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習志野原の掲示板2022-1
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取り敢えず確保しています。
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海老蔵の團十郎襲名に伴う新勝寺での「お練り」に合わせて「團十郎号」が運転されます。
1998年の運行（AE100系でしたよね）以来の運行ですが、その時は襲名披露ではなく（襲名は1985年）、新勝寺の開基周年記念（1060年）だったはずです。
「成田屋」の襲名記念という意味では2004年の海老蔵襲名では特別装飾を施したAE100系「海老蔵号」が運行されていますが、これは定期運行の1編成に特別装飾を施したという位置づけで、「お練り」の際に専用列車が運行されていますが、「海老蔵号」とは特に名乗っていなかったはずです。
記録が見当たらないのですが、成田屋関係の特別列車運行を伝える記事では、1962年の先々代、1985年の先代襲名時に「團十郎号」（襲名披露に先立つ1984年の運行だったらしい）、また先代が1969年に海老蔵を襲名した時にも「海老蔵号」が運行されたようです。
先代團十郎襲名の「團十郎号」は旧AE系だったそうですが、旧AE系はラッピングなどの記録がないので、団臨を「團十郎号」と名乗った程度なので記録にないのでしょうね。そうなると1969年の「海老蔵号」、1962年の「團十郎号」の使用車両が気になりますが、1969年は1600系も特急車としては引退済みなので、「開運号」用赤電セミクロス車でしょうか。1962年は逆に赤電セミクロス車がないので1500系か1600系になりますが、1600系は1編成で1日1往復の運用なので、臨時としては普通なら1500系になるはずですが、どうだったんでしょうか。
「開運号」自体は多客時に成田到着後上野行き発車までの間に上野まで1往復する「第二開運」の運行もあったようですが、当然東京側起点となる特別列車としての運行には向きません。あるいは成田行きの「第二開運」を充てた片道運行だったかです。
1962年の先々代十一代目の襲名は明治期に亡くなった九代目（十代目は死後追贈）以来約60年ぶりの大名跡の復活と話題性も十分、しかも襲名する当時の海老蔵は「海老様」として絶大な人気を誇っただけに、「二番手」の車両で「團十郎号」とは出来なかったでしょうし。
1984年の運行に関しては自宅にあるジャーナルに記事が出てたでしょうから今度帰宅時に見てみますね。
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実籾の旧踏切部分、下り線の線路切替が完了してました。連休前金曜日は切替していなかったので金曜日終電後に実施したようです。
本日は品川から総武快速経由で出社/帰宅しましたが、体感でコロナ前の８割は戻ってますね。
帰りに品川始発総武快速に乗りましたが、発車10分前で増結車両もほぼ席は埋まってました。京成も特急に乗りましたが船橋→津田沼はドア付近まで混んでますが、八千代台発車時には着席客>立客になります。夕方ラッシュ時の快特の一部特急化しましたが通特化でもいいのではと思いました
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旧実籾4号踏切の線形改良、遂に切り替えですか。このあと上り線ですから完成まではまだ時間がかかりますね。
ここはやはり道路側が気になるわけですが、武石側、東習志野側ともに何とも中途半端な状態はいつ完成するのか。
交差点改良など地味に、しかし効果的に改良はされてきていますが。
実も蓋もないことを言えば、線形改良でスピードアップといっても、スカイライナーが通らなくなって久しいですし、対東葉高速も東西線内の所要増で1分1秒を争うような状況でないだけに、費用対効果が気になります。ここで詰めた時間で折り返しが成立するようになって編成が減らせる、というのであれば話は別ですが。
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遂に「乗るだけ」ツアーです。
3600系リバイバルカラーを使った「急行」の再現という触れ込みで10月15日に運行されますが、上野集合成田解散のまさに乗るだけ。ツアー代金も1500円と極小化していますが、乗るだけだったら高いかもしれませんね。
かつての急行停車駅に停車して成田へ向かうとのことですが、3600系の時代の通り、停まりまくって船橋競馬場から各駅という運行（乗降は出来ません）、なかなか忍耐力がいりますね。
上野を9時頃に出て、成田に10時50分頃到着というのはかなり遅く、普通を含めた定期列車退避が相当ありそうです。
かつての急行という設定ですから、退避可能駅すべてに停車しますから、そこは大丈夫でしょうが。
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西九州新幹線開業という記念すべき日ですが、全通に向けて課題山積、さらに
たとえ全通しても東京直行便は運行される可能性なしとあってメディアの扱いは
非常に小さいか否定的なものですね。タイトル奪還のためには近いうちに乗っておかんという気持ちはありますが、
鉄道全線の方も守ることを考えますと来春の七隈線延伸に合わせて九州旅行をしようかというところです。
しかし九州広域をJRで周ろうとしますと、みんなの〜が再発売されない場合
なかなか厳しく、フリーパス型は特急券別売りで3日14kのぐるっと九州きっぷくらいしかないという状況で
特急料金も大幅に上がり乗り継ぎ割引なしでは相当高くつきます。
私が学生の頃はまだ周遊きっぷがあり、九州新幹線部分開通直前の時点では15kで5日間自由席乗り放題、
DつばめやDにちりんで車中泊できたのでなかなか重宝しました（夜行区間の自由席はガラ空きで4席を独占できましたがさらに時代を遡ると通常期でも日南やかいもんで自由席争奪戦があったといいますが）
当時は3日で21kのグリーン豪遊券もあり、本当に良き時代でした。
今でも周遊きっぷが健在で九州ゾーンは新幹線も使えるというのであれば
首都圏からでも片道JR利用で行こうと思うのですが。
やはりこうした客単価の大幅減につながる乗り放題系商品は排除していく流れであり、
これからは、インターの移動ではネット早特などを活用しながら、都市別のバスや市電の1日乗車券や地域型の
フリーパスを組み合わせるといった方法が必要になりそうです。
つまり現地入りして自由気ままとはいかないことになってしまいますが。
一方九州に関してはバスの方はSUNQパスという神商品があるのですが
これもCOVID19になってから福岡と関係ない路線の衰微が激しく、
先の周遊きっぷのような夜行便の活用もできた（これがなければ大分〜鹿児島線など利用したか）ところ
その夜行便も消えてしまったとあっては以前のような魅力がというのが正直なところです。
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>>51
まあ実物よりはアプリの方がまだよしとは思いますが、やはり独自アプリが
画面にあふれて探すのも一苦労というのはいかがなものでしょうか。
むしろLINEのような誰も必ず入れているアプリに友だち登録で乗っかる仕組みの方が
有難く感じてしまいます。
とはいえアプリなどの新規会員登録してくれれば●●をサービスとあればやらなければ損ですし
登録後しばらくしてアンインストールしたアプリは多々ありますが……
結局登録したIDやパスワードを忘失してしまい、そうなるとどうしようもありません
再登録してくださいと案内されることがありますが、再登録すると新規特典が
再度得られることがあり、これだと不正があり得るな思えてしまいます
アプリ会員数●万突破謝恩という宣伝をよく見かけますが、その実人数は何人なのかと思え人数という代表的な比率尺度も実際はというように説明しないといけません。
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1984年の「團十郎号」、仔細が分かりました。
ジャーナル1985年2月号のローカルニュース（読者投稿の短信）にあり、10月28日に「お練り」に合わせて運行されたとのこと。ただし団臨ではなく定期列車に「團十郎号」と名付け、ヘッドサインを「團十郎号」の文字と成田屋の定紋である三枡と役者絵（助六？）をあしらった特製のものにしています。AE車は初代で、トリコロールに変更された後のようです。
上野9時、9時30分と成田空港16時の上下3本が「團十郎号」になったとのことで、上りは成田通過列車のところ空港発を繰り上げて成田臨停になったようです。
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Covid19の規制もかなり解除されて移動需要も回復に向かう中、いつまで津田沼リムジンの減便を続けるんでしょうね。
最終と1本前の運休は正直不便極まるわけで、いったいどうしてここを運休したままにするのか。現在の最終は2タミ22時40分（国際線22時30分、1タミ22時45分）ですが、Covid19前には満席便になることもあったくらいで、国際線からの直行便を国内線経由にする前は国内線からの最終便だった2タミ23時10分発も需要はしっかりありました。
この後の千葉方面は幕張、千葉行きが2タミ22時50分、23時30分(23時5分、0時10分、0時20分（0時台は1タミ通過）は運休中）、西船橋、船橋行きが2タミ23時10分（船橋行き）、葛西方面が22時50分、23時20分（0時20分、1タミ通過は運休中）と主要路線に23時台があるわけで、0時台の1タミ通過の国際線対応はともかく、23時台の運休というか22時台で最終という繰り上げは津田沼リムジンだけです。2タミ23時40分も運休ですし。（元の国際線発直行便）
この影響なのか西船リムジンは混んでいたわけで、最終の2タミ23時10分が満席便だったというのは明らかに津田沼リムジンからのシフトもあるでしょう。品川や浜松町経由では総武快速には乗れますがバスなどは最終が出てしまうというタイミングで、乗れても数十分単位で遅くなります。
個人的にも利用頻度の高いNH416が現行では神戸21時10分→羽田22時30分のダイヤのため津田沼リムジン「最終」には乗れないというのが痛く、23時10分発の最終西船リムジンから東葉線という「次善の策」に頼らざるを得ない状況です。
（北習志野には同じ23時10分の津田沼リムジンが運行されていた当時に乗り継げた新京成の松戸終より早く着く）
ちなみに北習志野では当該の最終快速からは2分しか時間が無く東葉側では接続案内をしていませんが、新京成ホームでは駅員2名体制で乗り換え階段を監視して「松戸行き最終発車します。大丈夫ですか？」と階段に辿り着いている人を確認してから発車合図を出していますね。
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今の京成夜間のダイヤですが、結局宗吾入庫があるので特急化により臼井、通特化により大和田、というような普通の短縮は出来ていません。通特は特に中途半端で、津田沼－勝田台での所要時間差は2分少々ですから、気分の問題、というレベルでしょう。おそらく特急系は快速に置き換え、一部を快特として運転という状況になるのではないか。以前から囁かれているような後ろ向きの改正が遠からずあるんでしょうね。
ところで、23時台に孤高を保つ快特成田行き2273Kb、これはなんで残ってるんでしょうね。
お恥ずかしい話ですが2022年3月改正の京成時刻表には登場し、2019年10月改正ではいません。どのタイミングで設定されたんでしょうか。
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>>60
2021年3月の初電終電改悪改正の際に、快特化しています。なぜか成田優待、ただでさえ通特佐倉廃止で佐倉3駅不遇されてるのに追い討ちをかけてます。
快特が津田沼以東各停、成田終各停が津田沼止まりになれば成田終が3分繰り上がり、間合い4時間確保出来るので宗吾初電を繰り下げする必要がないのではと思います。
今年の改正で2273kbの前の通特が快速化されてしまい、志津〜うすいへの浅草線からの通特は、日本橋22:50となりコロナ前の70分繰り上げです。
宗吾初電も通特佐倉も、津田沼〜佐倉間の武器でしたがね。どっちもなくなってしまい
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2021年3月27日の修正でしたか。
このタイミングでなんでこれだけ快特になったのか謎ですね。どんどん「格下げ」で各駅区間が増えて運用を減らす方向にあったのに、通特から快特へ2階級特進ですから。さらに緩急接続は津田沼のみで、八千代台、佐倉での接続はなし。快速格下げでもおかしくないところ、佐倉、成田だけの速達の意味が知りたいですね。
普通を津田沼止めにしてもどこに留置するかの問題が出てきますが、普通は津田沼止め（留置）で成田へは快速（普通）というのが思いつく妥当な対応でしょうに。大佐倉〜成田は最終4分繰り上げ、快特時代よりも佐倉は7分、成田は9分遅くなりますが、その修正前の通特と比べたら目くじらを立てるような繰り下げではないですね。
上りの宗吾始発ですが、2021年3月修正前の時刻を考えると繰り下げは必然にも見えないだけに（下り最終は修正前より遅い時間帯の運行で、今より早い宗吾始発を運転出来ていた）、単純に利便性低下です。
厄介なのは津田沼到着後に30分発に乗るつもりで普通にバス乗り場に行くとたいてい5時15分発がいるわけで、運転手の方も空席があれば乗せられるので「乗りますか？」と聞くひと手間が生じ、乗る意思を見せて荷物がある場合はそこで時間を食う、という「迷惑」も生じています。
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JRE最下位（区間別）という収支公表のせいか、にわかに久留里線が脚光を浴びていますね。
最下位というのは久留里以南の区間であり、木更津口ではそこそこ乗っているので、車両は新型の気動車で、沿線は特に風光明媚というわけでもなく、鉄道の魅力による集客となると厳しいものがあります。
地域振興という視点で見ても、おあつらえ向きに亀山湖という観光資源（ただしダム湖ですが）がありますが、東京や千葉から高速バスの方が便利で、温泉もどちらかというとバス（笹停留所、亀山・藤林大橋）のほうが近いのではどうしようもありません。
久留里線最大の観光資源は亀山湖というよりも久留里であり、久留里市街で集客しても問題の区間の利用には影響がないのがネックです。逆に久留里市街（久留里城跡、名水、黒文字楊枝など）は久留里線の利用でも十分楽しめるわけで、そこに注力して久留里線全体での利用を伸ばした方がベターでしょう。その意味では味のある観光資源や名物がある久留里はもっと知られてもいい街であり、JREも売り出しが足りない感じです。
あとは乗ってもらえればいい、という感じで、「JREワースト1」を逆手にとって売り出すか。旧国鉄の美幸線（美深－仁宇布、北見枝幸までの延伸実現直前に凍結してそのまま廃止）が「日本一の赤字線」で売り出して、実は廃止まで「日本一」は返上出来ていたように輸送量が小さければ些細なことでも収支を大きく変えますから、日中の1往復に乗ってみよう、でもいいでしょう。ただそれだと地元は潤わないので力は入らないでしょうが。
「乗るだけ」の対応としては、日中便に接続する時間帯の高速バスを駅前に入れて鴨川に抜けられます、とする手もありますね。
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トンネルの向こう側のモーニングウイング5号が11／28より30分繰り上げ、つまりダイヤ改正するようです。京成もそのタイミングでワンマン運転開始くさいですね。あわせて減便とかまたありそうですね。
