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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2228 荷主研究者 :2016/12/04(日) 20:06:10

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/11/17-27094.html
2016年11月17日 化学工業日報
ケミカルロジテック 名古屋拠点の体制強化

 ケミカルロジテックは、タンクターミナル拠点である「名古屋ケミポート」(名古屋市港区)の体制強化を図る。同ケミポート内に危険物倉庫を新設する計画で、今月から工事に着手、2017年3月の運用開始を目指す。さらにメンテナンスなどの効率化に寄与するステンレス鋼(SUS)製タンク比率を全国平均を大きく上回る約7割に引き上げたほか、需要に応じて300―1000キロリットルタンクを段階的に増設する構えだ。これらにより、多様なニーズに対応可能な体制整備を進め、事業基盤のさらなる充実を図る。

2229 荷主研究者 :2016/12/04(日) 20:24:24

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB17HFN_X11C16A1L01000/
2016/11/18 7:00 日本経済新聞
岩手県北上市に東北最大の郵便局

 日本郵便は岩手県北上市に東北最大規模の「岩手郵便局」を2017年3月に開局する。全国で整備する「メガ物流局」の一環で4カ所目。郵便や宅配便の区分け作業を集中処理し、配達にかかる時間を短くする。総投資額は約67億円。

 北上南部工業団地に敷地面積約6万5000平方メートルを確保。3階建てで延べ床面積は約2万5000平方メートルとなる。

 これまで「地域区分局」と呼ぶ大型郵便局があったが、多くが旧貨物ターミナル駅の近くや都心部に立地し、手狭で物流効率も悪かった。岩手郵便局には盛岡中央郵便局の機能を移転する。敷地は約7倍、延べ床面積は約1.7倍となる。

 現在、宅配便「ゆうパック」の当日配達ができる地域は限られているが、対象地域が広がる見込みだ。将来は岩手県だけでなく、青森県や秋田県のゆうパックも扱うとしている。

2230 荷主研究者 :2016/12/04(日) 20:34:20
>>1844
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/302946.html
2016/11/19 08:05 静岡新聞
興津斜面崩壊、影響228億 静岡県、国に対策求める

 静岡県は18日、2014年10月に静岡市清水区興津東町で発生した斜面崩壊の経済的影響額が、計228億円に上ったとの推計結果を明らかにした。JR東海道線と国道1号が並行する同所周辺で同様の斜面崩壊が再発すれば全国的な影響は必至として、国に対策の検討を働き掛ける方針。

 台風に伴う豪雨で、東海道線脇の山腹が長さ60メートル、幅40メートルにわたって崩れた。2千〜3千立方メートルの土砂が崩れ、東海道線は由比-興津間が10日間不通になり、国道1号は4日間車線規制した。

 JR貨物、JR東海、国土交通省静岡国道事務所の推計によると、貨物列車の運休で計29万トンの貨物が輸送できなくなり、全国の利用者を含めた経済的損失額は225億円。代替バスなどを使った利用客の時間的損失は金額換算で1億7千万円と算定。国道の規制時に高速道路に回った車両の通行料負担は8700万円と見積もった。

 県は斜面崩壊箇所の周辺600メートルの区間で対策事業を検討。しかし、付近に住宅がないことなどから事業実施の根拠となる既存制度がなく、工事着手のめどは立っていない。

 18日に県庁で開いた関係機関の調整会議では、斜面崩壊を未然に防ぐための工法や概算事業費を16年度内にも算定することを確認。「国土強靱(きょうじん)化」のモデルとなる新事業制度を国に提案していくとした。

2231 荷主研究者 :2016/12/04(日) 21:12:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161129_1
2016年11月29日 カーゴニュース 第4526号
JR北海道「維持困難路線」発表で、貨物への影響は?

 JR北海道は18日、利用者の減少などで単独では維持困難な10路線・13線区を発表した。同社は今後、バスへの転換や自治体が線路を保有し運行を同社が担う上限分離方式などを沿線自治体に提案していくが、この中にはJR貨物の貨物列車が運行している3線区が含まれており、協議の結果次第ではJR貨物の経営や道内物流に少なからず影響が生じる懸念が高まっている。

 ●JR北海道は自治体にバスへの転換、上下分離など提案へ

 JR北海道が発表した単独維持困難路線は1237kmに及び、同社の現在の営業路線の約半分を占める。このうち輸送密度(1km当たりの1日の平均輸送人員)が200人未満の4線区については、バス等への転換について自治体と相談を開始する。

 また、輸送密度200人以上2000人未満の9線区については、運賃値上げや上下分離方式などを前提としながら、各地の沿線自治体との協議を行っていく。

 なお、輸送密度200人未満の線区のうち石勝線の新夕張〜夕張間はすでに廃止の方向で地元自治体と大筋合意している。

 ●貨物列車は3線区で運行、農産物輸送などに打撃も

 この13線区のうち、JR貨物の貨物列車が運行しているのは、(1)根室線(滝川〜富良野)54・6km(2)石北線(新旭川〜網走)234km(3)室蘭線(沼ノ端〜岩見沢)67km――の3線区。

 このうち根室線と石北線については馬鈴薯と玉ねぎの収穫期(いもたまシーズン)にそれぞれ臨時列車を1日1往復運行しており、農産物の輸送で重要な役割を果たしている。特に石北線は全国一の玉ねぎ生産量を誇る北見市を擁しており、新旭川〜北見間の臨時貨物列車は「玉ねぎ列車」との愛称で親しまれている。

 また、室蘭線については、北旭川発隅田川行きと百済タ行き、帯広貨物駅発隅田川行きと吹田タ行きが、それぞれ片道のみ1本ずつの計4本を定期列車として運行しているほか、いもたまシーズンには帯広貨物発関東方面行きの臨時列車が1往復運行している。この線区については、仮に線区廃止となっても札幌タ経由などで輸送することは可能だが、リードタイム延長で輸送商品としての価値が落ちることが避けられないという。

 JR貨物は今回の発表を受けて、「当社のお客様にとってマイナスにならないようにするのが基本スタンス」とした上で、「鉄道貨物輸送力の維持に努めるとともに、関係する線区の協議会に参加させていただき、お客様が“鉄道離れ”を引き起こすことがないように対応したい」としている。

 ●JR北海道の経営悪化受け、線路使用料見直しの声も…

 今回、JR北海道の単独維持困難路線の発表に踏み切った背景には、同社の厳しい経営状態がある。2017年3月期の決算は18期連続の営業赤字となり、赤字幅は過去最大の440億円に拡大する見通し。札幌市周辺以外の人口減少が進んでいることに加え、道内の道路インフラの充実などで鉄道利用客は減少の一途を辿っている。

 こうした中で、JR貨物はJR北海道を含めた旅客6社(東日本、東海、西日本、四国、九州)が保有する線路を借りて貨物列車を運行する第二種鉄道事業者の立場。その際、JR旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブルコストルール(回避可能経費=貨物列車運行による上乗せ経費相当分のみを支払うルール)によって割安に抑えられているが、今回のJR北海道の経営悪化を受け、一部から線路使用料の値上げを求める声も上がっている。

 ただ、JR貨物にとってアボルールは国鉄改革時から続いている「存立の大前提」であるだけに、こうした見直しの声にどう対応していくかも課題となっていきそうだ。

(2016年11月29日号)

2232 とはずがたり :2016/12/05(月) 09:42:00
>統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

>北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

個人的には室蘭青森航路等に鉄道貨物の連絡船を復活させて欲しい所。青森の施設ももう残って無くて新設同然なら苫小牧─八戸が良い。青函トンネルでも新青函トンネルでも通せない化学薬品も鉄道貨物で通せる様になる。流石に新青函トンネルは建設費が高すぎる。大間原発とどっちが値が張るやろか?

鉄道貨物と乗用車少々,乗客もでどの程度の収益かなぁ。。

2016年11月25日 06時45分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」:
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/25/news032.html

JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。
[杉山淳一,ITmedia]



JR北海道の議論がズレている理由

 JR北海道について、豪雪地域だから赤字で当たり前、国鉄分割民営化の地域割りが原因、などの声が今さら上がっている。これが外部からの同情なら甘やかしだし、国、道、JR北海道の当事者が考えているとしたら、何を開き直っているんだという話である。

 国鉄分割民営化の真意は赤字の精算だけではなく、当時の国鉄にまん延していた労組問題の精算という意味もあった。当時、過激だった千葉の労組対策として、千葉県はJR東日本に組み入れず、「JR千葉」を作る案も取りざたされたほどである。

 労組問題は現在のJR各社もくすぶっている。しかし、かつての国鉄のように、私たち利用者に迷惑をかけるような過激な運動は減り、サービスは向上した。就職希望者の人気企業ランキングに入るほどJR各社の好感度も上がった。千葉県でもSLや観光列車が走っている。JR東日本も千葉駅をリニューアルするなど積極的だ。それは、民営化をきっかけに働く人々の意識が変わったからだ。内向きの闘争より、前向きに仕事をする人が増えた。これは経営者と労組幹部の才覚による。

 JR九州の上場は、労使が鉄道事業の危機を自覚した上で、鉄道運行の信用を母体とした多角経営に挑戦した結果だ。北海道はどうか。人口200万人に届く札幌市も商機が多く、北海道ブランドを掲げて本州以南でビジネスを展開する「南下政策」にもチャンスはあった。JR九州の取り組みは参考になったはずだ。「赤字で当たり前」ではなかったし、「分割民営化の地域割り」が原因でもない。JR北海道に欠けていた要素は労使幹部の才覚である。

 今からちょうど3年前の2013年11月、相次ぐ事故によって表面化したJR北海道の諸問題について、「第185回 国会国土交通委員会」で議論されている。労使問題について、自民党の平沢勝栄議員がJR北海道労組と過激派との関係を追求した。参考人としてJR北海道幹部だけではなく、警察庁長官官房審議官まで登壇させている。



2233 とはずがたり :2016/12/05(月) 09:42:16
>>2232-2233
 JR北海道労組の上部組織はJR総連だ。その下部組織は全国にあり、北海道以外では影響が表面に出ない。JR発足から約30年、人材の若返りもあった。しかし、なぜかJR北海道だけが労使問題で悪しき習慣を残し続けているように見える。赤字問題、労使問題、まるで国鉄末期の再来ではないか。

 第185回以降、国会の国土交通委員会の議事録でJR北海道問題は登場しない。第185回にしてもJR北海道のみを対象とした責任追及の議論であって、北海道の交通政策、国の物流政策に言及していない。なぜ国はここまで放置できるのか。国鉄問題の再来として認知し、同じ手法でJR北海道の解体まで追い込むつもりか。その先の展望を持っているか。

全国的な物流政策の議論が必要

 JR北海道の問題で注意すべきは、物流に関する議論が抜け落ちてしまうところである。これは当然のことで、そもそもJR北海道の正式名称は「北海道旅客鉄道株式会社」だからだ。JR北海道が赤字、利用者が少ない。これはすべて旅客輸送に偏った意見であり、これだけでは北海道の役割を語れない。

 北海道は広大で、人口は少ない。離農者も多い。そんなことは今に始まったことではない。1981年に放送された名作ドラマ『北の国から』でも離農や酪農家の苦難を描いていた。統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

 北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

 ならば、鉄道は内陸部の農産地から沿岸部の港まで運び、そこから船というルートがある。それも正しいけれど「目的地まで船便よりも高速」という鉄道の利点は薄まる。船に乗せるなら、むしろISOコンテナを運ぶトレーラーのほうが都合がいい。短距離運用だからトラック運転手不足の影響も小さい。

