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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2493 荷主研究者 :2018/02/10(土) 23:46:24
>>2491
http://www.kanaloco.jp/article/309529
2018/02/08 神奈川新聞
水江線ひっそり廃止 昨年9月、道路拡幅の用地提供で・川崎
臨海部走る貨物鉄道 工業地帯支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180208kanagawa01.JPG
1988年3月に走った石灰石輸送の「さよなら列車」(神奈川臨海鉄道提供)

 川崎市臨海部を走る貨物鉄道・神奈川臨海鉄道(本社・同市川崎区)の水江線が廃止になった。ディーゼル機関車が牽引する列車輸送が高度成長下の京浜工業地帯を支えた。新たな道路拡幅に用地を提供するため昨年9月、53年の歴史に幕を閉じた。廃止までの約30年間は荷主がなかったため、その存在を知る人は少なく、ひっそりと姿を消した。

 水江線は1964年3月25日開業。同区塩浜の川崎貨物駅から同区水江町の水江町駅までの約2・6キロを単線で結んでいた。最盛期、沿線の石油、造船、鉄鋼などの企業と引き込み線で結ばれ、石油や石灰石などを輸送したが、貨物のルート変更やトラック輸送への転換で輸送量は減少した。

 石灰石を運んでいた日本鋼管(当時)の専用線が88年3月に廃止されたのを機に荷主をなくした。その後、運転士の訓練などに活用されたが2015年12月に終了し、路線は休止状態に。“晩年”は線路のさび取りをする機関車が1日1往復するだけだった。

 そんな中、川崎区東扇島と内陸部を結ぶ「臨港道路東扇島水江町線」整備事業が進み、水江線と並行する道路の拡幅が必要となった。同社は当初、歴史ある路線を残す意向だったが「地域振興のため」廃止を決断したという。

 廃止となったのは17年9月30日。「さよなら列車」の運行や社内セレモニーはなかった。現在は線路の撤去作業が行われている。同社執行役員で工務部長の菅野隆さんは「自社の路線が消えたことに、あらためて寂しさを感じる」と話す。

53年の歴史を閉じた水江線では線路の撤去作業が行われ枕木や踏切が痕跡をとどめる=川崎市川崎区水江町

◆神奈川臨海鉄道 臨海部企業の貨物輸送を行うため1963年6月1日、JR貨物と横浜市、神奈川県などが出資する第三セクターとして設立。現在、川崎市内に千鳥線4・2キロ、浮島線3・9キロの2路線、横浜市内に本牧線5・6キロがある。ディーゼル機関車7両を配置し、旧国鉄から引き継いだ蒸気機関車C56を保存。自社線の営業のほかJR貨物の業務受託を行っている。

2494 荷主研究者 :2018/02/18(日) 10:58:25

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00459396?isReadConfirmed=true
2018/1/26 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、IoTで車両管理 保守を最適化

機関車や貨車の検査記録を一元管理するシステムを導入する

 JR貨物は2018年度に、IoT(モノのインターネット)やビッグデータ(大量データ)を活用した車両管理、保守の最適化に取り組む。機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力して一元管理するシステムを導入。労働生産性の改善や部品交換の適正化による保守費用低減などにつなげる。運行中の機関車からデータを常時収集し、人工知能(AI)で故障を予測する技術も研究する。

 JR貨物は10月の稼働を目指し、車両管理システムの刷新に着手した。従来は作業者が現場で作成した検査書類を上司が目視で確認していた。電子入力する新システムの導入により、検査データは社内で迅速に共有でき、記載漏れも防げる。年4万件程度の事務作業削減が見込める。

 車両情報の一元管理により蓄積したビッグデータを活用して、故障傾向や予兆管理などに効果を見込む。部品の交換時期や在庫の適正化で修繕費用の抑制も狙う。作業進捗(しんちょく)状況の可視化により、ボトルネック工程を把握し、生産性改善にもつなげる。