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確かに11月28日からのダイヤ変更が出ていますね。
これまではダイヤ改正時期についてはスカイライナーの前売りの時刻が変わっている、というところで発覚していて、近年は1ヶ月前の前売り以前にアナウンスしています。
しかし今回は妙に早いですが、ウイング号の時刻修正が絡んだため、前月1日に発売開始となる月極めのウイングパスの発売前に周知する必要が生じたということでしょう。当該変更が絡むパスの発売は10月1日からですから。
改正の規模によりますが、通例だと三社局の発表は10月20日過ぎくらいでしょうか。11月26日改正（おそらく26日の土曜日から新ダイヤ）として。ウイング号の時刻を動かすということはラッシュ時に結構動きそうで、都交や京成も「改正」レベルでしょうね。
それであればワンマン運転開始だけとは思えないのですが、早朝の改悪の撤回があるか、いや、ないでしょうね。
ただ、今年は2月にも改正があり、No.160ダイヤと修正ではなく改正の番号が与えられていますから、年2回は異例ですので、No.160-2ダイヤとしてワンマン運転開始と京急線関係を最小限にした修正かもしれません。
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京成のリリースを見ますとワンマン運転の対象線区に千原線がありますが千葉線がないのは気になります。
千葉中央の構造上系統分離は困難ですから、千原線区間に限定して実施すると考えてよいと思いますが
いずれは全路線にワンマン運転が拡大されていくのでしょう。
要員削減は社会経済情勢を考えれば必要なことですが、ワンマン化を行う一方で
駅の無人化は動きがない（終日無人駅は1つもない）のが気になります。
うがった見方をすれば他社の例による主要駅以外の駅務を専門の子会社に移管していくのでしょうか。
不心得者を別にすれば利用者にとっては無人化より有難い有人維持ですが
その陰には本体よりずっと低い賃金で働く駅務員がいるから成立するスキームであり
管理人様が度々ブログで批判されるみんなで貧乏のデフレ政策なのですが。そうなると
運賃値上げはまた批判があることを考えると小規模駅の無人化はやむを得ないことといえるかもしれません。
本体と駅務子会社の待遇格差についてはある私鉄の株主総会に参加した際組合がビラ配りを
していたことがあり、こうした問題にも目が向けられるべきでしょう。しかし現実には
JRや大手私鉄が閑散路線を今の運賃と賃金の水準で維持することは困難であり、近い将来
不採算地域の大規模な分社化（施設は本体が保有し営業面での大きな変更はせず運営を子会社に委託するという形態が現実味があります）
という動きが出ることは間違いなく、エイプリルフールネタで使い尽くされた感のある
JR中国やJR東北といった組織が本当に出現するかもしれません。
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結局のところ成熟段階の先進国である日本がさらに豊かになるためには
労働生産性の向上と賃金の上昇をシュリンクさせることが重要であり、
大企業と中小企業の間の賃金格差の是正は必要ですが（これが残ったままであれば
前のレスで書いたように子会社化による賃金水準の切り下げが行われてしまう）そのためには中小企業の生産性向上も
欠かせません。これを交通事業に当てはめますとバスよりは軌道系交通の方が生産性が高く
ワンマン化や駅の無人化といった省人化はやむを得ない面があります。
そのために失われる雇用があるのは事実ですが、これは新たな分野が吸収していくのが健全でしょう。
これを突き詰めていくと地方においてはフル新幹線が成立しうる軸だけを公共交通が担い
2次交通手段はアウトバウンドは自家用車、インバウンドはレンタカーでどうぞとなってしまい
これはモーダルシフトに反するという問題が生じるのですが、函館本線の廃止があっさり決まったところを
見ると人口希薄な地域では止む無しなのか、米国の地方空港では2次交通手段がレンタカー一択というのは珍しい
ことではないのですが。また人口の高齢化によって自分の足という最も基本的な2次交通手段を選択するのが
難しく（お年寄りにとっての公称、駅から徒歩●分は2倍に読みかえる必要があるかもしれません）は
かつ自分で運転するのもとなれば、そこには生産性の低い交通手段（タクシー、小型バス）の存在が一定程度必要であり
全地域でそれができないというのであればコンパクトシティというのは非常に理に適ったものといえます。
あとはそれを誰がどのように担うのかという課題があり、労働生産性の低い領域は何を残し
何を解消していくかという選別が求められます。そうしますと管理人様が批判される車内広告の
デジタルサイネージ化はそれによって中吊りの入れ替え作業が解消し交通機関そのものの維持に
関わらないので推進すべきこととなります。
賃金水準の低い発展途上国では生産性の低い個別輸送機関（タイのトゥクトゥク、ベトナムのセーオム、フィリピンのジプニーなど）が
非常に発達していますがこれは言いかえれば低賃金でそれを担う層がいることを意味し
格差拡大を抑えながらより豊かになる社会を目指すのであればいずれは消えゆくものといえるでしょう。
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鉄道150周年記念と銘打って、京成グループ4社のフリーきっぷが発売されます。
対象は京成、新京成、北総、関鉄の4社で、10月14日から31日の発売当日限り有効。1500円だそうです。
限定販売で4社合わせて1500枚の発売。京成が650枚、新京成と北総が350枚ずつ、関鉄が150枚ですが、北総や関鉄は単純往復で元が取れますが、発売当日有効なので、事前に買っておくという手は使えません。
ただ北総は各駅で発売しますが、関鉄は守谷と龍ヶ崎だけでの発売なので、微妙かもしれません。（取手や下館では売らない）
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新京成バスが10月16日から三山方面のダイヤを改正します。
二宮神社前までの系統につき、フレッシュタウン、グリーンハイツ経由の「急行」を新設するそうで、系統は2000年8月に大久保行き廃止で空き番だった津07を踏襲します。
グリーンハイツ－田喜野井間はグリーンハイツ線が教習所前経由になる前、津15だった当時は正反対の田喜野井入口方面に出て薬園台二丁目から成田街道経由だった時以来になります。途中の田喜野井小学校バス停も復活でよかったのかな？
驚いたのは田喜野井以遠で「増発」になっていること。薬園台二丁目経由の本数がほぼ維持されている中で毎時1本の増発です。成田街道の渋滞回避とあるので、今後はグリーンハイツ線（津17）の延長でほとんどの便が移行でしょうか。成田街道沿いとの流動がそれほど多くなければ踏み切りそうです。
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>>68
内容は面白そうですが発売箇所が限定され当日有効分のみ発売というのがまた
何とも微妙ですね。リリースを見る限り、発売駅に事前に現物を納品（従って当駅分は売り切れですが他駅ならまだありますということがあり得る）
して窓口で日付印を捺しての販売と思われ、今日にこんなアナログ手法というのが驚きです。
京成・新京成・北総はネットワークがつながっていますが
分離されている関東鉄道は竜ケ崎で買う人はどれほどいるのか、下館が地元の方なら
充分メリットがあるのになぜか売らない、京成の発売駅にしても空港第2ビルで売るのに
成田空港で売らないのは？ですし、千原線沿線在住なら結構利用価値がありそうなのに学園前だけで販売です。
そもそも1500部限定などと勿体ぶらずに、券売機で買えるようにした方がよいのではないでしょうか。沿線の観光名所めぐりで使用が
想定されますが単価の高い北総沿いにはあまりなく、観光しながら使うのでは2倍乗るのは困難であり、
発売総数を限定するほどの内容とは思えません。
そういえば出資比率の低いせいか小湊は対象になっていないですね。入っていれば千葉⁻五井を別払いしても
養老渓谷へという利用で価値が高そうですが。
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ここのところ連休を狙い撃ちにするような悪天候となっていますが、今回は何とか出だしは行けそう、と思わせておいて、前日前夜にやってくれました。三連休に上京を試みた（元）特派員くんから、羽田空港悪天候で伊丹最終便（NH040）が欠航した、という悲鳴が入りました。羽田の滑走路が1本出の運用となりベタ遅れで、下り便が遅れて折り返そうにも伊丹の門限に引っ掛かるための欠航だそうです。明日朝から予定があったそうでお気の毒ですが、新幹線の最終に転進する気力もなかったそうで、連休のスケジュールぜんぶを見直すとか言ってました。まあ後で細かい顛末を聞いてみましょう。
さてピーチ（MM）が関空からのバンコク（スワンナプーム）線を飛ばしますね。日本発水曜、タイ発木曜を除くデイリー1往復です。
ただバンコク側の時刻が悪く、往路はKIX19:30→BKK0:10、復路はBKK1:10→KIX8:55ですから、同じLCCでも成田発着のZIPとは比べ物になりません。
LCCだから仕方が無いというのでしょうが、あんまりなダイヤですね。往路はチェックインが関空で17時半だと結局仕事終わりに、というには早く、バンコク着が0時を回ってしまうとまあイミグレ通過などで解放されるのは1時近くでしょう。そこから市街地へはタクシーしかないわけで、Covid19での長い雌伏も終わりぼったくりも増えるタイミングで深夜のタクシーというのはお勧めしません。ホテルチェックインも早くて1時半でしょうし。
復路はまあスワンナプーム23時10分のチェックインは仕事終わりや夕食後の行動開始で間に合いますが、今度は関空着が遅く、午前中が丸ごと潰れますね。スワンナプームでの折り返しもわずか1時間で、往路の遅延を引きずって遅れたら午後も食われそうです。
駐在員の一時帰国や家族の呼び寄せでの利用を考えても、一時帰国はまあ使えるとしても、家族呼び寄せだとこの時間帯に家族だけでタクシーはリスキーで、結局迎えに行くか、ということになるでしょうね。社用車が私用でも24時間使い放題という太っ腹の大企業の駐在員なら無問題でしょうが。
このあたりはFSCのTGが往路夕方便、復路深夜便でもう少し早めの時間帯を占めています。それでもあと一声早ければ、というのに、今回のMMはさらに悪い方に移動しての設定ですから。その意味でもZIPは迎えに行くにも送るにも良い時間帯だそうで、FSCでの設定が欲しい時間と（もと）特派員くんが言ってました。
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まさかの3連休前夜の状況を阻まれた（もと）特派員くんですが、詳細を聞きました。なお翌朝の便で上京したそうですが、一部の予定は断念したそうです。
伊丹まではリムジンで、早めに出たのが幸いして、生田川での合流前から深江というか芦屋川付近までの渋滞でも時間的余裕はありました。時間はあるのでラウンジに入った時に、19時のNH038が遅延しているようで、「最終のご案内」と言っていて驚いたそうですが、その時はNH040も同様か、というレベルでまさか欠航までとは思わなかったそうです。
ラウンジでビールを飲んでくつろいでいたら前運用が遅れており欠航の可能性というアナウンスが入り、程なく欠航のメール通知が来たそうです。ラウンジ入口で係員に聞くと、新幹線への転戦は領収書をもらって後日精算とのこと。（もと）特派員くんは神戸在住なので家にいったん戻る決断でしたが、翌朝の便への振替が必須です。たまたまバリュー（旧特割）でしたが、こういう時は追加無しで総ての便への振替が可能です。予約時には2000円ほど高くて諦めていた翌朝の神戸便への振り替えに成功。カウンターで対応してもらうより早かったはずで、先んずれば人を制すです。
降機ルートで出口に至り、指定されたカウンターあるいはプレミアムチェックインで振替等の対応、という話でした。預け荷物があったのですが。これはターンテーブルでの受け取り。もともと到着ラッシュの時間帯だっただけに後回しになったら大惨事と案じていましたが、割り込む格好で返却が始まっており、助かったそうです。
翌朝は3連休初日ということで朝の神戸発も満席でしたが、客層が家族連れや観光客が大半だったそうです。
そういえば伊丹最終もCovid19以前はビジネス客、プレミアムメンバーが大半でしたが、どうも多くないようで、観光客が多かったのでしょうね。予約自体は満席のようで、日中に満席なので荷物預けにご協力を、と機内持ち込みでの混乱防止を意図したメール通知が来ていたそうです。
そのせいでしょうか、三宮からのリムジンは2人だけだったそうで、確かに時間が微妙とはいえ2人はないでしょうとのこと。
津田沼リムジンの乗客減少もそうですが、どうもビジネス需要の退潮はかなり深刻ですね。観光客が戻ってきているとはいえ、採算性という意味ではビジネス利用がどれだけ戻るかです。
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早朝の津田沼リムジンですが、やはり減ってますね。こうしてみると過去の利用の太宗は本線方面だったわけです。千葉線の津田沼止まりからは従来通り乗り継げますが、あまりいませんから。もちろんCovid19による利用減も少なくないでしょうが、そこに利用者をシャットアウトするような施策は理解できません。
三連休のたびに帰宅している（もと）特派員くんによると、軽装であれば十分間に合うので繰り下がった本線始発から5時15分発へ予約して駆け込む剛の者もそれなりにいるようです。
余裕を見て5時半の便に乗る乗客も集まり始めるタイミングで、無予約の列に並ぶ人には乗れますよと声掛けしているようで、それもあって京成駅の発車が遅れ気味だそうです。
東関道から湾岸線の走行はまあ渋滞に巻き込まれることはないとはいえ、バスの走り自体が遅くて2タミに6時近くなって到着するケースも目立つそうで、2タミ1タミとも6時半頃の出発でないと怖くて使えませんね。
ちなみに朝のスカイマーク、前回はチェックイン締切が相次ぐなかで荷物預かりが追いつかず、保安検査場も含めて間際の便の客を優先させるのが恒常化していましたが、今回は早めに間際の便を別枠として並ばせることで、列からピックアップする手間を省いていました。
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京成の現行ダイヤで、かつて20分ヘッドだった日中の特急が佐倉以遠各駅となって快速が佐倉止めになり、さらに2本に1本は佐倉折り返しの快速になり、残る1本は逆に成田まで通過運転が復活して快速特急成田行きとなりました。成田空港へは快速が直通と、延々と津田沼から各駅か、快特と緩急接続する佐倉で乗り換えるかになりました。
これは非常にわかりづらく、この時間帯、上野や日暮里では「成田空港行き」が消えました。押上や都交側はアク特と合わせて「成田空港行き」は40分に3本となり非常にバランスが悪いです。成田空港では一般列車で速そうなのは40分に1本のアク特だけで、残る2本は快速ですから。快特との接続があると言ってもそれを理解出来る人は少ないでしょう。
今更ですが成田快特を試してみた、というか成田へ行く用事があり、快速で延々と言うのも気が進まないので快特狙い乗車にしたわけですが、誰得の状態ですね。佐倉－成田間では40分に1本の増発、しかも速達列車の復活とは言え、成田ピンポイントの需要はそれほど多くなく、正直空気輸送にみえました。
快速との緩急接続も案内不足で、特に空港方面は快特から快速へ佐倉で乗り換えないと終点の成田ではホーム変わっての乗り換えとなり、スーツケースを持つ渡航客は定員が限られるEVを使うか、階段をスーツケースを担いで上がり降りするかの二択となるわけで、それこそ5分程度の時間差で到着する快速に間に合わない可能性もあります。
