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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2252 荷主研究者 :2017/01/05(木) 22:25:34
年末年始に下記2件を更新。

物資別適合輸送と物流 ターミナルの研究 チップ を抜本的に更新
http://butsuryu.web.fc2.com/chip.html

 中途半端な状態で放置されていたチップ輸送(含む木材)を更新した。国鉄が物資別適合基地整備の一環として設置した「チップセンター」や「チップターミナル」は、現在その面影は全く残っていない。あの〝日本飼料ターミナル〟以上にその実態は謎であった。

 しかし『鉄道管理局史』や『貨物』などの資料の調査を通じて多少なりとも実態の解明が進み、未だ不十分ではあるが一気に更新を行った。チップセンターやチップターミナルは北海道や東北に集中していたり、兵庫や京都には専用線等のチップ・木材発送拠点が多い一方で、四国・九州地方はチップ発送拠点が見つかっていないなど、地域的な偏りがある点が興味深い。

 大型製紙工場が臨海立地が主流となり、製紙向けのチップ輸送の鉄道輸送復活は困難であろうが、バイオマス発電所向けチップ輸送に鉄道輸送の余地はないだろうか。まぁ、原料チップの輸送に鉄道貨物を使うような立地条件に発電所を建てないとは思うが…。

荷主企業事例研究 日本加工製紙 を公開
http://butsuryu.web.fc2.com/nks.html

 2002年に経営破綻した日本加工製紙。高萩駅の専用線には化学薬品が到着していたことは把握していたが、目立たないながらもワム車による紙輸送も行われていたことが『運輸タイムズ』より判明したため作成をした。中堅製紙メーカーであった日本加工製紙が経営破綻により呆気なく工場もろとも姿を消してしまったことは、改めて感慨深い。

2253 とはずがたり :2017/01/10(火) 13:19:57
2424 名前:とはずがたり[] 投稿日:2017/01/01(日) 18:24:02
単線かあ。。
昔,新幹線を通す為に勾配を緩めて現在の今別から木古内になったがもともともっともっと短い予定だった様だ。
その方が工事費減らせないかな?
また21往復というか50本ぐらいの貨物通すのに行き違いはどの程度必要になるのかな?
また新幹線巾のトンネルにして非常時に新幹線を通す事も可能にすると良い気がする。またトンネル掘るぐらいなら青函トンネル内に待避設備建設して貨物を待避しつつ運行したり出来ないのかな?

青函に「第2トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-201701013008.html
07:00北海道新聞 新幹線関連

 津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

 鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側100?250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。

 狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が140キロに制限されている。共用走行が解消されれば260キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。

青函トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

トンネルは在来工法(一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法)により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[新聞 5]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。
しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」、「キノコの栽培をすべきだ」、「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行うことになった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。
しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復(定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本)もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。平成22年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。

2254 とはずがたり :2017/01/10(火) 13:26:43
>>2252
もつかれ♪

チップもまー可能性はないとはいえ記事読めばトラ使って復活させたくなるらw

西日本は相変わらず貨物が弱いねぇ。。

2255 荷主研究者 :2017/01/15(日) 16:22:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161227_1
2016年12月27日 カーゴニュース 第4534号
大建工業が「総合物流部」にダイケン物流の機能を移管

 大建工業(本社・大阪市北区、億田正則社長)では、物流体制の見直しや物流費削減といった物流改革を進めている。中期経営計画「GP25 1st Stage(2016年度〜18年度)」の初年度は、4月1日付の組織改正で物流窓口機能と受注機能を統合した「総合物流部」を新設。物流子会社のダイケン物流の機能も移管し、12月31日付で大建工業が吸収合併する。中計で掲げるリフォーム、海外市場、公共商業建築分野での拡大を支える物流体制を強化するため、総合物流部では一連の物流施策のフォローアップを行うとともに、委託先運送会社のネットワークなども活用しながら共同配送の拡大を目指す。

 同社では2012年度から全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、当時約100億円の物流費(運賃保管料)の20%に相当する20億円を削減する目標を掲げた。第1弾として、東日本流通センター(埼玉県久喜市)、西日本流通センター(兵庫県加西市)の東西の物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。スルー型の出荷比率が向上して在庫が圧縮できたことから、西日本流通センターについては保管エリアを圧縮し、製造業務の一部を取り込んで加工基地化するなど自社施設の有効活用を図った。

 第2弾として、15年度からは住宅用資材の販売物流にかかわる配送(幹線輸送、工場間輸送を除く)について、車建て運賃から個建て運賃に全面的に切り替えた。需要に応じた生産・在庫体制への移行を進めるのに合わせ、輸送費の変動費化を図ったもの。個建て運賃の導入により、委託運送会社独自の集荷が進み、積載率が高まることで運収アップも実現。今後は大建工業主導により、業態、使用車種、納品先などが共通するメーカーとの共同配送についても積極的に検討する。

 住宅部材の幹線輸送では鉄道へのモーダルシフトを図った。トラックドライバー不足への対応、輸送にかかるCO2排出量の削減を図るのが狙い。15年度に、東日本流通センターから北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えた。従来は販売物流におけるリードタイムの制約が鉄道利用のネックとなっていたが、届け先とのリードタイム条件の変更や、貨物駅のヤード搬入締切時間に間に合わせるような作業体制の構築によりモーダルシフトが実現した。

 16年度は物流部門の組織を再編し、4月1日付で、「物流部」と「住建営業本部の受注機能を担う住建受注センター」「特需営業本部の各部門にある受発注・物流管理業務」を統合し、「総合物流部」を新設。同部の岸田秀嗣部長は「新築住宅の着工件数が伸びない中、当社として公共商業建築分野を拡大していく必要があるが、それぞれ物流の形態やニーズが異なる。各分野の受注から物流までをひとつの組織で対応し、分野の垣根を越えた効率的な人員体制、いわば“ゾーンディフェンス”の物流体制とした」と話す。

 また、ダイケン物流は1992年10月の設立以降、グループの物流機能を担ってきたが、グループ運営の効率化の観点から12月31日付で大建工業が吸収合併予定。「ダイケン物流による物流事業拡大も検討したが、結果としてメーカーとしての本業に徹することとした」(岸田氏)。「この数年でやるべきことはやったが、“仕上げ”が必要。環境は絶えず変化し、物流施策はせいぜい5年しかもたない。10年先を見越した今後の大きな取り組みのひとつが共同配送」(同)として継続して検討を進めていく。

(2016年12月27日号)

2256 とはずがたり :2017/01/15(日) 19:07:55

ヤマト運輸に労基署が是正勧告、元ドライバー「アマゾンを扱うようになって人手不足」
https://www.bengo4.com/c_5/n_5357/

運送大手「ヤマト運輸」の横浜市にある支店が、残業代未払いなどを理由に、横浜北労働基準監督署から是正勧告を受けていたことが分かった。神奈川労連が11月16日、東京・霞が関の厚労省記者クラブで発表した。是正勧告は8月25日付。

労連によると勧告内容は、(1)休憩時間が法定通り取得できていないこと(労働基準法34条違反)、(2)時間外労働に対する賃金が支払われていないこと(同37条違反)。

30代の元セールスドライバー2人が労連に相談し、労基署に実態を申告していた。労連によると、荷物の取扱量が増え、2人は昼食時間をほとんど取れていなかった。また、タイムカードがあるにもかかわらず、配達時間を管理する携帯端末の稼働時間で労働時間が計算されていた。結果として、始業前の業務や、配達終了後に行なった翌日への引き継ぎ作業などの大部分が、労働時間としてカウントされていなかったという。

このうち1人は、辞めるまでの2年間でタイムカードと、端末上の労働時間で約600時間の差があった。また、2人ともタイムカード上で計算すると、残業時間が36協定で定めた時間を超えていた。

2人は未払い残業代約170万と約150万円(いずれも利息を除く)を求めて、ヤマト運輸と交渉している。しかし、同社は月の労働時間を示したリストに認印を押してもらっていたとして、印鑑がある数カ月分などについては支払わないと回答している。

会見には2人のうち1人が出席し、「ヤマトがAmazonの荷物を取り扱うようになって、体感では荷物が2〜3割増えたが、人手が足りていない。僕みたいな状況でやっている人が大半。現場は本当に苦しんでいます」と運送業界の苦境を訴えた。

ヤマト運輸は弁護士ドットコムニュースの取材に対し、「是正勧告があったことは事実だが、中身の詳細については確認中」と回答。2人とのやりとりについても「現時点では答えられない」と話した。

(弁護士ドットコムニュース)

2257 とはずがたり :2017/01/20(金) 10:29:58

貨物列車での共同輸送開始=関西から北陸へ―アサヒ・キリン
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/144/914ebc243d1c6e818d0b563ac4d3f4cc.html
(時事通信) 01月19日 21:42

 アサヒビールとキリンビールによる貨物列車を利用した飲料の共同輸送が始まり、大阪府吹田市で19日、出発式が行われた。トラックの運転手不足や地球温暖化問題に対応するのが狙いで、大手飲料メーカーが共同で鉄道輸送を行うのは初めて。

 共同輸送には、関西・北陸間を往復するJR貨物の列車の空きコンテナを利用。アサヒの吹田工場(大阪府吹田市)とキリンの神戸工場(神戸市)で生産したビール類や清涼飲料水を、JR貨物の列車で吹田市から金沢市まで運ぶ。当面は1日に5トン積みコンテナ40個分の商品を共同輸送し、秋には富山県にも配送地域を拡大する。

2258 荷主研究者 :2017/01/22(日) 17:47:06

http://mainichi.jp/articles/20170113/ddl/k04/040/018000c
2017年1月13日 毎日新聞 地方版
線路はつづくよ とうほく鉄道物語/10 岩手開発鉄道 復興へ街駆ける 橋や堤造る石灰石運ぶ

岩手開発鉄道の社員たち=岩手県大船渡市盛町で

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170113mainichi03.JPG
石灰石を降ろす列車=大船渡市の赤崎駅で

 冷たい風が吹き抜ける岩手県大船渡市。整備工場の前で、1台のトラックが走り出そうとしていた。荷台に積まれた新品のような列車のエンジンを、整備士の村上利明さん(52)が見つめる。「俺のエンジンだもん。見送らねえと」。行き先は、200キロ以上離れた北秋田市の秋田内陸縦貫鉄道だ。

 自社の車両修理はもちろん、他の鉄道会社から車輪やエンジンの整備の注文を引き受ける。このエンジンも1カ月前に来た時は、ブレーキから出た鉄粉によるさびや油汚れで真っ茶色だった。