 運転中の機関車から車両データと運転操作データを取得し、これを元に最適なメンテナンスを行う状態基準保全(CBM)を視野に入れる。既存の機関車に遠隔モニタリング装置を搭載し、集中サーバーでデータを管理。各車両の劣化度合いや異状部位を常時把握するとともにAIで異状進行を予測して最適な予知保全を実現する。

(2018/1/26 05:00)

2495 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:40:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26506310T00C18A2CN0000/
2018/2/3 9:03 日本経済新聞 中部
西濃、ダブル連結トラック導入 人手不足に対応

 セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は大型トラック2台分の荷物を一度に運べる全長約19メートルの「ダブル連結トラック」(フルトレーラー)を導入する。長さ約12メートルのトラック(最大積載量約13トン)の後ろに約6メートルの荷台(同約14トン)をつなぐ。物流業界全体で人手不足が続く中、1回当たりの輸送量を増やし、業務の効率化を狙う。

西濃運輸が導入する全長約19メートルのダブル連結トラック(3日午前、岐阜県大垣市)

 3日午前、岐阜県大垣市の同社大垣支店で車両を公開した。26日から2編成が愛知県小牧市と静岡市の支店間を結ぶルートを走る。投資額は明らかにしていない。

 標準的な運用では、大垣支店を出発したトラックに、小牧支店(小牧市)で荷台を連結し、静岡支店(静岡市)に向かう。同支店からの復路では、小牧支店で荷台を切り離し、前のトラックだけが大垣支店に戻る。

 これまで、小牧―静岡間は自社トラックだけで賄えない分の輸送を他社に委託していたが、自社輸送に切り替えられるため、他の輸送ルートの再編と合わせ、必要な運転手の数を減らせる。運用状況をみて利用の拡大も検討する。

 物流業界ではヤマトホールディングスなどが既にダブル連結トラックを導入している。

2496 とはずがたり :2018/02/19(月) 18:52:05
大陸の欧州や北米が鉄道貨物輸送が残ったのに対して日本は島国で貨物鉄道が衰退したって認識だったけど,欧米が鉄道貨物を残したのに対してアジアがトラック輸送に移行したって解釈の方が矛盾が無いのかもしれない。
なんで土地の広さではなく地球上の場所でメインの輸送モードが違うのかって疑問はそのまんま残るんだけど。
>数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

2018年2月10日 / 08:34 / 6日前
焦点:迷走する中国石炭政策、寒波が「供給網の不備」露呈
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1355753496/112-113
Muyu Xu and Josephine Mason

…中国の南部・中部地域を襲った例年にない豪雪は、2日までに一段落したが、鉄道の混乱は続いている。国営の中国鉄路総公司(中国国鉄)は、燃料不足に陥っている南部の発電事業者に対する石炭供給を増やすため、追加的な緊急措置を実施している。

新たな貨物路線が建設されるまでは、今後数年間にわたって、こうした混乱状況がもっと頻繁に発生する恐れがある、と鉄道専門家と電力事業者幹部らは警鐘を鳴らす。

「中国の鉄道輸送能力はひどく不十分だ。新路線開設のために毎年かなりの投資を行っているにもかかわらずだ」と語るのは北京交通大学のZhao Jian教授だ。

鉄道網の負担をさらに増大させたのが、昨年の政府による指令だった。数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。



この10年間、中国は高速旅客鉄道網の拡大に何兆ドルもの資金を注ぎ込んできたが、投資拡大のペースは鈍り始めている。

中国国鉄の今年の投資目標額は2013年以来最低であり、大半は高速旅客路線である。貨物路線はやや後回しにされており、これでは増加する輸送量をさばくことが難しい。

国内初の南北を結ぶ石炭運搬専用線、内蒙古・江西線は総延長2000キロにわたって2億トンの貨物を輸送する計画だが、運行開始は早くとも2019年まで待たねばならない。