これは佐倉でもっとはっきりと周知する必要があります。空港2駅に向かう場合は佐倉で乗り換えないと成田では階段を使った乗り換えになると言わないといけません。それを日本語と英語で、またLCDモニターがある車両では4ヶ国語で周知が必要です。
見たところ日本人ですら気が付かないわけで、外国人は大半がそのまま成田まで乗っていますから。
一方で上りは佐倉で緩急接続と言いながら、成田でホーム向かい側へ停車中の快特に乗ればいいので、多くはここで乗り換えていました。ですから快特の乗車率は成田段階でそこそこあるわけですが、その多くは空港からの乗客と、成田行きに延長した意味があるのか、という状態です。
あるいは快特も快速佐倉行きになるのか。それとも日中の優等を半減して、上野－高砂の接続快速でお茶を濁すのか。
さらなる後ろ向きの改正が現実味を帯びてきています。
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>>73
津田沼リムジンも530であれば、次の成田初電で間に合います。宗吾初電で船橋、秋葉原乗り換えで東京6:06着であれば、1本目の京成快速乗って３本目の総武快速乗旅行換え東京6:14着、品川6:23着を選んでしまっています。
宗吾初電に合わせてバス繰り下げ、津田沼以西特急運転して総武快速へ乗り換えしていた客を都内まで京成に乗ってもらうよう誘導するならわかりますがね。そうでもないですし。終電も金曜や祝日前日のみ終電はコロナ前と同じにするとか最低限の手当は出来そうですけどね。
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平成24年度まで船橋市地域公共交通活性化協議会の実証実験で運行していた
八木が谷・丸山・田喜野井の各バス路線につきましては、平成25年度から運行経費
の50％以上を運賃収入等で確保できることを条件に船橋市が補助することにより、
本格運行になりました。
参考）船橋市地域公共交通計画（案）→意見募集中
ありがたいです。
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快速特急は津田沼以東では狙い乗車が結構ある一方で、これを快速化すると
きれいなパターンが組めるのも事実で次回改正で佐倉快速に置き換え、
10分サイクルに快速と普通が交互運行というのは十分考えられます。上野では快速とSLが10分ヘッドで発車しその直後に普通が発車、
緩急接続は高砂と東中山で必ず行うというのであれば、分かりやすさという点で優れています。
問題は津田沼回転が多くなることで、普通の半数を上野〜ちはら台直通とすればよいですが
ワンマン運転との絡みが難しいところ（いずれ本線普通もワンマン化されると思われその際にということは十分考えられます）です。
しかしこのダイヤでは船橋競馬場以東で通過運転する列車がなく佐倉や成田へは15分以上の大幅スピードダウンですが
成田の利用が管理人様のレス通りであればやむを得ないところでしょうか。
勝田台は40分間隔の快特では東葉に対して非力すぎますし、八千代台はCOVID-19以前から利用減が激しかったので
実のところそこまで影響を受ける層は多くないともいえます。
空港輸送についても太宗が国内線LCCになり僅かに復活した国際線FSCは、減便とサーチャージ高騰でかつてとは異次元の価格になっており、
前者であればそもそも30分以内の遅れは定時のうちで延々各駅停車が何だ、後者だと空港アクセスのコストは航空運賃に比して取るに足らないという
二昔前の論理がそのまま当てはまり、都内からならSLかNEX、船橋くらいならタクシーも充分ありという感覚になるでしょう。
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船橋市の交通不便地域におけるバス運行（丸山、八木が谷、田喜野井）は2013年度から本格運行になっていますよね。毎年収支率を確認していますが。
Covid19の影響が減った2022年度はCovid19以前の8〜9割まで利用者が戻り、運行継続（補助金投下）の条件となる収支率50％も再びクリアしています。なお丸山地区は100％を超えていた時期もあったんですね。神戸市でも市バスの停留所に当該系統の収支係数が出ていますが、基幹系統ともいえる7系統（磯上公園－三宮－山麓線－神戸駅）も100を1桁ですが超えています。つまり収支率で言うと90％台であり、それを考えると船橋市の各路線は優秀と言えます。
まあ二和グリーンハイツ線とかぽしゃった実証実験もあるわけですが。
田喜野井地区は積み残しが問題になっており、積み残しが予想される便の2台運行が実施されています。まあそれで1日平均2人の積み残しを出しているのですから厄介で、ポンチョの導入による大型化で積み残しの解消と乗客増を狙うようですが、未だに狭隘区間での離合問題が解決せず導入に至っていません。交互通行にするなどの信号制御をITを駆使して行えば、という声も上がっていますが、確かにそうであり、アナログな交互通行で対応しているケースも全国に多数あるわけで、ちょっと解決が遅い気もします。
ちなみのこの手のコミュニティ路線ですが、北部地域での県道ではなくその東側の集落を縫う道路経由での運行とか、市外に出ますが坪井地区を縫う路線（緑が丘を結びたい）とか、本物の交通不便地域や、やりようによっては商売になりそうな地域とか、まだネタはありそうです。
地域系サイトの話で少し話しましたが、駅との間で微妙な距離がある大穴地区なんかは八木が谷地区と同様に住宅地をポンチョで回して高根公団駅に出すとか（滝不動駅は難しいし、高根公団駅との時間差も有意にない）、実は商売になりそうな地域です。
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京成津田沼5時半のリムジン増発はそういう含みかもしれませんが、これだと羽田到着が遅くなるわけです。朝の時間帯、少しでも時間帯が遅くなると加速度的に所要時間が増すわけで、現在なぜか湾岸習志野利用時よりも到着時刻が遅くなっている5時15分発が2タミで6時近い到着なので、5時半発だと6時15分から20分くらいの到着を覚悟する必要があります。
となると2タミのANAで6時45分頃、1タミのJALやSKYで6時50分頃、もうこれでは7時近い便から利用できると言っていいわけで、早朝リムジンのメリットがほとんどなくなりますね。6時台後半だと覿面に割引も渋くなるわけですから。
まあ新京成からの利用も5時15分発に間に合うのは取り得ですが、5時30分発と45分発に関しては津田沼の時間が冗長で、走ってようやく乗れそうなタイミングか、その1本後のリムジン、というわけです。確かに乗り継ぎ客は数人レベル（Covid19前はもう少しいましたが）とはいえ、その利便性が沿線を選ぶ一つの理由になるので、将来性を考えればそこの無視は大きなしっぺ返しを食うでしょう。将来は利用が縮小するから6連にします、という改善する気のない施策が根底にある経営ですから期待できませんが。
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京成本線の優等が快速だけになると、大昔の急行（丸）中心よりはマシとは言え、津田沼以西で大昔の特急（六角形）と同じ停車駅＋千住大橋（厳密には船橋競馬場（センター競馬場前）の代わりに谷津（谷津遊園）だった）という状況で、現行特急とは4駅差があります。
何よりも津田沼以東各駅では時間がかかる訳で、京成の一般列車を使うような渡航客は逃げないという見立てとはいえ、SLが使えない中間エリアの住民だと、じゃあ羽田にしようか、となるわけで、成田の更なる衰退を招きます。
まあ新京成沿線は新鎌ヶ谷に出てアク特という選択肢もありますが、40分に1本しか「優等」がないというのは正直勘弁してほしいですね。現状でも40分に1本でかつての40分に3本がうたかたの夢の如くの時代に見えます。
最悪はアク特も北総線との「相互乗り入れ」にリニューアルされて普通列車になることでしょうか。北総も累損解消で値下げする余力が出来たわけで、アク特の裏の面でもある利益移転装置の機能も必要性が薄れたでしょうし。
余談ですが、12月に阪急、阪神、山電のダイヤ改正がありますが、縮み志向の阪急、阪神に対し、山電は結構攻めています。
朝の下りはJRも手薄なので（新快速がまともに走り出すのは姫路8時台の到着から）、山陽特急を充実させる動きにあり、JR神戸線の駅まで出てJRという流動を食い止めようとしています。今回も早朝の特急を増発しており、これは東二見始発で明石方面からの接続はありませんが、5時台に姫路への所要時間短縮を図っています。船橋逸走、明石逸走と似たような境遇だった山電は早朝の充実を図り、京成は後ろ向きですね。
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「鉄道150年」を迎えましたが、間際になっていろいろな企画やイベント、また記念の動画の公開など、ようやく1.5世紀という大きな節目の年らしい感じが出てきました。
「鉄道」という括りの問題も、各社との共同で制作した動画とか、各社別でない「鉄道」に焦点を当てたものも出ています。
ただそれもこの数週間であり、特に話題が出てきたのは1、2週間という感じ。2022年10月14日が150年というのは動かぬ事実だったわけで、今日という日をターゲットにイベントを繰り返して盛り上げていく、とまではいかなかったのは些か不満足です。
Covid19の影響はあるにしろ、やりようはいろいろあるわけです。JREは今年を「新幹線イヤー」として盛り上げてきていますが、息長く今年を「鉄道150年」として暮れまでの1年間で盛り上げたかったですね。
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昨日最終快特成田を船橋から乗車しました。
23時頃の品川駅は酔客であふれてました。コロナ前と雰囲気は似てました
快特は船橋到着時点では全車両座席が埋まり立客が各車両数人〜10人程度。後ろから2両目に乗りましたが、立客20人以下で発車しました。
津田沼に到着すると降客がおおく
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>>82
後ろ2両は座席定員以下の混雑で発車。
一方各停最終成田は、後ろ2両は立客が多かったが、前2両は座席定員くらいの混雑で空席も見えました。
と金曜らしい混雑となりません。総武快速も成田終に接続する東京始発に乗りましたが発車時は座席が埋まる程度の混雑でした。
八千代台で降りましたが、後ろ4両は座席定員の半分くらいの客しかいません。勝田台発車時はどうなってしまうのかと思い自宅に着きました。
金曜の利用客でも、
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>>83
大混雑にならない。快特を津田沼以東止めて都心からの利用客を重視して欲しいなとおもいました。直通誘導が日本橋23時20分台は早いなーと思いますね。
分割になってしまいすみません
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10月15〜16日と、久しぶり（2019年は台風で、2020〜2021はコロナ禍で中止）の佐倉の秋祭りです。
露店なし、山車、御神酒所巡行も例年から控えてとの開催ですが、中々の盛況でした。
ただ、京成サイドで、これを観光資源とする気が皆無のようで•••
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津田沼での緩急接続で快特と普通の2本立てが必要でないレベルということなんでしょうね。快特停車駅の利用者は早く着くに越したことはないですが、そこまで配慮するのか、ということになります。もともとCovid19前は通特の時間帯だったわけで、大久保、実籾、大和田の3駅にも停めてもいいのでは、という感じです。実籾の曲線改良による時短と相打ちという感じで。
都心部での人出がCovid19以前に匹敵するということだと、Covid19で都心回帰が深度化している、あるいは沿線別の志向が変わってしまった、ということなんでしょうかね。
ただ、Covid19以前と大きく違うのは会社帰りに飲みに行くという文化が確実に減っていること。匹敵するように見えても内容が違ってきているかもしれませんね。深夜帯の需要が激減だとすると、深夜急行の復活も厳しいでしょうね。まさかの利便性を享受できたのも泡沫の夢だった、ということになってしまいそうです。
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かろうじてコスモスフェスタはグリーンバスの臨時バスが出るので案内してますけどね。
秋祭りのほうは全然案内してませんから、誰も気が付きません。
秋祭りと言えば播州の秋祭りが有名で、集落単位で神輿や地車（だんじり）が出てくるのですが、とくに有名なのが姫路の「灘のけんか祭り」。別に気性も言葉も荒い（粗い）播州人が血気にはやる、というお祭りではなく、神輿をぶつけ合って派手に壊れれば豊年満作、というお祭りで、最寄りの山電白浜の宮駅には13日、14日の金曜土曜に直特が臨時停車します。（普段は朝夕のみ）
今年は3年ぶりの開催で臨時停車も久しぶりですが、山電は「海づくり大会」などの特殊ラッピング車を除いて特急車は秋祭りのシールやヘッドマークが出ています。まあ佐倉の秋祭りは知名度も注目度も播州の比ではないですが、そこを盛り上げるのが沿線の鉄道会社でしょう。集客のツールなんですから。
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阪急の改正で、既に風前の灯火だった箕面線からの梅田直通が廃止になります。
箕面線は阪急祖業の地ともいえる路線で、模型か路面電車か、というような配線の石橋阪大前（石橋）も箕面がメインだった時代の名残だったのでしょう。
この直通、ここまで残っていたのは、箕面線沿線に個人の大株主が住んでいて、その対策だというほんまかいな、という話を聞いたことがあります。この手の話は神戸本線でもあるわけで、1本だけある武庫之荘始発が株主対策という話も聞いたことがありますが、阪急ならやりかねない、という信憑性が噂を補強した格好です。
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そうですね会社の飲み会も少人数ですし、出社するタイミングを合わす必要もあり、コロナが収束してもなかなか戻らないと思われます。
そうです深夜帯の快特、普通の2本立ては不要です。であれば津田沼以東各停の特急にする、だったら快速と3駅しか変わらない→だったら快速で。となりそうです。対東葉は捨てる形ですね。
20年前の快速、通特新設、通特佐倉の誕生と攻めの時代が懐かしいです。
深夜急行もどうなるんでしょうね、ちばグリーン廃止であれば個人的に習志野出張所行き深夜バスを八千代台、勝田台まで延ばして欲しいですが
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京成の濃ゆいツアー、今度は待避線体験ツアーときました。
ただ意外と余裕がないのか、船橋競馬場発着で成田まで行き、八千代台まで戻って解散とコンパクトです。
もしや第二陣として西向きのプランも組むのかもしれませんが、千住大橋と八広と分かれるのでどうするかです。
上下とも待避線通過あり、となっていますが、下りは京成津田沼、八千代台、佐倉で待避線に入り、宗吾参道は上り本線となる2番線発着で成田2番折り返しとのこと。日中快特は1番線折り返しですが、2番線折り返しはあまり有難味が無い感じも。ちなみに京成津田沼は3番4番どっちが副本線扱いなんでしょうね。上野方では明らかに3番線が分岐側ですが、ELは3番線通過ですから有難味がなさそう。4番線は現行ダイヤだと優等は来ませんが、かつては4番線発の特急とかありましたからね。