 「やっぱ人の手でねえと」。どんな時も素手で組み立てる。「『スイッチ入れて、ブルーン』って音が鳴ると、生き返ったって。エンジンは生き物と同じさ」

 16歳で整備の世界に飛び込んだ。今では巧みな手つきに、関係者が「こんな人がいるのか」と驚く。大きな分厚い手に、幾十ものしわが刻まれる。爪の隙間(すきま)は、油がしみこんで黒い筋になっていた。「洗っても落ちないだ。でも汚くなんのは苦になんねっから」

 そんな職人の姿に、村上脩さん(27)は尊敬のまなざしを向けた。今は駅業務に励みながら、運転士を目指している。

 2011年の東日本大震災の時、群馬大3年生だった。陸前高田市の実家は流され、姉奈緒さん(当時23歳)と祖母栄子さん(同80歳)を失う。その年の元日には、自動車整備士だった父隆太郎さん(同57歳)を病気で亡くしたばかりだった。

 震災から数日後に親戚の車で、母や兄がいる避難所へ駆け付けた。何もできず、自分自身への無力感だけが募る。「何かやってもらうのを待つだけで、もどかしかった。悔しい」。卒業したら復興に携わろうと誓い、ふるさとに戻った。

 貨物列車が運ぶ石灰石は、工場でセメントやコンクリートになり、防潮堤やビル、橋りょうとして、街を形作る。「少なからず、復興の役に立てていると思う」。控えめな口調だった脩さんが、はっきりと答えた。

 父の影響もあり、ずっと機械に心を奪われてきた。幼い頃の夢は「エンジンを作ること」。機械を扱いながら、地域の生活を支える仕事に誇りを感じている。今は毎日が無我夢中。日が暮れ、最後の列車が車両基地に向かうのを見届けると、「今日も無事に終わったな」。どっと肩の力が抜ける瞬間だ。

 3月に運転免許の筆記試験を控えている。車窓から街を見つめる日も近い。【藤井朋子】=つづく

 ■メモ
 ◆岩手開発鉄道
 1939年8月、産業振興と岩手県沿岸地域の開発を目的に、県と沿岸市町村、関係企業による第三セクター方式の地方鉄道会社として設立された。大船渡港脇の赤崎駅-岩手石橋駅の11・5キロを結ぶ、県内で最も短い鉄道。60年から石灰石輸送を開始。かつては旅客営業もしていたが、現在は鉱山で採掘された石灰石を、大船渡港に面したセメント最大手「太平洋セメント」の工場まで輸送する。従業員数は41人(2017年1月1日時点)。

2259 荷主研究者 :2017/01/22(日) 18:19:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170117_3
2017年1月17日 カーゴニュース 第4537号
築港が桜島埠頭と提携、大阪港で危険物倉庫の運営開始

 築港(本社・神戸市中央区、瀬戸口仁三郎社長)は桜島埠頭(本社・大阪市此花区、平井正博社長)と提携し、1月から、桜島埠頭の敷地内の危険物倉庫等の施設を築港が利用し、作業を委託する形で協業体制を構築。築港では従来から大阪港での通関業務を行っていたが、ハードの運営としては初進出となり、1月末から本格稼働となる。

 提携した桜島埠頭内の危険物施設は、危険物倉庫1棟(1000平方m)および小型の危険物倉庫(収容ドラム能力はドラム3000本)、普通品倉庫、危険物一般取扱所が対象。危険物倉庫は移動ラックを導入し、神戸・尼崎地区の輸出入貨物の一部を移管。ほぼ利用する顧客が決まっており、運用から即フル稼働となる見込み。

 なお、現在の大阪営業所の通関部門と業務部門については桜島埠頭の施設に移転し、「桜島営業所」として開設、10日から営業を開始した。

 日本倉庫協会の地区報告によると近畿地区のうち大阪は、化学工業品の入庫が落ち込み、2年以上前年割れが続いている。ただ、瀬戸口社長によると「『化学工業品』は(普通品に該当する)樹脂やプラスチック製品などの占める割合が多く、それらが減っているのではないか」と指摘し、危険物の需要は旺盛だという。

 近畿地区全体の危険物の荷動きとして、「輸入については相変わらず堅調で、ここ最近は輸出もいい。危険物の輸出入に関しては為替にあまり左右されないのではないか。国内で生産しなくなったものは、一定量、輸入しなければならない。エンドユーザーが必要とする分が輸入されるため、回転率も上がっている」と報告する。

 築港では近年、顧客の多様なニーズに応えるとともに、キャパシティを拡大するため、同業他社との協業を推進。築港の営業力をいかし、熊本県八代港、名古屋地区で危険物倉庫を借り受けて運用するほか、北九州地区の同業他社の設備を活用して同地区でのISOタンクコンテナ関連サービスもスタートさせている。

(2017年1月17日号)

2260 とはずがたり :2017/02/01(水) 13:19:17
久留米の会社から太陽光パネルを購入。運送会社は西濃だった。こんな時間感覚で奈良へ。奈良営業所は郡山だった。東大阪の加納の営業所の方が近い気がするんじゃがのお。。

西濃運輸

受 付 鳥栖W 31日19時1分
発 送 鳥栖W 31日21時17分
中 継 福岡W 1日1時11分
到 着 奈良 1日9時54分

2261 とはずがたり :2017/02/01(水) 15:00:30
>>2260

受 付 鳥栖W 31日19時1分
発 送 鳥栖W 31日21時17分
中 継 福岡W 1日1時11分
到 着 奈良 1日9時54分
持 出 奈良 1日13時32分
配 達 奈良 1日13時34分

2262 荷主研究者 :2017/02/01(水) 23:31:04

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/01/12-27729.html
2017年01月12日 化学工業日報
日陸 食品専用タンクコンテナを拡充

 日陸は、食品輸送に特化した専用タンクコンテナの拡充を図る。関連会社であるインターテックの川崎のデポ拠点にプロトタイプをこのほど設置。採用拡大に向けた取り組みを積極化するとともに、コーンスターチやアルコール飲料など食品関連製品の一部取り扱いに乗り出した。これらを弾みに日陸では、独自開発の食品専用タンクコンテナの活用をさらに推進。味液・調味料や食油などを主なターゲットに用途開拓を進め、食品関連分野の基盤強化を図る。

2263 とはずがたり :2017/02/03(金) 23:29:55
>>2261
今回は小さな荷物。
中継は無しで柏から奈良へ直送されたいみたいだ。
http://track.seino.co.jp/kamotsu/GempyoNoShokai.do#shousai0

受 付 柏 31日17時12分
発 送 柏 31日21時33分
中 継
到 着 奈良 1日5時30分
持 出 奈良 1日8時56分
配 達 奈良 1日20時21分

2264 清水市民 :2017/02/07(火) 00:35:17
はじめまして。
いつも拝見しております。

富士駅の項目で・・・
>*鉱石類とは何だろう?1990年代初頭まで残っていただけに気になるところだ。

1990年代前半、当時小学生でしたので記憶が曖昧ですが・・・
富士駅で無蓋車(トキ25000形)から黒い鉱石を下ろしているのを見ています。
石炭ではないとしたらコークスあたりでしょうか?

2265 とはずがたり :2017/02/07(火) 12:46:33
情報提供有り難うございます!当方(とは&にぬけん)は掛川出身です♪
これhttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.htmlの記述ですね!?

石炭だとすると製紙工場の燃料に石炭でも輸送してたのかもしれませんね。
セメント産業なんかでは燃料の石炭への再転換がオイルショック以降あったのは知ってますが製紙工場でその様な事があったかは判りませんが,オイルショック迄重油でそこから石炭に転換だったとするとボイラー用専用線が重油用に造ってあって作り替えるのが難しくて富士駅で荷役したとか?

後は昔は都市ガスは石炭から造ったりしてましたが流石にそんな遅く迄石炭使ってやってないかな。。
色々想像は膨らみますね〜。

2266 とはずがたり :2017/02/07(火) 23:17:57
>>2263
今回はレターパックライト(日本郵便)

昨日神田を発送して未だ生駒に着かない。鈍いな。。

2267 荷主研究者 :2017/02/07(火) 23:34:17
>>2264
清水市民様

 はじめまして。書き込みありがとうございます!!

 品目別到着貨物は、「石炭」と「鉱石類」が分けてあるので、石炭ではないようですが、黒い鉱石となると仰る通りコークスでしょうか。

 1980年度に10,269tから1983年度:15,729t、1985年度:19,439tと増えますが、1986年度:7,209t、1987年度:2,683tと急減、以降2,000〜4,000tで推移し、1994年度:988tを最後に実績が消滅してます。

 『東邦タール三十年の歩み』(東邦タール製品株式会社、1977年)によると同社製のピッチコークスを日本軽金属(静岡県)に販売していたとのことで、名古屋港駅の東邦ガス(株)専用線から無蓋車で輸送されていた可能性はあるかもしれません。富士川駅の貨物取扱いが廃止された1985年度に一時的に増加したようにも考えられます。

 東邦ガス(株)専用線は1990年代まで残っていましたので、少し想像を膨らませてしまいました…。

 ちなみに隣の吉原駅も鉱石類の到着が1980年度:1,864t、1983年度:10,156t、1985年度:8,675t、1987年度:2,554tまで実績があって気になります。

 静岡県内では他に天竜川駅にもコークスの到着があったという情報もありますし、意外と1990年代ぐらいまで無蓋車によるコークス輸送が残っていたのかもしれません。実態が気になります!

 今後とも宜しくお願い致します!!