既存の貨物路線も、燃料を切実に必要とする地域向けではない。

国内4つの主要貨物路線は年間12億トンの貨物運搬能力があるが、石炭を産出する西部から東部の沿岸港へと延びており、燃料用の石炭はそこから南部に向け、トラック又は長江沿いの荷船により内陸に運ばれる。

…中国国鉄はすでに石炭輸送を最優先としており、南部向けの穀物・肥料の出荷を制限している。中国国鉄と国家鉄路局にコメントを求めたが、回答は得られなかった。

…めったにない豪雪の影響で悲鳴を上げているのは、江蘇、湖南、四川といった南部や中部の地域だ。こうした地域はここ数年、石炭産出量の比率を最も大きく削った省であり、一方で、内モンゴル、山西、陝西・新疆の各省は供給を増やしている。

中国石炭輸送公社のデータによれば、これら上位4地域が国内の石炭産出量全体に占めるシェアは、2008年には半分強だったのに対して、2017年には72%に膨らんだ。

従来の産業中心地から外れた、こうした地域における石炭生産の拡大は、大気汚染の原因となる産業活動を、人口最過密地域から遠ざけるという、狙いどおりの効果をあげている。

だが、これらの供給ハブと需要中心地が鉄道網によって効率的に接続されるまで、輸送能力の限界を巡る問題が今後も続く可能性が高いとアナリストは警告している。

2497 荷主研究者 :2018/02/25(日) 14:18:36
>>2489
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180204_13006.html
2018年02月04日日曜日 河北新報
貨物駅予定地の表土を被災農地改良に活用 JR貨物と東北農政局が連携

水田表土が津波被災地で活用されるJR貨物の新駅予定地=仙台市宮城野区岩切

 仙台市宮城野区の県広域防災拠点の整備に伴い、JR仙台貨物ターミナル駅の移転先となる同区岩切地区の水田の表土が、東日本大震災の津波で被災した農地の土壌改良に活用されることになった。JR貨物と東北農政局が連携し、使い道がなかった肥沃(ひよく)な土で被災地の農業再生に乗り出す。

 JR貨物の新ターミナル駅用地は約23ヘクタール。用地買収がほぼ完了し、今年中にも表土の剥ぎ取りが始まる見通しだ。地盤の改良を目的に地表から深さ約10センチ、約3万立方メートルの表土を掘り起こす予定で、当初は残土捨て場に運び込むことを想定していた。

 農業関係者によると、表土は粘土質を多く含み、肥料持ちが良いのが特長という。地元農家から「別の地区にある田んぼで使いたい」との声が上がるほどの良質な土は、古くから岩切地区の稲作を支えてきた。

 表土活用の見通しが立っていないことを知った東北農政局が昨年10月、JR貨物に調整を持ち掛けた。JR貨物も表土が農業の復興に有効に活用されるならばと応じた。新駅予定地を新たに覆う土は農政局が用意する。

 利用先は国が農地の大区画化を進める仙台東地区(約2000ヘクタール)を想定する。津波で表土がさらわれた若林区荒浜などで水田の土壌改良に取り組む予定だ。具体的な土の量や活用区画などは今後、関係者らでつくる検討会が決める。

 農政局によると、関係機関による事前協議がまとまり、工事前に残土などの利用方法が決まるのは珍しい。担当者は「吟味したよい土を使い、農家の利益になる取り組みにしたい」と期待を込める。

 JR貨物仙台貨物ターミナル駅移転計画室の椿辰治室長は「津波で被災した農家の復興に協力できるのであればうれしい」と話す。

 県は現在の貨物ターミナル駅敷地に広域防災拠点を整備し、2020年度に一部利用を開始する方針。JR貨物は年内に移転工事に着手する見込み。

2498 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:12:33

www.sankeibiz.jp/business/news/180207/bsd1802070500001-n1.htm
2018.2.7 06:09 Fuji Sankei Business i.
宅配「シェア2強」に変化 日本郵便の追い上げや新勢力が台頭

