその程度、と見限ったような印象を受けます。そうではないというかもしれませんが、決め手は距離と安さ、という施策ですから。
他地域を見ればわかるように、本気で通学する人は相当な距離を移動しています。電車の本数も泣きたくなるくらい少なくてもです。千葉県の地理的条件を見れば、それこそ京葉、東葛地区はともかくとして、千葉市内から房総半島方面という距離は十分通学圏です。もちろん通学の交通費がかなり差があるのは事実ですが、一方で東葉や値下げ前の北総の交通費を負担する家庭も普通に存在します。大多喜高校の通学範囲だとそういう負担が出来ない、というのはさすがに地域を馬鹿にしているわけで、近いのに通わない層が多いのであれば、それは決め手は近さやコストではないということになります。そこで近さとコストをウリにすることがニーズに応えているのかでしょう。
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通学する学校の選択で学校ごとの個性が重要なのは言うまでもないですが、通学の利便性やコストというのはそれと同等くらいの重要性を有するといってもよいでしょう。通信制でない限りは週5日確実に通学を続けることを意味しますから。選好は十人十色ですし、僅かな個人の経験に基づく選択が総てであるかのように考えてしまうのは危険ですが、
私の場合もちろん模擬試験の成績等からのこの辺りというのはありましたが、実家の舞浜という立地は都内方面ですと京葉東京の乗換えに抵抗があり
一方で当時の快速は南船橋さえ停まらず海浜幕張まで2駅でしかもラッシュの逆行（朝は意外に混んでいたのは想定外でしたが）というのが
決め手になった上で海浜幕張近傍で校地を接する2校のどちらかというところで、よく志望理由に挙げられる「校風」から過度の進学指導をする傾向があり
校則も厳しいと聞く方を避け、生徒の自主性を尊重しやりたくない勉強を押し付けないという校風の方を選ぶというプロセスで選択しました。
一方妹の場合は中学進学時の受験でしたが母の出身校に行きたい、母と同じ医師を目指したいという希望で決め（これは母が大変喜びましたが）
それ以外の条件はさほど遠くなさそうということで殆ど考慮せず水道橋までの通学でしたがやはり遠京には参ったようで
私の勧めで、新木場、有楽町（日比谷）経由に程なくして切替えました。
水道橋も三田線側の方が学校に近かったですし。妹は大学も高校の近傍の所だったゆえ12年間この経路で通学しましたが、
徐々に通学定期の発売条件が緩んでいったようで当初はJRオンリーで行ける区間で3社局に跨る経路の認定は渋られ
漸く認められても当時は3者連絡を1枚で発券できず新木場で分割になりましたが、今度は分割の場合先に学校側を買って呈示しなければ
自宅側は売れないと舞浜駅の窓口で言われたといい割引率の高さと引き換えにこうも厳しいのかと驚きました。
もちろん私や妹の例だけ一般的とは思いませんし女子校ですと制服のデザインも大きな要素というのは私の頃からでしたし
部活動が活発というのも人気の理由になる一方で近年はブラック部部活と言う言葉もあるように過度に活発でないこと長所になり得るなど
多くの理由が絡み合って志望校は選択されます。大多喜高の場合少なくとも悪評はさほど聞かれず駅に近い立地という利点もあり
いすみ鉄道にとって最大の安定的な需要源なのですからこれを活かすのは当然のことでしょう。
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もちろん時間と距離は重要な要素となりますが、魅力がある（通いたい）学校に通えるかどうか、という段階での判断基準です。
ただ安いから、近いから、という選択はないわけです。湘南新宿ラインが進学事情を変えたと言われるのもそれがありきでの話です。余談ですが、総武線沿線から横浜港北エリアの学校に通うことが横須賀線の武蔵小杉開業でかなり楽になっています。武蔵小杉での東横線への乗り換えはかなり歩きますが、他線に乗るといったことを考えたら楽ですから。
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バスケの千葉ジェッツの本拠は長らく北習の船橋アリーナでしたが、来春から南船橋のオートレース場跡に新設されるアリーナに移転します。収容人員1万人クラスと、屈指の集客力を誇るジェッツにとっては船橋アリーナでのホームゲームは相当な逸失利益を計上していたわけですから、台所事情も楽になるのでしょう。
南船橋ですから「千葉ジェッツふなばし」の愛称は変えなくても大丈夫ですが、ホームタウンだった北習志野（習志野台）や新京成にとっては寂しい話です。特に北習志野駅構内は赤く染め上げていましたが、これも見納めでしょうか。
そうそう、せっかく集客力がアップするというのに、京葉線が快速大幅削減では時間距離が遠のいてしまいます。このあたりにも微妙な影響です。
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ジェッツの集客はどの地域が多いのかは分析が必要ですが南船橋は西船橋から1駅ですから
京葉線が各駅停車ばかりなら都内へは東西線利用の方が安いしとなってしまいそうで、幕張メッセの需要もそうですが
多客輸送時のまとまった普通運賃収入を失う方向に舵を切ったのは経営面でもどうなのかという疑問があります。
一部では快速があると快速への狙い乗車が生じるための混乱があるといいますが既に休日の快速待避は殆どなく
全部の列車が東京に先着と案内すればよいだけのように思えます。
ただ京葉線は沿線が若い地域ゆえ90年の全通時から各駅の利用状況も大きく変化しています。
開業当初の快速は平日と土休日で大きく停車駅が異なり、平日は八丁堀、新木場、舞浜、新浦安、検見川浜、稲毛海岸
土休日は葛西臨海公園、舞浜、新浦安、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸であり
平日は海浜幕張というのは信じ難く、休日に八丁堀や新木場を飛ばすのは舞浜や海浜幕張からの客を地下鉄に流出させたくないという狙いがあった
としか思えないものです。管理人様がブログで書かれていた通り60年代から周辺の団地が建った検見川浜や稲毛海岸は相対的に利用の多い駅でしたが
その後のオールドタウン化で今世紀に入ってからは減少傾向でした。一方で何もなかった千葉みなとはモノレール開通後遅まきながら開発が進みましたし
越中島や潮見もマンション建設が進み周辺の常住人口は全通時からほぼ倍増しています。
またCOVID-19以降の働き方や通勤の意識変化も影響していることも大きな要因でしょう。30分近くドアが開かない通勤快速で車内が密というのは
敬遠したいという人は少なくないでしょうし、リモートワークの定着によって週5日は大変でも週１〜２日なら片道90分超の通勤も許容範囲である
一方で快速通過駅の近傍は工場や倉庫などリモート化しにくい業種の立地が多く、それらの通勤需要は今後も失われないという判断もあったと考えられます。
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京成はアルティーリ千葉（B2というサッカーでいうJ２）をおしているので、新京成合併でどうなるんでしょうね。
アルティーリ千葉B2首位ですので来期はジェッツと同じB1になるので、さすがに２チーム応援はしない気が
でもレイソルとジェフに両方お金出してる企業もあるのでいいのかと思ったりしています。
八千代台西口の京成バス停に深夜バスの時刻がのっているのですが、「深夜急行バスはしばらくの間運休します」
に貼りかえられていました。これまでも運休中とテープだったが深夜急行ダイヤ部分全面
隠す形です。まだ諦めてはいない。。。
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沿線を健全に持続させようとするのであればインフラの維持確保は大前提であり、それがなくなれば埋立当初の原野に帰るだけです。自治体は代替わり失敗による限界集落化の回避が至上命題ですから、インフラではしごを外されたら打つ手がなくなるわけです。バスはすぐ廃止するからとか言っている軌道系至上主義者は今回のような事態にはだんまりですが。
京葉線軽視で問題になるのは、新木場でのりんかい線対応です。京葉線東京開業当時には何もなかったお台場界隈をはじめ、品川区界隈を経て大井町から大崎、そして埼京線へと総武線系統だと手薄な山手線南西部も含めて独自の「商圏」が確立しています。実際新木場駅の混雑が深刻で、乗車口の左側が武蔵野線、右側が京葉線として3列ずつ並ぶ格好ですが、警備員が3列で並ぶよう促していますからね。アグレッシブに注意するのは珍しいですが、そうしないとホームがカオスになるからでしょう。なおちょうど快速を待ってたんですが、先発の武蔵野線（新浦安で京葉快速退避）の到着時に行列は捌けており、京葉線を各駅停車にしないと捌けないなんてことは無かったです。南船橋以遠の狙い乗車とはいえ、普通だったとしても二俣新町の利用者くらいしか差がないわけですから。
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1月17日のジェッツのホームゲームを京成が協賛して冠ゲームにするそうです。
えっ、もう移転と思ったら習志野台の船橋アリーナでのゲームです。京成パンダも繰り出すそうですが、2025年4月から京成本体でジェッツを推します、ということなのか。京成は千葉市がホームタウンのアルティーリ千葉のスポンサーのはずですが、B2ということでB1の中でも人気のジェッツに手を伸ばしたか。新京成のポジションを横滑りでゲットできるという目論見で。
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京葉線問題が全国区になって霞んでしまっていますが、3月改正で総武快速線にも気になる動きが。
6時台後半のクソ迷惑な11連が若干繰り上がり、直後に15連快速が増発されます。Covid19以前から働き方改革とやらで早出シフトが進んでいたのに頑なに6時台を増発せず、ピーク時よりひどい状況だったものがようやく緩和されます。
ただ折り返しに回るのは繰り上がった11連でしょうから、ピーク時の下りに入り込む11連快速はそのままでしょうね。
あと20時台の下り快速1本削減。20時47分の始発快速千葉行きが消えるんでしょうね。折り返しもなく錦糸町から回送で入るスジで、昔からてきめんに空いていた時間帯です。20時台の始発5本が崩れるのは痛いですが、横須賀線から直通でも十分座れるということなんでしょうか。ただ千葉での折り返しが消えるとなるとこれは微妙で、錦糸町ではなく幕張かどこかで昼寝させて運用に入るのか。
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＜削除＞
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2023年の夕日が沈んでいきました。突風が吹いたり雨が降ったり晴れたりとややこしい天気でしたが、急激に冷え込んで年末を迎えようとしています。