2268 とはずがたり :2017/02/08(水) 03:24:58
そういえば俺の子供の頃(もう3〜40年位前だ。。)は我が家の南側に鋳物工場があって"石炭"が家のドブ跨いだ南側の空き地に積んであって上に乗って遊んだりした記憶もあるが,よく考えたら石炭では無くコークスだった気がする(表面に無数の穴が空いていた記憶がある)。

現代じゃあその辺でコークスなんか見かけたりすることないし,コークスそのものも今より身近だったかも。

2269 とはずがたり :2017/02/08(水) 12:43:39
>>2266
状態発生日 配送履歴 詳細 取扱局 県名等
郵便番号
2017/02/06 19:46 引受 神田郵便局 東京都
2017/02/08 06:04 到着 生駒郵便局 奈良県
2017/02/08 10:59 お届け先にお届け済み 生駒郵便局 奈良県

2270 荷主研究者 :2017/02/12(日) 10:43:06
>>2147-2148 >>2257
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170120asahi.jpg

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ19HZG_Z10C17A1TI5000/
2017/1/19 19:54 日本経済新聞
アサヒとキリン、ビールの共同輸送開始 貨物列車を活用

 アサヒビールとキリンビールは19日、貨物列車を使ったビール系飲料の共同輸送を始めたと発表した。アサヒが吹田工場(大阪府吹田市)、キリンが神戸工場(神戸市)で生産した製品を日本貨物鉄道(JR貨物)の吹田市の駅から金沢市のターミナルまでまとめて運ぶ。当面は平日の毎日、コンテナ40個分を輸送し、年1万台分の大型トラック輸送を減らす。

 金沢市の貨物駅から共同物流拠点への商品輸送などは日本通運が担う。共同輸送の対象となる石川、富山両県向けのビールはこれまでアサヒ、キリンともに愛知県内などの工場からのトラック輸送が主体だった。鉄道輸送への転換で、年2700トンの二酸化炭素(CO2)削減につなげる。共同輸送するビール量は両社合計で年800万ケース(1ケースは大瓶20本換算)規模となる見通し。

 同日記者会見したキリンの石井康之取締役は「トラック運転手の不足による将来的な運送コスト上昇を吸収できる」と説明。アサヒビールの佐藤郁夫取締役は今後の展開について「共通の課題を持った他の企業とも連携を検討したい」と話した。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00414174?isReadConfirmed=true
2017/1/20 05:00 日刊工業新聞
アサヒ・キリン共同輸送列車が出発 JR貨物、北陸行き運行

 JR貨物は19日、アサヒビールとキリンビールの関西発北陸行き共同輸送列車の出発式を行った(写真)。駅内の荷役や金沢市の共同配送センター運営は、日本通運が担当。運転手不足や地球温暖化などを受け、トラック以外の物流手段を使うモーダルシフトの一環。年間約1万台のトラック輸送を切り替え、年間約2700万トン(56%相当)の二酸化炭素(CO2)と年間運転時間を2万時間(35%相当)、それぞれ削減できる。

 JR貨物の利用率が低い下り路線を有効活用する。アサヒとキリンは従来、北陸向けはそれぞれ200キロ―300キロメートルのトラック輸送で供給。石川県と富山県への供給工場を名古屋や滋賀から大阪・吹田などへ変更。鉄道で輸送しやすくした。

 JR貨物の真貝康一取締役兼常務執行役員は「CO2削減と労働力不足という物流の課題の画期的な解決策」と力を込めた。

(2017/1/20 05:00)

2271 荷主研究者 :2017/02/12(日) 11:19:00

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ23HP2_T20C17A1TJC000/
2017/1/23 20:08 日本経済新聞
日通が自社最大の物流拠点、都内に完成

 日本通運は23日、東京都江東区で自社最大の物流拠点が完成したと発表した。5階建ての施設の延べ床面積は約15万平方メートルで、東京ドーム3個分に当たる。投資額は約273億円。1階は自社のトラックの配送拠点として使い、2階以上は荷主に貸し出す。

 施設の名称は「Tokyo C―NEX」。半径15キロメートル以内に貨物鉄道駅、東京港、羽田空港があり、陸海空の輸送基地にスムーズに接続できる。施設内に在庫を置けば都心部にスピード配送しやすくなる。

2272 とはずがたり :2017/02/14(火) 11:46:03

ピギーバッグの高速道路版みたいな感じ。絶対にこっちの方がコスト安そうだ(;´Д`)
JR貨物要らなくなるなあ。。

ヤマト運輸と豊田通商、22年に東名阪でトラック無人隊列走行を実用化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170212-00010001-nkogyo-ind
日刊工業新聞電子版 2/12(日) 8:00配信

隊列走行導入のイメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2017-02-14.jpg

1人のドライバーが複数トラックを操縦

 ヤマト運輸が豊田通商などと組み、2022年を目標に東京、名古屋、大阪の幹線区間で1人のドライバーが複数トラックを実質操縦する後続車両無人の隊列走行の実用化を計画していることが分かった。トラックドライバーは20年にも10万人規模で不足するとの見方がある。ドライバー1人当たりの輸送量を向上する革新的技術で課題解決を目指す。複数の物流事業者が相乗りする隊列走行専用のインフラ構築も提案する。

 隊列走行は先頭車は有人で運転し、2台目以降は車両に搭載した追尾センサーの働きによって、先頭車両に無人で追随する。まず、2台目以降のトラックにも運転手が乗車する後続車両有人の隊列走行の公道実証を17年に実施する。早ければ22年にも後続車両無人を実用化し、同社の幹線輸送全体の2割以上への導入を目指す。

 豊田通商は関連会社で隊列走行の運行管制システムを開発している。隊列走行の実用化には法や規則の整備が不可欠。このため、ヤマト運輸などは政府に事業環境の整備を要望した。

 実用化にあたっては、連結台数や車間距離の考え方、運転免許など後続車両の扱いの整理に加え、通行区分設定や割り込み防止策など特別ルールも必要になる見通し。隊列の形成・分離用の専用ターミナルなどインフラ整備も重要となる。

 ヤマト運輸は将来、複数の物流事業者が高速道路に隣接した専用ターミナルにいったん集まり、荷物を混載した上で隊列走行することを想定。省人化や台数圧縮による効率化を見込む。最終的に先頭車両からの完全無人化も狙い、輸送だけでなく貨物の積み下ろしまでの自動化を目指す。

2273 荷主研究者 :2017/02/18(土) 22:48:01

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB10H3M_Q7A210C1L01000/
2017/2/11 7:00 日本経済新聞
岩手県、三陸で共同輸送試験 ヤマトが協力

 岩手県は13日、整備中の三陸沿岸道路を活用した共同輸送の試験運行を始める。東日本大震災を契機に沿岸地域の物流費がとても高くなり、水産事業者などの課題となっている。共同で運ぶことで輸送費が1割になる可能性がある。県と連携協定を結んでいるヤマト運輸が協力する。

 第1便は同県宮古市で「春採りわかめ」などを積んで出発、釜石市などで別の荷物を積み込み、宮城県石巻市か仙台市の物流拠点まで運ぶ。三陸沿岸道路の開通部分のほか国道45号などを走行し、首都圏や関西圏に輸送する。すでに水産業と製麺業の4事業者が利用を表明、さらに7事業者が検討している。

 現在は宅配便などを使って運んでいるが、共同輸送により物流費を大幅に抑えられる。様々な荷物に対応するため、ヤマト運輸は常温と冷凍、冷蔵に対応できる特殊なコンテナを使う。

 試験運行は3月末までで40便の予定。成果を踏まえて継続運行をめざす。

 県とヤマト運輸は2016年5月に県産品の販路拡大などで連携協定を結んでおり、今回の共同輸送が第1弾。県は三陸沿岸道路が全面開通すれば、輸送時間も大きく短縮でき、海外輸出も可能になるとみている。

2274 荷主研究者 :2017/02/18(土) 22:58:53

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ15HZI_V10C17A2TI1000/
2017/2/15 22:29 日本経済新聞 電子版
トラック人手不足追い風 JR貨物、初の鉄道黒字

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170215PB1-9.jpg
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 日本貨物鉄道(JR貨物)の鉄道事業が2017年3月期に初めて黒字化する見通しだ。4月に国鉄の分割民営化から30年。製造業の海外移転などで長く厳しい経営が続いたが、ここにきて人手不足の追い風が吹いてきた。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」に乗り、成長モードに入る。

 「現在100件の案件を追いかけている。想定以上の反響だ」――。営業統括部長の真貝康一取締役は自信を深める。昨年6月に設けた戦略組織「営業開発室」。10人足らずの部隊が新規顧客を掘り起こし、すでに50件程度の案件を獲得した。

 需要は着実に伸びてきている。3月にはトヨタ自動車向けに自動車部品を運ぶ専用列車を、従来の1日1往復から2往復に増やす。同社の生産子会社の岩手工場(岩手県金ケ崎町)で新型多目的スポーツ車(SUV)「C―HR」の生産を始めたことに伴う需要の取り込みに成功した。

 1月にはアサヒビールとキリンビールが鉄道による共同輸送を本格的に開始。激烈なシェア争いを繰り広げるライバルもトラックから鉄道にシフトして手を組んだ。

 距離などによって異なるため、必ずしも鉄道輸送が安くなるとは限らない。追い風となるのは人手不足だ。トラック運転手の有効求人倍率は2倍超。トラックが調達できないリスクが高まるなかで、荷主がまず考えるのが確実に製品を届けられる輸送手段の確保だ。JR貨物はトラックを一部代替できる利を訴え、顧客を増やしてきた。

 こうした積み重ねで17年3月期に鉄道事業で収支トントンの計画を掲げる。田村修二社長は15日の記者会見で「達成できるのではないか」と改めて語った。実現すれば部門別収益を公開した07年3月期以降で初めてだ。

 経営の効率化に向けた自助努力も大きい。自然減を中心にスリム化し、現在の従業員は単体ベースで5600人と民営化当初より半減した。従業員の創意で空コンテナを運ぶ無駄を減らすなど業務の効率を高める工夫を積み上げてきた。

 その一方、鉄道事業以外では貨物駅などの豊富な土地を活用した不動産事業で赤字をカバーしてきた。東京・飯田橋の貨物駅跡地を再開発した「アイガーデンエア」などを手掛け、連結でみれば100億円近い営業利益を稼ぐ力がある。

 今後目指すのは物流企業としての総合力だ。東京都品川区の「東京貨物ターミナル駅」に300億円超をかけ、21年までに計22万平方メートルの大型物流施設を整備する。複数企業が入れるようにし、様々なニーズに応えて鉄道輸送につなげる。

 課題はある。線路を持たないJR貨物は、JR旅客各社に特殊な算定法を使い、割安な使用料を支払って借りている。国鉄の分割民営化の際に決まった仕組みだが、将来にわたって続くかはわからない。経営の自立に向け、さらに本業を磨き続ける必要がある。(新沼大)