宅配荷物の取扱量が増えている日本郵便の車両=東京都港区【拡大】

 ヤマト運輸と佐川急便の値上げをきっかけに、宅配業界の勢力図が変わる可能性が出てきた。値上げを遅らせた日本郵便の「ゆうパック」に顧客が流入し、市場シェアで2位浮上をうかがう。インターネット通販会社が自前の物流網の整備に乗り出すなど、新勢力の存在感も高まっている。

 値上げ遅らせ奏功

 「佐川急便に十分追いつける」-。日本郵便の横山邦男社長は、今後の宅配便のシェア拡大に自信をみせる。値上げ時期を3月に遅らせたことが功を奏し、昨年12月のゆうパックの取扱個数は単月として初めて1億個を超えた。2017年度のシェアは2割を超える見通しという。

 物流コンサルティング会社イー・ロジット(東京)の角井亮一社長は「配送網の余力はまだあるはず」と指摘する。10年に日本通運の「ペリカン便」を吸収したが、当初想定した相乗効果を発揮できていないためだ。

 日本郵便は値上げ後の料金水準も同業大手と比べて低く設定する。手紙やはがきの配達が減る中で、宅配事業の拡大に向けてアクセル全開で挑む構えだ。

 ヤマト運輸は昨年10月、27年ぶりに運賃を引き上げ、値上げ幅は平均で約15%に達した。佐川急便も昨年11月に追随した。ただトラック運転手の人手不足を背景に人件費が急ピッチで上昇する経営環境は変わらず、法人向けを中心に値上げの動きは続くとみる関係者は多い。

 ネット通販会社にとっては収益圧迫につながるため、送料無料を見直す動きが広がっている。衣料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するスタートトゥデイは昨年11月、配送料を無料から一律200円に変更した。

 EC特化の配送網

 「ヤマト運輸や佐川急便より安い値段を実現できる」-。楽天の三木谷浩史会長兼社長は1月30日、電子商取引(EC)に特化した独自の配送網を2年以内に構築すると表明した。担い手として大手私鉄の子会社を活用。ドローンを使った配送方法などを検討するという。

 流通業界に詳しいコンサル会社フロンティア・マネジメント(東京)の山手剛人シニア・アナリストは「営業所で荷物を受け渡す代わりに運賃を安くする手もある」と指摘。「格安航空会社(LCC)のように、サービスを簡素にした格安宅配会社が登場するのではないか」と新勢力の今後の動きを予想した。

2499 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:41:19

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/767
2018.02.13 カーゴニュース 第4642号
味の素物流が幹線事業を機能別に組織再編

 味の素物流(本社・東京都中央区、田中宏幸社長)では幹線事業を強化する。4月から、幹線事業部を機能別に専門性をより高めた組織に再編する方針。トラックドライバー不足が深刻な幹線輸送で、あらゆる輸送モードを駆使し、安定的かつ高付加価値、高品質なサービスを実現する狙いがある。

低温輸送で積込み先に要員投入、パレット輸送を実現

 7日に東京都内で開かれた2017年度「幹線輸送協力会」で、幹線事業部の概況と今後の戦略が説明された。

 幹線事業部では15年度に13拠点から4拠点に集約後、16年度に業務特性ごとの拠点体制を構築。味の素グループおよび食品系メーカーの全国の幹線輸送を担当する「幹線センター」を川崎市に置き、非食品メーカーの幹線輸送および一般貨物の求荷求車業務を行う「取扱センター」を東日本(横浜)、西日本(西宮)、九州(福岡)に置く。

 幹線輸送の安定化を目的に、ドライ製品では近年、新たな輸送スキームとしてドライバーの日帰り運行が可能な中継輸送を導入。15年8月からはトレーラ版「リレーライナー」を、17年6月からはトラック版「リレーライナー」の運行を開始。船舶、鉄道へのモーダルシフトも拡大している。