習志野原エリアでは2024年3月改正が全国区の話題になった年の瀬ですが、新京成の吸収合併発表もあったわけで、2024年、そして2025年へ向けて激変の年を迎えます。
新線や新車といった話題がないので後ろ向きな激変になりそうですが、さらなるサプライズがあるかというところでしょうか。
全国的に深刻な状態になっている公共交通維持の問題も習志野原エリアではどういう形になって顕在化するのか。
そして良くも悪くも京成グループに左右されるなかで、インバウンド需要の回復とスタグフレーションの進行によるアウトバウンドの減退はどちらが勝るのか。もちろんスタグフレーションが賃上げを促して良質なインフレーションに転化すればいいんですが、外国人労働者を導入とか、死んでも賃上げをしないという政官財の動きは予断を許しません。
こちらでも暗い話題でのご挨拶になってしまいましたが、今年も1年ありがとうございました。来る年もよろしくお願いします。
まだ時間はありますが、地元米を使った限定酒と銘打った竹原の地酒が控えており、そろそろ頃合いということで。
2023年12月31日
Straphangers’ Room／習志野原の掲示板 管理人
エル・アルコン拝
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ここ十数年早起きが必要な初日の出よりは、大晦日の日没を愛でることが慣習になっていますが
最近はこの風習もすっかり定着したのか美浜大橋は三脚の放列でした。とはいえ
今年はぼんやり夕日であり富士山の姿もなしというのが残念でしたが。
紅白を観ていても全く琴線に触れる曲はなく、大手芸能事務所の不祥事で空いた枠を
韓国勢が埋める構図では、TXの年忘れ〜の方が良いかと感じてしまいます。これは私自身の
脳の老化であるとすれば怖いですが。
経済社会国際情勢に目をやれば、ウクライナがロシア領に攻撃を加えるという一線を越えた行動を取り
パレスチナではユダヤ人がホロコーストをするのかという（留学時の友人であるユダヤ系米国人はネタニヤフ首相は狂っているとメールで話していました）
流血の惨禍、さらに中国では4年前の既視感がする原因不明の肺炎流行に、新変異株JN1の感染拡大と
COVID-19も到底終息に向かうことが期待できず、習近平国家主席の領土に関する発言や中国経済そのもの破綻懸念では
中国からのインバウンド回復どころか、COVID-19禍の再燃による需要霧消の可能性を否定できないところです。
そうした中で公共交通の維持もどうなるのか、感染再拡大となればそれに呼応しての大幅縮小から
そのまま恒久実施へという流れで大幅な始発繰り下げ、最終繰り上げといった措置がされる懸念もあり
現状問題になっている6時台の混雑もフィーダー輸送を担うバスや小規模私鉄の動き次第ではそれによって
改善してしまう（始発のバスに乗っても6時台の快速に間に合わないとなれば）というまさかの展開もあり得るでしょう。
現政権が来年の大晦日まで維持される確率は0%と断言できる状況であり
管理人様が指摘する通り政官財各領域とも不確定要素が大きい中予測は困難ですが長期的な流れで考えれば労働生産性の向上がキーワードであり
快速運転の縮小はそれに反する面があるのですが、長編成化と減便のコンボや少々の取りこぼしの黙認などは今後広がっていくと考えられます。
暗い話が多いですが、COVID-19が共存できる方向での変異をしてくれた上でテレワークの定着など
デジタル化がうまい方向に進んで需要の適正化が起こって2024年問題って何だったの？と1年後に
書き込めることを期待しつつ論戦ができた各位に感謝し本年の結びといたしたいと思います。
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あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
荒天の予報すらあった新年ですが、穏やかに明けました。早速東奔西走年始編となるわけですが、交通機関にも混乱はないようでなによりです。
バスのみならず鉄道までもが減便に走るなか、通勤圏だと思っていたら電車がなくなったでござる、というのが速達便であればまだマシで、電車自体がなくなるというリスクは確かにありますね。ただそこまで公共交通機関、交通事業者が踏み込んだ場合、社会のほうも冷徹に対応することになるんでしょうね。持ち家で引っ越せとは言えないわけで、しかも交通不便となったら売れる見込みもないですから。となるとテレワークの深度化での対応がまず考えられるわけで、直接部門、間接部門含めてあらゆる分野で企業の活動というものが見直されてくるんでしょう。それが従業員、また将来の就職口、さらには交通事業者に行政と、目論んでいた方向、好ましい方向に流れるとは限らないわけで、死んでも賃上げはしない、という我儘起因の対応が、パンドラの箱を開けてしまう気もします。
季節的な話題としては終夜運転の休廃止があるわけですが、こうした面も含めてシュリンクすることに対して賞賛する手合いが多いです。結局これもデフレ指向の行動パターンであり、将来は暗いです。物価も金利も上がりましたが、消費も賃金も伸びたバブル期とどちらが正解か。30年経っても気が付かない人が多すぎます。
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本年もよろしくお願い申し上げます。
新年早々、能登半島の大地震に続き、羽田でのJAL機と海保機の衝突事故と、声を失う事案が生じております。
能登の地震は、富山・新潟にも影響を生じ、地震の規模として阪神大震災を上回るもののようです。
羽田のJAL機事故は、JAL機のほうは乗員乗客全員脱出できたようですが、海保機乗員のうち５名は残念な結果となりました。
事故原因が羽田の管制の問題なのか、海保機側にあるのかは、今後の事故調の調査を待ちたいと思います。
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新年早々大災害、大事故が連日発生しています。正月早々、という言葉がありますが、それにしても度が過ぎるとしか言いようがない異常事態です。2024年という年がこのような形で明けるとは思いませんでした。Covid19の最中でもここまでの異常さは感じませんでしたし。
それにしても針の穴を通すように両事象の影響を免れています。
年末年始は広島県下にいたんですが、夕方便に乗るべく広島空港に行き、土産物を見繕ってセキュリティを抜けてラウンジに行こうとして目に入ったTVの画面にくぎ付けというかまさに冗談抜きで二度見しました。津波警報に能登で震度6強という表示、「つなみ にげて」の赤い文字が踊り、一瞬何が起きているのか分からず、ラウンジでネットにつないで情報収集しました。ちょうどそこで警報は大津波警報、最大震度は7に変わり、震度7で大津波警報というと東日本大震災した例がない取り合わせであり、最悪の事態が過りました。
被害の全貌が分かってきたのが翌日というのも東日本の時と同じでしたが、まあその時は不安を感じながらも機材は来ているので羽田へは飛ぶ、と思うようなレベルでした。広範囲で揺れており、広島県内でも一部震度2を観測しましたが、広島空港は震度1で気が付きませんでした。ちなみに神戸は震度3とそこそこ揺れたようです。
東海道新幹線も一時停止してダイヤ乱れが発生するなか羽田行きは定刻に飛び無事に羽田につきましたが、羽田では庄内便の引き返しによる荷物受け取り案内が流れており、広範囲に影響が出たことを知りました。ちなみに庄内のほか新潟、小松は欠航になっていますが、富山は飛ばしたようです。
そして今日の羽田での大事故ですが、1日ズレていたら影響を受けたタイミングでした。事故発生時刻にはすでに空の上で、今日の当該便は中部にダイバートして打ち切りになっていました。その後の便は出発段階で欠航になっており、まだ諦めがつくという感じでしたが、中部に19時過ぎに着いてそこから東京だと新幹線の最終には間に合うものの厳しい道中になっていました。
今日はこの事故までは伊丹－新潟や羽田－小松の臨時便で空路がサポートしていましたが、羽田全面閉鎖となって今度は新幹線が頑張ってくれたようで、東海道新幹線は下りが東京2142→新大阪003の9269A「のぞみ269号」、上りが新大阪2150→東京011と東海道新幹線での設定時点での0時またぎはJRになってからあったかどうか記憶にありません。もしなければ、国鉄最終日の1987年3月31日夜、「遮音フリーきっぷ」対応の特発臨以来の設定になります。
普通車全車自由席で、グリーン車は車内販売という完全な特発対応ですが、これは助かりますね。
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上りは9262A「のぞみ262号」です
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☝782は私のカキコでした。失礼しました。
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京葉線の大幅改悪で千葉県と沿線自治体の猛反発がヒートアップしています。
これ、久留里線末端区間のような利用者がいない区間と違い、首都圏の通勤路線である京葉線と、外房線、内房線という近郊路線の根元側という利用という意味では申し分ないはずの区間に対する仕打ちですから、JR東日本お得意の「ご利用ガー」という言い訳が全く通用しないという特殊事情があります。
国鉄時代末期の段階で外房線、内房線とも全線の営業係数が100台前半だったわけで、その後の通勤圏の拡大、それこそ今回問題になっている通勤快速などの対応がなされた後はさらなる好転を見せていたことは想像に難くありません。
都合のいいところだけ、恣意的に区間を切って公表するという嫌らしい姿勢で「経営が苦しいの」とポーズをとるのであれば、全線全区間をきちんと公表すべきでしょう。黒字ではあるが経営効率が悪い区間とか、その側杖で経営が苦しいも何もあったもんじゃないですから。それこそ無能の代名詞的な千葉支社の運営だから数字が上がらないわけで、であれば収公して県で運営したほうがマシです。
これだけ乗ってもまだ不足なのか、あるいは釣った魚にはエサをやらないという姿勢なのか。およそ不誠実極まる対応であり、県や沿線自治体としても絶対に受け入れられないところでしょう。
まあダイヤの組み直しは非現実的なのでこのまま強行するのでしょうが、ここまでこじれると修復不可能でしょう。中古電車の掃きだめ状態を長年続け、新車が入ると思ったら、木更津と上総一ノ宮で分断し、なぜか安房鴨川は通し運転という誰得というか利用実態ガン無視の運行体系にするとか、やりたい放題だったわけで、ならば京葉線経由で全区間各駅でも文句は出まいと高を括っていたんでしょうね。
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年初から正月気分を吹き飛ばすヘビーなニュースが続発し、旧臘に私が書いた各懸念材料も結局は拡大傾向という情勢ですが
私事に関しては能登方面の知人や出身の方とも無事を確認し、生活への影響も最小限に抑えられている（口能登までの範囲ですが）状況です。