上りの待避線通過は宗吾参道、佐倉、ユーカリが丘のどれか1つとのこと。通過体験は上りはユーカリでしょうね。下りは八千代台か。
あとはいよいよ引上線体験ツアーか。東中山、京成津田沼、大和田、臼井、千葉中央で行きつ戻りつと。
高砂車庫、津田沼車庫の入庫線進入ツアーもあれば面白いかと。地味過ぎるけど渡り線ツアーも。
今回は最後の八千代台ユアエルムで鉄道部品以外の販売会と、500円のユアエルム割引券が付きますが、基本乗るだけで3000円と微妙な値付けですね。
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京成はさすがに今回の大幅なマイナスサムはないと信じたいですが、京急の方は
COVID-19以降蒲田普通の削減程度しかしていないので大きく手が入るかもしれません。
正直都内の急行停車3駅は3分の2が通過という虐待ぶりに対して、三浦半島方面の小駅で毎時6回はバランスが
悪くなっています。
そう考えますと全体でマイナスにしながら都内の急行3駅を改善がポイントになり
押上線内各駅停車の北総発着空港快特を急行化する代わりに、高砂発着はエア快特に
格上げ。横浜方面のエア急は20分間隔に半減、
逗子線（利用者多くないもののJRへの対抗上減便したくない）は普通の半数を振り向けて
毎時6回を確保。八景以南の普通が20分間隔になりますが、ＳＨ快特を文庫から特急に種別変更して
追浜と汐入を救済というのが落としどころになりそうです。ＳＨ快特は久里浜で長時間停車していますから
その部分で2駅の停車駅増は十分吸収できます。
羽田空港に行く場合急行であっても心理的に遅さを感じるところですが、モノレールに対して
運賃面で絶対優位を確保した今これで流出が起こることはないでしょうし、エア快が20分間隔で
確保されていれば空港客と沿線客を分離でき（空港客の多くはエア快狙い乗車になるでしょう）
及第点の水準でしょうか。あくまで予想ですが京成に比べるとはるかにバランスが
取れたシェイプアップになり、空港線と八景以南で毎時3回分列車キロを削減できます。
そうなると気になるのが管理人様が少し触れた阪神本線の快急30分間隔化は気になるところで
半数をなんば線内各駅停車に戻すか、尼崎で無駄な時間調整をするだけか、さもなくば
木に竹を接ぐような60分サイクルと割り切るのか（これが一番現実的に思えます）どちらに
しても西宮以西で毎時1回分しか列車キロを削減できない割に拙さが目につきます。
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京急が羽田輸送に手を入れるかですね。あと南エア急は現状どんな利用実態なんでしょうか。それ次第かと思います。
北エア急は日中時間帯は無くなり、品川－蒲田、川崎間は快特だけで下位優等が無い状態ですが、蒲田、川崎以南は南エア急があり、下位優等が存在します。さらに上大岡での急急接続があるので乗り通すインセンティブが急行のみ停車駅や大荷物で乗り換えは嫌、という層に限定されますから、八景まで快特という北側と同じ形態にするとか。（仲木戸の東神奈川改称と南エア急停車が当時の改正の目玉でしたが、実際乗り換えはどのくらいあるのか）
品川－八景が日中毎時18本という過密ダイヤが需要に見合っているのか。正直南北とも毎時3本ずつで空港線内と逗子線内は各停、本線内は快特でもよさそうな気もします。朝夕は線内需要も旺盛なのでかなり混みあっているのを実見していますが、日中はどうなのか。逆に朝夕の北エア急は何とかならないのか。荷物を持って乗るのが厳しいですし。
そもそもの航空需要も、いっそうの羽田シフトが進むのでしょうが、Covid19前のような感じになるかどうか。
景気動向も不透明であり、円安も日本経済の実態と考えたら一定の定着は必至で、それによるインバウンドの高止まりや拡大はあるでしょうが、ビジネス流動がどう転ぶか。Covid19の中で高額なTV会議ではなく簡便的なウェブ会議を頻繁に行うことでコミュニケーションが却って図れたケースもあるわけで（じゃあ今からウェブ会議しましょうか、というケースが専らになった）、実際に赴くというケースはかなり厳選されるでしょうね。観光旅行と違い結構高いチケットを使うことが多かったですから、コスト削減効果は絶大ですし、実際Covid19期間の旅費経費の激減と売上や利益との分析をすれば、なんだ行かなくても結構いけるじゃん、という結論になりますから。
そうなると航空需要はどこまで戻るか。航空会社にとっての収益源となるビジネス需要が減少すれば、インバウンド需要があっても減便もあり得ます。あるいは観光向けのチケットも高止まりとか、富裕層の移動が増えるという面もありますが、「通勤電車」でのアクセスを志向する渡航客がどうなるかはかなり不透明です。
その意味では羽田のみでことが済むケースも出てくるでしょうから、成田の先行きは明るくないわけです。あるいはLCCに特化していくという手もありますが、スカイライナーの利用が激減したままで空港輸送を維持できるのか、という根本的な問題になります。
ですから京成も本線毎時12本体制ですが、津田沼以遠の通過運転は更なる削減の予感が否めません。
津田沼以西は特急停車駅、という新種別であれば大久保などでのアピール力もあるんですが、快速は微妙です。しかし今更通過も出来ないでしょうし。そうなると日中は快速のみ毎時6本、ということもあるでしょうね。
朝夕も都心回帰だけでなく通勤需要そのものの減少と、「ノミニケーション」の消滅が大きく影響しそうです。夜半に宗吾に取り込むために無駄に本数が多かった部分が早い時間に取り込んでおしまい、ということもあるでしょうし。
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阪神と近鉄の快急はどうなるのか。日中毎時2本になると阪神が明言しているだけに、快急＝阪神直通の現状から見たら近鉄側で快急を毎時1本削減しない限り数が合いません。まあ快急のうち1本が大阪難波折り返しになるんでしょうが、地味にこの1本分の引上線使用が成立するかですね。大阪難波か桜川かですが。
そして阪神側で「約30分間隔」というアナウンスがあり、そのままとると近鉄側で20分ヘッドの快急と合いません。
尼崎や大阪難波で時間調整して、さらに阪神なんば線内各停という黄色直特ばりの時間調整をするのか。日本橋以遠だと10分も差が付くというのでは使い物になりませんし、そもそも阪神なんば線開業当初の線内各停が不評だったからこそ線内運用を増やしてでも通過運転にしたはずですし。
あるとしたら、阪神側の快急のうち1本は快急で1本は急行。8連化で尼崎での増解結を廃止するダイヤですから、急行になることも可能でしょう。今は定期化されて大和西大寺での種別変更ですが、以前は月1回平日ダイヤ時に、天理教の月次祭輸送で通常は回送だった編成を大阪難波まで快急、そこから急行で天理まで、という列車がありましたし。
ただ今の種別変更時の運用だと、大阪難波行き快急で、大阪難波から急行奈良行きになってしまいますが。
あとは結局毎時20-40分ヘッドで1運用を削減するだけとか。ただ難波折り返しが増えるということを検証すると、現在毎時3本の急行が難波口で14分折り返しになってますが、快急が1本プラスαで折り返すとなると難しいですね。阪神側で1往復削減となりますが、当該だけで考えると約40分後になります。1本は急行とすると、大阪難波－神戸三宮で33－27分ヘッドになること、毎時2本の快急折り返しが20分近く折り返しを占有すること、急行の折り返しと合わせて抜本的な見直しが必要だが特急と合わせて成立するか、という問題が見えてきます。あるいは大阪難波で普通尼崎行きといった化けの多発でしょうか。
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コロナ関係の私鉄の輸送量の変化等のデータが載っていましたので、皆様の議論のタタキにどうぞー
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220523_01.pdf
全体景は
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220523.html
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たまに午前在宅、午後から出社する時がありますが、快特のタイミングにあえば青砥でアク特に乗り京急品川ですが、快速だと船橋から総武快速ですね。
夜間帯の削減、快速化が進みそうですが、エア快なのに津田沼っイブニングライナー退避とか見直してほしいですね。京成の時短に協力してる都交に失礼な気がします。宗吾初電もですが京成って意図が分からない改正しますね。
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南エア急の利用率はCOVID-19前から高いとは言い難く
空港では品川東京都心方面に行かないと案内されるため8割方の客は見送る状態で
利用の太宗は空港線中間駅〜蒲田と、横浜〜文庫間相互利用で、蒲田〜横浜間の利用は少ない状況で
正直毎時6回は要らないなという印象でした。鶴見や東神奈川停車は京浜東北線への対抗という
意味合いと思われますが（横浜線〜羽田空港はどこまで需要があったか？新横浜に直結する横浜線沿線ですと
西日本方面へは新幹線を選択する動機が強く働きますし）、実質京急急行相当の
京浜東北線が5~8分毎に走えい近距離運賃はJRが割安でそもそも対抗できません。
そもそも99年以前の南線急行は非常に空いていて
やはり中途半端な存在になってしまう感があり、それゆえ同年の改正で駅がこまめにある
京急の利点を活かせる普通の増強に振った経緯がありますし。
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管理人様が観光列車とローカル線の在り方ですが、観光目的で来ても
全くお金を落とさない撮り鉄は当然のこと、18きっぷでは収入への貢献は微々たるもの
定価乗車さえ路線の維持に必要なコストと天秤にかけたら全然釣り合いません、そうであれば
自由な価格設定ができる観光列車なら、数千円から万単位の収益を生んでくれますから、これこそ
鉄道の特性を活かせる稼ぎ方ということでしょう（DXバスに豪華弁当つきとやっても同じような価格帯ではほとんど支持されないと思われます）
一方で地域輸送があってこその鉄道というのはその通りですが、そうなると地域輸送サイドの視点では
実のところロングシートなんて何も問題ない（COVID-19以降は特にボックス席が敬遠され、一見して「よそ者」と解る私が座ると、
地元利用と思しき対面の方がロング部に逃げてしまったこともあります）ということになります。
そうしますと、歓迎するのは万の声を聴く値段の観光列車に乗ってくる方は大歓迎、
一般列車でという方を妨げませんがあくまで地元住民のために運行しているものですから
ダイヤや車両には文句を言うなとなってしまうのかもしれません。
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大手私鉄の場合2021年度の輸送人員はCovid19前に比べて7〜8割の間に収まっていますね。
空港輸送が壊滅的ではありますが、それでも京成、南海、京急ともこのレンジに収まっているというのは興味深いです。
モータリゼーションが、という中京圏や北関東圏を抱える名鉄や東武の減少率が相対的に低いというのは興味深いですね。あるいは日常移動でクルマが定着しているから、公共交通からクルマへのシフトが生じにくい分下げ止まったか。
逆にJRやメトロの減少率が大きいのは、都心部での移動減少でしょうね。放射方向での通勤通学需要が回復しても、「外回り」の類は回復していない、ということでしょうか。このあたりはWFHよりもオフィスごとの移転の方が効率的という判定になりますが、今後その動きが出てくると厄介ですし、逆にその受け皿として事業者や自治体が手を上げれば一発逆転もあり得ます。
まあこのプレゼン資料、結局はサスティナブル関係のお話で、コンパクトシティや「串とお団子」をえんどう豆に衣替えしているだけというお話ですね。この手の理想論の最大の問題は、集約することで需給バランスが売り手市場になるわけで、便利で快適な郊外という存在が価格上昇を抑制していたのが、その供給側を絞ることで当然高止まりすることをどうするのか。所得が増えないうえに、これまでデフレで誤魔化してきたものがエネルギー問題を起点とする強制インフレで一気に「低所得」だったという実態が露見したわけで、そこに住居も、となるとどうなるんでしょうね。「WFHで出来る簡単なお仕事」か郊外の製造事業所に転職、移住せざるを得ない「大下放」が遠からず発生するでしょうね。
あるいはこういう分断が一国レベルで収まらず、国際「出稼ぎ」も増えるでしょう。これまで技能研修生という一種の奴隷制度で労働力を買い叩いてきましたが、逆に日本円ベースなら大きく稼げる（現地通貨ベースだと低廉な労働力として買い叩ける）、という微妙な値付けで「口減らし」が始まるかもしれません。約半世紀前に終わった移民の時代が復活します。
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このプレゼンでタイの「足るを知る経済」を紹介していますが、先代のプミポン国王ご推薦の理論ということも大きかったわけです。実際にタイ人がつましく、しかし幸せに暮らしているかというと全然そうではないですからね。こういう時にこれが持ち出されるのは、「上を見ればきりがない」ということで中下流の国民は豊かな生活を諦めろ（ほどほどにしろ）ということの言いかえに過ぎません。
バンコク都心部だと１DKに毛が生えたレベルのコンドミニアムが日本人駐在員のような日本でもそこそこの年収がある階層でも手が届かないレベルの値札が付いているわけで、まあこうした物件は借金して購入して転貸して利ザヤを稼ぐのが専らとは言え、借り手も含めてそこそこの富裕層でないと手が出ません。古いオフィスビルや雑居ビルが更地になってそうした物件が立ち上がる。中には日本企業も一枚嚙んでいる案件も少なくないですが、まあ貧富の差が激しいですし、拡大しています。
地方からはバンコクに出稼ぎに来ていますしその太宗が飲食店、それも「接待を伴う飲食店」「風俗店」です。
実際Covid19最初期にはまずそうした夜の街に閉鎖命令が出たことで失職した地方出身者が一斉に帰郷したことでバンコク都内がもっぱらだった流行が一気に地方に拡大しました。またラオス、カンボジアやミャンマーとの国境で、相手側の「特区」の歓楽街に就労していた人が仕事がなくなって「密入国」して感染拡大というのもありましたね。地方も全然満足してませんから。そしてホワイトカラーもより良い収入を求めてのジョブホッピングが当たり前ですしね。
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転貸で思い出しましたが、ちょくちょく転売されてきたもののひとつに株主優待券の類があります。
鉄道会社のだと回数券式のや定期券式のもの、後者はバスも使えるものもありますね。
新京成が京成の完全子会社になったことで当然ながら新京成の優待券は全滅の憂き目にあってますが、予想通り京成の優待券は相変わらず京成の自社線に限っていますね。
ただ、京成の場合バスも本体格である京成バス以外で使えない（傍系も分社子会社も対象外）という使い勝手の悪さがあるので、（流れてるものを買うことの是非はともかく）あまり食指が動く代物ではないですね。
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3直の11月26日改正の子細が発表になりましたね。