 新規事業として卸売会社と連携した青果物輸送にも取り組む。東北から大阪および九州から東京へ個別輸送していた青果物を東西のゲートウェイで積み替え、東京〜大阪間の幹線輸送を共同化するもので、昨年7月に物流総合効率化法の総合効率化計画に認定。ゲートウェイの新設や青果物を中心に小口混載便運行も検討する。

 低温幹線輸送の改革も進めていく。17年4月から、それまで各営業所で行っていた低温幹線配車業務を鉄道、船舶、トラックを含めすべて「幹線センター」に集約。バラ積みや下ろし回り、長時間待機など低温品特有の課題解決に取り組む一環として、積込み先に積替え要員を投入することでパレット輸送を実現した。

 来年度から、各輸送モード、各地域での協力会社との協力関係を強化するため組織を再編予定。鉄道、船舶、自車に特化した専門部隊「マルチモーダルサービスセンター」を置き、全国を集中管理。一方のトラックは現行の「取扱センター」をベースに専門組織として「コレクトセンター」を設置し、エリア連携を充実させる。

 なお、現状のモード別輸送比率はトラック輸送が88%、鉄道、船舶がそれぞれ6%だが、トラック輸送におけるスポット車両の比率は65%を占める。スポット車両を極小化するため、味の素物流のセンターを中心に地域での協業体制を強化し、相互のメリットを追求。スポット車両では実現できない安全・品質レベルを維持していく。

(2018年2月13日号)

2500 荷主研究者 :2018/03/06(火) 22:22:29

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2018/02/07-32668.html
2018年02月07日 化学工業日報
日輪 ISOコンテナ車両用シャシー 吐出口3カ所型開発

 日輪は、従来1カ所だった積載物の吐出口を3カ所に増やし、作業性を大幅に高めた13キロリットルISOタンクコンテナ車両用シャシーを開発した。グループ企業のサンマシの鹿島本社工場(茨城県神栖市)で既存シャシーを改良。配管やギアポンプなどを架装し、車両後方部のみだった吐出口を左右に設けることで荷役時の作業性向上に威力を発揮するとともに、積み下ろし場所を限定されないなど、ローリー車両と同様な使用を実現する。日輪は新型シャシーの特許を取得。ローリー代替や車両更新需要を狙い採用拡大を目指す。

2501 荷主研究者 :2018/03/06(火) 23:21:34

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00462486
2018/2/20 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、鉄道輸送用コンテナの標準サイズ拡大

JR貨物の鉄道コンテナ

 JR貨物は3月17日のダイヤ改正を機に、鉄道輸送用コンテナの標準型を従来よりも100ミリメートル背が高いタイプに変更する。コンテナ容積は従来の標準型に比べて両側開き「20D」で約4・2%、妻側開き「20G」で約4・8%拡大する。

 積載荷物を増やせるほか、荷役作業軽減で増加傾向にあるパレット積み荷物にも対応する。

 ダイヤ改正で国鉄時代に製造した貨車「コキ50000形」が定期運用から外れる。これまで背高コンテナは輸送可能区間が限られていた。床面の高さが低い貨車「コキ100形」などに置き換わることで輸送区間に制限がなくなるため、標準サイズを拡大する。

 JR貨物は19年3月期に、20Dを2650個、20Gを1300個の計3950個のコンテナを新しく作る。

 次年度以降も順次、更新を進めるが、すべてを置き換えるのは10年以上かかる見通しだ。

(2018/2/20 05:00)

2502 とはずがたり :2018/03/10(土) 20:29:43
EF64…38/132・愛知
EF65…37/308・新鶴見
EF66…
EF67…残り5両・後継はEF210・300番代
EF81…19両・門司
ED76…10/179・門司・残る唯一の交流専用機関車
DD51…17/649・北海道や美祢線が廃止され今では関西本線のみ。愛知機関区にDF200が1両配属
EF200…21・製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2017/3/12 16:00
3月4日のダイヤ改正で貨物列車事情が一変! いまのうちに見たい撮りたい古豪機関車8選
https://getnavi.jp/vehicles/115583/
星川功一
絶滅が危惧される鉄道車両 第5回 国鉄型貨物用機関車