 こうなると、北海道の鉄道輸送を生かすためには、やはり第2青函トンネルが必要になる。これは国の問題だ。それでも国が鉄道を選択しないというなら、農産地と港、港湾にしっかりと投資しなくてはいけない。

 北海道の幹線鉄道は旅客輸送よりも貨物輸送を重視すべきであって、これはJR北海道だけの問題ではない。この議論はJR貨物も参加すべきだし、農業政策にもかかわる。このことからも、「当事者はJR北海道と地元関係者」などと言っていられない状況だと分かる。国交大臣は明らかに認識不足だし、国の交通の監督者として無責任だ。政府のやることなすこと批判しかしない野党は、なぜこんなにも大きなツッコミどころを放置しているのか。せっかく活躍できる舞台ではないか。

国会の議論と強い政治力の復活を望む

 そもそも、なぜ国交大臣が政府与党の主力である自民党ではなく、公明党の担当になっているか。新幹線やリニアは自民党の議員主体で、そのほかの諸問題は公明党に押し付けるつもりか。

 国交大臣は民主党政権交代前は自民党から選出されていた。しかし公共事業への増額が多く、それが政権交代の遠因ともなった。そのせいか、自公連立政権復活後はずっと公明党から選出されている。そこには、自民党=利権のイメージを払拭(ふっしょく)したいという思惑と、国交大臣が国家安全保障会議に参加できることから、公明党に参加させたいという思惑もあるようだ。

 しかし、良くも悪くも、国土の問題は自民党の実績と影響力が強いはずだ。政権与党の主力、総理大臣と同じ政党に国交大臣を担ってほしい。国交大臣職は利権絡みの問題が起きやすく、人選にはバランス感覚に長けた人が必要だろう。そうした人材が自民党にはいない、というわけでもないはずだ。

 JR北海道は縮小していい。JR札幌として再出発させるとして、道内の幹線鉄道は維持しなくてはいけない。JR北海道問題は、JR北海道単体の問題ではない。国の物流政策のひずみだ。北海道庁でゴニョゴニョしていないで、しっかりと国会で議論していただきたい。

2234 とはずがたり :2016/12/05(月) 13:21:29
>>2232-2233

2016年10月07日 06時30分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」:
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771

2235 荷主研究者 :2016/12/13(火) 21:43:39

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB30HBO_Q6A131C1L41000/
2016/12/1 7:00 日本経済新聞
JR輸送網は「農業の生命線」 ホクレン会長

 ホクレン農業協同組合連合会の佐藤俊彰会長は30日の記者会見で、北海道旅客鉄道(JR北海道)が農産物輸送網となる鉄道線区も見直す方針を示していることについて、「JR輸送網は北海道(の農業)にとって生命線だ」として、維持を求める姿勢を示した。

 タマネギやジャガイモの産地である北見地方からは石北線で大量の農作物を輸送している。佐藤会長は「JR貨物は末端まで集荷システムを有している。関係団体とともにきちっと維持を求めていきたい」と訴えた。

 ただ、今後の輸送料金の引き上げについては「容認できない。行政を含めて解決していく話」と強調した。

2236 荷主研究者 :2016/12/13(火) 21:44:10

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ01HJU_R01C16A2000000/
2016/12/1 17:51 日本経済新聞
味の素など4社の物流共同会社、人手不足背景に

 味の素やカゴメなど食品大手4社は、常温で保管する商品の共同配送などの物流事業において北海道と九州エリアでそれぞれ共同出資会社を2017年に設立すると発表した。深刻なドライバー不足に対応し、輸送効率を高める狙いがある。将来は味の素とカゴメ、ハウス食品グループ本社の3社が持つ物流子会社を19年にも統合することも視野に入れる。

 共同出資会社を設立するのは、味の素、カゴメ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社の4社。工場から共同配送拠点への物流や、配送拠点から顧客までの物流でも共同で取り組む。

 背景には、深刻なトラックドライバーの人手不足などがある。消費構造が変化し、電子商取引(EC)の量が拡大していることも、この問題に拍車をかけている。

 これまで、食品メーカー各社は自前の物流子会社を設立し、個別に全国の物流体制の構築を進めてきた。ただ、13年末から全国的なドライバー不足が発生し、トラックを確保できなくなる例が出てきた。14年度末の消費増税前の駆け込み需要対応で「さらにトラックが確保できない危機的な状況に各メーカーが陥った」(味の素物流企画部長堀尾仁氏)という。

 人手不足による物流コストの上昇を受け「とても1社では対応できない状況が生まれた」(堀尾氏)。味の素やカゴメなど4社にミツカン、日清オイリオグループを加えた6社が共同配送など3つの課題について議論する「食品企業物流プラットフォーム(F―LINEプロジェクト)」を15年2月に構築した。

 まず、始まったのが参加6社による、北海道エリアにおける商品の共同配送の取り組みだった。共同配送のほか、各社ばらばらだった納品書伝票を統一した結果、事業稼働後の16年5〜7月にかけての結果では、トラック1台あたりの平均積載効率が向上し、配送件数が約16%減少した。

 今後は、北海道、九州に限定せず、全国的な共同物流体制の構築も模索していく考えだ。4社のうち、日清フーズを除く3社は、自前の物流子会社を持つ。3社は2019年にもこの物流子会社3社を統合する方向で検討を進めている。3社の現在の売上高は1000億円強となっており、統合すれば、巨大な物流会社が誕生する。

(黒瀬泰斗)

2237 荷主研究者 :2016/12/13(火) 21:45:01

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10189490R01C16A2TJC000/
2016/12/2 1:04 日本経済新聞
味の素など食品大手4社、物流子会社・部門統合へ

 味の素やカゴメ、ハウス食品グループ本社、日清フーズの食品大手4社は1日、2019年をメドに物流を一本化する検討に入ると発表した。まず、来年に北海道と九州で共同出資会社を設立。その後、物流子会社・部門を統合し、共同配送を全国規模で展開する。深刻化するドライバー不足に対応、ライバル会社同士が手を携えて共通の課題克服に取り組む。

 共同出資会社は味の素など4社が25%ずつ出資する。17年3月に北海道に「F―LINE」社を、同年4月に福岡県にも「九州F―LINE」を設立し、4社の共同物流体制を整える。工場から共同配送拠点への物流や、配送拠点から顧客企業までの物流も共同で取り組む。

 北海道、九州の共同事業での成果や改善点を洗い出し、19年にはそれぞれの物流子会社・部門の統合に着手する。北海道と九州に設置した共同出資会社は、統合に伴い設立する新会社の傘下に置くか、統合新会社に吸収させる見通しだ。

 これまで、食品メーカー各社は自前の物流子会社を設立し、個別に全国の物流体制を構築してきた。ただ、13年末から全国的にドライバー不足が発生し、14年3月の消費増税前の駆け込み需要時には「トラックも確保できない危機的な状況に各メーカーが陥った」(味の素の堀尾仁物流企画部長)という。

 このため、味の素やカゴメなど4社にミツカン、日清オイリオグループを加えた6社が物流戦略を共同で策定する協議組織「食品企業物流プラットフォーム(F―LINEプロジェクト)」を15年2月に構築した。

 北海道で実施した共同配送プロジェクトでは、各社ばらばらだった納品書伝票を統一した。この結果、配送件数が約16%減少したほか、二酸化炭素(CO2)も16%削減できた。

 参加する食品メーカー各社は調味料などの加工食品で、激しいシェア争いを繰り広げている。ただ、ドライバー不足やネット販売の普及に伴う取扱品数の増加で物流コストが上昇している。こうした状況のなかで「競争は商品で、物流は共同で」(堀尾氏)という考えが食品大手のなかで生まれてきたという。

 4社のうち、日清フーズを除く3社は、自前の物流子会社を持つ。3社が統合すれば合計の売上高で約1000億円の食品物流会社が誕生することになる。

2238 とはずがたり :2016/12/24(土) 11:54:50
>横山氏は三井住友銀行出身。同行頭取から日本郵政社長に転じた西川善文氏の腹心の専務として、「かんぽの宿」の売却や日本通運との宅配便事業統合に関わった。いずれも計画が頓挫して問題視された。

日本郵政が飲んだ劇薬 「お荷物」事業の再生なるか
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO02564890Q6A520C1000000/
経済部 山崎純
2016/5/23 5:30日本経済新聞 電子版

 「なぜこの人なのか」「物流のことがわかるのか」「過去の経緯はどう考えるのか」……。

 5月13日、上場した日本郵政グループの初めての決算会見。2016年3月期の連結純利益は前の期比12%減の4259億円。マイナス金利のなかでも期初の予想は15%上回り、長門正貢社長は17年度までの利益計画の達成に自信を示した。しかし、記者の質問が集中したのは傘下の日本郵便の社長人事。新トップは日本郵政と因縁のある横山邦男・三井住友アセットマネジメント社長(59)だ。郵政グループの「お荷物」と言われ続けた郵便事業のてこ入れに向けて飲んだ劇薬だ。

 「あの人がまた来るの? これは大変だ」。横山氏の社長就任のニュースが伝わると、日本郵便社内には動揺が広がった。

 横山氏は三井住友銀行出身。同行頭取から日本郵政社長に転じた西川善文氏の腹心の専務として、「かんぽの宿」の売却や日本通運との宅配便事業統合に関わった。いずれも計画が頓挫して問題視された。

 総務省の検証報告書も、西川氏や横山氏らについて「独断で経営判断としての合理性を大きく逸脱した」と批判。横山氏は野党からも告発されるなど“政争”に巻き込まれ、三井住友銀に戻った。

 そんな経緯を持つ人物をなぜ郵政グループに戻すのか。関係者は「今回は菅官房長官が選んだ人事」と明かす。政府にとっても郵政グループのなかでは郵便事業の経営強化が最大の課題で、劇薬を覚悟で放り込んだわけだ。

 郵便事業への危機感は郵政グループ内でも同様に強い。「売り上げが3兆円、経費も3兆円」。日本郵政の長門社長が指摘するように郵便事業は薄利だ。過去5年間の純利益の平均は日本郵便が300億円余り。約3500億円のゆうちょ銀行や約800億円のかんぽ生命保険との差は大きい。17年3月期の日本郵便の純利益は局舎の改修コストなどがかさみ、120億円と6年ぶりの低水準に沈む。

 昨年の上場を機に、ゆうちょ銀行とかんぽ生命の株式は100%処分を目指して売却される。残る日本郵便の自立が急務だが、郵便物はネットの普及で年2〜3%のペースで減っている。約6200億円で買収した豪物流会社も巨額ののれん代の償却が待ち受けており、厳しい環境が続く。

 現在の高橋亨社長は総務省出身。「郵便を知り過ぎているために労働組合や郵便局長に気を使い、思い切った改革ができなかった」(郵政族議員関係者)。郵便事業を知りながらも、民間の経営に通じた横山氏に白羽の矢が立った。横山氏は現職で、大手として初めて手数料が安いインターネット直販投信を売り出したほか、漫画を使った説明資料を導入するなど、顧客目線の改革を進めてきた。

 「営業経費の抑制も進めてもらいたい」。日本郵政の長門社長は横山氏に期待を示す。民間物流会社に比べて割高な人件費や、郵便局舎の賃料のほか、物流拠点の一段の統廃合などが焦点になりそうだ。

 「次の人事の布石だ」との声も広がってきた。もともと金融に通じた横山氏が郵便事業の改革もなし遂げれば、日本郵政の全体に目配りできることになる。「お荷物」組織からグループ社長が生まれる可能性もありそうだ。

はがき62円に値上げ 来年6月、増税以外23年ぶり
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS22H5B_S6A221C1000000/?n_cid=NMAIL002
2016/12/22 17:05