京成は新鎌ヶ谷へのスカイライナー停車。これは驚きです。青砥停車列車のみですが、これは新京成やアーパー線ユーザーにとっても福音です。今までもアク特乗り継ぎが確立していましたが、荷物の問題もあり、東葛地区からの成田流動の帰趨が決定的になりそうです。新鎌ヶ谷から空港までの料金が800円というのは微妙ですけど、新京成ユーザーとしてはなびいちゃいますね。ただ早朝の空港行きが無いのは残念ですが。
ワンマン運転は金町線、東成田線（芝山鉄道線）と千原線の日中4連のみ。千原線は千葉中央で車掌が乗り降りするということでしょう。このオペレーションが可能ということであれば、今後時間帯や区間を切ってのワンマン化もあるんでしょうね。
それ以外のダイヤについては変更はあるが具体的な内容が無いので大きな変更はないということでしょうかね。
一方京急は大改正になっています。会社自体が1999年以来の大改正と銘打っています。
1999年改正で日中のSH特急がSH快特になりましたが、その逆コースです。
羽田関係は北側は快特・エア快の半数が特急になり、南側は南エア急が半減。空港線内中間駅の10分間隔は維持ですが南エア急の半減は2010年の南エア急設定以来の後退であり、それこそ1999年でのD急廃止以来になりますね。
本線北側は特急との緩急接続が目玉ですが、本線と空港線の格下げ組が雁行するのは微妙ですね。ただ現状ダイヤ比だと改善といえます。一方の南側は南エア急が半減する分が純減。特急化で新町のみ救済で、鶴見、東神奈川は減便。さらに横浜以南は特急と快特の停車駅が横浜－八景間で揃っているので急行停車駅は純減。八景以南は追浜と汐入が特急化で増えますが、この処遇の差が気になりますね。
南側からのC特羽田行きが2本削減、朝の12連運転が上り6本（C特2本、A快特2、H特1、SH快特1）、下り2本（SH快特2）減少。後者は通勤客が減少しているのが透けて見えますね。
一方で土日夜の空港行きが北エア急から快特になるとありますが、これは5分短縮で空港利用客にとっては福音ですが、なぜここだけという謎改正です。あるいは運用が浮くのでしょうか。
ただし最終が繰り上がりしかもエア急に。またエア快も平日上下1本、土休日上り1本の格下げです。（快特なので蒲田停車のみ）
京成はスカイアクセスシフトが鮮明になってきましたがまあワンマン化で何とかとどまった感じですが、京急は大ナタという感じ。朝のB快特が最初の2本以外の廃止は23年どころか通勤快特が出来た1981年改正以来41年半前に戻る格好。C特も含めての特急3連発という平行ダイヤ化になりますすが、そのC特が消える時間も。さらに12連の縮小もめだちますね。横浜方面からの羽田直通が大幅減となるわけで、そうなると「蒲田要塞」の意味が薄れてしまい、設備投資が徒になってしまった格好です。
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北総も改正を発表していますね。
スカイライナーの新鎌ヶ谷停車は京成のリリースと当然一緒ですが、新鎌ヶ谷以東の土休普通20本（10往復）増発は意表を突きました。ただ気になるのは増発分は新鎌ヶ谷で30分近い折り返し時間があること。2月改正で設定されたのと同じように本線上での折り返しですが、かなり窮屈ですよね。確かに到着時に下り側の緩急接続があってそれ以降は副本線は空きますが。生活バス直行便が無い土休日の増発で、運賃も値下げとなっていますから、なんか競合がいつの間にか補完関係になっていますね。生活バスの主力も今や北環状線経由がメインで小室駅にも立ち寄るからCNT中央からの速達性は二の次ですし。
平日は急行が廃止（格下げ）とのことで、遂に京成側から急行が名実ともに消えます。京急線内と下り都交のみですね、急行
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改正見ました。京急は羽田空港駅出来たときのダイヤに戻りますね。2000年代半ばに南太田に住んでましたが当時日中は快特1普通2のダイヤで横浜駅下りだと快特前後の各停で混雑に大きな差がありました。
相変わらずですが、京成の「お客様のご利用状況に合わせて一部列車の発着時刻、運転区間、種別を変更します。」の1文が怖いです。
ご利用状況に合わせて初電5分繰上げとかならいいですが笑。それにしても新京成が羨ましいコロナはどこ吹く風という状態です。
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新京成が完全子会社化で上場廃止になってたんですね。忘れてました。
優待の問題ですが、これ、結構洒落にならない問題のはずです。業績不振で上場廃止とか、優待廃止というのは株主としても受け入れないといけない変化ですが、現在の株式価値（あえて株価とは言わない）を前提にした株式交換で京成の株式を割り当てるということは、新京成の株式におけるメリットの一切を勘案した交換比率になるからです。実際、両社がコンサルに依頼したデューデリでは中期的な増益を前提にしていますから。
交通事業者の場合、優待による乗車券類の交付は一般的で、特に株数が多い場合は全線定期など価値が高いです。
沿線利用者として投資対象とする場合、そうしたメリットは当然配当＋αとして認識されているわけで、少なくとも株式交換が成立するということは会社が正常に存続するという前提ですから、株主への還元が削減される前提には立てません。
もちろん京成の優待は受けられるという新しいメリットになりますが、優待の基準が当然異なるわけですし、それが京成本体のみ、となると金券屋で売るしかない、という株主も出てきます。
それも株主の負うべき責任、という自己責任論もあるでしょうし、株主がそういう株主の不利益になる決断をする経営者を任命しなければいい、という原則論（＝書生論）もあるでしょう。
ただそれにしても引っ掛かるのが、直近まで会社は投資を勧誘してたんですよね。電車の中吊りとかでも。
そこで目玉にしていたのは優待であり、それなりの株数になれば電車の全線定期、そして電車とバスの全線定期とステップアップするわけですが、沿線住民でその優待を勘案して投資した投資家にとっては、京成の優待を受け取っても意味がない人もいたでしょう。1:0.82という交換比率には優待の「無価値化」というマイナスも織り込んでの数字なのか、気になるところですし、そもそも会社が優待を謳っていてそれがなくなるというのに何も対応が無いとしたら、商売として誠実さに欠けますよね。永遠にというわけにはいきませんが、一定期間だけでも京成の優待と新京成時代の優待を選択できるような対応が取られていればまだわかるのですが。
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11月26日改正は京急の後ろ向き度合いが半端ない感じです。Covid19の影響とそれに伴う意図せぬ「働き方改革」で通勤輸送の大幅減という異次元モードにはいったことで、朝ラッシュ時に大ナタという事態です。
改正内容と今後への展開の可能性を考えると、今回はまず小手試しという感じで、朝ラッシュ時本線の上り羽田特急の削減、あるいはB特かC特の8連化、さらにはそのどちらも、という「削減代（しろ）」が見え見えです。
そして今回はピーク前後に8連化を進めますが、8連化で余裕が出来たところで1890系を連結して有料座席サービス併結という手に出そうですね。特急停車駅全部で客扱いは無理がありますから駅を絞って取り扱うと。
しかしB快特が格下げというのは驚きです。登場当時のジャーナル誌にロングおじさんの記事があり、さらに昔の車両基地見学会で「通勤快特」の種別板があったというこぼれ話の紹介がありましたが、それくらい「いつかは朝ラッシュ時に快特を」という想いの結晶だったB快特が41年で幕となるわけです。
まあC特急と並行ダイヤで所要時間はどちらも横浜－品川で30分前後、東海道線と10分以上の差が付き京浜東北線と同レベルの所要時間では、名を捨て実を取ったんでしょうね。
一方京成側は細かい部分がどうなるかですね。突如謎の快特が深夜帯に現れるようなことをしますから、ただでは済まない可能性も十分あります。そして今後京成で京急レベルの改正となると、20分に特急、通特3、普通3の朝ラッシュ時でしょうか。都交の運転間隔に合わせるために都交直通の特急は「速特急」と「遅特急」（前者は船橋－押上25分、後者は28分で、船橋段階の運転間隔7-13分が10分間隔になります。この遅特急を快速にする、普通は20分に2本（約10分間隔）にする、ということも京急を見ているとやりかねないと感じてきました。
ワンマン化は北総の小運転こそフィットするんですけどね。あるいは全線立体という特徴を生かして8連もワンマンとか。（高砂の大踏切があるので東松戸以東での実施になるかな）
北総は前向きですが、本線が事実上一般列車の空港アクセスが無いので（乗り換えか延々と各停）、アク特20分ヘッドという手も出てきますね。北総の利用増で値下げ余力が出て来て京成の賃率に近づきさらに人気、というプラスのスパイラルを期待できますし。
あるいはいよいよ「京成電鉄成田空港線」ではなく相互乗り入れとして普通の延長運転で空港口20分ヘッドという手もあります。快速よりは速いのでは。
実際、高砂ー2ビルでアク特39分、本線快特53分、特急56分、通特60分、快速69分ですが、北総普通をそのまま空港まで延伸すると理論上52〜55分と本線経由の特急系よりも速いですし。
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京急が大幅にパターンを変えて来ましたね。
>>91の予想が相当部分ビンゴで正直私も驚いています。
全体としてマイナスサムでありながら都内は改善が目につくという大勢が予想通りというところ。
その中での違いを見ますと
◎ エアポート急行を半減→予想通り
〇 空港快特のうち北総普通になる系統の急行化→特急化
△ SH快特を文庫以南種別変更し特急化→全区間特急運行になり23年ぶりのH特急復活
× 青砥空港快特（旧アオポート快特）のエア快格上げによる蒲田通過→快特のまま存置
× 浦賀普通の半数を逗子線系統に振り替え、八景以南の普通を毎時3回化→普通は現行の運行形態維持
空港線と本線の蒲田〜八景で毎時3回の減便ですが、一番下の八景以南での削減が回避されたのは
久里浜線末端以外は小駅であっても毎時6回の利用機会を維持するという方針でしょうか。八景以南の普通駅は
浦賀以外乗降人員が1万人未満ですので20分間隔化は止むなしと思えたのですが。
ただSH快特の特急化は普通削減なら追浜と汐入の救済でありですが、全区間でとなると
競争力低下は否めません（30年前の川島氏の著書に「快特20分毎は非力すぎる」と書かれていたのですが当時のダイヤに先祖返りします）
南線区間〜品川・浅草線エリア以外の都内という流動が、横浜でJRや東急に逸走せず品川まで利用してもらう為の快特10分ヘッドだった筈ですが。
空港線は需要回復の兆しがある中での減便ですが、流動と合わない横浜方面急行が毎時6回という
バランスの悪さを考えると妥当なところ。線内駅発着の流動は多くが品川方面なので
日中の品川・浅草線直通が復活するのは福音です。管理人様ご指摘の通りラッシュ時は空港客と線内客を
分離するためにエア快が数本でよいので欲しいのですが昼間はそこまで問題にならないか、あるいは快特狙い乗車が
強まるので問題は少ないかもしれません。
総論として、京急と京成は一昔前の関西私鉄でよく見られた特急停車駅相互の利用は早く便利な一方、
中間の小駅は通過電車ばかりでやっと来た普通は待避ばかりで時間がかかるというダイヤから、
緩急接続重視のダイヤにシフトしてきたといえますが、ヲタ的に興味が向きがちな他事業者との競合は
実はそこまで意識していないということでしょうか。
まれに私家版の改正案で京急や京成、阪神、京阪などJRとの競合があり駅間が短い私鉄は
駅の大幅な統廃合をすべきという主張がありますが（半世紀前に名鉄は実際にやろうとしましたが）むしろこまめにある駅が強みと捉える方が
経営の観点からは勝ることは間違いありません。
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>>104
株主優待券は個人投資家の中には財務指標以上の最重点事項と捉える方がいる一方で
法令上の位置づけは曖昧なまま（配当ではないので赤字でも行われるが私鉄の優待乗車証のように
取引相場があって現金化しやすいとなると課税関係は？）という不可思議なものです。
一方曖昧ゆえに会社側の裁量で容易に改廃され権利確定日に廃止を発表という極悪なケースも散見されますし
優待券の海外発送はしない＝外国在住株主は恩恵に与れないという会社は株主平等原則に反する疑いがあります。
新京成と京成の経営統合は、以前書きました通り新京成がプライム市場に移行しなかった（旧一部の私鉄で唯一、山陽や神鉄はプライムに移行）時点で
京成が持ち株比率を上げて連結対象化する意図があるかと思ったところまさかの完全子会社化でした。
ただ会社都合での統合であり新京成の業績不振が理由ではないので、
統合後は京成の優待券が新京成でも通用するようになるのではないでしょうか。
そうであれば都内まで優待券で行ける（通常なら高くつく新鎌ヶ谷経由も選択可能）ので
むしろ改善となる面が多いように思えます。
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京成の場合、20時以降の快特を特急化や特急や通特の快速化、また朝ラッシュ終わりかけ快特の特急化とリリースにない改正が多いですよね。京急は最近詳細に報告する違いはなんでしょうかね
2月の改正では突如現れた休日朝の快特とかもありますが、この快特、快速なみに遅くて使い物にならないんですよね。利便性が全く考えられてない。20年前の通特、快速新設のダイヤ改正が懐かしいです。確か10月だったような記憶があります。
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管理人様が105で危惧されている浅草線直通「遅特急」の快速化ですが、
これやっちゃうと勝田台・船橋での逸走がとめどなくなりますね。
八千代・佐倉市域から新橋〜品川エリアへの通勤者が「少なくとも10分毎」
「乗換なし、あわよくば座れる」という理由でこのルートに残っているわけで。
朝の直通20分毎なんてなったら、私でも船橋で総武快速に乗り換えますね。
（品川ユーザーです）
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↑直通でも快速では戦力外という意味で。
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>>107
ttps://www.keisei.co.jp/keisei/ir/stock/benefits.html
優待制度のページを見る限り、
＞上記の株主優待乗車証は、当社線※でご利用いただけます。
＞また、保有株式25,000株以上の株主様に発行する株主優待乗車証（電車・バス）は、当社線※及び京成バス（株）の路線バス(高速バス、コミュニティバス、深夜急行バス、貸切バス、東京BRT等を除く。)でご利用いただけます。
＞※北総線各駅（新柴又駅〜印旛日本医大駅間）では、株主優待乗車証はご利用になれませんので、北総線区間の運賃を別途お支払いください。
という表記は完全子会社化以前と以後で変わってないんですよこれが。
まだこれから変わる可能性もありますが、まあ北総や分社のバスを対象外にしてきている以上、新京成を対象にする可能性は低い気がしてます。
バス分社の整理（それこそ新京成のバス各社とレインボーとか）よりも可能性が低そうな気が‥‥
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ちなみにURL規制があったので古典的ですがいわゆる「h抜き」で貼らせていただきました。
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京成のIRのページをみてもフォローアップが出てませんしね。株式交換時の条件にも入っていません。（特例があればここで書かないとヤバい）