2275 荷主研究者 :2017/02/19(日) 15:29:38
最近、判明した石油及びLPG輸送を纏めておく。

*『開かれた未来へ 50年の歩み』ゼネラル石油株式会社、1997年
p125 
ゼネラル瓦斯(株)が設立された昭和34年頃。山形瓦斯(株)は夕張特粉という原料炭を使用。また秋田県の八橋油田から出るLPGを増熱用に使っているがペンタンが多く困っていた。
東亜燃料和歌山に原油を委託精製していたため、ガスの取り分あり。山形瓦斯に50キロシリンダーで和歌山から貨車で供給を開始。
⇒以下のような輸送体系か。石炭:塩釜埠頭→山形(山形瓦斯)、LPG:土崎(帝国石油)→山形(山形瓦斯)、LPG:初島(東燃)→山形(山形瓦斯)

p125
その後、山形瓦斯と親しかった福島瓦斯(株)から取引の話あり。福島瓦斯の親会社は(株)西形商店で、日石の大特約店で自前の側線つき石油基地まで持っていた。
⇒以下のような輸送体系か。石油:塩釜埠頭(日本石油)→福島(西形商店)、LPG:初島(東燃)→福島(西形商店)


*『限りない前進 伊藤忠燃料三十五年の歩み』伊藤忠燃料株式会社、1997年
p126
オートガススタンドが九州各地に建設が進むにつれ、供給が間に合わなくなってきた。九州には製油所も無く、メーカーの海上基地も無く、LPガスの供給は全国でも最も弱い地域であった。
主に下松(日石)、徳山(出光)から4.5トン積の小型タンクローリーか国鉄の貨車輸送に頼っていたが、需要への対応ができなくコスト的にも割高だった。

国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
昭和39年12月に590トンの西戸崎LPG基地が完成する。当基地から貨車で受け入れの可能な熊本、出水、佐賀充填所などへの輸送が可能となり、オートガスやプロパンの販売拡大を可能にした。
⇒以下のような輸送体系か。LPG:西戸崎(伊藤忠燃料)→南熊本(伊藤忠燃料)・出水(伊藤忠燃料) 佐賀充填所の専用線が不明。神崎駅の三愛石油(株)か?


*『三愛石油50年史』三愛石油株式会社、2002年
p176
神崎総合油槽所は1963年12月に建設された。九州一の貯蔵能力をもつ総合油槽所として威容を誇った。LPガス充填工場、LPガス球型タンク4基、石油円筒タンク4基を設置した。
油槽所は引込線を引いて鉄道貨車で搬入、この油槽所を中心に九州石油・鶴崎基地と日本石油・下松基地を結んだ三角地点に、当社所有の20tタンク車を走らせ輸送に当たった。
⇒以下のような輸送体系か。石油:鶴崎(九州石油)→神崎、LPG:下松(日本石油瓦斯)→神崎

2276 荷主研究者 :2017/02/19(日) 15:30:22
>>2275 続き

*『鈴与百七十年史』鈴与株式会社、1971年
p608
貨車は昭和38年から日本車輛製の4両が活動に入った。鈴与のマーク入りの貨車による川崎〜清水間の輸送をはじめ、各支店向けが川崎〜浜松間、川崎〜甲府間にも運転された。
特約店が貨車をもって活躍するのは鈴与ただ1社だった。
▽本社充填所=38年5月、10月各1両、39年11月2両
▽甲府支店充填所=38年5月、40年11月各1両
▽浜松充填所=38年10月、39年11月、40年11月各1両

p610
清水(清水市入船町) <仕入先>日石ガス
浜松(浜松市龍光町) <仕入先>日石ガス
甲府(甲府市朝気) <仕入先>三菱液化
⇒以下のような輸送体系か。LPG:新興(日本石油瓦斯)→清水(鈴与)・天竜川(鈴与)、LPG:扇町(三菱液化瓦斯)→南甲府(鈴与)
 尚、日本石油瓦斯はその後、新興から浮島町に発駅変更されたと思われる


*『日通商事20年のあゆみ』日通商事株式会社、1985年
p285〜286
日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
一方、タンク車は老朽化し検査費用もかかることから、47年頃まであった90両は51年頃から逐次廃車し、52年には創業の37年当時製造の貨車はゼロになった。

しかし地域によってはまだ貨車を必要とするため、51年に25トン積18両を新造し、唐津製造所から宇土・川内・三股各充填工場へ、川崎製造所から本宮・新潟・沢渡各充填工場へ、また丸善石油(株)塩釜製造所から山形へ、青森製造所から日詰・秋田各充填工場へと鉄道輸送していた。
57年唐津製造所からの輸送がタンク車からローリー車に切り替えられ、59年2月の国鉄の貨物取扱駅廃止に伴い、タンク車10両が不要となったので売却した。その後、ほぼ全国的に、メーカーが自家用又は庸車のローリーで一次輸送している。

58年度末には25トン積タンク車8両を保有し、うち2両はリースで、6両は新潟・沢渡両工場への輸送に使用していたが、59年9月には5両売却し3両となった。

⇒以下のような輸送体系か。LPG:大島(ブリヂストン液化ガス唐津製造所)→宇土(日通商事)・川内(日通商事)・東都城(日通商事)、LPG:末広町(ブリヂストン液化ガス川崎製造所)→本宮(日通商事)・新崎(日通商事)・沢渡(日通商事)、LPG:塩釜埠頭(丸善石油)→神町(日通商事)、LPG:野内(ブリヂストン液化ガス青森製造所)→日詰(日通商事)・新屋(日通商事)

2277 とはずがたり :2017/02/20(月) 14:55:49
おつ。
なかなか興味深いら♪

>国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
国鉄が持っていたSL燃料用石炭の施設を,当時は石炭から造ってたLPG用施設の為に払い下げたって感じなのか?石炭から都市ガスは造ってたけど石炭からガス造ってもLPGとは云わん様な。。
しかし理由が無いと払い下げ出来ないとはなんと硬直的な。。不要になった国有財産を民間に払い下げるだけであろうに。

>日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
なんと川崎から全国へ運んでいた時期があったとわ。

野内の専用線が現れないのと時間的な整合性はつくかねえ?
S45に青森製造所が出来てこの時はローリー主体だとして少しはタンク車輸送があったのか,それともS51にタンク車製造後にタンク車出荷を始めたのか?

S51:18+90輌の内の残存貨車→S52:18輌→S59.2:8輌(10輌売却)→S59.3末:8輌(内2輌はリース・6輌で末広町?→沢渡・新崎への輸送に利用)→S59.9:3輌(5輌売却・末広町からの輸送は縮小も継続?)

2278 とはずがたり :2017/02/23(木) 15:23:29
JR北海道はほんまいい加減にしろよなあ。。
函館・室蘭・千歳線はJR北海道が潰れても良いからJR東、は無理でも道南いざりび鉄道にでもに移管すべきだ。

JR室蘭線洞爺―有珠間で貨物列車脱線 特急など44本運休
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0371700.html
02/23 07:51、02/23 14:47 更新

 【洞爺湖】23日午前4時ごろ、胆振管内洞爺湖町入江のJR室蘭線洞爺―有珠駅間にある北入江信号場付近で、JR貨物の貨物列車(19両編成)の運転士が異常音に気付いて停止した。先頭の機関車の後輪四つが脱線していた。乗員は運転士だけで、けがはなかった。JR北海道は長和(ながわ、伊達市)―長万部間で上下線とも運転を見合わせ、正午までに札幌―函館間の特急など計44本の運休を決めた。正午現在、復旧の見通しは立っていない。

 JR北海道によると、北入江信号場は洞爺駅から札幌側に約3キロの地点。先頭車両の機関車には12の車輪が付いており、このうち後ろの四つが進行方向の右側に30〜50センチ外れていた。

2279 とはずがたり :2017/02/23(木) 16:02:30
アマゾンなんかの言いなりになるなよなぁ〜

ヤマト運輸が荷受けの抑制を検討 ネット通販拡大で、労組が春闘で要求
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000513-san-bus_all
産経新聞 2/23(木) 11:10配信

 宅配便最大手のヤマト運輸が、荷受量を抑制する検討に入ったことが23日、わかった。労働組合が今年の春闘の労使交渉で会社側に要求した。インターネット通販の拡大などを背景に宅配個数が増える半面、トラックドライバーなどの人手不足で慢性化している長時間労働の軽減を図る。

 人手不足は業界共通の課題で、最大手の動きに他社が追随する可能性がある。労組はまた、終業から次の始業まで最低10時間空ける「勤務間インターバル」の導入も要求。働き方改革を求める一方、賃上げ要求は定期昇給とベースアップの合計で平均1万1千円と前年水準(前年妥結額は5024円)に据え置いた。

 ヤマト運輸の平成28年3月期の宅配便取り扱い個数は、過去最多の17億3千万個。今期はこれを超える見通しで、労組は、次期の宅配個数を今期以下の水準に抑えるよう求めている。

 会社側はネット通販などの大口顧客に値上げを求めていく方向。交渉次第で荷受け停止の可能性もある。ドライバーの負担が重い夜間の時間帯指定配達も、見直しの対象となり得る。親会社のヤマトホールディングスは1月、人手不足による人件費高騰などを背景に、今期の連結純利益予想を従来の390億円から340億円に引き下げた。

2280 荷主研究者 :2017/02/26(日) 18:13:40

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170221_2
2017年2月21日 カーゴニュース 第4547号
「このままいけば黒字化に到達できる」=JR貨物の田村社長

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、田村修二社長)の1月のコンテナ輸送実績は、前年同月比1・6%増の165万1000tと堅調だった。また、2月のコンテナ輸送は14日までの速報値で6・3%増と好調に推移している。

 1月は新潟地区をはじめとする風雪害などの影響により、月全体では高速貨207本、専貨12本が運休(前年同月は高速貨216 本、専貨4本が運休)した。

 コンテナは、トヨタ自動車の自動車部品の輸送が東海〜東北間で倍増したこともあり31・1%増の大幅増となったほか、エコ関連物資、化学工業品・化学薬品も堅調に推移した。一方、農産物・青果物が東北・新潟からの民間流通米輸送が低調だったため前年を下回ったほか、紙・パルプも減送。積合せ貨物も輸送障害が多かったことから1・7%減となった。

 一方、車扱は、気温低下に伴って石油を中心に好調だったほか、セメント・石灰石も前年を上回り、全体では前年同月比7・3%増の89万6000tとなった。

 コンテナ・車扱合計では、3・5%増の254万7000tだった。

 15日に本社で会見した田村社長は「1月はプラスになったものの、計画値に対してはやや下回っているが、2月のコンテナは14日までの実績で計画のラインに乗っている。自動車部品が好調なほか、積合せ貨物も107%で推移している。14日の1日当たりのコンテナ収入が4億200万円と4億円の大台に乗った。2月に4億円を超えたのは、消費増税があった14年2月以来となる」と述べた上で、「昨年は閏年だったこともあり、2月は1日少ないが、自主流通米の輸送で1万t程度の確実な需要が見込める。このまま大きな輸送障害がなければ、(目標である)鉄道事業の黒字化に到達できるのではないか」との見通しを語った。