 日本郵政グループの日本郵便は22日、はがきの料金を来年6月から62円に引き上げることを発表した。現在は52円。はがきの値上げは消費税率が8%に上がった2014年4月以来、3年ぶりだが、消費増税以外では23年ぶりになる。昨年11月のグループ上場を受け、収益が低迷する郵便事業を立て直す。はがきのうち、年賀状は52円に据え置く。封書も現在の82円のままで据え置く。

 はがきの配達数は減少傾向にあるが、2015年度で約63億通。値上げによる年間の利益改善効果は数百億円規模になる見通し。まとめて集配できる年賀状は黒字になっており、料金を据え置く。封書の料金も法令上の上限が82円と定められており、値上げしない。

2239 荷主研究者 :2016/12/24(土) 14:22:57

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161206_1
2016年12月6日 カーゴニュース 第4528号
佐川急便らが「氷感SO庫」「SORAコン」使った輸送トライアル開始

 佐川急便(本社・京都市南区、荒木秀夫社長)は、JR貨物の100%子会社であるジェイアール貨物・南関東ロジスティクス(本社・東京都品川区、佐々木淳社長)などと共同で、リノベーションコンテナ「氷感SO庫」「SORAコン」の輸送トライアルを11月28日から開始した。トライアルは1月末までのスケジュールで東京〜北海道、東京〜九州の区間で野菜・果実、切り花、魚介などを輸送する。トライアルの結果などを踏まえ、来年4月からのコンテナ量産化やサービス開始を検討していく。

 「氷感SO庫」「SORAコン」は、既存の12ftコンテナを改造したリノベーションコンテナで、ジェイアール貨物・南関東ロジが日本事業者団体連合会(大村幸市代表理事)などの協力を得ながら新規事業として打ち出している。

 「氷感SO庫」は、汎用コンテナに冷却システムと氷感システムを付加することで、食材などを凍らせることなく、長期にわたって鮮度を維持できる。保管時は外部電源、輸送時は蓄電池により定温管理が可能なため、ひとつのコンテナで保管と輸送の両方を実現できる。また「SORAコン」は、汎用コンテナに太陽光ソーラーパネルを設置し、コンテナ内のファンを作業させることにより24時間換気を実現する。これによりコンテナ内の湿度や温度を安定させる。

 佐川急便では今後、両コンテナを活用した鉄道による新たな保冷輸送モードの構築を目指し、新たな商品・サービスの開発につなげていく。

(2016年12月6日号)

2240 荷主研究者 :2016/12/24(土) 14:48:50

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00409796?isReadConfirmed=true
2016/12/9 05:00 日刊工業新聞
大和ハウス、陸・海運両対応型の物流拠点を開発 “調達物流”需要開拓へ

専用岸壁(手前)を併設した「DPL岩国」

 大和ハウス工業は、専用岸壁を併設する陸運・海運ハイブリッド型物流拠点の開発に乗り出す。第1弾として山口県岩国市に、物流施設「DPL岩国」を完成した。近隣の沿岸に立地する化学や繊維の工場に原材料倉庫として提案。2017年初めにも稼働を見込む。従来手薄だった原材料や部品を、仕入れ先から工場に運ぶ“調達物流”での需要開拓を本格化する。

 港湾機能のない沿岸部に専用岸壁を設け、陸運と海運の両方に対応するDPL岩国と同様の物流施設は、国内に前例がないという。専用岸壁の延長は100メートルあり、499総トン型内航船が接岸可能。小型船なら同時に2隻係留できる。

 DPL岩国は、複数社の入居を想定する汎用性の高いマルチテナント型施設として建設。平屋建て倉庫部分の有効面積は約9000平方メートルで、専用岸壁を含む投資額は約13億円。敷地内には同規模の倉庫を1棟建てられる余地があり、テナントの入居状況に応じ2期工事も視野に入れる。

 周辺では、敷地に余裕がない工場も数多くある。外部に倉庫を設けることができれば、設備の増設余地も捻出できそうだ。また、近隣に原材料倉庫を確保する工場も、陸運中心で複数箇所に点在しているのが実情。物流効率化のため集約するニーズもあり、海運が使えることも有利に働きそうだ。

 大和ハウスの物流施設は国内で500万平方メートル超を開発済みで、トップグループの一角を占める。17年3月期から3カ年の中期経営計画でも3600億円を投じて拡大を進める見通し。これまで完成品を扱う“販売物流”用途が多かった。地域によってさまざまなニーズがあることから、今後も新たな形式の物流施設を開発し、提案の幅を広げていく。

(2016/12/9 05:00)

2241 荷主研究者 :2016/12/24(土) 15:16:25

https://www.paloma.co.jp/news/news361.php
2016年12月 鉄道コンテナにパロマコンテナが登場!

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2016129eh.jpg
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2016129Kr.jpg

 株式会社パロマ(愛知県名古屋市/代表取締役社長 執行役員:小林弘明)は、貨物鉄道輸送で利用するレンタルコンテナにラッピングを施しました。

 この紅白のパロマコンテナは、北海道と東海地方の各工場間で、主に部品を輸送する為に用いられます。パロマの北海道工場では製品に使われる電装基板やハーネスを製造しており、製品組み立てを行う東海地方の各工場へそれらの部品を移送する為に、環境負荷が少ない貨物鉄道輸送を活用しています。2基のコンテナは工場間を相互に行き来して運用されますが、東海地方から北海道へ戻す便にはパレットや空の部品ボックスなどを詰めて送ることでコンテナが空の状態になることを防ぎ、より効率的な物流を目指します。

 パロマでは昨年より、国土交通省が制定した商品を輸送する時に貨物鉄道を一定割合以上利用していることを認定する「エコレールマーク」を取得しております。貨物鉄道輸送はエネルギー効率に優れた輸送手段です。パロマは製品自体の環境性能向上もさることながら、物流における地球環境への配慮にも積極的に取り組んで参りたいと考えております。

【参考】エコレールマーク認定の対象
(国土交通省HP内「鉄道」ページより抜粋)
貨物鉄道輸送に定期的に取り組んでおり、かつ、原則として、一般消費者向けの商品の製造を行っている企業が対象になります。 ただし、エコレールマークの目的を理解し、積極的な表示を通じて、消費者への理解を促すための使用が予定されている場合など、制度の趣旨に照らし、運営・審査委員会が適当と判断する場合は、この限りではありません。
(1)商品の認定個別商品のイメージを表象する媒体に表示するもの(商品、段ボール、カタログ(商品の告知、説明に係る箇所)、新聞広告など)として認定。
(2)取組企業の認定企業のイメージを表象する媒体に表示するもの(環境報告書、ウェブサイト、ポスター、新聞広告、カタログ(企業の取組みの説明に係る箇所)など)として認定。
出典:http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000008.html

パロマ エコレールマーク ニュース:https://www.paloma.co.jp/news/news298.php

2242 とはずがたり :2016/12/26(月) 18:16:40


佐川急便のドライバー(?)が荷物をたたきつけ、台車をぶん投げる動画が波紋 佐川は「事実を確認中」
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/Itmedia_nl_20161226030.html
ねとらぼ 2016年12月26日 11時54分 (2016年12月26日 14時45分 更新)

集荷物を地面にたたきつける佐川急便のドライバーらしき人物

 12月6日、YouTubeに投稿された1本の動画が波紋を呼んでいます。同日11時50分ころに集合住宅から撮影されたとみられる動画には、佐川急便のユニフォームらしきものを身にまとった男性が、強風にあおられた集荷物を拾いに行ったあと、大きく振りかぶって地面にたたきつけたり、台車を何度も投げつけるなどの行為が1分35秒にわたって収められています。

 動画は12月6日に公開されたものでしたがじわじわと波紋を呼び、12月26日時点で92万回以上再生されています。

 Twitterでは動画をうけて「駐禁を代理で出頭させるような連中やから」「佐川なら荷物を投げたり蹴ったりするのは当たり前」という批判的な意見や「ドライバーさんもこんななる程に忙しいのか」「無理難題を押し付けられれば中の人だってキレる」という同情的な声が上がっています。

 佐川急便に対し、動画に写っているのは佐川急便のスタッフなのか、動画の存在を把握しているのかについて問い合わせたところ、「動画の存在は確認している」としつつ、状況や事実関係については「現在確認中」であると回答しました。

 なお、佐川急便は12月22日に公式サイト上で「年末の荷物量の増加による集配遅延について」とするお知らせを掲載。年末の荷物量の増加に伴い、全国的に集荷や配達の遅延が見込まれるとして理解を求めていました。

2243 荷主研究者 :2016/12/29(木) 12:12:27

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161220_2
2016年12月20日 カーゴニュース 第4532号
冷凍食品のフェリー・鉄道輸送へのモーダルシフトで受賞=ニチレイロジG

 ニチレイロジグループで3PL事業やTC事業(通過型物流センター)、輸配送事業を担うロジスティクス・ネットワーク(本社・東京都中央区、滋野泰也社長)は、冷凍食品で進めたフェリー便および鉄道コンテナへのモーダルシフトの取り組みにより表彰を受けた。一連の取り組みを10年以上にわたって継続している点と、さらなるモーダルシフト拡大に向けて10t車の無人航行など、新たな施策を積極的に進める姿勢が高く評価された。受賞を受けて、同社の中山英臣・常務執行役員管理本部長・経営企画部長は「大変名誉ある賞を受け、非常に喜ばしいこと」とした上で、「『モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度』には2006年に一度応募したが、当時はモーダルシフト実施のみの成果だったこともあり受賞には至らなかった。この10年で工夫と拡大を続け、大賞にふさわしい事例になったのではないか」と振り返った。

●冷凍食品をフェリー便と鉄道による輸送へ切り替え、CO2排出量を大幅削減

 ロジスティクス・ネットワークが、冷凍食品のモーダルシフトをスタートさせたのは03年に遡る。同社の物流では従来、北海道と九州の倉庫間輸送はトラックで行っていたが、03年より札幌〜福岡間を12ft冷凍コンテナで鉄道輸送するとともに、04年には東京〜福岡間でも31ft冷凍コンテナによる鉄道輸送を開始した。その後、モーダルシフトの選択肢を増加させる必要性を考慮し、05年以降は東京〜福岡間をフェリー便輸送へシフト。輸送手段を拡充することで輸送基盤のさらなる安定化につながった。

 フェリー便輸送では、09年から「コンテナリレー便」にも着手。これまで北海道〜九州間は苫小牧港から日本海航路を利用して敦賀港、舞鶴港へ運び、同港から陸路で九州へ輸送するルートを採用していた。それを、苫小牧港から太平洋を通って大洗港までフェリー便で運び、同港から有明港までトラックで輸送、有明港〜新門司港間を再度フェリー便で輸送するコンテナリレー便へと切り替えた。これにより、海上輸送の割合が増加し、CO2排出量は30%の大幅ダウンが実現。総輸送距離は1・2倍に増え、リードタイムも1日伸びたが、倉庫間の転送便だったためオーダーの調整で対応できたという。

 コンテナリレー便では、北海道〜東京間は従来通りの運送会社が主体となり、東京〜九州間はロジスティクス・ネットワークが直接契約したフェリー会社が輸送を引き継ぐことで、九州からの帰り荷がなくてもコストを掛けずにコンテナをフェリー便で東京まで返送することが可能になった。一方、2社によるリレー便輸送では温度不適合などの商品事故発生時における責任の所在も重要になるが、運用開始前に両社と責任範囲を明確化するとともに、温度ロガーによる履歴を確認することで解決した。また、航走中はフェリー便の乗組員が4時間に1度、冷凍機の稼働状況や温度計を目視確認して品質を担保している。