ですから普通に京成の株主と同じ待遇になりますから、新京成の株主にとっては「優待が紙切れ」になっています。松戸口の株主なんかは特に。
とはいえ「新京成の株主」も移り変わるわけで、新京成関係の優待が紐づく京成の株式に価値を見出さない人もいます。
株式交換の基準日時点の新京成の株主に対し、京成の株主であれば交換で交付された京成株式数と現有株式数の按分で一定期間新京成の優待を継続する（京成の優待はない）、とするか、全株主に対し、優待は「京成線パック」と「新京成線パック」を選択できるようにするといった手でしょうかね。やるとしたら。
ちなみに上場会社で上場株式としては「合併」したケースとして阪急阪神がありますが、こちらは「全線乗車券」は阪急、阪神両方で使え（回数カードなので会社を跨いで乗れない。神戸高速線は対象外）、「全線乗車証」は阪急と阪神の選択制です。（一度選択すると変更不可）
株数に応じて、選択メニューに「乗車券か阪神乗車証」「阪急乗車証か阪神乗車証」の選択になる株数があり、それ以下は「乗車券」、それ以上は「阪急乗車証」と「阪神乗車証」の両方がもらえます。
これは阪神株主への配慮でしょうから、京成も新京成を考慮した優待にすべきでしょうね。
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京急の場合、快特で一気に、というのも分かる反面、特に品川－蒲田の無停車で普通車が鮫洲と平和島で通過追い越しを喰らううえに、北品川〜梅屋敷間から品川、蒲田・川崎は普通乗り通しが最速という状況はさすがに中間駅の利用者だったら鬱憤がたまります。（北品川－川崎25分、品川－梅屋敷17分。快特で品川－蒲田6分、川崎10分）
京急一押しの羽田輸送にしても蒲田まで行って快特乗り換え（40分に1本はエア快なので階層変わって南エア急との乗り換え）と厳しいですし。
京成の朝ラッシュも普通の3本に2本が八幡－高砂間で市川真間、小岩の2駅での通過追い越しと、総武線並行区間で敵に塩を送るどころでない状態ですし、小駅の統合との是非を問う以前の問題として使い物にならないということがありますね。
そのあたりは同様に駅が多く優等が速い阪神との違いです。まあ山陽電車もそうなんですが、「小駅」が結構利用があるわけで、特に臨海部の事業所関係が目立ちます。うまくテコ入れすると山電の荒井のように大化けどころでない大出世もあるわけで（今や明石、姫路に次ぐ利用者数という大看板に成長）、じっくり育てるべき駅です。対して京成や京急はどうか、というわけで、京成の総武線並行区間は厳しいですね。逆に京成千葉線はどうして総武線と同じような場所にしか駅が無いの？というちぐはぐぶりで、「駅前」にしかバス停が無い神姫バスに完敗した神鉄粟生線を彷彿とさせる厳しさですし。
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たぶん「遅特急」（快特）の快速化はあるでしょう。京急本線でも普通車は10分ヘッドですし、20分に「速特急」（快特）、通特、快速、普通2で、普通のうち1本はうすい、1本は千葉線かと。ただ「遅特急」を快速にすると大久保、実籾には福音ですが、時間的に速特急と遅特急の間の普通に津田沼以遠で被るので、速特急を八千代台退避となり確かに戦力外になります。
あるいは通特も津田沼以遠各駅にしてしまい、普通車は千葉線から、津田沼以遠本線の各駅は旧遅特急と通特、という絶望ダイヤが見えてきてしまいます。東葉逸走は東西線内の鈍足ぶりからこれも微妙で、船橋逸走でしょうね、増えるとしたら。関西私鉄みたいに中距離で利益が最大化するような運賃体系に持ってくるというところまで来ればある意味天晴れですが。（山電は明石から東二見〜高砂付近まででがっぽり稼ぐ構造。京阪は枚方、阪神は甲子園が「割高」になっている）
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ラッシュ時間だと総武快速の3本に2本は横須賀線直通なので、遅特急の快速化って船橋逸走が進んでしまいそうですね。
実際に現ダイヤでもラッシュピーク時間帯は船橋逸走一択です。
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>>116
ラッシュ前後だと総武快速の間隔や遅快速もあり浅草線経由で品川に出ます。
前のダイヤで浅草線内各停化された朝ラッシュ前のエア快とか結構便利で品川まで使ってました。各停化で品川7分延着してしまい、今は同じ快特に乗っても総武快速に乗り換えてしまっています。
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まあそこまでは無かろうという思いもありますが、昨今の各社の動向を見るとやりかねないという感じもしてきました。
ただ今住んでいる人（持ち家）はWFHに流れて、新しい住民が来なくなるという最悪の流れもあるでしょうね。高齢化でそれまでの通勤客が消えてしまった路線のような感じになるんでしょうか。
その意味では10年ほど前に6連化に踏み切った新京成は先見の明があったというか、まさかこんなに早いとはというところなのか、戦線縮小を先取りした格好です。当時は厳しく批判しましたが、こんなに早く、そして実際に来るとは思いませんでした。
「選ばれる路線」とすべきではありますが、通勤という概念が消えていく流れとなると厳しいです。WFHを売りにするには中途半端な沿線ですし。
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京成の新京成の完全子会社化の時、新京成のブランドはあくまでも“現時点では”変更するつもりないとありましたが、この“現時点”というのがミソで、いずれは合併に至ることを否定してないのです。
北総は北総鉄道が三セクである手前、仮に京成化するとしてもSA線に北総線を一体化したうえで北総が三種に徹して残る（SAと通しで考えると北総・千葉NT・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道を三種になる）というのが考えられますが、
新京成ですとそういう縛りはないですし、完全子会社という立場もいざとなればあっさり合併されて消えうる気がします。
その前に副業（子会社のバスやコンビニ）の整理・再編が先だとは思いますがね‥‥
バスも鎌ヶ谷・習志野はまだしも、松戸は京成の松戸ともエリア的なかぶりがありますし。
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そういえば阪急阪神といえば、京成グループと違って車両設計の共通化とかもしてないんですよね。
3000・N800・7500・9200はN800が微々たる違いしかない以外はほぼ色違いでしかありませんでしたが、
3100・80000だと前形式比でさらに主要機器が違うのみならず、折り畳み座席の違いのような些細なようでそうでもない違いもあります。
阪急はまず神宝と京都で車体の寸法の違いや機器メーカーの違いはありますが、その辺を残したまま阪神ともある程度共通化を図ろうと思えば図れるだろうに、というのは正直思います。
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新京成の「吸収」はあり得るのか。完全子会社となった今、分社化しておく理由もないですし、昨今の内部統制絡みでの本社機能の維持は確実に「無用なコスト」になります。強いて言えば新京成と京成本体の給与水準など労務関係ですが、同一労働同一賃金という流れはあるものの、新京成線関係の職場限定ということであれば「同一労働」の枠が限定されます。
ご指摘のバス事業の再編も必至でしょうね。松戸新京成は野菊野線が京成から新京成に移管（松戸駅西口から東口発着へ変更）されているなど京成との間の調整は既に実施済みでもあり、かつ市川から矢切あるいは国分経由で松戸駅まで伸びてくる路線でつながる以外は「飛び地」ともいえますし、新松戸や馬橋での錯綜もあり、松戸営業所と松戸新京成の統合もあるでしょう。
船橋新京成は鎌ヶ谷管内とレインボーの統合、習志野管内は一部路線の習志野出張所管内との統合（そもそも習志野車庫と習志野出張所は近接している）というグループ全体としての統合もあるかもしれませんね。
全国的にバス地域分社の再統合が「トレンド」のようで、足下でも神姫バスの神姫グリーンバス（北条、篠山など）とウエスト神姫（宍粟など）が合併してウイング神姫になっています。
鉄道の「合併」はあるのかですね。ご指摘の阪急阪神も別会社でやっていますし、傘下のはずの山電、神鉄もまた同様です。
ただ関西のケースはそれぞれの会社が独自のブランド力を持っているわけで、みすみすそれを捨てることもない、という判断でしょう。一方で新京成はどうか。京成グループとしてのブランド力を取るのか、独自性を取るのか。残念ながら「新京成」のブランド力はないでしょうね。社名が示す通り京成の一員という認識の方が強いでしょうし。
車両の同一化は今後検討していかないと経営面で他社から「置き去り」になる可能性すら出てきます。コストセーブという面で。規格の違いにしても、同一形式での番台違いで処理しているケースも他社ではありますし。この点では京成の新3000系は時代を先取りというか、メーカーの標準車両ではなくグループで標準化を図ったケースとしては特筆事と言えます。
京成の場合は北総を合併できるかですが、全線を第二種として京成が第三種として、ノーラッチで乗り換え自由とすれば、北総台地に一大路線網が完成します。北総も高額運賃で債務返済原資を確保する必要性がかなり減っている状況であり、一方で新京成は若干の値上げをすることで京成や北総との通算を実現する、となれば出来ない話でもないでしょう。
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Yahoo!時刻表で改正後のダイヤ検索出来ます。
京成はぱっと見大きな変化なさそう。京急は発表通りですね、快特→特急格下げは押上線内特急です。
当然宗吾初電はそのまま、最終快特成田も据え置きです。当たり前ですが…
連絡人員を除いた2021年度利用者数だと3位勝田台、5位八千代台、10位大久保と重要度が高いのに不便にする理由がやはり理解出来ません。
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>>121にあります、
＞全線を第二種として京成が第三種として
だと施設保有が京成になってしまいますね‥‥
京成の名前で運行し北総が施設保有、であれば京成が二種・北総が三種、になります。
車両の同一化で気になる点として、新京成は全線開通のための出資を三菱電機から受け、株主にもなってたことからN800以外は三菱の制御装置と電動機を採用していましたが、一応確か同じ理由で京成も電動機では三菱を採用してたりします。
株式交換時点で三菱電機が新京成の株主のままであれば、京成の株主にそのままなっているはずで、それの影響が出るんじゃないかという気もしています。
（京急のように車体のメーカーによって電装品のメーカーを分けるようになる？ etc）
逆にこれが新京成側に波及する可能性もなくはないかもしれないですから、細部までの共通化をしなくても青電の載せ替え車体以来ご無沙汰の横浜製車体が新京成に来る可能性もありそうです。
京成の公式サイトには3100の特集みたいなページがありますが、京成・新京成・日本車両・総合車両の設計担当者が揃い踏みしているページも確かありましたし。
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八千代台8:18発の羽田空港行きが西馬込行に変更。これ20年前の改正時から羽田空港行きでしたが、北総からの羽田空港行きへ変更、泉岳寺で接続するようです。
日中の快特も1分発車時刻繰下げです
夜間〜深夜帯も本数減なしですね、京急の改正に京成が付き合わされた印象を受けます。
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このところSKYを使っていますが、久々にANAを使ってみました。津田沼リムジンが2タミ22時40分発が「最終」になったため、NH416だとまず間に合わないということも大きく、また朝移動で若干遅くなっても問題がない状況なので、ANA利用が遠のいていました。
ところが朝のBC101が繰り下がってきてさすがにまずくなり、一方でNH416の羽田着が繰り上がったことでANAを選ぶインセンティブが出てきました。まあ諸物価高騰に輪をかけての値上げでANAはバリュー（特割）でも相当なお値段となっており、通常ならお値打ちのNH411ですら特割でBC101の「たす得」の1.5倍となると、9時必着とかよほどの使う理由が無いと使えません。
新幹線利用も考えるところですが、諸般の事情でいろいろ詰め込んだスーツケースを持ち運ぶことが大半なので、アクセスどころか新幹線でも取り回しが大変な新幹線は選択肢に入りません。
しかしうまくいかないもので、さすがに20分前到着なら津田沼リムジンに乗れるだろうと思っていたNH416が「機内整備が遅れております」とのことで20分以上遅れてしまい、離陸後東への転進も垂水付近とショートカットするなど懸命の回復運航に努めていましたが、機長アナウンスが入り、管制官からもう少し遅く飛べと言われました、とのこと。結局15分遅れで到着し、正面到着ながらリムジンには間に合わず、50分の葛西リムジンも乗れず、23時10分の西船橋、船橋リムジンでした。この日は東西線もダイヤ乱れで東葉も当然ダイヤ乱れ。松戸終連絡の快速が普通となり不接と散々でした。
復路はNH411でしたがこの日のリムジンはリフト付き車でしたが半分以上乗っており、最近では多い方でした。往路の西船リムジンが閑散としていましたし。ここで自分ではないですがトラブルを見ました。プレミアムカウンターでNH985のチェックインをしていた人がいて（このほか何行きなのかリゾートへ行きますって感じの服装でP席の空席待ちがどうのと手間だけかかって窓口が空かない）、ようやくチェックインして保安検査場に回ると、そのNH985に乗ろうとしていた人が「時間切れ」とのことで追い返されました。
確かに「保安検査場締め切りまであと2分」とかでていたけど、搭乗券がありチェックイン出来ているからセーフだと思ったんですが、まさかの事態です。SKYなんかは明らかに20分切ってもチェックインできた人は通していたはずで、どういうことか。SKYはギリギリの客は優先的にチェックインして、保安検査場も係員がエスコートして専用レーンで捌いていましたが、確かに今回のANAは間もなく締め切る、もうすぐ締め切るといったコールが無く、検査場へのエスコートも無かったわけで、一般カウンターよりも扱いがぞんざいでした。
これ、預け荷物があったのを見ており、本当にアウトだと既に搭載に回っていった荷物の回収までしないといけないので、係員が付き添って通したんでしょうが（便自体出発は8分遅れなのでそのまま乗せたと思われる）、まあ他空港で優先レーンでのセキュリティ面でのいい加減な扱いが問題になっていただけに、いったんは杓子定規にしているんでしょう。ただDIAは別とはいえPLTかSFCの優先チェックインでこれはお粗末でしょう。係員も時間が迫っている自覚も無かったようで、急いでいる感じも無かったですし。
ちなみにNH411では降機に手間取りましたが（6割くらいの搭乗率にしては手際が悪かった）、荷物の球出しが速く回転台まで行った時点で既にコンベアの中程にありました。NH416も結構早く、やれば出来ますね。SKYの球出しにはまだまだ及びませんが。
そうそう、機内オーディオの全日空寄席が先月と一緒だったようですが、何があったのか。ほかのプログラムは当然月替わりでしたが。
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エリア外の話題を続けてすみません。