 (2017年2月21日号)

2281 清水市民 :2017/02/28(火) 01:58:24
とはずがたりさま、荷主研究者さま、お返事ありがとうございました。

日本軽金属でしたか。
そういえば以前、市立図書館で閲覧した日本軽金属の社史?に日軽金蒲原の
専用線写真が載ったものを見た記憶があります。
近いうちにもう一度、探してみようと思います。

当方、東海道線清水駅のそばで生まれ育ち子供の頃は清水駅の貨物列車を
眺めるのが好きでした。物心ついたころは清水港線もあり入換作業が好きでした。

>>2276の鈴与のLPG輸送の件、興味深いです。
清水駅にLPG輸送があったのは初めて知りました。

ご存知であれば教えて頂きたいのですが・・・
小学校の頃の記憶なので1980年代後半、清水駅でパレット積の金属塊(銀色のインゴット状)を
載せた有蓋車を清水駅の貨物ホームでよく見掛けました。
清水駅で積んでいたのか下ろしていたのかはわかりません。
あれが何だったのかがずっと気になっています。

2282 とはずがたり :2017/02/28(火) 10:14:02
お返事有り難うございます。
廃止の直前,にぬけんじゃない真ん中の弟の方と清水港線に乗りに行った事がありました。
廃止は残念でした。静鉄が引き取って電化して新静岡まで直通出来なかっただかやあなんて思ったりしましたw

やはり日本軽金属がらみでしょうかねえ??>金属塊

2283 とはずがたり :2017/03/02(木) 20:34:46
ユニクロだけじゃない 潜入記者が見たヤマト運輸物流崩壊
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170302/Bunshun_1572.html
文春オンライン 2017年3月2日 07時00分 (2017年3月2日 20時18分 更新)

 2月23日、ヤマト運輸の労働組合が、経営側に宅急便個数の受け入れ総量を抑制するように求めていたことが、いっせいに報じられた。

 ただ、ヤマトで潜入取材した経験がある筆者からすれば、遅きに失した感は否めない。

 私は、『仁義なき宅配』を書くため2014年夏、ヤマトの羽田クロノゲートで1カ月働いた。夜10時から朝6時まで7時間労働。深夜手当を含めても1万円にも届かない職場では、半分近くを外国人労働者が占めていた。

 宅急便のセールスドライバーは、昼食時間を削って荷物を配り続けても、最後の時間指定の夜9時までに終わらない。サービス残業も日常化。ドライバーの募集をかけても、きつい仕事が敬遠され、思うように人手が集まらない。

 ヤマトの労働環境が急激に悪化したのは2013年、アマゾンの荷物を運ぶようになってからだ。ライバル佐川急便は、利益が出ないとアマゾンに見切りをつけたが、業界シェアを重視するヤマトが引き受けたのだ。

 ヤマトの現役のドライバーはこう話す。

「もともと現場はひどかったけど、アマゾンを始めて以降、秩序がなくなった感じです。朝の荷物は100個から130個に増えました。しかし、最も大変なのは夕方の荷物が増えたこと。夕方はほとんどアマゾンの荷物。最後の時間が決まっているので、夕方の荷物が増えるのは本当にきつい」

 昨年、ヤマトを辞めた2人のベテラン・ドライバーも「アマゾンがなければ、辞めなかっただろう」と口を揃えていた。

 ヤマト運輸の親会社のヤマトHDは今年1月、人手不足による人件費の高騰などを理由として、2017年3月期の営業利益の予想を、前期比15%減の580億円に下方修正した。

 ヤマトは現在、年間17億個超の宅急便を配達する。アマゾンの荷物はその2割にあたる約3億個。最大手の荷主ではあるが、運賃は約250円と業界で最も安い水準。同社の平均運賃単価である570円台と比べると、アマゾンの安さが際立つ。

 関係者によれば、ヤマト側はアマゾンに運賃の引き上げを要望しているという。このままの労働環境では、物流崩壊に至るのは間違いない

(横田 増生)

2284 とはずがたり :2017/03/04(土) 17:05:34

ヤマト、巨額の未払い残業代 7.6万人調べ支給へ
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK335QWFK33ULFA02X.html
05:02朝日新聞

 宅配便最大手ヤマトホールディングス(HD)が、約7万6千人の社員を対象に未払いの残業代の有無を調べ、支給すべき未払い分をすべて支払う方針を固めた。必要な原資は数百億円規模にのぼる可能性がある。サービス残業が広がる宅配現場の改善に向け、まずは未払い分の精算をしたうえで、労使が協力してドライバーの労働環境の正常化を進める。

 サービス残業が社内で常態化していることを大手企業が事実上認め、全社的に未払い残業代を精算して支払うのは極めて異例。サービス残業や長時間労働が常態化している企業の労務管理に一石を投じる動きだ。

 宅急便を手がける事業会社、ヤマト運輸で働くフルタイムのセールスドライバー(SD、約5万4千人)と営業所の事務職員(約4千人)、ヤマトHD傘下のグループ会社で働く社員(約1万8千人)が対象。フルタイムのドライバーは全員が対象になる。

 ヤマト運輸は昨年8月、SDだった30代の男性2人に残業代の一部を払わず、休憩時間を適切にとらせていなかったとして、2人が勤めていた横浜市の支店が、横浜北労働基準監督署から労働基準法違反で是正勧告を受けた。インターネット通販の普及と人手不足を背景に、この頃からドライバーの労働環境の悪化が深刻になってきたという。

 是正勧告を機に、全社的に未払い残業代の調査に乗り出すことを決めた。遅くとも今夏までに、全社で支給を終える方針だ。

 関係者によると、川崎市全域と横浜市の一部の営業エリアではすでに調査に着手しており、3月下旬の給料日にあわせて支給する予定。最大で過去2年分について調べ、1人あたりの支給額が100万円を超えるケースもあるという。

 SDの勤務時間は出退勤の時間を記録するタイムカードと、配送の時に使う携帯端末のオン・オフの二つで管理している。原則として、給与は携帯端末で記録された勤務時間から、自己申告の休憩時間を除いた時間をもとに計算しているが、携帯端末がオフになっているときに作業する▽忙しくて休憩時間が取れないのに取ったと申告する――といったサービス残業が増えているという。

 ヤマトHDの2017年3月期の営業利益は約580億円の見通しで、未払い残業代の支給が経営に及ぼす影響は小さくない。「当然ダメージはあるが、まだ体力はある」(首脳)として、労働環境の改善に優先的に取り組む構えだ。(贄川俊、堀内京子)

     ◇

 〈未払い残業代〉 労働基準法37条は、法定労働時間(1日8時間、週40時間)を超えて労働者を働かせた場合、一定以上の割増率を上乗せした残業代を支払うよう定めている。支払わない場合、労働基準監督署が是正勧告を出すことができる。懲役6カ月以下または罰金30万円以下の罰則を科せられることもある。ただし2年の時効があり、過去2年より前の未払い残業代は支払わなくてよい。

2285 とはずがたり :2017/03/07(火) 18:16:09
宅配便、27年ぶり値上げ=個人向け含め全面的に-ドライバー不足深刻・ヤマト運輸
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030700291&g=eco

 宅配便最大手のヤマト運輸は7日、宅配便の基本運賃について、個人向けを含め全面的な値上げを検討していることを明らかにした。インターネット通販の急増でドライバー不足が深刻になるなど、サービスの維持が困難になっている状況を打開するのが目的。基本運賃の全面的な値上げは、消費税の引き上げ時を除くと1990年以来、27年ぶりとなる。
ヤマト、未払い残業代を支給へ=7万人対象、実態調査

 現在の基本運賃は、箱の3辺の長さが60センチ以内の荷物を関東から関西に送る場合で864円。バブル期の人件費高騰で90年に100円程度引き上げたのを最後に、基本料金には手を付けていなかった。
 今回の値上げ幅や時期はこれから詰めるが、新たな中期経営計画を公表する今秋までに値上げの詳細を固める見通しだ。
 大口の法人向けは、基本運賃から割引する形で決めており、2014年に全国規模で値上げを実施した。ヤマトは今回の値上げ検討と並行してアマゾンジャパン(東京)など法人顧客との料金改定交渉も進めている。
 料金面以外では、配達時間の見直しに着手。配達の時間帯を6区分から指定できるサービスのうち「12〜14時」を廃止し、ドライバーらが昼食時間を確保できるようにする方向だ。
 また、仕事から帰宅後の受け取りが集中する「20〜21時」は、ドライバーの負担が大きいため、「19〜21時」への変更を含め、時間帯の組み替えも検討する。ただ、時間帯を広げると不在による再配達のリスクも高まることから、ヤマトは時間帯について慎重に検討するとみられる。(2017/03/07-09:59)

ヤマト、宅配ロッカー前倒し=再配達削減が急務―各社
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3324
時事通信 3/7(火) 17:00配信

2286 とはずがたり :2017/03/07(火) 18:22:12

人手不足が経済復興の足かせに 福島「浜通り」の企業、事業再開に踏み切れず
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsl170307001.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

 東日本大震災の発生からまもなく6年。震災後に起きた東京電力福島第1原子力発電所の事故に伴う立ち入り禁止規制が縮小に向かいつつあり、「浜通り」と呼ばれる福島県沿岸部を走るJR常磐線の復旧も進む。その一方で、再建に向けて多くの仕事があるにもかかわらず、深刻な人手不足で人材確保がままならない。インフラの整備が進む被災地では人手不足が経済復興の足かせとなっている。

 震災発生から6年を前にした2月18日、東京・丸の内から1台のバスが浜通りに向けて出発した。求人サイト運営のビズリーチ(東京都渋谷区)が企画した福島復興支援バスツアーには約30人が参加した。参加した東京都豊島区の宝田保光さん(48)は2年前、福島県南相馬市の医療機関の再建に関わった。「その後、どうなっているかが知りたい。縁があれば、また現地で仕事をしたい」と話し、バスに乗り込んだ。

 バスは同日午後、現地に到着。南相馬市やその周辺にある医療機関や福祉介護施設などを訪問しながら、担当者が求人の状況や住宅事情などを説明した。

 2月15日から南相馬市内の福祉施設で働く大石靖子さん(44)は、以前は東京でケアマネジャーの仕事をしていた。「地元以外の出身者が私の他にも何人かいる」と話す。それでも人が足りない状況で、「なんとかシフトをやりくりしながら対応している」状態だ。