とはいえ奥能登方面は依然生命の危険に晒されている被災者も少なくなく、避難の長期化に際しては当面の生活手段確保が重要です。
一応は能登半島各地域への道路交通が確保された以上物資の輸送より容易な人の移送を優先するとともに孤立集落の解消が喫緊の課題といえます。
道路はのと里山海道が羽咋まで通行可能であり、週明けからは七尾線も羽咋まで再開します。
七尾までも22日に再開予定とあり近年のＪＲ西日本の姿勢からすると意外なほどですが新幹線敦賀延伸を機に観光流動を刺激という思惑があるのでしょうか。
ただ対首都圏で変化はなく、むしろ対関西・中京の直通特急が失われ2回乗り換えになり乗継割引廃止の負担増ではそもそもが大きなマイナスなので
もともと期待するのはと思えましたが。しかし言葉は悪いですが被災地の要望となればＪＲが聞き捨てにできない面があり（震災前に系統分断がアナウンスされていた常磐線特急は輸送過剰の10連で仙台直通として再開したのはこれが理由でしょう）
地震を奇貨として七尾市あたりが直通特急の維持を求めればあるいはということも考えられます。
自治体からの要望といえば京葉線の通勤快速廃止が大事になってきていて各自治体が公式の申し入れをＪＲに行ない、
ＪＲ側もゼロ回答ではなく何らかの含みを持たせる表現が出たということはまさかの修正があるのか、
もともと列車キロの削減幅は僅かでしたし、通勤快速は2往復だけなので人員や車両の配置数は計画通りとして
その範囲内で急遽の修正もあり得るかもしれません。快速縮小は近年、他線でも類似の傾向があり京葉線も昨春に快速の削減、通勤快速の半減がされていましたから
もう少し段階を踏んで快速を安楽死させていればここまでの騒ぎを回避できたかもしれません。
としますと埼京線は快速通過駅が4駅だけですし、通勤快速の快速化を進めた上でとなるかもしれませんが。
そして羽田空港の事故は、ＪＡＬ便の状況下ではベストといえる対応で奇跡的に死者を出しませんでしたが、
やはり背景にある過密運航、フル運航の状況で緊急対応の公用機を割り込まわせる困難といったことは指摘せざるを得ず
地上対応や保安関係の人員確保といった問題を考慮しますと一定程度の発着数抑制は必要といえ資源配分を考えれば
小松便や富山便が新幹線開通前と同水準で維持されているのはどうなのか。
国際線は近距離線に限る、貨物機やチャーター機も成田の運用時間外を原則とする（VIP向けの小型機だけは立地の関係で羽田に残さざるを得ないか）
といった対応が必要になるでしょう。手荷物の問題は先ず人命が最優先でありペットといえど人命と同様には扱われませんし
携行品に対する賠償責任は事業者が得る運賃とのバランスであまりに高価なものは
相当補償（貨物運送であれば事前に賠償限度額が明示されそれを超える分は別途の保険でとなります）ですから
これは公共交通を利用する以上一定のルールがありそれが個人の私情と異なるとしてもやむを得ないとせざるを得ず
どうしても受け入れ難ければ自家用車のような個別輸送機関でどうぞというのは至極まっとうな意見といえますし
避難所においても人の居住区へのペット持ち込みは禁止とするのはやむを得ない扱いでしょう。
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激動の年初で話題になっていませんがジパング倶楽部が地味に改悪されます。
会費や割引率は据え置きですが、入会条件がこれまでの男性65歳以上、女性60歳以上から男女とも65歳以上に揃えられ
夫婦の片方が65歳以上であれば入会でき会費も割り引かれた夫婦会員制度は廃止されます。
近年の社会情勢から男女で差があることや（平均寿命を根拠に同じであっても不平等という主張がありますが）
一生結婚しないという生き方をする人の増加で夫婦会員制度への批判など不公平であることを指摘する意見はあり
それに加えて各社とも大人の休日や５０＋など自社完結のプログラムの方を積極的にPRしていますから
制度が残っただけよしとすべきかもしれません。ただ既にJR各社では次の改悪として
ジパング割引で買える席の数を制限する（列車自体は空席ありでもジパングの枠は売り切れということが生じる）を検討していると
言われており、前のレスで書いた快速縮小と同様徐々に改悪を重ね会員数減を理由とした安楽死というシナリオかもしれません。
しかし声の大きい高齢者だから安楽死政策であり、かつて若者向けに三島三社が展開していたプログラムは
あっさり廃止されましたからその分ﾏｼなのかもしれませんが。
例えばJR-Qのナイスゴーイングですと年会費500円だけで運賃、料金とも4割引でしたから
九州に住んでいない一見の旅行者でもその場で入会した方が絶対得でしたしこうしたプログラムがある
三島の同世代が羨ましいと思ったものでした。
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東洋バス＆千葉シーサイドバスは2024年3月23日に運賃改定を予定しております。
実現されれば2020年3月15日以来の値上げとなります
ttps://www.toyo-bus.co.jp/2024/01/09/%e8%b7%af%e7%b7%9a%e3%83%90%e3%82%b9%ef%bc%88%e4%b9%97%e5%90%88%e3%83%90%e3%82%b9%ef%bc%89%e3%81%ae%e4%b8%8a%e9%99%90%e9%81%8b%e8%b3%83%e5%a4%89%e6%9b%b4%e3%81%ae%e8%aa%8d%e5%8f%af%e7%94%b3%e8%ab%8b/
ttp://www.toyo-bus.co.jp/wp_toyobus/wp-content/uploads/2024/01/3b60aa682a310b76ca2df2211cf82696-4.pdf
当方,昨日夕方に東洋バス車内の掲示の告知を確認しました。
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以前この掲示板でのと鉄道を執拗にdisる人が出没していましたが、今回の地震ではのと鉄道はまさに正念場となっています。
どう考えても災害対応から復興に向けての主役は道路になるわけで、七尾に向けて東西両岸から向かうのと里山街道と能越道の強化と、半島北部を縦貫する珠洲道路（r26、r57）と能登広域農道の高規格化が最優先課題であることは火を見るより明らかです。沿岸部で土砂災害による寸断となったR249に対し、脊梁から沿岸への枝線でアクセスするというルートの確立は今回の災害を踏まえて当然出てくると思われます。
あるいは能登空港を活用した県内コミューター航空の整備。距離が短すぎるという批判もあるでしょうが、能登半島はそれだけ大物です。もっと大きな紀伊半島の場合は富裕層を中心に八尾空港から南紀白浜空港への自家用機移動が一般化しているわけですし、兵庫県も但馬空港と伊丹空港を結ぶ定期便を確保しており、いざという時のアクセス確保になります。それこそ珠洲市域に農道空港や、ヘリポートの整備を行い、日頃から空路でのアクセスを意識することも重要でしょう。その意味では三陸エリアは復興道路は手厚く整備されましたが、空路という点では仙台空港か花巻空港、三沢空港しかなく、迅速性という意味では課題を残しています。
そうなるとのと鉄道はどうなるのか。問題なのはここはただの三セク鉄道ではなく「運行会社」ということ。下物はJR西日本が所有という「逆上下分離」となっており、穴水－輪島の「経営不振」や廃止もこの特殊なスキームが影響しています。
当初は負担も少ないスキームと思ったんでしょうが、ランニングコストとしての線路使用料の負担、また運営の自由度低下など弊害が大きいです。今回の災害復旧も当然言い値での「おねだり」でしょうし、それが嫌なら廃止あるいは（有償）譲渡ということも十分考えられます。
七尾線区間については遠からず復旧するでしょうし、「サンダーバード」などがない状態で金沢以遠直通の特急復活も非現実なので、線内特急の充実や、料金面での配慮（乗継割引の設定（存続））といった対応で「復興支援」とするのでしょう。普通電車も521系化されており、災害復旧を除けば手が入った状態ですし。
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京葉線のダイヤ改悪で県をはじめ房総方面の自治体総出の抗議を受けて、千葉支社が見直しを匂わせているわけですが、まあ期待するだけ無駄でしょう。あるとしたら普通を1本も抜かない「快速」を外房、内房1本ずつ「復活」させて終わりでしょうね。あるいは新浦安で武蔵野線系統と緩急接続という迷惑パターンで。それも朝だけとか。
埼京線の場合は大宮以北からの速達という使命が非常に薄いわけで、しかも池袋、新宿方面は湘南新宿ラインが出来たから川越線と埼京線内需要だけと言っていい状態。大宮も地下ホームで面倒だし。それを考えると現在の区快は妥当だし、朝夕は通快で、急ぐ客は湘南新宿という選択肢もあります。
その点京葉線は通過需要や都心側での独自需要に対する代替手段がない格好での改悪ですから埼京線の比ではありません。
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羽田の「過密運航」はやはり国際線がガンでしょう。内際連絡の利便性はありますが、だからといって仁川経由に逃げそうな需要はもともと航空会社にとっても収益性が良くないレベルであり、一方で際際連絡の利便性確保、向上ということを考えたら成田集約一択のはずです。先日知人が羽田からのJFK線に乗った際に、日本人が少なかった、乗り継ぎっぽい客ばっかりだった、と言っていましたが、往路は「おはよう日本」受け、復路は午前中の東南アジア継送は確立していますが、選択肢が限られますから。
近距離国内線の問題はありますが、内際連絡、内内連絡の需要がありますからね。国内線切り込みで発券されるケースをどうするのか。成田羽田の移動ならまだしも、便自体がなく東京から新幹線、というのはどうなのか。緊急時の手荷物の問題がクローズアップされていますが、新幹線は平時から荷物に対応できていませんから。JR東日本（JR西日本の北陸を含む）は荷物置き場があるとはいえ、まだまだ少ないです。航空がY席であっても20kg（23㎏）を2点あるいは個数制限なく50㎏まで預かるというのと比較すると絶望的です。荷棚に上げるにしても、年末年始の移動で一回り小さなスーツケースで10㎏あるかどうかという重さでしたが、上げ下ろしは厳しく、一回取り落としかけたことすらありましたし、その際に筋を痛めたようで未だに治りません。
荷物の問題はそれこそインバウンド対応、また内際連絡も含めて「国際標準」であり、新幹線など鉄道に任せるのであれば、当然同格の対応が必須です。海外で「飛び恥」とか言って近距離航空路線の廃止が喧伝されているのには、日本ではとっくに廃止というか、真の意味でのサービスが存在しなかった「手荷物」（≠小荷物）の取り扱いが航空同様にあるということが無視できません。
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京葉線早朝に限り快速２本復活するようですね。
ダイヤ見直すとは意外でした。蘇我6：42、6:51ですかね...