些か旧聞に属する話ですが、鉄道ジャーナル誌巻末の名物コーナーであった読者オピニオン欄「タブレット」が10月発売の2022年12月号をもって「しばらく中断」とのことです、10月号の編集長の編集後記で投稿数も少なくコーナーを維持できないという舞台裏を説明していましたが、確かに投稿総数がコーナーの枠と同じ程度になってしまうと、投稿内容を考えるととても商業誌が掲載できるものでないものが相当数となってしまい、コーナーを維持することが出来ないというのは容易にわかります。実際4月号を最後に休載中でしたし、おそらくこのまま「終了」でしょう。
ネットの世界で簡単に意見が発表できるようになって久しく、それが原因の一つに上がっていますが、BBSどころかブログも新規開設できる間口が減少し、コンテンツ型のサイトも今や素人が開設できる環境にないわけで、素人の創作や情報発信が「薄い本」、すなわちアナログ、アナクロな手段に回帰しているというまさかの事態を踏まえると、別のチャンネルに移行したというよりもトンデモの率が多すぎるだけ、というまさかの結論もあり得ます。
その昔は1200字ほどの「読者論壇」も含めて見開き2ページ、さらにはJR東海顧問（同社元会長、社長）の須田氏が国鉄本社旅客局名でコメントをしていた時代には3〜4ページを占めるときもあり、今のように素人による意見発信がほぼ不可能だったころには唯一のチャンネルだったこともあり、議論も活発でした。そう、一方的な発信ではなく発表された意見への賛同、反論によるキャッチボールもあり（伝説の「東西私鉄論争」など）、幾分いびつではありましたが読者の交流という面もありましたし。
その意味では本誌そのものもこれで完全に「一方的な発信」となるわけですが、最近ようやくライターとして「次の世代」が定着した感じですね。私から見ても親世代やその上だった竹島前編集長や種村氏のあとが育たず（直後の世代は芦原氏や名取氏のように一国一城の主でしたし）、エディターの面々も黎明期以降はライターとしての独立はあまりなかったように記憶しています。世代交代というと「一まわり」「二まわり」とか言われますが、同誌に限って言えば「三まわり」「四まわり」といった感もあるわけで、経営交代以降特に近年急速に誌面の印象が大きく変わった原因でしょう。
もちろん題材となる「鉄道」の魅力が「趣味誌」としての成立を許すだけのレベルを維持しているのか。「社会派」を標榜した同誌にとってはここまでの動き、そして今後の見通しは逆風であり、オピニオンというより「解説」レベルの記事で生き延びるのでしょう。
ただ、趣味的な分野への偏重にしてもやりづらいわけで、乗車取材をしても写真撮影が出来ないとか、配給された資料での照会に留まるしかないという昨今、事業者の広報、趣味者の体験記以外にメディアとして商業的に成立する分野から「実際の様子」が事実上外れているのは、趣味誌という存在と根本的に矛盾しているように見えます。少なくとも「ジャーナル」を名乗る存在としては。
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NH 411便に搭乗ということは、津田沼リムジン2本目ですね。宗吾初電が繰り下げしなければもうちょい乗ってそうですね（苦笑）
乗り換えアプリでは出ないので津田沼以東住民の選択肢に上がらないです。
先週ピーク時の快特西馬込に五反田まで乗りましたが、ぎゅうぎゅう詰めになる区間はありませんでした。津田沼→船橋と青砥→押上が同じくらいで1番混んでます。
あと例の最終快特成田にも金曜乗りましたが、津田沼発車時点で座席埋まる程度ですが、各停は最後尾車両は立客であふれていますが他の車両は座席定員程度でした。このあと快速成田しかないのを考慮すると、この時間の需要はなかなか戻りませんね。総武快速も成田終に接続する東京始発に乗りましたが錦糸町で立客が出る程度でした。
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津田沼リムジンの朝二番手は宗吾始発から事実上受けなくなってからてきめんに減っていますね。
Covid19の影響もあるんでしょうが、新京成と千葉線で10人いるかであとは宗吾始発、しかもJRとあわせて2台口も、という時代が懐かしいです。
今は新京成と千葉線で7、8人で、送迎で同数くらい。宗吾始発から強引に乗ってきたり、30分発の客にまだ乗れますよと招き入れるので5人くらいでしょうか。今回見た感じ。
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すみません、128は私です。（まだしたらばの仕様に慣れない・・・）
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お久しぶりです。
佐倉のなの花交通がみちのりグループ入りし、バスターミナル東京八重洲行きの高速バスを新設すると出ていますね。
八重洲の運営を京王にしたのは新宿とのバーターかと思っていましたが、北総台地を京成に独占させない狙いがあったのでしょうか。
東洋バスに余力があれば、マリンスタジアム〜八重洲の直行なんかもありえますかね。
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北総台地つながりでもう一件。
最近書評等で「UrbanSprawl」という北総台地の乱開発の跡を辿るブログが話題になっているのですが、記事内に掲載されている新聞広告、
成田新幹線はおろか「西船橋〜成田空港間にモノレール建設予定!!」なんて書いてあるんですよね。
西船橋から八街の分譲地まで送迎バスが出ていたり、「地下鉄の駅」としてのブランド力は高かったようです。
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なの花交通の高速バスとは・・・
しかも佐倉行きの片道だけ駅前に入り、それ以外は千葉方の総ての停留所が独立した停留所です。都市間需要というよりも千葉方の住宅地需要に特化した格好ですから、佐倉発午後、東京発午前の便は回送同然とはいえ誰が使うのかという感じです。
北総の値下げ前なら日医大から小林方面に出ても面白かったのですが、値下げで競争力が低下しており「将来構想」レベルなんでしょうね。佐倉は車庫があってP&R狙いとはいえ中途半端に過ぎますし。
結局この路線の狙いは千代田団地に隣接したもねの里でしょうね。おそらく千代田団地は開発時期も早いことから高齢化が進み需要は少なく、新しめのもねの里の方に手を伸ばしたと。もねの里とコメリ四街道の両停留所は上下とも右回りでの周回コースとなるので、停留所位置は同一となっています。ちなみに内陸バスはなぜか物井駅行きしかなく、四街道駅に行くには千代田団地の外周道路まで出て1日4往復のバスと使い物にならず、謎なエリアです。（千葉駅からの深夜バスがみつわ台、みそら、もねの里と来て千代田まで来る）
京成（内陸）のマイタウンダイレクトが千代田団地入口〜内黒田入口で競合しますが、こちらは千代田団地の西側なので棲み分けとなるのか。京成が1150円、なの花が1000円という微妙な設定ですが。
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限界ニュータウンですか。八街は確かに「名産地」なのかもしれませんね。時間距離的には、というか総武快速がそこそこ設定されていれば通勤圏の限界という感じで踏み止まっていたんでしょうが、総武本線側の冷遇もあり、本来それなりの拠点だったはずの八街は発展の波に乗れませんでした。千城台へのマイタウンダイレクトの一部が八街、成東に伸びていましたが、妙な迂回経路で徒に所要時間だけ食っていたこともあり空気輸送で消えました。
千葉都市モノレールの開業で千城台が近い、という売り方もできたはずですが、千葉モノ自体が不便だったためメリットにならず、総武快速も1往復だけでしかも佐倉での増解結で時間がかかるという冷遇ぶりでは万事休すでした。バス路線も千城台起点で再編したのが裏目に出て、八街線、新八街線と2ルートで千葉との間を結んでいたのが総て消えましたから。
同じような立ち位置に東金がありますが、古くから市制を敷いていただけあって東金に一日の長があり、かつ大学があるのも大きく、こうした定住政策が取れなかった八街は後手に回りましたね。高速道路というか主要な国道にも縁が無かったのも残念でした。銚子への街道が東金経由のR126となり、高速も東金道路がそのまま延伸と、八街はモータリゼーションの中では「外れた」位置関係になっていました。
西船橋－成田空港間モノレールは1970年代前半に免許申請があったようですが免許は下りなかったようです。アーバンスプロールのサイトを見たんですが、このモノレールなどの広告がある記事はどれなんでしょう。西船橋にモデルルームを置いて西船橋が最寄りと誤認させて是正命令が出たという話は出ていましたが。
ちなみに印西（日医大最寄り）の吉高台も出てましたが、「成田新高速」の探検で当時から気になっていた住宅地ですが、さすがにCNTに近く、また印西市などのインフラ整備が及んでいるため「現役」のようでホッとしました。
なお当該サイト、八街付近まで「北総」というのは些か違和感が。
八街も下総台地の一角でだからこそ「東京新田」としてのナンバリング地名になっていますし（「東京新田」は東葛飾郡から印旛郡、香取郡まで広範囲に広がるが、印西、白井はその入植すらなかったのでナンバリング地名がない）、八街はもとから印旛郡ですから、CNTエリアと一緒ですが、印旛郡市の中心は佐倉であり、CNT側と八街や酒々井、四街道側は同じ地域という印象がないですね。北総と言うと印旛郡西部（印西、白井、栄、旧阿蘇）と千葉郡北部（旧豊富、旧睦）、東葛飾郡東部（鎌ヶ谷、旧沼南）のイメージです。
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>>133
ttps://urbansprawl.net/archives/30234335.html
こちらですね。
1971年の新聞広告ですから、1972年の都交審答申前の話になります。
北千葉道路が着工済で、都心〜富里が20分台というのも頭痛がします、、、
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都心〜富里が20分台:どのような交通機関で・・・。加速装置でも使うか（笑）
印旛郡というと、中心地は佐倉という感覚はあるんですが、いかんせん相互の関係性が希薄で・・・。
市内でさえ、志津地区と佐倉の城下町では必ずしも同一性を見出しづらい、というところがあります。
やはりちょっと前まで昼間20分おきというのは大きかった・・・。
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富里市両国のネタでしたか。千葉交通の八街行きも両国経由は2005年に廃止になってたんですね。両国と聞いて八街行きがあると思ったんですが情報がアップデートされてませんでした。八街行きとしてはR408経由の路線は毎時1本見当ありますし、両国までの便も毎時1本見当ありますが。
それにしてもネタがてんこ盛りの広告ですね。ただ皆さんやブログ主の方が怪訝に思う北千葉道路の件、「20分台」ですから不動産業界の常套手段に従えば29分59秒まではセーフかと（苦笑） さらに「都内」ですから江戸川を渡るまでの時間では（さらに苦笑）
ちなみに北千葉道路は外環との北千葉JCTから東関道、新空港道との成田JCTまでが約43㎞とあるので、空港から江戸川の都県境までは60㎞は無いと見ます。となると「東名より速い・・・制限時速120㎞」と東関道を案内していることと合わせると、120㎞で30分を切れますから、「20分台」はいけますね（爆）
主なターゲットであろう層は現地の土地勘など無いに等しいとみての宣伝なんでしょうね。あの場所で空港のアクセスを利用できるというのも無理がありますが、都内あたりからだとすぐ隣に見えるんでしょう。しかも空港の騒音はないといいながら、実はこのエリア、今や幻となった横風用滑走路の延長線上にあるわけで、筋が悪すぎますね。分譲から半世紀経っても公共交通機関は「栄枯盛衰」というくらいの「栄」「盛」はありませんでしたし、道路交通も新空港ICに行く場合は近年まで検問所が気になりますし（芝山はにわ道からだと検問無しに乗れるが）、富里ICだとIC周辺の渋滞が悩ましいと、どうやってもダメだったようなエリアです。
それにしても同記事にあった富里市の「南北問題」は絶望的ですね。同じ東京新田でも「7」と「10」でここまで明暗とは。当初御料牧場の事務所が置かれたくらいの両国（十倉）なのに、市からも顧みられないエリアとは。平成どころか昭和の大合併も経験せず、村から町、そして市制施行と「一体化」していたはずなのに、ひどい話です。それでも両国までは成田から毎時1本見当あるだけマシです。隣の芝山町のはにわ台なんか芝山千代田方面ではなく両国経由で1日3本ですから。
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印旛郡も北総エリアはどこが引き取るのか、という感じだったんでしょうね。印西、白井と佐倉はどう考えても結びつきませんし（干拓前の印旛沼が大きく、バスも戦後しばらくまでなかった）、印旛沼以西は街道筋という意味では東葛飾郡に属したほうが自然なエリアですから。有名無実化していた「郡」はそのままになっていたケースは多いですが、広島県なんかは戦後に大規模な郡の入れ替えをしてますね。1956年に豊田郡と賀茂郡の間で、河内など内陸を賀茂郡、竹原など瀬戸内海沿いを豊田郡に再編しています。これで鉄道や街道の流動と一致させていますから。
佐倉の場合は志津もさることながら勝田台のすぐそばまで佐倉市ですが、佐倉という意識は薄いでしょうね。「中心」が地域の拠点（この場合は東京）から遠い方にあるとそういう傾向が強くなるようです。神戸に隣接する三木市も、志染とかは三木よりも神戸を向いた開発ですし、平成の大合併で美嚢郡つながりで吉川まで合併しましたがここもどう見ても三田を向いているわけですから。
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>>136
「NAAの苦難」という記事の中で、騒対法を根拠にNAAが買い上げてくれるような話もありますが、当時の高値掴みには及ばないんでしょうね。
旧掲示板時代に川崎社長の壮大な構想として、本線以外に富里経由の新線も考えられるみたいな
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(続きです)
書き込みがあった記憶がありますが、この通勤モノレールというのはそれのことを指しているのでしょうか。
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過去に中央図書館や西図書館でコピーしてきた資料に無いかなと思って見てみましたが、モノレールは出てませんでした。
京成の55年史の巻末の川崎社長インタビューに、沿線の新規路線計画として地下鉄や臨海鉄道と並んでモノレールという単語が出ていましたが、これが何を指すか。55年史は刊行が1967年ですが、内容は1964年から65年あたりで止まってますからね。京成の湾岸新線が1964年に申請されました、という例の下りからしても。
Wikiには西船橋から成田空港を結ぶ「国際空港電鉄」なるモノレール計画が出ており、1970年に免許申請とありますが、55年史の段階での「モノレール」がこれを指したかどうか。のちに東葉となる東西線の勝田台延伸も1960年代後半に不動産屋の謳い文句になっていますし。（私の親が1969年前後に北習志野に東西線が来るという謳い文句を聞いています）
しかし西船橋起点でのモノレール計画というのも何とも中途半端ですね。東西線が接続して小金線（武蔵野線）が来る一大ジャンクションの座は約束されていましたが、1970年の段階で既存鉄道との互換性はないとはいえ乗り換え前提というのも。
ただ京成の湾岸新線も軌間的に他線との互換性がないので、免許申請上の起点を東陽町としたことで乗り換え前提という残念な計画でしたから人のことは言えませんが。