 さらに11年からは、フェリー便で複数荷主の共同輸送を開始。ひとつのコンテナに、メイン荷主ともう一社の食品メーカーの冷凍食品を積み合わせることで、ほぼ100%の積載率を維持しながら高頻度で輸送できるようになった。両荷主とも千葉県船橋市の物流センターから商品を出荷し、九州側の納品先も重複していたため共同化が実現した。

 一連の施策では倉庫間の商品転送をベースにモーダルシフトを進めてきたが、その前後の物流でも鉄道とフェリーの利用を拡大している。06年から、拠点倉庫から納品先への配送にJR貨物の12ft冷凍コンテナを活用。15年からは生産工場から千葉県船橋市の配送拠点への輸送でもフェリー便を利用している。12ft冷凍コンテナは、冷凍機メーカーによる製造中止を受け、現在市場全体での運用本数が限られており、通運会社と連携しコンテナを確保することで、東京〜大阪間など中距離輸送での利用にも期待を寄せている。

2244 荷主研究者 :2016/12/29(木) 12:13:08
>>2243-2244 続き

●さらなるモーダルシフト拡大に向け10t車による無人航行なども検討

 10年以上に渡る取り組みの結果、15年度のニチレイロジグループ全体の幹線輸送量に対するモーダルシフト率は2・4%(重量ベース)。前期は2・3%で、継続的に拡大を続けている。03年のモーダルシフト開始当時は、京都議定書の発効や改正省エネ法の施行など環境負荷低減に対する社会的要請を受けての活動だったが、昨今ではCO2削減に加えて、ドライバー不足への対応も喫緊の課題となっており、物流効率化によるムダの削減と合わせ、さらにモーダルシフトを推進する方針を打ち出している。

 その具体策のひとつが、10t車による無人航行だ。これまではトレーラをフェリー便に載せて運んでいたが、10t車だと軒先条件の制約が少なく融通が利きやすい上、ドライバーのけん引免許や走行道路の特殊車両通行許可なども不要となる。取り組みに賛同する協力運送会社を探しながら、ドライバーが港で乗用車と10t車を乗り換える仕組みでの運用なども検討していく。同様の取り組みは常温トラックでは行われているが、冷蔵・冷凍輸送では「おそらく初めて」(同社)の試みで、来期中のスタートを目指す。これに合わせ、片荷のみの輸送には鉄道を利用することで、トラック輸送量の平準化も図る。

 鉄道輸送では外貨コンテナの空回送の活用も検証。昨今では輸出拡大という国家戦略もあり、地方港などから日本産の野菜をリーファーコンテナで輸出するケースが増加しており、こうしたコンテナの国内空回送便で冷凍食品を運ぶルートも検証していく。

 モーダルシフト事業に携わってきた、大島慶亮・3PL推進部部長代理は「3PL会社として荷主企業と輸送会社の間に立って物流を組み立て、『双方が喜ぶ仕組みを作る』という信念を貫いた形が今回の受賞につながった」と話す。その上で、中山氏も「ニチレイロジグループ全体における幹線輸送のモーダルシフト率を10%まで引き上げたい」とさらなるモーダルシフトの推進に意欲を示す。

(2016年12月20号)

2245 荷主研究者 :2016/12/30(金) 12:08:03

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2016/12/22 建設新聞
ニチレイLG本社・2017年2月着工 仙台港・東北物流センター増設の設計を委託
RC一部S4F延べ2421㎡ 担当はりんかい日産

 ニチレイロジグループ本社(東京都中央区築地6の19の20 松田浩代表取締役社長)は、仙台市宮城野区港にある「ニチレイ・ロジスティクス東北物流センター」の増設を計画しており、りんかい日産建設に設計を委託している。

 建設用地は、仙台塩釜港仙台港区の北側に位置する仙台市宮城野区港4の1の3地内の同センター内で、敷地面積は1万7334.27㎡。計画では、ここにRC一部S4F延べ2421.67㎡のニチレイ・ロジスティクス東北物流センターの冷蔵倉庫を増築する。

 着工は2017年2月上旬で、同年8月下旬の完成を予定している。

2016/12/22付一面に掲載。

2246 荷主研究者 :2016/12/30(金) 12:11:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161222_1
2016年12月22日 カーゴニュース 第4533号
トヨタ号が2往復体制に“復活”、大手特積向けに3本目=JR貨物

 JR貨物(東京都渋谷区、田村修二社長)は16日、来年3月4日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

 トヨタ自動車向け自動車部品専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発して2往復体制とするほか、大手特積事業者向けの専用列車を新設するなど、オーダーメイド型の専用列車を新増設するのが目玉。

 16日に会見した大橋康利・取締役兼専務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「来年度からスタートする新中期計画では自立経営体制の確立を目指しており、今回のダイヤ改正はその骨格となるもの」と述べ、今後も需要が多く安定収入が見込める“買い切り列車”を強化していく方針を示した。

●「トヨタ号」は岩手での増産に対応し2本目が“復活”

 東海〜東北間で運行するトヨタ向け専用列車の増発は、トヨタが岩手県内で新型SUV車「C―HR」を生産開始することに伴うもの。現行は笠寺(名古屋南貨物駅)〜盛岡タ間の約900kmを1往復で結んでいたが、ダイヤ改正を機に2往復体制に増やす。

 増発する列車の輸送力は現行と同様、20両編成・12ftコンテナ換算で100個となり、現行の輸送力から倍増することになる。

 トヨタ向け専用列車は、2006年11月に1本目がスタート。翌年の07年3月に2本目がスタートしたものの、14年3月に1往復体制となっていたため、今回、3年ぶりに2往復体制に戻ることになる。

●大手特積事業者と3本目、専用列車は全体で7本に増加

 ドライバー不足が進む特積トラック向けにも、専用列車を新たに増やす。今回、新設するのは名古屋タ〜福岡タ間(約820km)で、輸送力は15〜20両編成、12ftコンテナ換算75〜100個で、大手特積事業者が買い切る形となる。

 この大手特積事業者向けの専用列車は3本目。1本目は13年3月から東京〜大阪間、2本目は15年3月から東京〜岡山・広島間で運行しており、今回は九州向けの輸送需要などに対応するもの。

 なお、JR貨物にとって、買い切り方式による専用列車は今回のダイヤ改正で現行の5本から7本に増える。内訳はトヨタ専用列車が2本、佐川急便向けスーパー・レール・カーゴ(SRC)1本、大手特積事業者向け3本、通運業界と開発したスーパーグリーン・シャトル列車(みどり号)1本。

●高需要区間での輸送力増強、速達化を推進

 このほか、今回のダイヤ改正では、今春のダイヤ改正で運転開始した東京タ〜吹田タ間のコンテナ列車の運転区間を神戸タに延長し、神戸地区発着の旺盛な需要に応えるほか、越谷タ〜百済タ間、新潟タ〜福岡タ間、新潟〜秋田間の輸送力を増強する。

 また、主要都市間を運行するコンテナ列車の速達化を図り、モーダルシフト需要に応える。例えば、隅田川駅発〜仙台タ向けの列車では、現行は19時45分発・3時45分着で輸送時間は8時間かかっていたが、これを21時15分発・3時45分着とし、輸送時間を1時間30分短縮する。

●機関車やコンテナの更新などで137億円を投資

 なお、今回のダイヤ改正により、全体での輸送力(列車キロ)はコンテナが700km増える一方、車扱は2020km減となり、合計では1500km減となる。

 なお、機関車・コンテナ貨車・コンテナへの投資では、総額約137億円を投じて更新需要などに対応する。

 機関車では8両、コンテナ貨車は413両を新製するほか、コンテナも4040個を新たな投入する。コンテナの内訳は12ftコンテナが4000個、31ftコンテナが40個。

(2016年12月22日号)

2247 荷主研究者 :2016/12/30(金) 12:40:54

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO11102670W6A221C1LC0000/
2016/12/27 6:00 日本経済新聞
日本郵便、岡山県総社市に物流拠点 来年5月稼働

 日本郵便は26日、岡山県総社市に物流拠点「岡山郵便局」を開設すると発表した。岡山自動車道岡山総社インターチェンジの近くの約4万2千平方メートルの敷地に4階建てで延べ床面積約3万8千平方メートルの建屋を建設、来年5月に稼働させる。岡山県や広島県東部の郵便の拠点として利用するほか、ネット通販業者などの荷物を保管、梱包するサービスも請け負う。

 岡山郵便局は4月に竣工する予定。1〜3階では郵便や宅配便「ゆうパック」の仕分け業務などに利用する。岡山中央郵便局(岡山市)、倉敷郵便局(岡山県倉敷市)、福山東郵便局(広島県福山市)で手がけている仕分け作業などを岡山郵便局に順次集約する。一般客向けの窓口やATMなどは設置しない。

 4階部分は通販事業者などの商品の保管、受注、配送などを一貫して請け負う営業倉庫として利用する。日本郵便では中四国で初めてという。

 岡山総社インターは中四国の物流の結節点にあたり、周辺には物流施設の開設が続く。利便性が高く西日本の物流拠点として活用されている。

2248 とはずがたり :2016/12/30(金) 18:36:19
ヤマトが安値─佐川でさえネをあげる様な─で受注するから悪い。ちゃんとまともな料金で受けるべきだ。次の料金改定は何時だ?

「アマゾン多過ぎ」ヤマトドライバーから悲鳴続出、「利便性」が生んだ過酷な実態
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161228-00005530-bengocom-soci
弁護士ドットコム 12/28(水) 9:53配信

「12月に入って、3キロも痩せました」。首都圏のヤマト運輸に勤めるAさんは、入社10年以上のベテランセールスドライバー。体重が減るのは、長時間の肉体労働に加え、昼食の時間が取れないためだ。

「荷物が多くて、まとまった休憩が取れません。12月は、お歳暮、クリスマス、おせちと1年で一番忙しい。朝7時半から夜11時くらいまで働いています」

実質的な時間外労働は「過労死ライン」と呼ばれる月80時間前後。「僕だけでなく、大半がそんな感じで働いているんです」

●ネットショッピングでドライバー疲弊

ネットショッピングの拡大で、宅配便の利用が増えている。国土交通省によると、2015年度の宅配便は37億4493万個。この10年間で約8億個(約27.3%)も増加した。

ショップ事業者としては、Amazonが独走している。インプレスの調査によると、2015年のAmazonの売上高は9300億円。2位のヨドバシカメラが790億円だから、10倍以上だ。楽天については、楽天ブックスなどの直販が対象のため、5位(550億円)。楽天市場を含めた流通総額では日本トップクラスとされる。

必然、Amazonの配達を受け持つヤマトの取り扱い数も増える。同社の2015年度の「宅急便」取り扱い総数は17億3126万件。Amazonの配達開始から3年で、およそ2億4000万件(約16.4%)伸びた。

本来、荷物が多いことは、ドライバーにとってマイナスばかりではない。ヤマトでは配送件数に応じた「業務インセンティブ」があるからだ。ただし、宅急便は1個20円ほど。仮に余分に50個運んでも、1000円ちょっとにしかならない。

「忙しさに比して、給料が上がった感覚はありません」。Aさんは訴える。結果として、現場にはAmazonに対する負担感が蔓延しているという。

●終わらない「再配達」、コンビニ配送は「オアシス」

Aさんの場合、1日に運ぶ荷物は150個ほど。12月は200個以上の日もあったという。そのうち、2〜3割がAmazonだ。「Amazonを扱うようになって、本当にしんどくなりました」