ただ通勤快速は廃止のままなので、通快利用者は各停に流れるのかそれとも特急、
総武快速に流れるのか人の動きが気になります。
私の場合、宗吾初電が繰り下げされてから、津田沼リムジン5：15発や総武快速2本目利用はしたいケースでも
選択として上がらなくなってしまい。利用者側があわせるしかないんですよね。。
郊外の利便性下げると、都内に近いほうやほかの同距離郊外に人が集まり
利用客減少→本数減と繰り返されてしまいそうです。
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京葉線の改悪問題、千葉支社は快速の一部存置でお茶を濁すようです。
千葉市長は全く納得していないわけですが、そりゃそうでしょう、早朝の一部ということは現行蘇我6時台の2本であり、
稲毛海岸、検見川浜でも6時台、東京到着は7時半前後と「ピーク前」の列車です。
焦点の通快からは小一時間早い時間帯だけ存置して対応しましたとは到底言えず、千葉市長ならずとも納得できないものです。
異例とか言ってるメディアもさも無理をしたかのように書くことで千葉支社のお先棒を担いでいるに過ぎません。
ネットではJRに無理をさせたと批判する事業者無謬が溢れかえっていますが、噴飯ものなのはしたり顔でラッシュ時の
並行ダイヤは効果がある、と田園都市線が旧新玉川線区間でピーク時に全列車各駅（急行の準急化）とした事例を
持ち出していること。
桜新町での追い抜きがなくなった程度で同区間急行14分、退避あり普通19分が17分の並行ダイヤになった程度で、
所要時間増はわずかに3分です。10分から15分の差が発生する京葉線とはまったく比較になりません。
まあ京葉線は蘇我側さえ固定すればあとはスタンドアロンですからね。
どうせ折り返し東京8時台からは新習志野入庫が続々下っていくだけですから、それが繰り上がるだけですし、
却って下り向きの通勤通学に寄与するという副産物もありますから、異例だなんだと千葉支社を持ち上げる必要もありません。
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東洋バス、千葉シーサイドバスの値上げですが、ご多分に漏れずICカードの1円単位料金を止めますね。
この数円の差が大きいのかもしれませんが、であればこれまで消費税率改定に伴う見直しとして上げていた部分は、
消費税導入前の運賃が本体価格ですから、足元でその10％増しにしかなってないとおかしかったのですけどね。
消費税率改定以外の値上げはしていません、と偉そうに言う交通事業者が多いですが、切り上げの連続で10％以上の
値上げになっているケースが大半です。そう、その数円は大きいはずですよ。一種の益税です。
なおキリが良い数字にするということもあるんでしょうが、シーサイドのほうが値上げ幅が大きいのが気になりますね。
収益としてはよさそうに見えますが、やはり大規模団地や住宅地へのフィーダー路線が主力の東洋の方が
稼いでいるんでしょうか。
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２０年くらい前まで村上団地に住んでました。東洋バスはお世話になりました。
勝田台北口〜村上団地線当然よく乗りました。
確か東葉開通前は、朝ラッシュ最混雑１時間は3〜4分間隔でした。
それが東葉開通で4分間隔、21世紀になり5分間隔と記憶しています。
今じゃピーク時でも8分間隔で現役世代が少ないことをあらわしています。
東洋バスって八千代松陰や千葉英和、昔は秀明大八千代や八千代東のスクールバスも
担当しておりそれなり稼いでそうですが、少子化、団地高齢化をモロに影響受けています。
東洋バスは、京成駅に客を運ぶので京成沿線にも影響ありますね。まぁ地域全体の問題ですね。
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京葉線の改悪問題はアリバイ作りの快速存置でお茶を濁すようです。各停を20分空けて快速を2本通すという
ある意味迷惑ダイヤを残すことで快速廃止の世論喚起に勤しんでいるのでしょう。
東京への通勤という意味では死活問題の通快は廃止のままですし。
ネットで京葉通快廃止のインパクトとして総武快速線なかりせば、という例えをされたコメントが出ていましたが、
確かに言い得て妙です。まあ1972年以前の状況となれば秋葉原乗り換えという別ハンデが発生しますが、
それがなくても東京まで20分増となったら津田沼でも下手をしたら小一時間ですから、千葉以遠というイメージになりますし、
いわんや新京成など2次アクセス利用となると都賀乗り換えの千葉モノ沿線という感じです。
既存利用者の不便さもさることながら、今後の発展の芽がなくなるどころか現状の維持すら黄信号ですよ。
通勤が不便になるうえに、資産価値もダダ下がりになるでしょうから往復ビンタを食うようなものです。
まあ高崎線や宇都宮線でも快速削減とか、通えるかどうか、という話になるエリアを対象としての速達列車削減が
進んでいますが、嫌なら引っ越せというのも「負動産」が売れるかどうか、損切りもでも無理となりかねませんから、
住民にとってはマジで死活問題です。
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京葉線問題、まず指摘できるのは千葉支社の説明が悪手過ぎましたね。ボリュームゾーンがことごとく不便になるのに、
少数派の通過駅は便利になるからチャラ、と言って誰が納得するのか。
しかも特急が1本増発されますから各停の所要時間は早くならないケースもあるわけですし、まあ「取って付けたような」
白々しい「理由」だったから誰も納得しなかったわけです。
事業者無謬は必死になって正当性を理路整然と述べているつもりでしょうが、将来にわたって千葉支社が地元で失った
信用は計り知れないわけで、今回の問題のキモもまさにそこにあります。その論点から逃げてJRは正しいんだ、
といくら訴えても意味がないわけですが、これってリニアのJR東海と静岡県の問題と相似形ですね。
JRの不誠実な対応が地元を硬化させているのに、事業者無謬のヲタが正当性を理路整然と並べ立てて護摩化している姿が。
まあ房総方面のダイヤの構成はあまりいじらず（通快の一ノ宮分断くらい）、ひとえに京葉線内だけ不便にして
朝は遅く着いて夕は早く出るという改悪だったから、手直しも実は簡単です。忖度メディアが「異例の対応」とか言っていますが、
全然難しくもない修正です。まあ引き換えに設定した特急の処理と、各停格下げになるはずのものを快速のままにしたので、
各停1本減がそのまま純減になってしまうことでしょうね。それでも余裕がある状態ですからいくらでも対応できます。
今回「復活」する快速と新設される特急の運行時間帯は被りませんし。
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ネットの話題もので津田沼のヨーカドーの飲食店案内がサイゼリアだけになって空欄が寒々しい、というのがありました。
最初どこやどこや、と思って、ピエリ守山のようなSCがあるのか、と思ったら、まさかのヨーカドー津田沼店に仰天です。
ちなみにピエリ守山（滋賀県）は、2010年代中盤の「明るい廃墟」時代を経て、まさかの超復活を遂げて盛業中です。
確か新津田沼駅の階段にもヨーカドーに入っている飲食店の案内が各店別に並んでいた記憶があるだけに、
サイゼリア1店だけという話にはにわかに信じられない思いでサイトを見たら事実でした。
フロアガイドで7階が「飲食とカルチャーのフロア」と謳うのが悲しいです。
まあ1階には専門店街扱いではないロッテリアとてんやがありますが、閉店した津田沼パルコが最後まで「レストラン街」を
維持していただけにこの状態は悲惨です。
ヨーカドー売り上げ日本一の店舗だった津田沼店です。7階にはレストラン街があり、エレベーターガールがいるエレベーターが
ある時代はデパート並みの店舗であり輝いていましたが、凋落もここまで来るとは。
飲食店もさることながら、食品売り場やほかの売り場も魅力がないというのが現実ですし、青山にニトリ、ダイソーにノジマと
箱貸しでフロアを埋めている状態です。
池袋西武をめぐるゴタゴタ、また三宮のそごうが神戸阪急になったように、このグループはコンビニ経営止まりで、
百貨店はもちろん祖業のはずのGMSの経営すらできなくなったんでしょうね。
稼いでいるように見えるコンビニも押し込み販売と上納金でフランチャイズから搾り取っているだけですしね。
そうそう、そのセブンの新津田沼店（改札外）が1月14日から3月10日まで休業しています。店舗拡張とのことですが、
閉店したさぼてんのところを合わせるんでしょうね。JR線からの乗り換えだとOKビルの横の1階にセブンがあるわけで、
動線的には手戻り感のある新津田沼店よりも愛用していますが。
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京葉通快は廃止で確定というのは沿線にとって大ダメージです。
朝上りの速達列車は常磐線の通快が早い段階で廃止されており、残るは中央線の通勤特快ですが、これもいつまで続くか。
G車需要を見て、朝の「はちおうじ」を増発します、とかならなければいいんでしょうが。
ただ乗車率に不均衡が発生していたことも事実です。かつての関西私鉄のように都市間無停車の特急は座席定員程度で、
中間主要駅停車の急行は寿司詰め、というようなひどさはないですが。
そうなると対策としては速達性をある程度犠牲にして土休日のように「快速」として残すか、停車駅を若干増やすかです。
いずれにしても海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸の大規模住宅からの利用が入ってくるので通快が最混雑列車になることは
必至です。ですから稲毛海岸に追加停車というのが実はうまいやり方かもしれません。
（増えるのは千葉みなとと稲毛海岸からの乗客のみ）
海浜幕張停車とすると海浜幕張だけではなく検見川浜、稲毛海岸、千葉みなとの3駅からの利用も流入します。