国鉄がJRとなって、ちょうど30年。国鉄時代に生まれた車両たちも、寄る年波には勝てず、消えていく車両が目立つ。いまもなお残存している国鉄型車両の中で、鉄道ファンの注目度が高いのが「貨物用機関車」ではないだろうか。JRになって生み出された機関車のように、姿や形はスタイリッシュといえない角張っていて武骨なスタイル。どこか懐かしく、親しみが感じられる。そして何より“絵になる”。

ここでは、いつかは最後の時を迎えるであろう国鉄型機関車の動向と今後の展望を、3月4日のJRダイヤ改正後の情報も交えて触れていきたい。

【その1】EF64形式直流電気機関車

国鉄原色機がほぼ消えてしまったのが残念

山岳路線向けに造られたEF64。計132両が造られ、貨物列車のけん引だけでなく、寝台列車のけん引にも活躍した国鉄を代表する電気機関車である。

現在、JR貨物が所有しているEF64は全機が愛知機関区に配置され、38両(2017年3月1日現在=紹介の車両数は以下同)が残されている。とはいえ、38両中1012号機や1016号機といった国鉄原色機と呼ばれる国鉄時代の塗装を残す車両は休車扱いという状況。いまも走る国鉄原色機は1019号機のみとなってしまった。 “最後”の原色機となりそうな1019号機の今後の動向が気になるところだ。

ダイヤ改正後の3月4日以降で目立つ列車を見ておこう。希少となっていた首都圏での運用だが、3月4日以降も続けられている。残った列車のうち注目されるのが、東京貨物ターミナル駅と鹿島スタジアム間を走る1095列車と1094列車の1往復。人気撮影地が多い路線を通る列車だけに、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

ほかでは、EF64が主力で活躍してきた中央西線の貨物列車の減便が気になるところ。特に石油輸送用の高速列車2本が、臨時列車となってしまった。EF64が2両連なり、重連でタンク車と引く風景が絵になっていただけに残念なところ。今後は、石油輸送が確実に行われる冬場を中心に、沿線を訪れたほうが良さそうだ(石油輸送用の専用列車は1日に2往復残ったが、運休日がある)。

【その2】EF65形式直流電気機関車

国鉄最多を誇った直流機の気になること

国鉄電気機関車として最多の車両数を誇ったEF65。合計308両が製造され、東海道本線をはじめ多くの幹線で貨物列車や寝台列車のけん引に活躍した。いま残るJR貨物のEF65は1000番代(2012年に車両番号を2000番代に変更)でPF形と呼ばれる。計37両が残り、全機が新鶴見機関区に配置されている。

3月4日のダイヤ改正で気になるのは、鹿島スタジアムへの便(往路は越谷貨物ターミナル駅からの1093列車、復路は東京貨物ターミナル駅までの1092・78列車)が復活したこと。3月3日まではEF210の運用だっただけに、この運用は今後、鉄道ファンから注目を集めそうだ。

さらに首都圏?関西?四国という運用が残った。津軽海峡線の主力機EH500の運用が増え、その動きに押し出される形で、東北本線などの運用が激減したが、まだまだEF65自体の運用は首都圏を中心に見ることができそうだ。

2503 とはずがたり :2018/03/10(土) 20:29:56

一方で懸念されるのが、希少車となりつつある“ネタがま”(撮影などのネタとなる機関車という意味)の動向。唯一の広島更新色2127号機は元気に活動中、最後の国鉄原色機となった2139号機が3月2日以降、活動が確認されておらず、気になるところだ(3月9日から運用再開を確認)。