Aさんは朝、配達を始めると、まずマンションに向かう。「宅配ボックスってあるでしょ。すぐいっぱいになっちゃうから、他社と競争になるんです」

ボックスを狙うのは「再配達」したくないからだ。国交省の調査(2014年)によると、宅配便の再配達率は19.6%。再配達1回目でも約4%が残る。「みんな帰宅してから再配達の電話をかけてくる。だから夜の仕事はいつまでたっても終わらないんです。ヤマトの時間指定は午後9時までですが、その後も配達を続けています」(Aさん)

宅配ボックスを使いたい理由は、ほかにもある。都心部で働くBさん(40代)は、「タワーマンションは宅配業者にとって、面倒なルールが多い」と語る。管理人から台車の利用禁止や、一軒一軒インターホンで許可をとるよう言われることが多いそうだ。宅配ボックスを使えれば、そのわずらわしさから解放される。

「Amazonは、もっと荷物をまとめて発送してくれたらなと思います。それから、小さいものは封筒で送ってもらえると、不在でも郵便受けに入れられるのでありがたいです」(Bさん)

再配達に悩まされる宅配ドライバーにとって、オアシスとも言えるのが「コンビニ」だ。今年、ヤマトを退社した元ドライバーのCさん(30代)は、「コンビニはまとまった量を確実に受け取ってくれるから、本当にありがたかったです」と語る。

しかし、コンビニ店員の評判は芳しくないようだ。Cさんはこう続ける。「知り合いの店員さんは、『こんなサービスなくなればいいのに』と話していましたね。バックヤードがいっぱいになるし、受け渡しに時間がかかるから『休めない』って」

●業務効率でカバー図るも「現場はパンク状態」

Amazonの配送はもともと佐川急便が受け持っていた。ところが、運賃の値上げ交渉が決裂し撤退。入れ替わりで、ヤマトが2013年から参入した。現在、Amazonの配送はヤマトを中心に、日本郵便や「デリバリープロバイダ」と呼ばれる中小企業などが受け持っている。

佐川が撤退するような運賃でもヤマトが手を挙げたのは、佐川とのビジネスモデルの違いが大きい。佐川の宅配便の多くは、下請け業者に代金を払って届けてもらっている。これに対し、ヤマトはほぼ自社ドライバーで届けることができる。配達効率を上げれば、利益が出る。

2249 とはずがたり :2016/12/30(金) 18:36:43
>>2248
しかし、目論見に反して、現場はパンク寸前だという。前述のAさんは次のように証言する。「この1年で周りのドライバーが10人ぐらいやめました。下請けの人にお願いして凌いでいるけど、社員自体はなかなか増えない。この間も、体験入社の子を1日、トラックの助手席に乗せたところ、『仕事が慌ただしすぎる』と言ってやめてしまいました」

●「送料無料」を求める消費者

Aさんはこうも述べる。「Amazonについて言えば、会社(ヤマト)が安く仕事を取って来て、現場に押し付けているという感覚です。そもそも『送料無料』は厳しいと思います。最近は、米や水など重いものもネット通販。消費者の方も『送料=手間賃』だと思ってもらえないでしょうか…」

送料が無料なのはAmazonだけではない。急速にシェアを伸ばしているヨドバシカメラなどもそうだ。野村総研が2016年に発表した「買い物に関するアンケート調査」によると、「ネットショップを選ぶ際の必須条件」は、「送料が安いこと」が約70%で、「価格の安さ」を上回る1位だった。送料無料の背景には、消費者の強い要望がある。

「適正な送料をいただければ、給料も上がるし、人も増えると思うのですが…。ダッシュボタンも出て、これからAmazonやネット通販の利用はもっと増えますよね。肉体労働ですから、今のままでは、あと何年体がもつか、まったく先が見えません」

●「労働時間の削減」がかえってサービス残業を生む

ヤマトは今年8月、横浜市にある支店が労働基準監督署からの是正勧告を受けた。問題視されたのは、(1)休憩時間が法定通り取得できていないこと、(2)時間外労働に対する賃金が支払われていないこと。

労基署に窮状を訴えた元ドライバーによると、労働時間を短縮するための取り組みが、かえってサービス残業を生み出していたそうだ。

ヤマトの労働組合は、会社との協定で労働時間の上限を決めており、上限は年々短縮されている。しかし、業務量は増える一方。サービス残業しないと、仕事が回らない状態だったという。

ヤマトの社員ドライバーは5年前から約4000人増えて、およそ6万人。しかし、荷物の増加に追いついているとは言いがたい。単純計算だが、この間、社員ドライバー1人当たりの宅急便の件数が年3000件以上増えているからだ。

会社も業務の効率化を目指し、近年は地域の主婦を2〜3時間だけパート社員として雇う「チーム集配」という方法に力を入れている。ドライバーと同乗させて、客先まで荷物を届けさせるのだ。

同社広報は「労働集約型の産業なので、人手が大切という認識は当然あります。ドライバーの増員も含めて、対策を検討しています」と話す。

●ユーザーはどうすべきなのか?

12月24日午前、記者宅のインターホンが鳴った。部屋の前にいたのは、ヤマト運輸の中年セールスドライバー。ネットの酒屋で注文した商品を届けてくれたのだ。

サインをしながら、恐る恐る尋ねてみる。「やはり、クリスマスは大変ですか?」。男性は苦笑いで答えた。「キャパ超えちゃってますね。特にAmazonは多過ぎ。仕分けが追いつかないですよ」。送料別のサイトで買ったものの、後ろめたい気持ちばかりが残った。

近所の営業所をのぞくと、大小さまざまな段ボールがうず高く積まれていた。慌ただしく出入りするスタッフ。「現代のサンタクロース」は忙しい。それも物凄く――。

今年はクリスマス期間中に、佐川急便に大規模な遅配が発生し、大きな話題になった。ネット通販で生活は飛躍的に便利になったが、運ぶのは「人」だ。宅配便の増加に、業界が耐えられなくなって来ている。

とはいえ、Amazonをはじめ、ネット通販の便利さを手離すことは難しい。Aさんに尋ねてみた。「利用者として最低限できることはなんでしょうか」。返って来た答えは、次のようなものだった。

「僕も『利用者』なんで、あんまり偉そうなことは言えません…。時間指定して、その時間必ず家にいてくれる、それだけでもだいぶ違います」

弁護士ドットコムニュース編集部

2250 荷主研究者 :2017/01/03(火) 22:50:37

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00411994?isReadConfirmed=true
2016/12/29 05:00 日刊工業新聞
OKI、群馬・富岡工場の出荷エリア拡大 生産・物流を効率化

 【前橋】OKIはこのほど、富岡工場(群馬県富岡市)で出荷エリア拡大工事の竣工(しゅんこう)式を開いた。約2億円を投じて、屋根の付いた出荷エリアと資材棟(写真)を新設した。工場から直接出荷できる体制に整える。2017年2月から試験的に稼働し、同5月に本格運用する。

 富岡工場では現金自動預払機(ATM)などを生産している。生産革新や在庫圧縮などを行って拡大工事のためのスペースを確保した。また、仕掛品の流れがスムーズになるように工場内物流も整備し、生産・物流両面を効率化した。

 これまで富岡工場では別の倉庫を使って在庫を一時保管していたが、工事の完成を受けて廃止する。本庄工場(埼玉県本庄市)も同様に、保管倉庫「北関東物流センター」(同伊勢崎市)の利用を停止する。

 こうした配送費や保管コストの削減などにより、年間約1億円の物流費の削減を見込む。

(2016/12/29 05:00)

2251 とはずがたり :2017/01/03(火) 23:26:07

関心高まる鉄道輸送=運転手不足で、競合社協力も―国交省、2割増目標に
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170103X007.html
15:00時事通信

 物流業界で輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」が広がっている。トラック運転手の不足が続いているためで、競合企業が協力する事例も出始めた。温暖化対策として有効なことから、国土交通省も切り替えを後押しする。

 アサヒビール(東京都)とキリンビール(同)はライバル企業の枠を越え、製品輸送の分野で手を組んだ。関西で積み荷を降ろしたJR貨物の空コンテナを活用して、金沢市の配送センターまで共同で輸送。年間1万台分のトラック輸送を鉄道に切り替え、今後も段階的に拡大する。

 物流会社「トナミ運輸」(富山県高岡市)も他の物流2社と共同で、東京―福岡間の輸送の一部をトラックから鉄道に切り替えた。福岡発の上り列車にも貨物を積み込んで空コンテナの運搬を避ける。これらの取り組みで二酸化炭素(CO2)排出量を年間約3500トン削減できるという。

 各社が切り替えを急ぐ背景には、トラック運転手の不足がある。全国の有効求人倍率は2009年度から上昇を続け、16年10月は2.06倍。若者の車離れなどから若手就業者が少ないのが原因で、50歳以上の運転手が約4割を占めるなど高齢化も進む。一方でインターネット通販の普及により小口輸送が急増し、輸送効率も悪化している。

 貨物列車は1編成(26両)で、10トントラック65台分の輸送が可能だ。ただ、国内貨物の輸送量のうちトラックが約50%、船舶が約44%を占めるのに対し、鉄道は約5%にすぎない。運行ダイヤの制約はあるものの、国交省は20年度の鉄道輸送量を12年度比で約2割引き上げたい考え。複数社で効率的な輸送モデルを考案した企業には、補助金を出している。

2252 荷主研究者 :2017/01/05(木) 22:25:34
年末年始に下記2件を更新。

物資別適合輸送と物流 ターミナルの研究 チップ を抜本的に更新
http://butsuryu.web.fc2.com/chip.html

 中途半端な状態で放置されていたチップ輸送(含む木材)を更新した。国鉄が物資別適合基地整備の一環として設置した「チップセンター」や「チップターミナル」は、現在その面影は全く残っていない。あの〝日本飼料ターミナル〟以上にその実態は謎であった。

 しかし『鉄道管理局史』や『貨物』などの資料の調査を通じて多少なりとも実態の解明が進み、未だ不十分ではあるが一気に更新を行った。チップセンターやチップターミナルは北海道や東北に集中していたり、兵庫や京都には専用線等のチップ・木材発送拠点が多い一方で、四国・九州地方はチップ発送拠点が見つかっていないなど、地域的な偏りがある点が興味深い。

 大型製紙工場が臨海立地が主流となり、製紙向けのチップ輸送の鉄道輸送復活は困難であろうが、バイオマス発電所向けチップ輸送に鉄道輸送の余地はないだろうか。まぁ、原料チップの輸送に鉄道貨物を使うような立地条件に発電所を建てないとは思うが…。

荷主企業事例研究 日本加工製紙 を公開
http://butsuryu.web.fc2.com/nks.html

 2002年に経営破綻した日本加工製紙。高萩駅の専用線には化学薬品が到着していたことは把握していたが、目立たないながらもワム車による紙輸送も行われていたことが『運輸タイムズ』より判明したため作成をした。中堅製紙メーカーであった日本加工製紙が経営破綻により呆気なく工場もろとも姿を消してしまったことは、改めて感慨深い。

2253 とはずがたり :2017/01/10(火) 13:19:57
2424 名前:とはずがたり[] 投稿日:2017/01/01(日) 18:24:02
単線かあ。。
昔,新幹線を通す為に勾配を緩めて現在の今別から木古内になったがもともともっともっと短い予定だった様だ。
その方が工事費減らせないかな?
また21往復というか50本ぐらいの貨物通すのに行き違いはどの程度必要になるのかな?
また新幹線巾のトンネルにして非常時に新幹線を通す事も可能にすると良い気がする。またトンネル掘るぐらいなら青函トンネル内に待避設備建設して貨物を待避しつつ運行したり出来ないのかな?