それだと一極集中ですからうまくありません。海浜幕張を目的地とする需要も蘇我を通すようになりますから海浜幕張での
乗降輻輳も懸念されます。
もし海浜幕張停車にするのであれば、まさかの急急接続で快速が通快を退避という手もあるのかなと思いますね。
特に急ぐ人は乗り移りますが、通快に抜かれてもそのあと東京までは南船橋と新浦安だけしか差がないわけで、
実は時間差はあまりないと。
近接する時間帯の各停を快速化するという格好なので別途各停が必要なので、増発がないと成立しませんが、
平準化は図れるでしょう。
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それにしてもJRなど大きなものに盾付くことがケシカランという歪んだネット民の発狂ぶりが酷いですね。
おそらくローカル線の存廃問題では「利用していないくせに」と批判しているんでしょうが、京葉線の場合は使っているから
こそ大問題、という全く別次元の問題です。使っていないくせに、というのであればそれをそっくりそのまま適用して、
使ってもいない人間が使っている地元にケチをつけるな、の一言で済む話ですから。
まあライターも含めて現実が全く見えていないわけで、いわんやネット民は斜め上を振り切っています。
京葉線が不便なら総武快速線を蘇我まで延ばせば、ってバカ丸出し。もちろん総武快速線経由が充実する、
乗り換えしやすくなる、ということを歓迎する人は少なくないですが、総武線のバイパス路線ですからね。京葉線は。
（今回の改正でかなり様変わりしますが）県内で使えないNEXを走らせるために線路を空けるために京葉線にシフトしてるという
前提が分かっていないからこういう頓珍漢が罷り通るわけです。
使ってもいないくせに、と批判するし、使っていても批判する。まあ声を上げた人を叩きたいだけの社会をよくすることに
反対する社会の害悪ですが、JRの側も利用が少ないから「見直し」、というのなら使っているところには何かインセンティブは
出さないのか。まあ他のJRだが、大勢乗ったら積み残しを出して挙句の果てに廃線、とようなふざけた対応が罷り通るくらい
ですからね。そうそう、その路線では今のダイヤでは乗せきれないからバスでフォローします、という不可解な対応をしていますが。
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ネットに1984年1月18日の三井三池有明鉱の火災事故の話が出ていました。
炭鉱自体がもはや絶滅危惧種となった時期に80人以上の犠牲者を出す事故となりましたが、あの事故はある思い出の中に
記憶として残っています。
あの事故があったのが40年前の1984年1月18日で、翌朝登校前にNHKニュースに映っていたのは降り積もる雪の中での
救出作業でした。九州大牟田で大雪なんだ、と思いつつ重い雲が垂れ込めるなか登校しましたが、道中降り始めた雪は
伝説の大雪となり、船橋で30㎝クラスの積雪となり、千葉市内の高校では吹き溜まりでは膝上、太ももまで埋もれました。
この冬の総降雪量が1m前後に達する地点が南関東で続出しており、ちょうど30年後の2014年の豪雪までは、
南岸低気圧による大雪と言えばこの年のが例示されるのが常でした。
ちなみにこの時気象衛星ひまわりが故障していて、大雪をもたらした南岸低気圧の観測、把握が不十分だったこともあり、
無防備な状態で日中の大雪となりました。そしてその後も3月まで南岸低気圧が次々来襲して根雪になりました。
なお、この時寒波もすごかったようで、大雪の翌20日朝には佐倉で氷点下12.7度という最低気温のレコードを記録しています。
（気象庁の記録だと船橋の最低気温は氷点下7.2度（21日には氷点下7.7度）、19日は真冬日でした）
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ショッピングモールではないGMSの場合必然的に「必要な買い物」が中心となるせいかフードコートは集客できても
フルサービスのレストランは厳しいという面がありますね。COVID-19禍で外食を手控える動きが強まってからは特にそうです。
コストコも例外なく飲食はフードコートだけですし。イトーヨーカドーもアリオのようなモール型さえ蘇我ではレストラン街は空きが長期化する区画があり
葛西でも王将やサイゼリヤのようなローエンド店は好調でもミドルエンドやハイエンドは全くダメという状況でやはり核テナントがGMSになる日常型の施設では
なかなかそうした不要不急の消費に客が目を向けない面があるといえます。
一方ららぽーとやイオンモールのように大正以降の郊外電車の発達期において生じた「特段の用事はないが街に楽しみを見つけに出かける」という
行動形態を電車を自家用車に置き換えて一つの施設に集約したような非日常型というべき施設ですとハイエンド志向の飲食店も成立しますし、
こうした施設ではイベントが頻繁に行われるのも特徴でそれら目当ての客を取り込む、イベントへの参加はまさに非日常型の行為ですから
そうした際は財布の紐も緩みがちというのは観光地の店舗と同様といえるでしょう。尤も観光地も二昔前のような高くてまずいという店は影を潜め
いい値段でもそれに見合う価値はあるという方が主流になっていますが。
管理人様がブログで度々批判されるSAのフードコートも行楽地に向かう利用者が多いところではその傾向でお値段も上がる傾向（ただし
二昔前のような駅の立ち食いそばとともに不味い外食の双璧だった時代からは格段に品質も向上しましたが）です。ただ一方で実質主義に徹し
量的なコストパフォーマンスに優れるところもあるのでそこはうまく棲み分けているといえます。一例として東名の海老名や足柄は行楽客向けに
地域色を売り出してややハイエンド志向のメニューなのに対しその間にある中井や鮎沢は実質主義で割安なメニューが主体になっています。
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私の場合、三咲以北のr288沿いというのもあり、ヨーカドーに行くとなると三咲で乗り換えを要する新津田沼のよりそのまま1本で出れる船橋のへ行くことが多く、新津田沼のヨーカドーに行ったことなど片手の指よりはかろうじて多いぐらいしかないのですが、そんな惨状だったとは。
船橋のヨーカドーも飲食店街は壊滅的ではありますが、サイゼリヤ以外に大戸屋と昔からあるそば屋は残ってますので、新津田沼のよりはわずかにマシなんでしょうかね。
船橋も南口から西武が消えて久しいですが、東武もフロアごとやその大半を貸し出すとかが横行してる感じで、ビックカメラ→ノジマとかユニクロが占拠してたりも。
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3月のJRダイヤ改正にあわせて関係する私鉄各社の改正もあります。
その中でもエリア外も極まる話題で恐縮ですが、近鉄の改正は復調にいまいち乗り切れない近鉄らしさが出ています。
京都線の急行増発はインバウンド需要が強い京奈間の需要に応えるんでしょうが、阪伊特急の縮小や停車駅増加は、伊勢志摩まで恩恵が及んでいないという感じなんでしょうか。とりわけ関西からの需要が。そして大阪線の急行増発と言いながら、実は五位堂以遠普通からの「化け」ですが、なんか昨今の区快廃止、快急の急行化の流れのなか、近い将来急行が五位堂以遠各駅になってもおかしくないような感じです。あるいは10連快急の廃止（8連化）ということで、布施、国分の制約が消えるので、快急自体の急行化というか、桜井以遠各駅の現行急行が快急になり、五位堂以遠各駅が急行になるというような変化も見えてきます。
その意味では三重県内の通過運転もいつまで続くか。普通の小運転がセットにせざるを得ない状況を解消する「合理化」もあるでしょうね。特に大阪線側は。まあ急行自体大半が松阪までで、宇治山田方面は基本毎時1本の名古屋系統ですから。需要があっても無料優等をバッサリ切った東武のような悪しき先例もあるだけに、背に腹は代えられないという時代ですから、何があってもおかしくありません。
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12月のJRダイヤ改正にあわせひっとりと、京成が２月末で回数券販売終了をリリース
してました。昨日回数券購入時に2/29販売終了と出ており気づきました。
回数券廃止はいいのですが、JREなみのポイント還元してくれるならOKなんですけど
京成じゃ少し厳しそうですね。
内房線、外房線の自治体の抗議が少しうらやましいです。
京成本線はここ３年くらの改正で改悪が進みましたが、自治体からの抗議はなかったかと
八千代市、佐倉市の議員ですと、京成が改悪しようが車利用なので気にしなそうです
※６時までに東京駅着いて、２４時東京駅でても帰れる。崩れてしまったので
印西、流山と同規模で人気自治体があるので、衰退が進んでしまいそうです。
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本来交通事業者は自社の収入を永続的に確保、そして増加させるためにも沿線の価値を向上させることに不断の努力をしているはずなんですけどね。最近では自社沿線を不便にして沿線の価値を棄損することに腐心している事業者が多いです。
阪神電車の中吊りに「エンカチ」と銘打ったものがあるんですが、「阪神沿線活性化」と謳い、「阪神電鉄は、沿線のさまざまな方々と連携し、沿線活性化に取り組んでいます」と宣言していますね。「阪神沿線の価値向上を目指して」とあります。このためでしょうか、阪神電鉄も「沿線価値創造室」という専門の組織を立ち上げています。
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>>803-804
私も，高根木戸以南の宮本古和釜町線(飯山満古和釜線)沿線という事もあり，
イトーヨーカドーは自動車or新京成バスで船橋店利用が最も多いです。
TO〜B：船橋店は２０１６年春以降は，提携駐車場のみとなり，直営駐車場全廃は
は残念です。同店の提携駐車場である船橋市本町駐車場(スクエア２１)は，