【その3】EF66形式直流電気機関車

40年以上活躍する貴重な基本番代の動向

EF66といえば国鉄時代に高速貨物列車用に製造された直流機関車。東海道・山陽本線を中心に貨物列車だけでなく寝台列車のけん引でも活躍した。国鉄がJRとなった後にも、貨物列車の本数を増やすために100番代が増備されている。

とはいえ、初期の基本番代と呼ばれる車両は製造されて40年以上の年がたち、JRの旅客会社に引き継がれた車両はすでに全機が引退している。JR貨物のEF66基本番代も6両のみとなっており、一時期は引退も予想された。しかし、100番代と共用できる部品が多いこと、EF200形式を先に引退させたい、などの理由から現在も貴重な戦力として使われ続けている。

気になる基本番代の最新動向だが、“ニーナ”の愛称を持つ27号機は健在。30号機、33号機、36号機と共に第一線で活躍している。なお車籍が残る21号機、26号機の出番はほぼなく、吹田機関区内に留置されていることが多いようだ。

【その4】EF67形式直流電気機関車

撮影が難しくなっている“瀬野八”の補機

山陽本線の瀬野駅?八本松駅間には22.6パーミル(1000mの間に22.6m登るという意味)という急勾配があり、古くから上り貨物列車のみ後ろに連結した電気機関車が後押しして急坂区間を走った。EF67は、この“瀬野八(せのはち)”と呼ばれる区間の補機として使われてきた機関車だ。補機のEF64は広島貨物ターミナル駅から西条駅まで後部に連結して走る(帰りは単機で広島車両所まで戻る)。

EF67は1982年から使われてきた補機専用の機関車で0番代と100番代が造られた。0番代はEF60の改造車、100番代はEF65からの改造車だ。後継機のEF210形式300番代が2013年に導入されたことで、すでに0番代は全機が引退。100番代は5両のみ広島車両所に配属される。

3月4日以降の動向だが、EF67の運用は7本しかない(前年とほぼ変わらず・1本は臨時便)。さらに問題なのは、深夜に同区間を走る列車への利用が多いこと。日が出る5時台、6時台、7時台に、広島貨物ターミナル駅を発車する列車が各1本ずつ計3本のみだ。ようは、日が明けるのが遅い季節は撮影も難しい。こうした状況が続くかどうかは不明だが、EF210形式300番代が9両に増えていることから、EF67は徐々に減車されると見てよさそうだ。

【その5】EF81形式交直流電気機関車
基本番代を中心に九州で欠かせない存在に

北陸本線、信越本線、奥羽本線などの日本海側の路線を中心に長年、走り続けてきたEF81。万能な交直流電気機関車として生まれ、50年にわたり貨物輸送や寝台列車をけん引し続けてきた。JR貨物のEF81は日本海縦貫線のエースとして走り続けてきたが、基地となる富山機関区に車籍は残るものの、すでに同路線での運用は行われていない。

代わってEF81が増えているのが九州の門司機関区。富山機関区から移動した車両も含め全19両と増備されている。基本番代(車両番号は700番代)とステンレス車体の300番代、400番代、JR後に生まれた450番代、500番代とその種類も豊富。多彩な姿を確認することができる。

九州に進出したEH500だが、現在は下関の幡生操車場?福岡貨物ターミナル駅間の運用に限られている。EH500を走らせるためには線路の基盤整備が必要なため、九州に移ったEF81の立場は、しばらく安泰と見てよいだろう。

2504 とはずがたり :2018/03/10(土) 20:30:11
>>2500-2502
【その6】ED76形式交流電気機関車

北九州?鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両(基本番代2両、ほかは1000番代)が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅?西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅?延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

【その8】EF200形式直流電気機関車

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2505 荷主研究者 :2018/03/11(日) 11:14:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27514310Y8A220C1L83000/
2018/2/28 22:00 日本経済新聞 東京
東京団地冷蔵 国内最大の冷蔵倉庫1日稼働