青函に「第2トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-201701013008.html
07:00北海道新聞 新幹線関連

 津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

 鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側100?250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。

 狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が140キロに制限されている。共用走行が解消されれば260キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。

青函トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

トンネルは在来工法(一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法)により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[新聞 5]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。
しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」、「キノコの栽培をすべきだ」、「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行うことになった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。
しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復(定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本)もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。平成22年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。

2254 とはずがたり :2017/01/10(火) 13:26:43
>>2252
もつかれ♪

チップもまー可能性はないとはいえ記事読めばトラ使って復活させたくなるらw

西日本は相変わらず貨物が弱いねぇ。。

2255 荷主研究者 :2017/01/15(日) 16:22:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161227_1
2016年12月27日 カーゴニュース 第4534号
大建工業が「総合物流部」にダイケン物流の機能を移管

 大建工業(本社・大阪市北区、億田正則社長)では、物流体制の見直しや物流費削減といった物流改革を進めている。中期経営計画「GP25 1st Stage(2016年度〜18年度)」の初年度は、4月1日付の組織改正で物流窓口機能と受注機能を統合した「総合物流部」を新設。物流子会社のダイケン物流の機能も移管し、12月31日付で大建工業が吸収合併する。中計で掲げるリフォーム、海外市場、公共商業建築分野での拡大を支える物流体制を強化するため、総合物流部では一連の物流施策のフォローアップを行うとともに、委託先運送会社のネットワークなども活用しながら共同配送の拡大を目指す。

 同社では2012年度から全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、当時約100億円の物流費(運賃保管料)の20%に相当する20億円を削減する目標を掲げた。第1弾として、東日本流通センター(埼玉県久喜市)、西日本流通センター(兵庫県加西市)の東西の物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。スルー型の出荷比率が向上して在庫が圧縮できたことから、西日本流通センターについては保管エリアを圧縮し、製造業務の一部を取り込んで加工基地化するなど自社施設の有効活用を図った。

 第2弾として、15年度からは住宅用資材の販売物流にかかわる配送(幹線輸送、工場間輸送を除く)について、車建て運賃から個建て運賃に全面的に切り替えた。需要に応じた生産・在庫体制への移行を進めるのに合わせ、輸送費の変動費化を図ったもの。個建て運賃の導入により、委託運送会社独自の集荷が進み、積載率が高まることで運収アップも実現。今後は大建工業主導により、業態、使用車種、納品先などが共通するメーカーとの共同配送についても積極的に検討する。

 住宅部材の幹線輸送では鉄道へのモーダルシフトを図った。トラックドライバー不足への対応、輸送にかかるCO2排出量の削減を図るのが狙い。15年度に、東日本流通センターから北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えた。従来は販売物流におけるリードタイムの制約が鉄道利用のネックとなっていたが、届け先とのリードタイム条件の変更や、貨物駅のヤード搬入締切時間に間に合わせるような作業体制の構築によりモーダルシフトが実現した。

 16年度は物流部門の組織を再編し、4月1日付で、「物流部」と「住建営業本部の受注機能を担う住建受注センター」「特需営業本部の各部門にある受発注・物流管理業務」を統合し、「総合物流部」を新設。同部の岸田秀嗣部長は「新築住宅の着工件数が伸びない中、当社として公共商業建築分野を拡大していく必要があるが、それぞれ物流の形態やニーズが異なる。各分野の受注から物流までをひとつの組織で対応し、分野の垣根を越えた効率的な人員体制、いわば“ゾーンディフェンス”の物流体制とした」と話す。

 また、ダイケン物流は1992年10月の設立以降、グループの物流機能を担ってきたが、グループ運営の効率化の観点から12月31日付で大建工業が吸収合併予定。「ダイケン物流による物流事業拡大も検討したが、結果としてメーカーとしての本業に徹することとした」(岸田氏)。「この数年でやるべきことはやったが、“仕上げ”が必要。環境は絶えず変化し、物流施策はせいぜい5年しかもたない。10年先を見越した今後の大きな取り組みのひとつが共同配送」(同)として継続して検討を進めていく。

(2016年12月27日号)

2256 とはずがたり :2017/01/15(日) 19:07:55

ヤマト運輸に労基署が是正勧告、元ドライバー「アマゾンを扱うようになって人手不足」
https://www.bengo4.com/c_5/n_5357/

運送大手「ヤマト運輸」の横浜市にある支店が、残業代未払いなどを理由に、横浜北労働基準監督署から是正勧告を受けていたことが分かった。神奈川労連が11月16日、東京・霞が関の厚労省記者クラブで発表した。是正勧告は8月25日付。

労連によると勧告内容は、(1)休憩時間が法定通り取得できていないこと(労働基準法34条違反)、(2)時間外労働に対する賃金が支払われていないこと(同37条違反)。

30代の元セールスドライバー2人が労連に相談し、労基署に実態を申告していた。労連によると、荷物の取扱量が増え、2人は昼食時間をほとんど取れていなかった。また、タイムカードがあるにもかかわらず、配達時間を管理する携帯端末の稼働時間で労働時間が計算されていた。結果として、始業前の業務や、配達終了後に行なった翌日への引き継ぎ作業などの大部分が、労働時間としてカウントされていなかったという。

このうち1人は、辞めるまでの2年間でタイムカードと、端末上の労働時間で約600時間の差があった。また、2人ともタイムカード上で計算すると、残業時間が36協定で定めた時間を超えていた。

2人は未払い残業代約170万と約150万円(いずれも利息を除く)を求めて、ヤマト運輸と交渉している。しかし、同社は月の労働時間を示したリストに認印を押してもらっていたとして、印鑑がある数カ月分などについては支払わないと回答している。

会見には2人のうち1人が出席し、「ヤマトがAmazonの荷物を取り扱うようになって、体感では荷物が2〜3割増えたが、人手が足りていない。僕みたいな状況でやっている人が大半。現場は本当に苦しんでいます」と運送業界の苦境を訴えた。

ヤマト運輸は弁護士ドットコムニュースの取材に対し、「是正勧告があったことは事実だが、中身の詳細については確認中」と回答。2人とのやりとりについても「現時点では答えられない」と話した。

(弁護士ドットコムニュース)

2257 とはずがたり :2017/01/20(金) 10:29:58

貨物列車での共同輸送開始=関西から北陸へ―アサヒ・キリン
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/144/914ebc243d1c6e818d0b563ac4d3f4cc.html
(時事通信) 01月19日 21:42

 アサヒビールとキリンビールによる貨物列車を利用した飲料の共同輸送が始まり、大阪府吹田市で19日、出発式が行われた。トラックの運転手不足や地球温暖化問題に対応するのが狙いで、大手飲料メーカーが共同で鉄道輸送を行うのは初めて。

 共同輸送には、関西・北陸間を往復するJR貨物の列車の空きコンテナを利用。アサヒの吹田工場(大阪府吹田市)とキリンの神戸工場(神戸市)で生産したビール類や清涼飲料水を、JR貨物の列車で吹田市から金沢市まで運ぶ。当面は1日に5トン積みコンテナ40個分の商品を共同輸送し、秋には富山県にも配送地域を拡大する。

2258 荷主研究者 :2017/01/22(日) 17:47:06

http://mainichi.jp/articles/20170113/ddl/k04/040/018000c
2017年1月13日 毎日新聞 地方版
線路はつづくよ とうほく鉄道物語/10 岩手開発鉄道 復興へ街駆ける 橋や堤造る石灰石運ぶ

岩手開発鉄道の社員たち=岩手県大船渡市盛町で

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170113mainichi03.JPG
石灰石を降ろす列車=大船渡市の赤崎駅で

 冷たい風が吹き抜ける岩手県大船渡市。整備工場の前で、1台のトラックが走り出そうとしていた。荷台に積まれた新品のような列車のエンジンを、整備士の村上利明さん(52)が見つめる。「俺のエンジンだもん。見送らねえと」。行き先は、200キロ以上離れた北秋田市の秋田内陸縦貫鉄道だ。

 自社の車両修理はもちろん、他の鉄道会社から車輪やエンジンの整備の注文を引き受ける。このエンジンも1カ月前に来た時は、ブレーキから出た鉄粉によるさびや油汚れで真っ茶色だった。

 「やっぱ人の手でねえと」。どんな時も素手で組み立てる。「『スイッチ入れて、ブルーン』って音が鳴ると、生き返ったって。エンジンは生き物と同じさ」

 16歳で整備の世界に飛び込んだ。今では巧みな手つきに、関係者が「こんな人がいるのか」と驚く。大きな分厚い手に、幾十ものしわが刻まれる。爪の隙間(すきま)は、油がしみこんで黒い筋になっていた。「洗っても落ちないだ。でも汚くなんのは苦になんねっから」

 そんな職人の姿に、村上脩さん(27)は尊敬のまなざしを向けた。今は駅業務に励みながら、運転士を目指している。

 2011年の東日本大震災の時、群馬大3年生だった。陸前高田市の実家は流され、姉奈緒さん(当時23歳)と祖母栄子さん(同80歳)を失う。その年の元日には、自動車整備士だった父隆太郎さん(同57歳)を病気で亡くしたばかりだった。

 震災から数日後に親戚の車で、母や兄がいる避難所へ駆け付けた。何もできず、自分自身への無力感だけが募る。「何かやってもらうのを待つだけで、もどかしかった。悔しい」。卒業したら復興に携わろうと誓い、ふるさとに戻った。

 貨物列車が運ぶ石灰石は、工場でセメントやコンクリートになり、防潮堤やビル、橋りょうとして、街を形作る。「少なからず、復興の役に立てていると思う」。控えめな口調だった脩さんが、はっきりと答えた。

 父の影響もあり、ずっと機械に心を奪われてきた。幼い頃の夢は「エンジンを作ること」。機械を扱いながら、地域の生活を支える仕事に誇りを感じている。今は毎日が無我夢中。日が暮れ、最後の列車が車両基地に向かうのを見届けると、「今日も無事に終わったな」。どっと肩の力が抜ける瞬間だ。

 3月に運転免許の筆記試験を控えている。車窓から街を見つめる日も近い。【藤井朋子】=つづく

 ■メモ
 ◆岩手開発鉄道
 1939年8月、産業振興と岩手県沿岸地域の開発を目的に、県と沿岸市町村、関係企業による第三セクター方式の地方鉄道会社として設立された。大船渡港脇の赤崎駅-岩手石橋駅の11・5キロを結ぶ、県内で最も短い鉄道。60年から石灰石輸送を開始。かつては旅客営業もしていたが、現在は鉱山で採掘された石灰石を、大船渡港に面したセメント最大手「太平洋セメント」の工場まで輸送する。従業員数は41人(2017年1月1日時点)。

2259 荷主研究者 :2017/01/22(日) 18:19:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170117_3
2017年1月17日 カーゴニュース 第4537号
築港が桜島埠頭と提携、大阪港で危険物倉庫の運営開始

 築港(本社・神戸市中央区、瀬戸口仁三郎社長)は桜島埠頭(本社・大阪市此花区、平井正博社長)と提携し、1月から、桜島埠頭の敷地内の危険物倉庫等の施設を築港が利用し、作業を委託する形で協業体制を構築。築港では従来から大阪港での通関業務を行っていたが、ハードの運営としては初進出となり、1月末から本格稼働となる。

 提携した桜島埠頭内の危険物施設は、危険物倉庫1棟(1000平方m)および小型の危険物倉庫(収容ドラム能力はドラム3000本)、普通品倉庫、危険物一般取扱所が対象。危険物倉庫は移動ラックを導入し、神戸・尼崎地区の輸出入貨物の一部を移管。ほぼ利用する顧客が決まっており、運用から即フル稼働となる見込み。