回数券デザイン変更，自動精算機新設(同時に交通系ICカード対応)，ハイルーフ車対応レーンの増設工事が
行われています。船橋駅南口地下駐車場も回数券デザイン変更と交通系ICカード対応がありました。
>>806
京浜急行電鉄も２０２４年３月１５日を持って，回数券の販売を終了する事が発表されました。
PASMOによるポイントサービスが新設されます。
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＞八千代市、佐倉市の議員ですと、京成が改悪しようが車利用なので気にしなそうです
その一方で、両市を東西に貫くR296の機能不全に対しては手を拱いているようで。
ユーカリが丘のイオンのところからR16米本交差点に向かうR296八千代バイパスも進捗していませんし、
同じユーカリイオンから東葉村上駅に抜ける都計道も、昨年やっと志津中裏まで開通したのみで、八千代市内はほぼ手付かずですし・・・。
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新京成の子会社のコンビニをやっているのが京成のと統合になった場合にどうするのかというのを考えた場合に、参考になるかは不明ですがフランチャイジーが非営利団体の場合でダブルフランチャイズになっている例がありました。
東京港周辺エリアのポートストアはローソンとファミリーマートのFCでありながら非営利故に特定の商標をつけない都合上看板の色や中身はフランチャイザーのものでありながら看板はポートストア表記、というものです。
ただ一般的な会社ではなく非営利団体が運営という特殊な事情からこれができている可能性は高そうです（業態違いとかであればライバル会社同士のFCだったりはまだ例が多いですが）。
>>808
あの辺からだとやはり船橋ですか。
私の場合私や私の家族が船橋でも、たとえば大穴の知り合いとかだと津田沼派が増える印象でした。
私の場合船橋に車で行く場合は基本的に北口駐車場一択なのですが、あそこだけ出口の自動化はされてはいませんね。
ヨーカドーの自前のに行く場合も地下の一択ですが、あそこは出口は精算機になっています。
本町のはまず行くことがありませんね。フェイスビルに用があるとかだと南口のですし（入口の手前の信号制御が気に入りませんが。あの交通量で一部しか歩車分離しないのは悪手でしょう）。
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新京成民としては津田沼一択だっただけに目からうろこです。確かに新京成の内側から津田沼というのは飯山満や七林から前原駅、薬園台駅のところを経由していくルートを除けば行きづらいですし、このルートも渋滞に苦しみますから、電車利用を前提にした店です。
船橋店は逆に渋滞と駐車場を考えると行きたくないわけで、南口側は言うに及ばずですが、北口の地下駐車場に入れて南口に向かうというハイブリッド型の利用をすることはあります。昔の東武のように市場通りに駐車場を置いて、マイクロバスで送迎というのが道路の負荷も下がるし渋滞に巻き込まれる距離も減るしで意外とよかったんですけどね。
津田沼はイオンが完全に席巻しましたね。ヨーカドーの強みだった生鮮品のレベルダウンで行く気を失いました。PBが多いというデメリットも、ダイエーのようにPB一択ではなくPBもNBも、というスタイルなので、結果としてPB中心に舵を切ったヨーカドーよりも品ぞろえが豊富で、価格帯も広いというメリットが打ち出せています。それとイオンのバイヤーの方が目の付け所が良い感じがしますね。そのおこぼれ？というか商流で近隣のイオン系も品ぞろえに共通点があるので助かっています。
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そうそう、ネットの与太記事で通過駅の多い快速にハアハアしているものがありましたが、そのご本尊ともいえる新快速も必要なところで停車駅を増やして並行私鉄を追い込んでいますからね。高槻然り、芦屋然り。京阪神の外側では滋賀県内でこまめに停まるのもそうでしょう。
京葉線のような必要な快速を削る反面、ヲタの通過厨レベルのダイヤ作成者しかいないのでは、と思われるのが今のJREですね。常磐線の使い物にならない特快は絶滅寸前ですが、特急でも沿線の猛反発を呼んで結局しれっと復活させた「あずさ」の上諏訪通過という「事件」がありましたね。
常磐線はひどいもんで、「ひたち」が基本的に水戸までノンストップだから、毎時2本の特急があるのに水戸、勝田以外は基本的に毎時1本しか使えません。乗車チャンスは土浦も日立も湯本も一緒ですからね。何を考えているのか。土浦は特快が使えない存在で、しかも中電同士の追い抜きが発生したから散々でした。
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近鉄京都線は私が学生の頃急行が毎時6本（うち2本は地下鉄直通）でしたから
ここまでダイヤが劣化していたことに驚きですが、ようやく軌道修正といったところでしょうか。
しかし急行毎時4本といっても15分ヘッドではなく10-10-20-20分間隔では利便性向上は限定的です。
近鉄は一昨年の運賃値上げで多くの区間で運賃はJR優位になりましたから京奈間も相当食われたように思えますが
JRPの値上げがそれを上回り外国人客が近鉄に流れているのでしょうか。
むしろ観光利用と関係なく急行が停まらない駅でJR駅が近い小倉や寺田の影響が激烈と考えられテコ入れとしての急行停車もありかと
思えますがこちらは競争を諦めてしまった感があります。なお観光利用の促進というのであれば奈良発着の地下鉄直通急行は一見価値がありそうですが
現実には地下鉄と乗り入れをする私鉄幹線は多くの場合日中の地下鉄〜遠郊区間の利用は少数であり
地下鉄区間からの利用者は新田辺まででほぼ途絶えていました。
鉄道ファンの改正私案ではこのことに気づいておらず、地下鉄直通優等の拡充を掲げるものが少なからずあるように感じます。
小田急が多摩線のテコ入れで当初は対新宿で30分間隔の急行では京王に対しあまりに非力と割り切り
多摩急行を千代田線に振ったのは賢いと感じましたがその後の調査で昼間時に多摩線〜千代田線という流動は限定的と判明しました。
京急のSH快特も然りで三浦半島から浅草線内への速達化に寄与するという意見はありましたが同様にそうした流動は少数というのが真実でしょう。
ただし成田空港の需要がある京成は例外といえそれ故に千葉県が地元だと視点が曇ってしまうのかもしれませんが。
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2000年前後の関西私鉄最後の黄金期での積極策が懐かしいですね。近鉄京都線の地下鉄直通は洛中のバスがパンクしている現状、当時とは違う状況になっているわけで、再チャレンジする価値はあるでしょう。嵐山方面も嵐電や阪急、そして京都バスがメインだったものが嵯峨野線の存在感が比較にならぬほど上がっていますし、HRTによる大量輸送が望まれている状況ですから。
なお地下鉄直通の問題として、地下鉄などの1日券との併用を除き、地下鉄竹田経由が京都経由より高くつくことがあるわけで、竹田経由への誘導を運賃面でも図れれば状況は変わるでしょう。京都乗り換えが安くて便利、という状況はだったら京都乗り換えで比較するとJR奈良線経由もあるよね、となりますから。JRP持ちのインバウンドはJR奈良線一択でしょうが、大幅値上げで状況が変わっていますし。
京奈間としてはJRの改善が侮りがたく、一方で近鉄は阪奈間の輸送も大切だし橿原神宮前方面の利用もあるということで、大和西大寺乗り換えとなるケースがあるのが弱点です。JRは高いが「分かりやすい」のと新幹線などのターミナル直通が観光客対応としては優れていますからね。JRは道中にメジャーな観光地（法隆寺や伏見稲荷）をもつためはしごしやすいというメリットがあるのも強みですから。
近鉄は奈良線で平日日中は快急中心に舵を切りましたが、大阪線では鈍足化が見え、京都線も速達化とまだら模様です。
その意味では奈良、京都エリアなんでしょうね。インバウンドを中心とした観光が活性化しているのは。斑鳩や飛鳥、伊勢志摩がさえないともいえるわけで、ここが近鉄の将来を占うでしょう。
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地下鉄直通の問題ですが、まず「自社ターミナル」に行くかどうかですね。小田急の場合は新宿に行かない時点で勝負あったとなりますから。それこそ小田急百貨店に京王線で行くという人も少なくないでしょうし。西武の副都心線、有楽町線直通もそう。池袋は通るけど別料金という時点で指向されません。近鉄と京都市交の関係と一緒です。定期券レベルではどっちも使えるという商品が出ていますが（西武）、個札では対応できていません。なお定期券では阪神が尼崎－大阪難波を含むとなんばも梅田も両方使える（なんば－梅田間は自費移動）となっていますが、利用促進としては効いているんでしょう。
京急の場合は横浜方面から浅草線は遅くて高くてポイントを外している、という三重苦ゆえの結果でしょう。一方で羽田からは新橋や日本橋界隈まで結構乗っていますから。JRは品川で乗り換えとなるのであれば乗り換えなしの方がアドバンテージという当たり前の結果です。
京成の場合は成田空港から浅草線内はそこそこいますね。ただ京成線内から羽田は少ないです。やはり手厚いリムジン網で短絡してしまうのが原因でしょう。ここは個人的に使う機会もそこそこあるので見ています。昔は定期があるので鉄道利用時は品川乗り換え一択でしたが、定期がないと空路の時間によって変えています。
羽田－新鎌ヶ谷をアク特で移動すると、成田関係がどこを使うかとか、羽田関係がどのあたりで目立ってくるかとか。本線系統は朝1本だけになったエア快速を見ると羽田関係は総武線並行区間ではまずいないとか。地味に便利な日本橋での東西線乗り換えを使う羽田関係もそれなりにいますね。個人的にもここで東葉直通と乗り継ぐのがコスパが良いと気が付きました。メトロ都営の乗継割引が効きますし。