 原発事故で立ち入りが制限された浜通りにある12市町村の被災事業者の再建に取り組む「福島相双復興官民合同チーム」が2015年に実施した調査によると、ふるさとでの事業の再開や継続を希望する事業所が全体の約44%に達する一方、その大半が「人材確保が難しく、事業再開に踏み切れない」と回答している。16年12月の福島県の有効求人倍率は1.45倍で、全国の1.43倍を上回る。

 被災地域では雇用創出を目指した企業の取り組みもみられる。人材派遣のパソナグループは2月16日、東北の産業振興を目指す新会社「イーハトーブ東北」(岩手県一関市)を設立。観光資源の掘り起こしや地元食材を活用した飲食店運営などを展開して観光客を呼び込む。これ以外にも多くの企業が福島、宮城、岩手の被災3県に工場を新設する動きも進む。

 ただようやくインフラの復旧の道筋がついたばかりの浜通りでは、生活の再建すらままならないところも少なくない。そのような状況では「どんな仕事があるのかもよくわからない状態」(人材派遣会社の担当者)だ。20年の東京オリンピック・パラリンピック関連に人手が取られているとの指摘もある。

 現地で人手が求められる仕事を一つでも多く可視化し、それを発信していくことが、浜通りの経済復興にとって欠かせない条件といえそうだ。

2287 荷主研究者 :2017/03/12(日) 19:43:49

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13656240T00C17A3LB0000/
2017/3/4 6:00 日本経済新聞
エヌアイシ、埼玉に出荷拠点 納期を短縮

 エヌアイシ・オートテックは3日、埼玉県に出荷センターを新設すると発表した。6月をメドに開設し、同社の主力製品である各種機械向けのアルミフレームの切断や梱包、出荷などを行う。関東や海外で受注が増える中、迅速に対応できる体制を整える。同社は2020年度までに売上高を倍増する計画を掲げており、納期短縮でさらなる受注の増加を狙う。

 出荷センター「アルファフレーム北関東」は埼玉県神川町に新設する。同県の会社が賃借する平屋の既存工場を使い、数千万円投じて機械設備を導入する。

 同社のアルミフレーム「アルファフレームシステム」は工場の自動化・省力化を実現するFA(ファクトリーオートメーション)装置などに組み込まれている。出荷センターは富山県立山町と福岡県にあり、関東向けは立山町の出荷センターから配送していた。海外向けの受注も増えていることから「空港や港にも近く、航空輸送や海上輸送にも便利」(同社)とし、新設を決めた。

 同社は20年度までの5年間で、売上高(16年3月期で61億7600万円)や事業規模を倍増する計画を掲げ、工場建設など積極投資を進めている。

2288 荷主研究者 :2017/03/12(日) 19:50:45

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ09H1J_Z00C17A3EAF000/
2017/3/9 10:52 日本経済新聞
大手ビール4社、北海道で共同輸送検討 人手不足深刻化で

 アサヒビールやキリンビールなどビール大手4社が年内にも、北海道でビール系飲料の共同輸送を始める検討に入ったことが分かった。道内に共同倉庫を開設し、各社の工場から製品を集めて卸などに配送する。運転手をはじめ人材不足が深刻になり、輸送コストは膨らんでいる。各社は競争に直接関わらない分野で効率化を進めて、コスト削減を目指す。

 参加を検討しているのはほかにサッポロビールとサントリービール。まず輸送距離の長い道東地域から始め、効果があれば道内全域に拡大する案が浮上している。

 北海道ではキリンとサッポロが2008年から卸までの共同輸送を実施している。アサヒ、キリン、サッポロの3社は東京都内で小口配送で協力しているほか、17年1月からアサヒとキリンが関西―北陸間で鉄道を使った共同輸送を開始。各社の物流面での協力が広がっている。

2289 荷主研究者 :2017/03/12(日) 19:51:26
>>2288
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170309/bsd1703090725015-n1.htm
2017.3.9 07:25 Fuji Sankei Business i.
大手ビール4社、北海道で年内にも共同輸送 物流人手不足で“呉越同舟”

 アサヒビールなど大手ビール4社が、年内にも北海道でビール類(発泡酒と第3のビール含む)の共同輸送に乗り出すことが8日、分かった。トラックや鉄道を使い、北海道各地の卸業者に共同で配送する。ヤマト運輸が値上げを検討するなど物流業界の人手不足が深刻化する中、同業他社と“呉越同舟”で物流コストの削減につなげる。大手4社がそろって共同輸送に取り組むのは初めて。

 共同輸送に参加するのはアサヒのほか、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの4社。

 共同輸送にあたっては、4社が札幌市に共同倉庫を建設することも検討する。とくに、北海道は各社の物流拠点がある道庁所在地の札幌市から遠隔地に卸業者が点在しているため、共同輸送のメリットが大きいと判断した。コスト削減だけでなく、二酸化炭素(CO2)排出量の削減にもつながる。

 これまで各社は、工場から商品を各自の物流拠点に運び、そこから卸業者にそれぞれ配送していた。インターネット通販の拡大などでトラック運転手の人手不足が進み、物流業界で値上げの動きが広がる可能性がある。このため、ビール各社は一段のコスト削減に迫られている。

 大手ビールの共同輸送では、平成23年にアサヒとキリンが都内の一部で開始し、27年にサッポロも加わった。また、アサヒとキリンは今年1月、両社の関西圏の工場から鉄道やトラックで北陸に共同輸送する取り組みも始めている。

2290 とはずがたり :2017/03/18(土) 21:33:51
観音開きで両側フルオープン「31ft 三方開きコンテナ」を開発 J-TREC
https://trafficnews.jp/post/64217/
2017.02.03 乗りものニュース編集部

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tags: JR東日本, 貨物, 鉄道
総合車両製作所が、鉄道貨物輸送用に観音開き式両側フルオープンのコンテナ「31ft 三方開きコンテナ」を開発。スムーズなモーダルシフトに対応できるといいます。

スムーズなモーダルシフトに対応
 JR東日本グループの総合車両製作所(J-TREC)が2017年2月1日(水)、鉄道貨物輸送用に観音開き式両側フルオープンのコンテナ「31ft 三方開きコンテナ」を開発したと発表しました。

2291 荷主研究者 :2017/03/19(日) 20:24:36

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS13H3G_T10C17A3EE8000/
2017/3/13 21:11 日本経済新聞 電子版
物流効率化まず30計画支援 国交省、鉄道や船活用や共同輸送

 国土交通省は人手不足が深刻な宅配便を含む物流分野で企業の効率化を支援する。少ない人手で大量の荷物を運べる鉄道や船を使ったり、異なる企業が共同配送したりする30計画が固まった。ヤマト運輸が27年ぶりの値上げを検討するなど人手不足の影響が広がり始めた。国交省は労働生産性2割引き上げを目標に業界を後押しし、国民生活への影響を抑える構え。

 国交省は昨年10月に改正物流総合効率化法を施行した。トラック運転手などの省力化につながる計画を立てた企業を税制や補助金で支援するもので、13日までに15の計画を認定した。これとは別に効率化の計画策定のため最大200万円の補助金を交付する事業も15ある。

 支援対象で目立つのは輸送手段をトラックから鉄道や船舶に切り替えるモーダルシフトだ。物流大手のセンコーは千葉県から大阪府にトラックで運んでいたアパレル商品を鉄道で送る計画をつくった。年1540時間の運転時間を減らす効果を見込む。佐川急便などは東京から北海道へ航空機で送っていた生鮮品を鉄道輸送に変える。鮮度を維持できる新型コンテナを使う。

 物流施設の配置を見直して、効率的な輸送ルートを構築する動きもある。伊藤忠商事系の日本アクセスはコンビニ向け商品の配送で物流センターを新設する。トラック営業所を併設して、ドライバーの待ち時間を55%削る。

 宅配便の効率化ではヤマトや西濃運輸が昨年、神奈川県藤沢市でエリア内の共同配送を始めた。和歌山電鉄が旅客車両で宅配便を輸送する「貨客混載」を計画しているほか、佐川急便と日立物流は千葉県内で宅配便の集荷方法を見直す。荷主の事業者内で荷さばきし、トラックが営業所に立ち寄る手間を省く。年1万時間ほどの運転時間を削る効果があるという。

 長時間労働のイメージが強いトラック運転を敬遠する若者が多いことが慢性的な人手不足の一因。トラックは荷台の積載率が5割に満たず、荷物の積み下ろしで長時間待たされるなど、効率が悪い面もある。国交省は働き手確保の観点からも荷主を含めた意識変革を促し、労働生産性を大幅に引き上げたい考え。

 国交省は2015年末にまとめた報告書で「我が国の物流は危機的な状況に直面している」と警告し、生産性の向上を訴えた。だがその後も事態は改善せず、ヤマトが宅配便の総量抑制や値上げを検討せざるを得ない状況に追い込まれた。物流は経済の血液に例えられる。実体経済への悪影響を避けるには、官民の一段の努力が欠かせない。

2292 荷主研究者 :2017/03/19(日) 21:54:38

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170314_2
2017年3月14日 カーゴニュース 第4553号
タニタが内貨転用、ラウンドユースを絡め日本海ルートで鉄道輸送

 タニタ(本社・東京都板橋区、谷田千里社長)では、国際海上コンテナの内貨転用とラウンドユースを絡め、鉄道輸送の日本海ルートを構築した。太平洋ルートとの二重化を図るとともに、東北エリアでとくに深刻さを増すトラックドライバー不足に対応したもの。国内製品の輸送に20ftコンテナを使用することでトラック2台分を一度に運べ、輸送コストとCO2を削減できる。

 東京港から秋田工場向けの部品の輸入で20ftコンテナのまま、東京〜新潟〜秋田を鉄道輸送する。秋田工場で部品を下ろした後、復路は同工場で生産した製品を積んで新潟にあるハブ倉庫まで鉄道輸送。倉庫で製品を下ろした後の空コンテナは新潟東港に返却し、輸出用に使用される。

 従来は秋田工場から新潟ハブ倉庫までの製品輸送は大型トラックで毎日輸送していた。免税コンテナの国内運送への転用により、輸入で使った20ftコンテナを国内貨物の輸送に利用することで空コンテナの回送をなくし、鉄道輸送についても往復輸送を実現。より一層の環境負荷の低減を図っている。