 なお、現在の大阪営業所の通関部門と業務部門については桜島埠頭の施設に移転し、「桜島営業所」として開設、10日から営業を開始した。

 日本倉庫協会の地区報告によると近畿地区のうち大阪は、化学工業品の入庫が落ち込み、2年以上前年割れが続いている。ただ、瀬戸口社長によると「『化学工業品』は(普通品に該当する)樹脂やプラスチック製品などの占める割合が多く、それらが減っているのではないか」と指摘し、危険物の需要は旺盛だという。

 近畿地区全体の危険物の荷動きとして、「輸入については相変わらず堅調で、ここ最近は輸出もいい。危険物の輸出入に関しては為替にあまり左右されないのではないか。国内で生産しなくなったものは、一定量、輸入しなければならない。エンドユーザーが必要とする分が輸入されるため、回転率も上がっている」と報告する。

 築港では近年、顧客の多様なニーズに応えるとともに、キャパシティを拡大するため、同業他社との協業を推進。築港の営業力をいかし、熊本県八代港、名古屋地区で危険物倉庫を借り受けて運用するほか、北九州地区の同業他社の設備を活用して同地区でのISOタンクコンテナ関連サービスもスタートさせている。

(2017年1月17日号)

2260 とはずがたり :2017/02/01(水) 13:19:17
久留米の会社から太陽光パネルを購入。運送会社は西濃だった。こんな時間感覚で奈良へ。奈良営業所は郡山だった。東大阪の加納の営業所の方が近い気がするんじゃがのお。。

西濃運輸

受 付 鳥栖W 31日19時1分
発 送 鳥栖W 31日21時17分
中 継 福岡W 1日1時11分
到 着 奈良 1日9時54分

2261 とはずがたり :2017/02/01(水) 15:00:30
>>2260

受 付 鳥栖W 31日19時1分
発 送 鳥栖W 31日21時17分
中 継 福岡W 1日1時11分
到 着 奈良 1日9時54分
持 出 奈良 1日13時32分
配 達 奈良 1日13時34分

2262 荷主研究者 :2017/02/01(水) 23:31:04

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/01/12-27729.html
2017年01月12日 化学工業日報
日陸 食品専用タンクコンテナを拡充

 日陸は、食品輸送に特化した専用タンクコンテナの拡充を図る。関連会社であるインターテックの川崎のデポ拠点にプロトタイプをこのほど設置。採用拡大に向けた取り組みを積極化するとともに、コーンスターチやアルコール飲料など食品関連製品の一部取り扱いに乗り出した。これらを弾みに日陸では、独自開発の食品専用タンクコンテナの活用をさらに推進。味液・調味料や食油などを主なターゲットに用途開拓を進め、食品関連分野の基盤強化を図る。

2263 とはずがたり :2017/02/03(金) 23:29:55
>>2261
今回は小さな荷物。
中継は無しで柏から奈良へ直送されたいみたいだ。
http://track.seino.co.jp/kamotsu/GempyoNoShokai.do#shousai0

受 付 柏 31日17時12分
発 送 柏 31日21時33分
中 継
到 着 奈良 1日5時30分
持 出 奈良 1日8時56分
配 達 奈良 1日20時21分

2264 清水市民 :2017/02/07(火) 00:35:17
はじめまして。
いつも拝見しております。

富士駅の項目で・・・
>*鉱石類とは何だろう?1990年代初頭まで残っていただけに気になるところだ。

1990年代前半、当時小学生でしたので記憶が曖昧ですが・・・
富士駅で無蓋車(トキ25000形)から黒い鉱石を下ろしているのを見ています。
石炭ではないとしたらコークスあたりでしょうか?

2265 とはずがたり :2017/02/07(火) 12:46:33
情報提供有り難うございます!当方(とは&にぬけん)は掛川出身です♪
これhttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.htmlの記述ですね!?

石炭だとすると製紙工場の燃料に石炭でも輸送してたのかもしれませんね。
セメント産業なんかでは燃料の石炭への再転換がオイルショック以降あったのは知ってますが製紙工場でその様な事があったかは判りませんが,オイルショック迄重油でそこから石炭に転換だったとするとボイラー用専用線が重油用に造ってあって作り替えるのが難しくて富士駅で荷役したとか?

後は昔は都市ガスは石炭から造ったりしてましたが流石にそんな遅く迄石炭使ってやってないかな。。
色々想像は膨らみますね〜。

2266 とはずがたり :2017/02/07(火) 23:17:57
>>2263
今回はレターパックライト(日本郵便)

昨日神田を発送して未だ生駒に着かない。鈍いな。。

2267 荷主研究者 :2017/02/07(火) 23:34:17
>>2264
清水市民様

 はじめまして。書き込みありがとうございます!!

 品目別到着貨物は、「石炭」と「鉱石類」が分けてあるので、石炭ではないようですが、黒い鉱石となると仰る通りコークスでしょうか。

 1980年度に10,269tから1983年度:15,729t、1985年度:19,439tと増えますが、1986年度:7,209t、1987年度:2,683tと急減、以降2,000〜4,000tで推移し、1994年度:988tを最後に実績が消滅してます。

 『東邦タール三十年の歩み』(東邦タール製品株式会社、1977年)によると同社製のピッチコークスを日本軽金属(静岡県)に販売していたとのことで、名古屋港駅の東邦ガス(株)専用線から無蓋車で輸送されていた可能性はあるかもしれません。富士川駅の貨物取扱いが廃止された1985年度に一時的に増加したようにも考えられます。

 東邦ガス(株)専用線は1990年代まで残っていましたので、少し想像を膨らませてしまいました…。

 ちなみに隣の吉原駅も鉱石類の到着が1980年度:1,864t、1983年度:10,156t、1985年度:8,675t、1987年度:2,554tまで実績があって気になります。

 静岡県内では他に天竜川駅にもコークスの到着があったという情報もありますし、意外と1990年代ぐらいまで無蓋車によるコークス輸送が残っていたのかもしれません。実態が気になります!

 今後とも宜しくお願い致します!!

2268 とはずがたり :2017/02/08(水) 03:24:58
そういえば俺の子供の頃(もう3〜40年位前だ。。)は我が家の南側に鋳物工場があって"石炭"が家のドブ跨いだ南側の空き地に積んであって上に乗って遊んだりした記憶もあるが,よく考えたら石炭では無くコークスだった気がする(表面に無数の穴が空いていた記憶がある)。

現代じゃあその辺でコークスなんか見かけたりすることないし,コークスそのものも今より身近だったかも。

2269 とはずがたり :2017/02/08(水) 12:43:39
>>2266
状態発生日 配送履歴 詳細 取扱局 県名等
郵便番号
2017/02/06 19:46 引受 神田郵便局 東京都
2017/02/08 06:04 到着 生駒郵便局 奈良県
2017/02/08 10:59 お届け先にお届け済み 生駒郵便局 奈良県

2270 荷主研究者 :2017/02/12(日) 10:43:06
>>2147-2148 >>2257
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170120asahi.jpg

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ19HZG_Z10C17A1TI5000/
2017/1/19 19:54 日本経済新聞
アサヒとキリン、ビールの共同輸送開始 貨物列車を活用

 アサヒビールとキリンビールは19日、貨物列車を使ったビール系飲料の共同輸送を始めたと発表した。アサヒが吹田工場(大阪府吹田市)、キリンが神戸工場(神戸市)で生産した製品を日本貨物鉄道(JR貨物)の吹田市の駅から金沢市のターミナルまでまとめて運ぶ。当面は平日の毎日、コンテナ40個分を輸送し、年1万台分の大型トラック輸送を減らす。

 金沢市の貨物駅から共同物流拠点への商品輸送などは日本通運が担う。共同輸送の対象となる石川、富山両県向けのビールはこれまでアサヒ、キリンともに愛知県内などの工場からのトラック輸送が主体だった。鉄道輸送への転換で、年2700トンの二酸化炭素(CO2)削減につなげる。共同輸送するビール量は両社合計で年800万ケース(1ケースは大瓶20本換算)規模となる見通し。

 同日記者会見したキリンの石井康之取締役は「トラック運転手の不足による将来的な運送コスト上昇を吸収できる」と説明。アサヒビールの佐藤郁夫取締役は今後の展開について「共通の課題を持った他の企業とも連携を検討したい」と話した。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00414174?isReadConfirmed=true
2017/1/20 05:00 日刊工業新聞
アサヒ・キリン共同輸送列車が出発 JR貨物、北陸行き運行

 JR貨物は19日、アサヒビールとキリンビールの関西発北陸行き共同輸送列車の出発式を行った(写真)。駅内の荷役や金沢市の共同配送センター運営は、日本通運が担当。運転手不足や地球温暖化などを受け、トラック以外の物流手段を使うモーダルシフトの一環。年間約1万台のトラック輸送を切り替え、年間約2700万トン(56%相当)の二酸化炭素(CO2)と年間運転時間を2万時間(35%相当)、それぞれ削減できる。

 JR貨物の利用率が低い下り路線を有効活用する。アサヒとキリンは従来、北陸向けはそれぞれ200キロ―300キロメートルのトラック輸送で供給。石川県と富山県への供給工場を名古屋や滋賀から大阪・吹田などへ変更。鉄道で輸送しやすくした。

 JR貨物の真貝康一取締役兼常務執行役員は「CO2削減と労働力不足という物流の課題の画期的な解決策」と力を込めた。

(2017/1/20 05:00)

2271 荷主研究者 :2017/02/12(日) 11:19:00

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ23HP2_T20C17A1TJC000/
2017/1/23 20:08 日本経済新聞
日通が自社最大の物流拠点、都内に完成

 日本通運は23日、東京都江東区で自社最大の物流拠点が完成したと発表した。5階建ての施設の延べ床面積は約15万平方メートルで、東京ドーム3個分に当たる。投資額は約273億円。1階は自社のトラックの配送拠点として使い、2階以上は荷主に貸し出す。

 施設の名称は「Tokyo C―NEX」。半径15キロメートル以内に貨物鉄道駅、東京港、羽田空港があり、陸海空の輸送基地にスムーズに接続できる。施設内に在庫を置けば都心部にスピード配送しやすくなる。

2272 とはずがたり :2017/02/14(火) 11:46:03

ピギーバッグの高速道路版みたいな感じ。絶対にこっちの方がコスト安そうだ(;´Д`)
JR貨物要らなくなるなあ。。

ヤマト運輸と豊田通商、22年に東名阪でトラック無人隊列走行を実用化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170212-00010001-nkogyo-ind
日刊工業新聞電子版 2/12(日) 8:00配信

隊列走行導入のイメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2017-02-14.jpg

1人のドライバーが複数トラックを操縦

 ヤマト運輸が豊田通商などと組み、2022年を目標に東京、名古屋、大阪の幹線区間で1人のドライバーが複数トラックを実質操縦する後続車両無人の隊列走行の実用化を計画していることが分かった。トラックドライバーは20年にも10万人規模で不足するとの見方がある。ドライバー1人当たりの輸送量を向上する革新的技術で課題解決を目指す。複数の物流事業者が相乗りする隊列走行専用のインフラ構築も提案する。

 隊列走行は先頭車は有人で運転し、2台目以降は車両に搭載した追尾センサーの働きによって、先頭車両に無人で追随する。まず、2台目以降のトラックにも運転手が乗車する後続車両有人の隊列走行の公道実証を17年に実施する。早ければ22年にも後続車両無人を実用化し、同社の幹線輸送全体の2割以上への導入を目指す。

 豊田通商は関連会社で隊列走行の運行管制システムを開発している。隊列走行の実用化には法や規則の整備が不可欠。このため、ヤマト運輸などは政府に事業環境の整備を要望した。