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船橋は今のところ北口はヨーカドーと東武があるものの、南口は西武がないためJR領内の成城石井（ちょっと違いますが‥‥）とワイズマートぐらいしかなさそうな感じがします。
船橋駅エリアでも津田沼のことを思えばイオン待望論とかあってもよさそうな気もしますが、イオンはイオンで新船橋にありますし‥‥（津田沼も新津田沼の裏手と津田沼の南口、という陣容だったのがモリシアのはイオン傘下とはいえダイエーに復帰しましたし）
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成城石井もワイズマートもシャポー内ですが、シャポー内の本命は生鮮市場の角上とニュークイックなどでしょう。
角上は津田沼南口でもサンペデック地下でダイエーと共存していますから、存在を示せています。
ちなみにシャポーはJRが各地の駅ビル店舗街をリブランドしているのに残ってますね。松戸のボックスヒルも姉妹都市由来の店名だったのがアトレになったというのに。
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すみません、またやってしまいました。817は私です
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地下鉄直通：京成→浅草線は、関西では阪急京都・千里線→堺筋線と相似形のような気も・・・。
千里線と北総線を同視するのはアレかもしれませんが、
私鉄と地下鉄の接続駅が当初の私鉄始発駅だがもろもろの事情でメインでなくなったこと、
地下鉄側がメインストリームから微妙に外した立地であること、
を考えると、意外な相似形が出来上がるような気が・・・。
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京成押上や阪急天六はいずれも半世紀前まで多くみられた市内電車と郊外電車の結節点という位置づけで
どちらも早い時期に輸送量の増大や高速化の要請を見越して市内電車から地下鉄への転換、
乗り入れる地下鉄はややメインラインを外していますが相互直通というきわめて妥当な選択がされたといえるでしょう。
一方で都市規模が小さい広島の場合は西広島をシームレス化して市内側は路面電車とする選択は適切だったといえますが
やはり廿日市以西から広島都心では時間がかかるすぎる嫌いがあり急行運転など何らかの改善が求められます。
都市規模という点で東阪と広島の間だった故に中途半端になってしまった感があるのが
名鉄上飯田や西鉄貝塚であり本来なら都心へ地下鉄で直結という形態を取りたいところ
郊外側では地下鉄のスペックが完全に輸送過剰になってしまうところがあり、優等列車の設定をするほどの
需要が見込めず時短効果が限定的、一方で都市高速道路は東阪より円滑な交通が確保されているため
都心直結のバスが人気という構図になっています。
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津田沼以東からですと、どうしても津田沼リムジンが最速になってしまいますね。
日中であれば快速特急＋アク特で津田沼から1時間切る程度で多少使い道出てきます。
羽田に着くのが地下２階なのと、青砥や泉岳寺で同一ホーム乗り換えもちょっとめんどくさいですね。
やはり押上→泉岳寺間の各駅に止まるのが余計遅く感じてしまいます。
エア快の５駅通過は気持ち早いと感じさせてくれますが、京成区間快速化とちょっとちぐはぐです。
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懸念された寒波の影響はサンライズの予防運休程度で今日はそこまでではなかったようですが
東北、上越新幹線は架線損傷の発生で今日の復旧なしというまさかのアナウンスです。
東京側での不通はJR東日本区間の全区間不通に等しい影響が生じこうした場合JRの対応は
航空会社と比べるとどうしても見劣りします（航空会社は機材や施設トラブルの場合は優しいが天候が原因だとそうでもないという温度差があります）
東北本線では特急型使用の上野仙台快速といった臨時が爆誕した模様ですが
これが来るキュンパスの期間などであれば相当な混乱が（企画商品の場合今日のようなケースでも使用開始前の無手数料払い戻しがせいぜいでしょう）
生じたと予想されますしこれに加えて冬期の東北方面は暴風雪もつきものですから購入を逡巡しているところです。
しかし有効期間初週のいなほ1号は早くも指定席の海側窓側は埋まっていますが。
その企画商品絡みで今春最大の関心事であった18きっぷの北陸地区対応が発表され
やはり期待通りにはならず最悪の事態は回避もゼロ回答に近い内容と言わざるを得ません。
越美北線に行く場合に限り敦賀〜越前花堂が通過可で福井まで乗るとハピライン分は全額請求
七尾線方面は連絡路が反転し富山、高岡方面から津幡までの通り抜けになり、やはり敦賀から来る場合は
救済なしです。高山本線の県境部は普通列車が少なく津幡でもIR高岡方面と七尾線の接続は考慮されていませんから
事実上18きっぷで石川県に行くことができなくなると見てよく、災害復興支援の神対応（敦賀〜津幡で通り抜け可、JRの乗り入れがある越前花堂、福井、加賀温泉、小松、金沢では乗降可）という期待は叶いませんでした。
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大阪の場合は堺筋線が微妙過ぎたのと梅田の拠点性が大き過ぎたことで天六方面が衰退したわけで、京成の場合は浅草目前で足止めされたから上野に振ったけど、上野の拠点性よりも浅草線（都営1号線）が相対的に有力だったことで押上線経由が支持されたと言えます。
大阪でも阪神なんば線はミナミの中心である難波に直通することから梅田を相手にしても一定の地位を保てたわけで、阪神間の並行各社で唯一ミナミに行けるというのをメリットとして押し出せています。首都圏で言ったら新宿と東京の両方にアクセスできるという感じですね。
上飯田と貝塚は早い時期に直通化していたら長大編成に見合う需要が着いていたであろうに、という位置づけですね。平安通線（名鉄小牧線）も名港線と合わせて需要の多い名城線西半分の増発分として運行出来ていたはずで（当然上飯田で名城線西方向と乗り入れとなる）、西鉄貝塚線（宮地岳線）もJR九州が千早駅新設など攻勢に出る前に地歩を固めていたはずです。
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広電はやはりLRVにダウンサイジングした時点で広島都心直通のメリットを大きく損なっています。新井口（商工センター入口）、五日市といった隣接駅におけるJRのフィーダーという側面が強いです。スピードアップしたとしても現状でもあの酷い乗り心地ですから、乗り通すのは苦痛です。市内からの乗り通しは実際そんなにいるか、というところですし、ピーク時は宮島方面から西広島（己斐）止めがありますしね。
広島都心へのアクセスという意味で地下鉄計画を妄想すると、実はJR山陽線の地下別線化がしっくりくるんですよね。現行線は貨物と一部地上線経由を残し、多くは地下新線経由と。西広島手前で地下に入り、西広島、天満、十日市町、紙屋町、八丁堀、広島ときて貨物駅あたりで地上に出ると。横川、新白島は基本可部線がカバーし、毎時1本程度地上線経由の本線が入ると。流動との一致と輸送力確保の両方が確立できるんですけどね。
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東京BRTが晴海フラッグの整備に伴い「選手村ルート」を新設します。発表された本数から概ね毎時3本と想定され、勝どきBRTを通過ということはオーバーパスを経由する速達系統になります。勝どきBRTも埋立地の先端側が豊海水産埠頭の倉庫街だけでなく、タワマンの建設が遂に水産埠頭の一角にまで及ぶなど更なる需要が見込まれますが、あらかじめ分離して将来に備えるのでしょう。
現在新橋から毎時6本で、今回毎時3本が加わる格好です。各系統毎時3本見当と1系統しか使えない停留所だとちょっと物足りないダイヤですが、晴海・豊洲ルートを毎時6本にしてメインルートを速達化して、各停6本、速達6本がひとまずの完成形のようにも見えます。
環2（マッカーサー道路）の信頼性は高いので定時性も確保できているようですが、惜しむらくは新橋の停留所が中途半端というか遠いこと。結局駅に近いところを通るだけに、もう少しなんとかならなかったのか。新橋での取り回しが洗練されて便利になれば「BRT」の名にふさわしい交通機関になりそうです。なお大昔は房総や常磐方面の急行バスが発着するベースがビルと一体化していた新橋駅前ビルがありますが、ここが再開発されることが決まっており、BRTを取り込んだ設計にしてほしいですね。
なお東京BRTは京成バスの運営で京成電鉄の関係会社リストに掲載されていますが、リンクはそこだけです。今回も京成のリリースにでていたというのに、電鉄本体、バスともリンクがないんですよね。京成バスのサイトにはバナー広告の格好で何回かに1回表示されますが、固定で見やすいリンクが望まれます。
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東京BRTは当初の運行開始時点では奥戸営業所東雲車庫の担当だったのが、トンネルを経由するようになった段階で連節車のみ東雲で単体車は東京BRTの自社運行になったようです。
東京BRTは潮見営業所があるらしいですが、東京BRTのサイトに記述がないようです。
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京葉線問題で、いったん発表したダイヤを修正するのは異例、とさもJREが無理をしたと言い出す向きが多いです。
そもそも京葉線が孤立線区というべき線区で、今回2本の快速を復活させるのも、折り返しに就く時間が数分早まるだけで、ホーム繰りがそこまで逼迫していなかったら据え付ける時間が伸びるだけかもしれません。