 タニタでは、2010年3月にJR貨物盛岡貨物ターミナル駅にインランドデポが開設されたのを機に、太平洋側でまず鉄道輸送ルートの構築に着手。秋田工場の部品輸入にかかる輸送をドレージから鉄道に切り替えた。秋田工場でデバンニング後の空コンテナを盛岡インランドデポに返却し、東北圏の輸出メーカーが再利用している。

 また、東莞工場で生産された製品(20ft)は東京港で揚がった後、新潟ハブ倉庫にいったん保管されるが、東京〜新潟間の輸送をドレージから鉄道に切り替えた。今後、ドライバー不足でトラックの確保が難しくなるとの見方から、国内出荷分も12ft(5t)のJRコンテナによる鉄道輸送を拡大している。

(2017年3月14日号)

2293 荷主研究者 :2017/03/19(日) 22:03:48

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS15H3W_V10C17A3EE8000/
2017/3/15 20:15 日本経済新聞
トラック連結、ヤマト・福山通運も実験参加 1人で2台分輸送

 国土交通省は15日、通常の大型トラック2台分の輸送が可能な連結トラックの実証実験にヤマト運輸と福山通運が参加すると発表した。通常の大型トラックは全長12メートルだが、荷台を連結して21メートルとして新東名高速道路を走らせる。宅配便などでトラック運転手の人手不足が深刻になっており、少ない人手で大量の荷物を運べるようにする狙いだ。

 ヤマトは1日2台を走らせる計画で、神奈川県と愛知県の物流ターミナル282キロメートルを結ぶ。実験への参加は昨年11月に始めた日本梱包運輸倉庫をあわせて3社となる。走行データを集めて輸送や安全上の課題を確認する。国交省は全長25メートルのトラックまで走行を認めるとしており、引き続き実験への参加を募る。

 トラック運転手は約4割が50歳以上と高齢化が進んでいる。国交省は若手や女性を呼び込むためには長時間労働の是正が必要とみて、効率的な輸送方式の普及を促す。

2294 とはずがたり :2017/03/20(月) 06:51:11
国内最大の物流倉庫、尼崎に 工場跡地、甲子園の10倍
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%9B%BD%E5%86%85%E6%9C%80%E5%A4%A7%E3%81%AE%E7%89%A9%E6%B5%81%E5%80%89%E5%BA%AB%E3%80%81%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E3%81%AB-%E5%B7%A5%E5%A0%B4%E8%B7%A1%E5%9C%B0%E3%80%81%E7%94%B2%E5%AD%90%E5%9C%92%E3%81%AE%EF%BC%91%EF%BC%90%E5%80%8D/ar-BByfAXQ#page=2
朝日新聞デジタル
2日前

 日本最大の物流施設が兵庫県尼崎市に建てられることになった。延べ床面積は約39万平方メートルで、阪神甲子園球場の約10倍。託児所や日用品が買える商業施設なども備え、働きやすい施設にする計画だという。

約39万平方メートルと延べ床面積で国内最大となる物流センターのイメージ図(ESR提供)
c 朝日新聞 約39万平方メートルと延べ床面積で国内最大となる物流センターのイメージ図(ESR提供)
 日本やアジアで物流施設の開発を手がけるESR(東京)が17日発表した。投資額は約700億円。約19万4千平方メートルの敷地に6階建ての施設を建てる。着工は2018年1月で、19年12月の完成を目指す。

 高速道への接続がよく、隣接する大阪市内への配送拠点としても活用しやすいと判断した。複数の顧客に貸し出し、「梱包(こんぽう)作業などで少なくとも2千〜3千人の雇用が創出できる」と試算している。

 この土地には、パナソニックがプラズマテレビやパネルをつくっていた工場の建物が残っている。販売が振るわず、13年末に生産を停止していた。(伊沢友之)

2295 とはずがたり :2017/03/23(木) 19:50:33
豊田織、オランダの物流会社を1400億円で買収
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL23HWV_T20C17A3000000/
2017/3/23 19:27

 豊田自動織機(6201)は23日、オランダで物流事業を手掛けるファンダランデ社(北ブラバンド州)を買収すると発表した。欧州子会社を通じ、5月以降に約1400億円で全株式を取得する。2月には物流倉庫の設計などを手掛ける米バスティアン社を買収すると発表している。今回の買収で物流事業の世界展開に弾みをつける。〔日経QUICKニュース(NQN)〕

2296 とはずがたり :2017/03/23(木) 19:51:14

豊田織機、米物流倉庫施工を買収 北米で主力事業に
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ03HAN_T00C17A2TJC000/?n_cid=SPTMG002
2017/2/3 20:23

 豊田自動織機は3日、物流倉庫の設計・施工などを手掛ける米バスティアン社を4月に買収すると発表した。全株式を約290億円で取得、連結子会社にする。今後、同事業を北米で本格展開し、フォークリフトなどに次ぐ主力事業に育てる。

 バスティアン社は倉庫などの設計や機器調達、施工などを一括して請け負う物流システムインテグレーター。電子商取引(EC)などを手がける事業者などと取引実績を持ち、2016年の売上高は250億円程度。同事業分野では北米で4%のシェアを持つ。

 豊田織機は国内を中心に同事業を展開しており、年間約330億円の売り上げがある。北米のEC市場の規模は14年に53兆円だったのが、18年には1.5倍の79兆円ほどまで拡大する見込み。買収を足がかりに成長市場に本格参入する。

 同社による米社買収は、12年のフォークリフト部品世界最大手、カスケード社(約600億円、当時)以来となる。

 この日記者会見した稲川透常務役員は「事業拡大のためにはフォークリフト以外の分野にも広げる必要がある」と語った。現地での事業拡大に合わせ、現在600人弱のバスティアン社の雇用も拡大する。

 豊田織機の17年3月期の売上高は2兆2000億円の見通し。このうちトヨタから受託生産する自動車やエンジンなどが約1兆1000億円、フォークリフトなど産業車両が約9500億円を占める。フォークリフトで世界トップシェアを持つ強みを生かし、物流ソリューション事業を第3の柱に育成する。

2297 とはずがたり :2017/03/24(金) 18:08:21
「アート」引っ越し受注を抑制…前年比8割に
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170324-567-OYT1T50065.html
15:00読売新聞

 「アート引越センター」を運営するアートコーポレーション(大阪府大東市)は、今春の引っ越しシーズンがピークを迎える3月下旬?4月上旬の受注件数を、前年の8割程度に減らすことを決めた。

 短期間に業務が集中し、社員が長時間労働を迫られることを防ぐ「働き方改革」の一環だ。

 宅配便最大手のヤマト運輸も、社員の負担の大きい時間帯指定サービスを見直すなど、目先の利益より労働環境の改善を優先する動きが広がりつつある。

 上限を超えた受注は顧客に時期をずらしてもらう。業界ではアルバイトの増員などで繁忙期を乗り切るのが一般的だが、アートはサービスの質を維持するため、受注件数を抑える。件数を抑制する取り組みは、来春以降も続ける方針。

2298 とはずがたり :2017/03/25(土) 18:51:44
>かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。
>このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。
こんなに深刻なんか。。トラック運転手の移民を認めても良いかも・・

「ヤマトvsアマゾン」宅配危機に見た業界の隘路
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20170317-OYT8T50032.html?from=yartcl_os1&seq=03
物流ウィークリー編集長 小西克弥
2017年03月17日 18時00分

 宅配最大手のヤマト運輸が、宅配荷物の引受量の抑制や宅配料金の値上げ、時間帯指定配達の見直しなどに乗り出すことになった。アマゾンジャパンをはじめとするインターネット通販の拡大で急増した荷物に対応し切れなくなりつつあるためだ。宅配を含む運送業界の現場では今、何が起こっているのか。物流ウィークリー編集長の小西克弥氏が業界の実情と課題をリポートする。

慢性的なドライバー不足

 日本人にとっては便利で「当たり前」になっている宅配便システム。だが、それが当たり前でなくなる日が近づいているようだ。

 近年のネット通販の拡大に伴う荷物量の増加は、もはや「異常」と言っていい。1995年に13億2800万個だった宅配便貨物は、2015年には37億4500万個にまで増加している。20年間で約24億個も増え、3倍近くになっているのだ。宅配事業者はこれだけの荷物を、配達時間帯の指定があれば、その時間帯に届けなければならず、荷受人が不在の場合には、再配達をする必要があるのだ。

 一方、宅配事業者に限らず運送業界は現在、慢性的な人手不足に悩まされている。その背景には、90年代以降、運送事業が免許制から許可制に、荷物の運賃が認可制から事前届け出制に変更されるといった規制緩和が進み、運送事業者の新規参入が激増したことがある。

低賃金の中高年が支える

 国土交通省などの調べでは、貨物自動車運送事業者の数は2015年3月末現在、約6万3000社。1990年(約4万社)より4割近く増加している。車両数も約105万台から約136万台に増えているのだが、ドライバーの数は約83万人にとどまっている。

 事業者数が増えて競争が激化したことで、荷物運賃の水準は低下。それに伴ってトラックドライバーの賃金水準も下がっていった。これに「若者のクルマ離れ」といったマイナス要因が重なって、深刻なドライバー不足を引き起こしているのだ。

 厚生労働省の調査によると、運送事業に従事する人の平均月給は、99年には約33万7000円だったが、14年には約29万4000円にまで減少している。この数字は、全産業平均より約2万円低い。また、運送業に従事する人の年代別の割合で見ると、40代以上が05年の56.0%から15年には70.8%に増加。とりわけ60代以上は9.6%から15.1%に上昇している。運送業界は「低賃金の中高年ドライバー」によって支えられていると言っていい。

ヤマト運輸が対策に踏み切る

 かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。

2299 とはずがたり :2017/03/25(土) 18:51:58

 このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。「周辺の事業者に仕事を回そうとしても、どこも同じ状況だから、荷物を運ぶに運べない」と、この経営者は嘆く。

 ハローワークで仕事を探す人1人当たり何件の求人があるかを示す有効求人倍率(17年1月、原数値)を見ると、運送業を含む「自動車運転の職業」は2.68倍。全職業の平均(1.36倍)を上回り、十分な人手を確保するのが難しい状況であることがわかる。

 人手不足は、真綿で首を絞めるように運送事業者を追い詰め、業界全体に不穏な空気がまん延していた。そうした中で先般、宅配最大手・ヤマト運輸の労働組合が荷物の引受量の抑制などを経営側に要望し、経営側も27年ぶりの運賃値上げに踏み切ると報じられたことで、問題が顕在化した格好だ。