一方で1964年開業の東京モノレールも開業前の1960年代前半には大風呂敷を拡げていたようで、wiki情報ですが、新橋－晴海埠頭－千葉－五井海岸という湾岸路線も計画されていたようで、川崎社長（当時）の認識もこの計画だったのでしょうね。終点は五井海岸を予定しながら、「新空港」までという意識があったようですし。
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ちなみに県が検討してFSを行った内陸部の鉄道路線がいくつかありますが（手元資料より）、佐倉あたりへの接続がメインで、あとは東金街道沿いに東金方面とあり、八街はないんですよね。空港開港までは成田も日常的な拠点性はあまり大したことが無かったわけで、であれば一定の拠点性を持つ八街が視野に入らなかったというのはちょっと意外です。京成や新幹線計画の裏をかいて八街から芝山方面を経て南側から空港に入るような計画があってもおかしくないんですが。特に千葉市内とのアクセスを考えたら。
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高砂で入庫車両が脱線しましたが、ちょうど下り本線から車庫に入庫する分岐のところということもあり、京成本線と北総線の両方に絡んでしまい、千住大橋－東中山、新鎌ヶ谷で運転見合わせと最悪の状態です。
ニュースの空撮を見ると、前から7両目までは入庫線に向かってポイントを渡っているのに最後尾の3788の後部台車だけが下り本線を挟んで下り北総線に進んだ格好で、いわゆるまた裂きですね。続報によると誤進入が発生してバックさせたところで脱線ということですが、この時間帯、京成車8連が入庫するとしたら高砂950着の860Kしかなく、この編成は折り返し出庫とはならないようなので、どういう状況か。単純に考えると上り側への出庫中に何らかの事情でバックしてまた裂きですが、この編成は出庫側には出てこないはずなので。
となると入庫の段階で出庫線を使って入庫していたが、入庫線が指示と違うとみてバックしたら、その時点でバックしたら本線上にでてしまい、ただのクロスポイントの下り本線は越せたが（爪があって進行側の継ぎ目を消せるのでここも割り出していたか）、片渡りになる下り本線（すでに本線が進行側）を割り出す格好で最後尾3788の後方台車が通過し、再度前進した際に後方台車は正位となる下り本線に進行してまた裂き、泣き別れの完成と。
バックが手順違反というよりも、割り出したポイントの変換はどうなっているのか。当該編成が入庫して流出できない状態になる前に変換できるということでしょうか。車庫内で本線側に出れないようにして初めて本線を開通させないとこうしたまさかの事態が起こります。車庫絡みですからマニュアル操作でしょうし。あるいはバックして本線側が開通した状態で本線を塞げるというのも怖いですね。この時本線上に支障発生、という警告は出ていたんでしょうか。こうした点が原因究明と再発防止の要になるはずです。
しかし急所ですね。都心側からの高砂での折り返しは基本的に引き上げですから、ここで問題が発生すると押上線の青砥折り返し以外は矢切、市川真間、千住大橋での折り返しになってしまいます。北総線は新鎌ヶ谷折り返しにしていますが、京成は千住大橋－市川真間間が見合わせとなり（当初は東中山）、現時点で22時の開通予定と半日の不通になりましたが、復旧時刻が延び延びになっているので終電までに復旧できるかどうか。SA線も支障してしまい新鎌ヶ谷まで新京成かアーパー線で行くしかない状態ですが、矢切折り返しなら東松戸をカバーできるのになんでしなかったんでしょうね。
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860Kではなく861Kですね。快特760Kからの折り返し、西馬込発高砂行きです。
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>>140
表定時速120キロでかっ飛ばすモノレールというのもなかなか…（笑）
この手の分譲地広告用の免許出願だったのでしょうか。
ブログ主さんが並行して展開しているYou Tubeチャンネルで「成東〜新宿100分」を謳う新聞広告の検証をされており、実際に犬吠1号が97分運転だったとコメント欄が盛り上がっていました。
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本日たまたま昼過ぎ出社で脱線の影響を受けました。
１１時前に東中山折り返し運転開始と通知がきましたが、実態は12時過ぎてから動き出しました。なかなか始まらない折り返し運転に苛立ちしましたが、こういうとき電車位置情報が1番正確ですね。八千代台に停まっている上りがずっと動かなかったので、家に待機できました。
運転間隔も20〜30分毎に快速は空港〜東中山と各停は津田沼orうすい〜市川真間行き走っているようでした。八千代台駅のアナウンスも船橋からJR乗れの一点張りでしたが、すぐ下りがきたので勝田台から東葉経由で都内へ行きました。こういうとき回数券持っていると振替使えて便利ですね。
あと東西線の駅の時刻表、コロナ前の時刻表の上に今の時刻表貼ってあるのですが、あれって将来的に戻す可能性あるんですかね。あと日本橋のメトロと都営の雰囲気のギャップが激しいですね。都営日本橋は昭和の駅って感じです。
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報ステだと発生時刻を10時20分頃としているので、高砂10時12分着の快速976Kかもしれませんね。上り高砂止めなので上り出庫用を逆走してもおかしくありませんし。
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>>145
都営日本橋は江戸橋ですから（笑）
メトロはオリンピック合わせ日本橋以外も大改装しましたが、その資金はどこから出ていたのでしょうか。
高砂電車区の脱線事故、佐倉→高砂→入庫というイレギュラー運行が脱線の原因なら、次の改正でなくなるかもしれませんね。
高砂で各停上野に化けさせて、折り返し回送なりで入庫でしょうか。
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脱線した編成の位置関係から、バックしてあの状態になるには出庫サイドに動いていて、先頭台車だけが下り本線との片渡りを跨いだ段階でバックしないと成立しないので、入庫列車ですから、入庫→バック→再前進で脱線でしょう。
10時20分ごろであれば、というかその前後でK車の高砂止まりは976Kでいいでしょうね。10時頃という当初の報道だと861Kもありましたが。問題なのは10時12分着で始発の普通上野行きが対面接続ですぐの発車。さらに10時16分発の出庫始発の普通西馬込行きの入線を待っての車庫取り込みのはずです。一方このあと10時19分には印旛日本医大からの普通西馬込行きと成田空港からの本線特急上野行きが到着するので、遅くとも17分には入庫させないといけません。
この時間帯下りは10時12分に本線特急成田空港行き、10時15分頃にスカイライナーの通過があったあと少し開いて、10時21分の快速成田空港行き、24分に普通津田沼行き、27分に普通印旛日本医大行き、28分に普通京成津田沼行きとなり、この9分ほどの隙間に入れ換えが入る感じです。
入庫する976Kのタイミングは普通西馬込行きが据え付けられて、スカイライナーが通過する10時15分過ぎとなります。（前は不可能です）
ここで問題なのは976Kの入庫が完了したら快速成田空港行きのために早々に進路を構築しないといけないということ。まあ高砂は当然出発信号機がありますから到着して青信号を出すということになるとはいえ、転轍に要する時間もあり、976Kが下り本線を越えたら、下り北総線からの片渡りと下り本線とのクロス部は早々に北総線側、本線側を出すでしょう。
ところがこのタイミングで976Kがバックしてしまったということ。報道ではエンド交換するという作業標準違反を指摘していますが、とにもかくにもこの状態でバックできるというのがまずアウトです。入庫したはずの列車が進路が構築済みの本線上に再流出できると言うのは保安も何もあったもんじゃありません。ここで指摘できるのは、上りホームとの出入庫線経由入庫列車が完全に到着線に入った段階で本線側に流出できるポイントは車庫内側に転換し、それがないと下り本線、北総線の進路は構築できない、としないといけないということ。
オーバーラン対応とかがあるので何とも言えませんが、簡単にバックできるというのも微妙です。ATSなどはバックには対応しているのか。もちろんこの場合は地上子がないでしょうから対応しようがないですが。復帰までの時間が異様にかかるという問題は乗客としては辛いですが、エンド交換にしろバックにしろイレギュラーな取り扱いになる場合は運転指令から何らかの信号を発しないと不可能、としないと安全が担保できません。
最初の指摘部分がカバーされていれば、まず到着線に入った段階でバックしたとしても本線側には流出しません。到着線にかかった段階でバックした場合、本線側の進路構築＝到着線から本線側に入れない、ですから、今来た道を戻るだけで脱線にはなりませんし、本線側の進路構築は＝通過中の到着線のポイント変換で、バックした瞬間に車庫内と本線側への渡り線でのまた裂き脱線（現場位置が数線ズレる）になりますし、列車通過中にポイント変換が可能という別の問題になります。
フェイルセーフという意味ではポイントの連動がまずありきで、あとはバックに対する統制でしょうか。
そもそもなんでバックしたのか。到着線は1線のはずで、入庫列車がそこへ入ろうとしてバックする事態が思いつきません。その先の留置線への進路がおかしくても到着線で待てばいい話ですし、編成の大半が到着線に入った段階でバックしないといけない理由とは何なのか。まずそこかもしれませんね。まさかとは思いますが、976Kは2番線到着で、入庫は本来駅を出てすぐの両渡りから到着線ではなく車庫線に入らないといけないのに、上りホーム用の出入庫線に入ってしまったので、もう1回2番線まで戻ろうとしたのか。だとしたら上りは本線と北総線からの列車が迫っており、もっと大きな事故の可能性もありました。（本線上の列車に保安装置が無効になった入れ換え中の列車が突っ込むという状況は阪急六甲やＪＲ大月での事故の変形でしょう）
あと、復旧作業の動画が夜のニュースで流れていましたが、3788の線路上への復帰作業で、ジャッキが外れて車両が落下するシーンがありました。車両側の作業員が慌てて飛びのく瞬間も出ていましたが、これ、重大ヒヤリですよ。事故復旧で更なる労災発生という最悪の事態になりかけたわけですから。事故発生から約4時間が経過しての作業でジャッキが外れるというのは、ジャッキの安定の確保が出来ていなかったという点でかなりお粗末です。
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Covid19絡みでの措置ですが、「収束」していない以上はまだ変わり得るという思いなんでしょうね。シールでの修正ではない改訂版を設置となるとかなりのコストになりますし。特に深夜帯の変更は恒久的な方向性を見せていますし、在宅勤務の定着でそれがさらに深度化する、さらには聖域的な朝ラッシュ時の減便もあり得る、という見立てもあるでしょうし。
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昨夜の帰りは船橋かラグビー20分遅れの23:09快速成田空港行きで帰宅しました。
電車位置アプリ見ると高砂あたりで
①津田沼で通特待ち合わせの普通宗吾参道
②通特成田
③イブニングライナー
が団子になってました。
さすがに小岩か市川真間待避と思いきや、普段通り津田沼で通特待ち合わせ、八千代台でイブニングライナー待ち合わせしたせいと遅れが雪だるま式に増えてました。苦笑
高砂時点では10分遅れが30分遅れになってました。無論青砥到着時点では5分以下の遅れ
高砂から津田沼まで普通の後追いはちょっと酷いなと思いました。京成は待避駅をなかなか変えないですよね。
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新しい掲示板でこのネタは初めてですかね。また壊れたレコードのようなツッコミが来るのかな（爆）
いすみ鉄道のキハ28が引退しますが、ロートルとはいえいすみ導入から見れば10年足らずでの引退です。気動車の税務上の耐用年数（償却期間）は11年ですから、新車を惜しげもなくワンクールで履き潰すよりも短い期間での引退です。もちろん取得価格はタダ同然とはいえ、付帯費用やメンテナンス費用、全検費用がかかっているわけで、一般論として新車よりはコストがかさむ部分のはずですから、トータルで見た場合「安い買い物」だったのか。
レストラン列車として稼いでいたはず、というかもしれませんが、旅行業としての収入は「稼いでいた」というには程遠いわけで、車両の維持費や会社の管理費用の配賦を考えるとどうなのか。経済効果という反論も、会社に直接入る収益という意味では旅行業までであり、撮り鉄は1銭にもなりません。地域への経済効果という意味でも街中に出没するでもなくキハの写真に没頭してどのくらいの経済効果があったのか。せめて往復鉄道で、というところ、まあまずクルマ利用でしょうからそれも叶いません。
それでもキハ52は両運転台ですから単行運転が可能ですが、キハ28は片運転台ですから必ず相方が、しかも国鉄型が必要なわけで、キハ52が必要で、もしキハ52がお釈迦になったら運命共同体、という筋悪の物件でした。今回の引退はキハ52の部品取りになるので意味はありますが、高い買い物というか税金でとんだ道楽だったというしかありません。
厳しい評価をすれば、「いすみ鉄道」という存在をキハ52も含めて国鉄型気動車がどう広めて来たのか。撮り鉄には有名でも、一般人にはどうなのか。旧国鉄が存続を断念した特定地交線を敢えて地元の経営責任で運営するという決断に基づく会社ですが、地域の利用という意味ではこれも下がり続ける一方でした。税金を投入してでも地域の足を守る、というお題目に対しては地域の側が見切りをつけた格好で、では観光対策はと言うと10年持たない車両を導入してもその別勘定部分も儲けが無かった。最悪です。
国鉄型気動車という意味ではお隣の小湊鉄道や兵庫県の北条鉄道がキハ40系列を導入していますが、いすみのキハに比べると2世代後の車両ですし、エンジン換装も終わっています。また小湊の場合は明らかに世代が新しく、北条の場合は輸送力確保という意味もある導入です。小湊も導入当初はイベント列車の運行でしたが、足下は一般列車としてキハ200と混用されています。5両まで勢力を伸ばしているだけに、今後は置き換えてしまうのか、それとも中古とはいえやはり新系列気動車で置き換えるのか。いずれにしても実用を考えての導入であり、お遊び列車ではありません。
もっとも新系列気動車はJR東海でのキハ11が国内私鉄への譲渡ではなくミャンマー向けになってしまったあたりがなんともちぐはぐですが（キハ40系列もミャンマーに取られている）、両社ともなんとなくキハ40系列で統一しそうな気がします。
余談ですがキハ40系列と同世代の気動車としてキハ183系0番台がありますが、これがタイ国鉄に譲渡されています。
バンコク近郊の観光列車やラオス国境越えの国際列車としての運行が予定されていますが、国鉄マッカサン工場でかなり徹底的に整備されたという話を聞いています。なんでも製造40年超のロートルをさらに40年は使うと豪語しているらしく、当初はJR西日本から大量に譲渡されながらほぼ全車（ごく一部が保線用の宿営車に改造）が地方側線の草に埋もれて朽ち果てている現状に、キハ183も後を追うと思われていましたが、かなり本気のようです。これも「使う」という意思が見えるわけです。
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