確かに廃止や短縮といったネガティブなアナウンスをした後の修正は、具体的な内容ではなく定性的な表現の段階ではありますが、時刻が出たような段階での修正は珍しいです。一方で「新ダイヤ」に何かしらの問題が発覚するというのは実は少なくないようで、次回改正でしれっと元に戻るなんてことは結構あります。また「毎日運転の臨時列車」の形で事実上削減列車を復活させるという例も少なくないです。半世紀以上前ですが常磐線の複々線化の際に、快速線の本数を減らし過ぎて収拾がつかなくなった時に設定された「エメグリ」ではなく「茶色」の快速がまさにそれで、改正で退役したはずの72系を使って103系が新造されるま次回改正までの約1年間臨時快速が走りました。
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年内は暖冬気味で、高騰していた野菜も路地物が暖冬特有の現象として大きく育ち、出荷となる1月中旬以降は価格も下がると、まあ暖冬さまさまでしたが、年末と年明けに寒波が入り、そして今回の寒波は記録的な豪雪になった地域もありました。
で、今シーズンのJREのスキーキャンペーンは「雪よ、推してくれ。」だそうで。
伝説の「ぜんぶ雪のせいだ」をはじめ、このキャンペーンのキャッチコピーは「実現する」という評価が高いだけに、今回はどうなるか。雪で立ち往生する列車が続出して「押してくれ」となるシーンが目に浮かぶのですが。
まさかそれを懸念して早々に止めているとか・・・
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東北新幹線などの停電事故で走った東北線経由の仙台行きが「快速」ではなく「普通」表記だったそうです。新幹線駅に停車する完全な救済列車だったのですが、そんなことどうでもいいじゃん、という内容がネットの記事になって、というのはアクセス稼ぎ以外の何物でもないでしょう。
まあ東京発の普通仙台行き、というのは戦後初期や戦前でないとなかったかもしれませんが、上野発の普通仙台行きであれば1982年までありましたからね。しかも客車列車で毎日下りのみ2本。それ以来という話も出ないあたり、ネタ列車に脊髄反射的に食いついただけの記事でしょう。
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京成の公式にアクセスすると高い確率で「京成王子」が出てきますが、この御仁、例のプロダクションの騒動に巻き込まれ、グループ脱退発表、そして熱愛報道と公私にわたってのスキャンダルやゴシップネタに彩られている状態です。
京成としてもなんか雲行きが怪しくなったこともあり何らかの対応を取りたいんでしょうが、熱烈なファンも多いだけに下手に切ると不乗運動とか逆恨みを買うリスクもあるだけにじっとしているように見えます。まあ脱退のタイミングで降板、という流れかもしれませんが。
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初場所優勝同点の13番と活躍した琴ノ若が大関に昇進するようです。
松飛台の佐渡ヶ嶽部屋ということで松戸市出身のご当地大関が爆誕です。さらに祖父の四股名である「琴櫻」襲名となればオールドファンにも懐かしい事態ですが、本人がどうも躊躇している感じです。ちなみに先代琴櫻出身の倉吉は、南総里見八犬伝でお馴染みの里見氏が江戸時代初期に大久保忠隣事件の連座で配流になった土地という千葉との縁があります。（館山と鹿島あわせて12万石の国持大名が倉吉で3万石という処分のはずが旗本レベルの4000石しかもらえず、最後はわずか100人扶持（200石もない）と困窮の中、配流から8年後29歳で亡くなり、里見家は断絶しています。その際に側近8人が殉死しており、これが「八犬伝」のヒントになったとも言われています）
かつて同じ佐渡ヶ嶽部屋だった琴欧州が優勝した時には「北総電車道」と謳った記念乗車券が北総から出ましたが、琴ノ若はどうでしょうか？
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ANAの夏季ダイヤが発表されましたが、NH416がまた遅くなって羽田22時半着に戻りました。
なし崩し的に22時40分発になった津田沼リムジン最終にまた乗れなくなるわけで、迷惑なダイヤです。
朝のNH411は6時40分発で神戸7時50分着と、これはあと10分くらい早めて欲しいわけで、なんとも使い勝手が中途半端です。
なお関空22時25分発羽田23時半着のNH100が消えており、関西地区からの最終がNH416になりましたが、関空22時頃の便はこれまでずっとあっただけに、思わぬ早仕舞いです。深夜急行も復活しないので使えませんが、神戸22時台の便があれば新幹線より遅く出て帰れるというウリになるんですけどね。まあ三ノ宮0時過ぎの「サンライズ」という絶対正義があるので使うならそっちですが。
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能登半島地震における初動の遅れが指摘されていますが、寸断された能登半島奥地の啓開は自衛隊の独壇場になるはずのところ、それも手間取っていました。自衛隊でも手におえない規模の災害ともいえますが、では孤立集落の支援などベストを尽くせたのかというとそうでもないわけです。
工兵（施設科）による啓開が困難であれば、空輸での対応が第一になるはずですが、それもどうか。おりしも第一空挺団の降下始が実施されましたが、第一空挺団という一種の攻撃（奪還）能力を持つ戦略部隊の災害派遣への投入は不適切ですが、チヌーク（バートル）を多数運用しての降下始はどうだったのか。せめて現地での運用は出来ない固定翼機からの降下のみにするとか対策はあったはずなのに、本番に備えての予行を含めて数日間、少なくとも5機の機材が習志野にいたわけです。（5機使っているのは実見しています）
誰もそれを指摘しない、あるいは指摘に対して反論もしない、というのは触れられたくない黒歴史ではと勘繰りたくもなります。
おりしもネットでは空挺団のヨイショ記事が出ていましたが、第一空挺団の災害派遣につき否定したまでは良かったのですが、降下始について無批判ですからね。「2024年1月の降下訓練始めは、まさに能登半島地震への災害派遣が行われている最中に実施されました。しかし、第1空挺団が諸外国軍とともに降下訓練を行うことで、国内外に空挺団とその支援部隊の能力、そして部隊の余裕を見せつけることで、大きな抑止力としてアピールすることに成功しています。」って、大型ヘリ5機を災害の現場ではなく降下始で使うことによる「アピール」に価値があった、というわけです。
なお陸自はチヌークを50機保有していますが、最前線の西部方面も配属も含めた数字です。東部方面という意味では木更津の第一ヘリコプター団ですが、ここの配属は32機。空中機動旅団（12旅）を除けば北海道までカバーする部隊で有事への即応体制維持もあるなかで、5機を数日間「アピール」のために確保するということはどうだったのか。陸自全体での1割ですからね。
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琴ノ若が大関に昇進しましたが、この段階では祖父の四股名である「琴櫻」の襲名はありませんでした。慣れ親しんだ、父の四股名でもある四股名で「大関琴ノ若」と呼ばれたうえで、夏場所から「琴櫻」という両方を立てた対応になるようです。
千葉県出身の大関は1950年代に活躍したマンボの松ちゃんこと松登以来となりますが、松登もいまの松戸市出身で「松」は松戸から取ったそうです。
まあ地場の人というよりも、相撲部屋の郊外展開で必然的に県内出身となったケースです。
千葉県の資料によると、県内出身の大関は琴ノ若、松登のほか6人、横綱も4人いますが、ほとんどが明治や江戸時代です。明治年間の初代小錦が成績で横綱となった最初と言われるように時代の節目になっていますね。ただ大正年間の大関千葉ヶ嵜を最後に大関すら出ておらず、上記の通り松登、そして今回の琴ノ若しかいません。（平成には輩出しなかった）
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京葉線問題で特急誘導とか言っているピンボケメディアがありますね。
確かに通快2本を格下げし、同時間帯に特急1本が新設されますが、10連、9連の特急が5連になるわけで、特急の輸送力が激減しています。
全車指定席になるから基本は座席数が上限になるわけで、自由席と指定席の差額は稼げますが、「元本」部分が減っては減収でしょう。
限界利益も稼げないような大赤字路線（区間）でもないのに客を絞るというのも経営のセオリーからしてもおかしなわけですし。
まあそんな記事を平気で書くメディアはもっとアレなわけです。鉄道記事の食いつきが良いからといろんな媒体が参入していますが、経済誌に総合週刊誌あたりはまだしも、男性誌（実話誌）にカテゴライズされるような雑誌（ウェブ版）までが取り上げるというのも節操がないですね。まあ実話誌でBizとか経済誌ぶっているのを見ると、風俗業界の経営や公営競技の財源の話でもない限りそれはちょっと違う、というか何でもありという状態です。
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3月の改正から船橋にしおさいが停車しますが、あれは対東京利用を目的とした停車ですかね
あと平日津田沼始発の１本前にしおさい４号が増発しますがまさかのサイレント減便はないと信じたいです。
しおさいよりNEX船橋一部停車のほうが品川、横浜や総武線から行きにくい渋谷をカバーできるので
そっちのほうが良かったのではと思います。京成も昔スカイライナー止めてましたし成田需要も若干あるのかもしれません。
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コロナや少子化で利用者が極端に減ったのなら、蘇我以遠から都心への利用は総武線に全振りして、京葉線は線内返しに徹したほうがいいでしょう
以前、通勤快速で起きた、悲惨な誤乗もなくなります
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