 実用化にあたっては、連結台数や車間距離の考え方、運転免許など後続車両の扱いの整理に加え、通行区分設定や割り込み防止策など特別ルールも必要になる見通し。隊列の形成・分離用の専用ターミナルなどインフラ整備も重要となる。

 ヤマト運輸は将来、複数の物流事業者が高速道路に隣接した専用ターミナルにいったん集まり、荷物を混載した上で隊列走行することを想定。省人化や台数圧縮による効率化を見込む。最終的に先頭車両からの完全無人化も狙い、輸送だけでなく貨物の積み下ろしまでの自動化を目指す。

2273 荷主研究者 :2017/02/18(土) 22:48:01

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB10H3M_Q7A210C1L01000/
2017/2/11 7:00 日本経済新聞
岩手県、三陸で共同輸送試験 ヤマトが協力

 岩手県は13日、整備中の三陸沿岸道路を活用した共同輸送の試験運行を始める。東日本大震災を契機に沿岸地域の物流費がとても高くなり、水産事業者などの課題となっている。共同で運ぶことで輸送費が1割になる可能性がある。県と連携協定を結んでいるヤマト運輸が協力する。

 第1便は同県宮古市で「春採りわかめ」などを積んで出発、釜石市などで別の荷物を積み込み、宮城県石巻市か仙台市の物流拠点まで運ぶ。三陸沿岸道路の開通部分のほか国道45号などを走行し、首都圏や関西圏に輸送する。すでに水産業と製麺業の4事業者が利用を表明、さらに7事業者が検討している。

 現在は宅配便などを使って運んでいるが、共同輸送により物流費を大幅に抑えられる。様々な荷物に対応するため、ヤマト運輸は常温と冷凍、冷蔵に対応できる特殊なコンテナを使う。

 試験運行は3月末までで40便の予定。成果を踏まえて継続運行をめざす。

 県とヤマト運輸は2016年5月に県産品の販路拡大などで連携協定を結んでおり、今回の共同輸送が第1弾。県は三陸沿岸道路が全面開通すれば、輸送時間も大きく短縮でき、海外輸出も可能になるとみている。

2274 荷主研究者 :2017/02/18(土) 22:58:53

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ15HZI_V10C17A2TI1000/
2017/2/15 22:29 日本経済新聞 電子版
トラック人手不足追い風 JR貨物、初の鉄道黒字

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170215PB1-9.jpg
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170215PB2-9.jpg

 日本貨物鉄道(JR貨物)の鉄道事業が2017年3月期に初めて黒字化する見通しだ。4月に国鉄の分割民営化から30年。製造業の海外移転などで長く厳しい経営が続いたが、ここにきて人手不足の追い風が吹いてきた。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」に乗り、成長モードに入る。

 「現在100件の案件を追いかけている。想定以上の反響だ」――。営業統括部長の真貝康一取締役は自信を深める。昨年6月に設けた戦略組織「営業開発室」。10人足らずの部隊が新規顧客を掘り起こし、すでに50件程度の案件を獲得した。

 需要は着実に伸びてきている。3月にはトヨタ自動車向けに自動車部品を運ぶ専用列車を、従来の1日1往復から2往復に増やす。同社の生産子会社の岩手工場(岩手県金ケ崎町)で新型多目的スポーツ車(SUV)「C―HR」の生産を始めたことに伴う需要の取り込みに成功した。

 1月にはアサヒビールとキリンビールが鉄道による共同輸送を本格的に開始。激烈なシェア争いを繰り広げるライバルもトラックから鉄道にシフトして手を組んだ。

 距離などによって異なるため、必ずしも鉄道輸送が安くなるとは限らない。追い風となるのは人手不足だ。トラック運転手の有効求人倍率は2倍超。トラックが調達できないリスクが高まるなかで、荷主がまず考えるのが確実に製品を届けられる輸送手段の確保だ。JR貨物はトラックを一部代替できる利を訴え、顧客を増やしてきた。

 こうした積み重ねで17年3月期に鉄道事業で収支トントンの計画を掲げる。田村修二社長は15日の記者会見で「達成できるのではないか」と改めて語った。実現すれば部門別収益を公開した07年3月期以降で初めてだ。

 経営の効率化に向けた自助努力も大きい。自然減を中心にスリム化し、現在の従業員は単体ベースで5600人と民営化当初より半減した。従業員の創意で空コンテナを運ぶ無駄を減らすなど業務の効率を高める工夫を積み上げてきた。

 その一方、鉄道事業以外では貨物駅などの豊富な土地を活用した不動産事業で赤字をカバーしてきた。東京・飯田橋の貨物駅跡地を再開発した「アイガーデンエア」などを手掛け、連結でみれば100億円近い営業利益を稼ぐ力がある。

 今後目指すのは物流企業としての総合力だ。東京都品川区の「東京貨物ターミナル駅」に300億円超をかけ、21年までに計22万平方メートルの大型物流施設を整備する。複数企業が入れるようにし、様々なニーズに応えて鉄道輸送につなげる。

 課題はある。線路を持たないJR貨物は、JR旅客各社に特殊な算定法を使い、割安な使用料を支払って借りている。国鉄の分割民営化の際に決まった仕組みだが、将来にわたって続くかはわからない。経営の自立に向け、さらに本業を磨き続ける必要がある。(新沼大)

2275 荷主研究者 :2017/02/19(日) 15:29:38
最近、判明した石油及びLPG輸送を纏めておく。

*『開かれた未来へ 50年の歩み』ゼネラル石油株式会社、1997年
p125 
ゼネラル瓦斯(株)が設立された昭和34年頃。山形瓦斯(株)は夕張特粉という原料炭を使用。また秋田県の八橋油田から出るLPGを増熱用に使っているがペンタンが多く困っていた。
東亜燃料和歌山に原油を委託精製していたため、ガスの取り分あり。山形瓦斯に50キロシリンダーで和歌山から貨車で供給を開始。
⇒以下のような輸送体系か。石炭:塩釜埠頭→山形(山形瓦斯)、LPG:土崎(帝国石油)→山形(山形瓦斯)、LPG:初島(東燃)→山形(山形瓦斯)

p125
その後、山形瓦斯と親しかった福島瓦斯(株)から取引の話あり。福島瓦斯の親会社は(株)西形商店で、日石の大特約店で自前の側線つき石油基地まで持っていた。
⇒以下のような輸送体系か。石油:塩釜埠頭(日本石油)→福島(西形商店)、LPG:初島(東燃)→福島(西形商店)


*『限りない前進 伊藤忠燃料三十五年の歩み』伊藤忠燃料株式会社、1997年
p126
オートガススタンドが九州各地に建設が進むにつれ、供給が間に合わなくなってきた。九州には製油所も無く、メーカーの海上基地も無く、LPガスの供給は全国でも最も弱い地域であった。
主に下松(日石)、徳山(出光)から4.5トン積の小型タンクローリーか国鉄の貨車輸送に頼っていたが、需要への対応ができなくコスト的にも割高だった。

国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
昭和39年12月に590トンの西戸崎LPG基地が完成する。当基地から貨車で受け入れの可能な熊本、出水、佐賀充填所などへの輸送が可能となり、オートガスやプロパンの販売拡大を可能にした。
⇒以下のような輸送体系か。LPG:西戸崎(伊藤忠燃料)→南熊本(伊藤忠燃料)・出水(伊藤忠燃料) 佐賀充填所の専用線が不明。神崎駅の三愛石油(株)か?


*『三愛石油50年史』三愛石油株式会社、2002年
p176
神崎総合油槽所は1963年12月に建設された。九州一の貯蔵能力をもつ総合油槽所として威容を誇った。LPガス充填工場、LPガス球型タンク4基、石油円筒タンク4基を設置した。
油槽所は引込線を引いて鉄道貨車で搬入、この油槽所を中心に九州石油・鶴崎基地と日本石油・下松基地を結んだ三角地点に、当社所有の20tタンク車を走らせ輸送に当たった。
⇒以下のような輸送体系か。石油:鶴崎(九州石油)→神崎、LPG:下松(日本石油瓦斯)→神崎

2276 荷主研究者 :2017/02/19(日) 15:30:22
>>2275 続き

*『鈴与百七十年史』鈴与株式会社、1971年
p608
貨車は昭和38年から日本車輛製の4両が活動に入った。鈴与のマーク入りの貨車による川崎〜清水間の輸送をはじめ、各支店向けが川崎〜浜松間、川崎〜甲府間にも運転された。
特約店が貨車をもって活躍するのは鈴与ただ1社だった。
▽本社充填所=38年5月、10月各1両、39年11月2両
▽甲府支店充填所=38年5月、40年11月各1両
▽浜松充填所=38年10月、39年11月、40年11月各1両

p610
清水(清水市入船町) <仕入先>日石ガス
浜松(浜松市龍光町) <仕入先>日石ガス
甲府(甲府市朝気) <仕入先>三菱液化
⇒以下のような輸送体系か。LPG:新興(日本石油瓦斯)→清水(鈴与)・天竜川(鈴与)、LPG:扇町(三菱液化瓦斯)→南甲府(鈴与)
 尚、日本石油瓦斯はその後、新興から浮島町に発駅変更されたと思われる


*『日通商事20年のあゆみ』日通商事株式会社、1985年
p285〜286
日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
一方、タンク車は老朽化し検査費用もかかることから、47年頃まであった90両は51年頃から逐次廃車し、52年には創業の37年当時製造の貨車はゼロになった。

しかし地域によってはまだ貨車を必要とするため、51年に25トン積18両を新造し、唐津製造所から宇土・川内・三股各充填工場へ、川崎製造所から本宮・新潟・沢渡各充填工場へ、また丸善石油(株)塩釜製造所から山形へ、青森製造所から日詰・秋田各充填工場へと鉄道輸送していた。
57年唐津製造所からの輸送がタンク車からローリー車に切り替えられ、59年2月の国鉄の貨物取扱駅廃止に伴い、タンク車10両が不要となったので売却した。その後、ほぼ全国的に、メーカーが自家用又は庸車のローリーで一次輸送している。

58年度末には25トン積タンク車8両を保有し、うち2両はリースで、6両は新潟・沢渡両工場への輸送に使用していたが、59年9月には5両売却し3両となった。

⇒以下のような輸送体系か。LPG:大島(ブリヂストン液化ガス唐津製造所)→宇土(日通商事)・川内(日通商事)・東都城(日通商事)、LPG:末広町(ブリヂストン液化ガス川崎製造所)→本宮(日通商事)・新崎(日通商事)・沢渡(日通商事)、LPG:塩釜埠頭(丸善石油)→神町(日通商事)、LPG:野内(ブリヂストン液化ガス青森製造所)→日詰(日通商事)・新屋(日通商事)

2277 とはずがたり :2017/02/20(月) 14:55:49
おつ。
なかなか興味深いら♪

>国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
国鉄が持っていたSL燃料用石炭の施設を,当時は石炭から造ってたLPG用施設の為に払い下げたって感じなのか?石炭から都市ガスは造ってたけど石炭からガス造ってもLPGとは云わん様な。。
しかし理由が無いと払い下げ出来ないとはなんと硬直的な。。不要になった国有財産を民間に払い下げるだけであろうに。

>日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
なんと川崎から全国へ運んでいた時期があったとわ。

野内の専用線が現れないのと時間的な整合性はつくかねえ?
S45に青森製造所が出来てこの時はローリー主体だとして少しはタンク車輸送があったのか,それともS51にタンク車製造後にタンク車出荷を始めたのか?

S51:18+90輌の内の残存貨車→S52:18輌→S59.2:8輌(10輌売却)→S59.3末:8輌(内2輌はリース・6輌で末広町?→沢渡・新崎への輸送に利用)→S59.9:3輌(5輌売却・末広町からの輸送は縮小も継続?)


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