 ヤマト運輸のある労組関係者も「人材不足がネックになっていた」と認める。別の関係者は「いずれこのような時期が来るとは思っていた。宅配事業は特にドライバーに負担がかかり過ぎていた」と打ち明ける。

 ただでさえ宅配ドライバーの人手不足が進んでいたところに、ネット通販の取り扱い荷物が急増し、ドライバーは休憩時間が取れなかったり、夜間の再配達などで長時間労働を強いられたりといったことが常態化していた。今後、ヤマトが対策を講じることで、ドライバーの負担は軽減されるだろうが、この関係者は「『長時間労働が減った分、給与を減額された』という声が出てくるのでは」と懸念する。

鉄道輸送などに変更する「モーダルシフト」

 限界に達した宅配サービスのあり方をどう見直すかは、今や社会問題となりつつある。こうした中、トラック輸送から鉄道や海運による輸送に変更する「モーダルシフト」の必要性を訴え続けているのが、陸・海・空の物流事業者で組織する「日本物流団体連合会(物流連)」だ。

 鉄道や船舶での輸送であれば、少ない人手で大量の荷物を運ぶことができる。実際、商品配送などをトラックから切り替える企業も増え始めている。政府も、モーダルシフトに取り組む企業を税制や補助金で支援するなどの後押しをしている。

 しかし、鉄道や船舶だと、輸送時間や輸送頻度でトラックのように融通が利かないほか、荷物の積み替えができる場所が限定されるといった難点がある。さらに、モーダルシフトでカバーできないのが「ラスト1マイル」。鉄道を使ってある駅から目的地の駅まで荷物を運んだとする。そこから最終的に荷受人に手渡すためには、1マイル(約1.6キロ・メートル)ほどの短い距離だとしても、結局はトラック輸送を使わなくてはいけない。

 国内の配送システムは現在、宅配事業にかかわらず、時間指定が当たり前となっている。物流連は「その『当たり前』を崩さなければならない。このままだと物流システムの人材不足は避けようがない。もっと時間指定に幅を持たせなければ、国内の物流システムは破綻してしまう」と警鐘を鳴らす。

 鉄道輸送や海上輸送では、トラック輸送のように全国的なきめ細かい配送網を張り巡らすことはできない。だから、現在のように配達時間帯が細かく区分されていると、指定通りに配達できないケースも出てくる。そういったことを消費者に理解してもらわなければ、モーダルシフトは普及しないというのだ。

2300 とはずがたり :2017/03/25(土) 18:52:17
>>2298-2300
「物流コストはタダ」の意識

 ここまで宅配サービスが普及すると、消費者に「意識の変化」を促すのは容易ではない。ネット通販では「送料無料」が当たり前だ。当然ながら、実際には無料ではなく、その商品の価格に送料が含まれている。ところが、ネット通販側は「送料無料」と明記しないと、その商品は売れ行きがなかなか伸びないのだという。

 「送料無料」が当たり前だったのに、いきなり「送料・運賃がかかります」と言われても、消費者は簡単には納得しないだろう。運送業界は、通販会社がこのままホームページなどに「送料無料」と掲げ続けることで、消費者に「物流コストはタダ」という意識が根付き、運賃がさらに下落する要因となりかねないと危惧している。消費者の意識を変えるため、運送事業者の多くは「通販会社は『送料無料』ではなく、『送料は弊社負担』に表記を変更できないのか」と考えている。実際に通販各社に要望している運送事業者もいるのだが、通販側がなかなか応じないのが実情だという。

 それだけに、ヤマト運輸が運賃値上げに踏み込んだことは、業界にとっても大きな意味を持つ。宅配事業を行っていない中小の運送事業者からも「大手が率先して運賃値上げに動いてくれなければ、中小・零細事業者は何もできない」「遅すぎたくらいだ。宅配事業が専門外の事業者から見ても、現在の宅配サービスは過剰だ」などと賛同の声が上がっている。

 運送業界の人材不足を解消するには、運賃の底上げ、そしてドライバーの賃金の底上げは絶対に必要だ。しかし、アマゾンジャパンをはじめとするネット通販大手が価格交渉力を強めるなかで、中小・零細の事業者を含むすべての運送事業者が値上げできるかどうかは、疑問が残る。

宅配ロッカー、コンビニ受け取りを促進

 宅配サービスの苦境を変えるためには、駅や商業施設などに「宅配ロッカー」を設置することで、宅配ドライバーの負担を軽減するのも重要だ。戸建て住宅向けの宅配ロッカーも開発されている。政府は新年度から、ロッカーの設置費用の一部を補助する制度をスタートさせるものの、普及までにはまだまだ多くのコストと時間がかかるだろう。

 コンビニでの宅配荷物の受け取りも促進するべきだ。しかし、都心部などのコンビニの多くは預かり荷物の置き場が狭く、今以上に荷物を積極的に受け入れられるか疑問視する声もある。

時間指定したら必ず受け取る意識を

 宅配ロッカーやコンビニでの受け取りが増えるとしても、やはり宅配ドライバーが荷受人のもとに荷物を届けることが、宅配サービスの基本であることに変わりはない。物流連の幹部は「配達時間を指定する以上は必ず誰かが受け取る。その意識を国民全体が持つことが、結局は物流システムを支え続けることになるのではないのか」と話す。

 この幹部は、宅配便を時間指定した際には、必ず家族の誰かが家にいるようにしている。宅配ドライバーから「いつも在宅でありがとうございます。そういう家は本当に珍しいんです」と感謝されることがあるという。再配達で苦労しているドライバーがそれだけ多いということだろう。

 日本の宅配サービスは、ヤマト運輸の2代目社長だった小倉昌男氏(故人)が1976年に始めた「宅急便」が先駆けだ。「荷物がいつ到着するのかわからない」という状態だった国内の輸送システムを革新し、「時間帯指定」が当たり前の消費者サービスとして、宅配便は私たちの生活に欠かせないものになった。しかし今、その宅配システムが揺らいでいる。荷主と荷受人をつなぐ運送事業者の誰もが「泣き」を見ない、新たなシステムの構築が求められている。

プロフィル
小西 克弥(こにし・かつや)
 1972年、大阪府生まれ。96年、物流産業新聞社入社。全国ネットの物流・ロジスティックの総合専門紙「 物流ウィークリー 」の編集長。

2301 荷主研究者 :2017/03/26(日) 12:28:42

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170320/bsd1703200500001-n1.htm
2017.3.20 06:02 Fuji Sankei Business i.
アサヒとキリン、ビール鉄道共同輸送でCO2削減 北陸で年2700トン効果

アサヒビールとキリンビールが1月19日、鉄道を使った共同輸送を開始。両社の幹部らが出席して出発式が開かれた=大阪府吹田市【拡大】

 アサヒビールとキリンビールが今年1月、鉄道を使ったビールの共同輸送を開始した。両社の関西圏で製造した商品を、鉄道コンテナを使って北陸地域に輸送する。これまでのトラックを使った配送に比べると、年間で約2700トンもの二酸化炭素(CO2)の排出量を削減できるという。地球環境負荷の低減などにつながるとして、両社は今後も物流での提携を拡大していく方針だ。

◆大手4社で連携も
 「協調できるところは協調していく」。これが、アサヒとキリンの首脳の共通認識だ。その「協調」の象徴となるのが、今回始めた鉄道を使った共同輸送となる。

 両社は北陸地方に工場を持たないため、これまで愛知県と滋賀県にある工場から、石川県と富山県に大型トラックを使って商品を運んでいた。その距離は200〜300キロメートルに達する。

 今回の取り組みでは、供給先をアサヒは吹田工場(大阪府吹田市)、キリンは神戸工場(神戸市)に変更。両工場で生産した製品を吹田貨物ターミナル(吹田市)まで運び、そこから日本貨物鉄道(JR貨物)が鉄道を使って金沢貨物ターミナル(金沢市)に輸送する。

 その後は、トラックで日本通運が運営する配送センター(金沢市)まで運び、いったん両社の製品を管理・保管。配送センターから量販店などにトラックで運ぶ仕組みだ。配送センターは今回、新設した。

 1月から石川県内までの配送を開始、10月をめどに富山県に配送エリアを拡大する計画だ。今回の取り組みにより、年間1万台相当の長距離トラック輸送を鉄道にシフトでき、CO2の削減につながるという。JR貨物にとっても、関西と北陸間の往復の輸送量の差によって発生する、空コンテナを活用できるメリットがある。

 今回の協業は、初めて物流総合効率化法による「総合効率化計画」の認定を受け、国から輸送経費などで補助金を得た。同法では、2つ以上の社が連携して、環境負荷の低減とともに、物流業務の省力化の取り組みを後押ししている。

 アサヒとキリンは2011年から、首都圏における小口配送と、茨城、埼玉、長野、静岡の4県の一部地域で空容器の回収を共同で行っている。

 今回、日本通運とJR貨物の協力を得ながら、鉄道を使った新たな物流システムを確立した。さらにほかの地域でも鉄道を使った共同輸送を検討し、CO2排出量の削減などにつなげたい考えだ。

 具体的には、アサヒとキリンのほか、サントリービールとサッポロビールも加えた大手4社が、北海道で鉄道を使った共同輸送を検討している。札幌市内に共同倉庫を建設することも視野に、年内にも共同配送に乗り出す。大手4社が手を携える初の取り組みとなる。

 札幌市に各社の商品を集約する拠点を設け、道内各地の卸売業者に鉄道とトラックを使って運ぶ。具体的な配送方法などは今後詰める。卸売業者にとっても商品をまとめて受け取れる利点がある。

◆低コスト化に寄与
 こうした鉄道などを使った共同輸送はCO2削減だけでなく、物流コストの削減にもつながる。とくに最近はインターネット通販の拡大などでトラック運転手の不足が深刻化し、一部では運賃の値上げも検討されている。このため、ビール業界では「トラック配送に変わる新たな物流体制の構築が共通の課題」(大手ビール幹部)になっている。

 また、ビール需要が頭打ちになっていることも、物流提携を後押しする。オリオンビールも加えたビール大手5社の発泡酒、第3のビールを含む16年のビール類出荷量は4億1476万ケース(1ケースは大瓶20本分)となり、ピークだった1994年に比べ27.6%も縮小。とくに2016年は3ジャンル全てで、初めてマイナスとなった。今後も若者のビール離れなどで国内市場は縮小傾向が続くとみられており、ビール各社にとってはコスト削減が喫緊の課題だ。鉄道を使った共同輸送はCO2削減とコスト削減の“一石二鳥”につながるため、ビール業界は物流提携を今後も広げていく構えだ。


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