 冷蔵倉庫を賃貸する東京団地冷蔵(東京・大田)は1日、東京・平和島で完成した冷蔵倉庫を稼働させる。収容能力は約17万8千トンで、同社によると国内最大という。東京モノレールの流通センター駅の近くにあり、ニチレイ系の倉庫会社など13社が入居した。首都圏で高まる食品の保管需要に対応する。

食品の保管需要に対応する(東京都大田区)

 以前、同じ場所に1970年代に完成した冷蔵倉庫があった。老朽化し耐震性にも難点があったことから、2015年に解体。16年から新築工事に着手し、このほど新倉庫が完成した。マルハニチロ系や東洋水産、五十嵐冷蔵(東京・港)などもテナントとして入る。

 投資額は約360億円で、収容能力は2割向上した。二酸化炭素(CO2)の排出量削減、脱フロン化といった環境対応も強化した。貨物車両が通るスペースも広げ、荷の搬入出作業の効率を高めた。

 環状7号沿いで、首都高速道路のインターチェンジにも近い。東京、横浜両港や羽田空港から運んだ輸入品などを保管し、首都圏各地に配送する物流拠点と位置づける。

2506 荷主研究者 :2018/03/18(日) 14:08:05

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00464274?isReadConfirmed=true
2018/3/5 05:00 日刊工業新聞
清水建設、400億円投じ多機能物流施設 モーダルシフト対応

「S・LOGi新座」の完成予想図

 清水建設は埼玉県新座市で、物流施設を開発する。投資額は約400億円。東京・新宿から約20キロメートルと首都圏の大消費地に近い場所に設けることで、ネット通販など商品の配送拠点のほか、流通加工、保管倉庫などあらゆる利用者ニーズに対応する。延べ床面積は施設3棟合計で約19万平方メートルと同社最大の開発規模。3月末に着工し、2019年9月から順次稼働させ、20年春の全稼働を目指す。

 新設する物流施設「S・LOGi(エスロジ)新座」は、複数テナントが入居できる大型施設1棟と、テナントのニーズに合わせて作り込む専用倉庫2棟の計3棟で構成。いずれも4階建て。大型施設は延べ床面積約13万平方キロメートルで約19年9月に稼働する。専用施設は同約3万8000平方メートルと同約1万9000平方メートルで、それぞれ19年冬、20年春の完成を目指す。

 立地は埼玉県新座市の土地区画整理事業区域内にある。関越自動車道の所沢インターチェンジ(IC)まで約2キロメートル、東京外環自動車道の和光ICまで約7キロメートルと交通の利便性が高い。また、JR貨物新座貨物ターミナルまで約1キロメートルと、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを実施しやすい。トラックのドライバー不足や環境問題などへの対応も可能になる。

 清水建設は1500億円の投資枠を設け、開発事業を展開している。物流施設「S・LOGi」シリーズとしては新座が4カ所目。物流施設の開発から設計・施工、管理・運営まで、清水建設グループ一体となって実施し、付加価値の高いサービス提供を目指す。

(2018/3/5 05:00)

2507 名無しさん :2018/03/21(水) 20:27:03
JR貨物のタリフ値上げはそこまで大きな話題になっていないのかな。

2508 荷主研究者 :2018/03/26(月) 22:46:39

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル 開業30年、転機の大動脈

 青函トンネルは3月13日、開業30年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。2016年3月には道民悲願の北海道新幹線(新青森―新函館北斗)の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

 青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、1954年9月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船5隻が沈没し1430人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、10年後の64年5月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る24年後に開業し、連絡船時代に4時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
 実質的な初年度となる88年度の輸送人員は306万人だった。ただ、300万人を超えたのはこの年だけ。90年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、96年度以降は100万人台に低迷した。

 16年度は北海道新幹線開業効果で228万人と21年ぶりに200万人台を回復したが、17年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、(30年度の)札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

 一方、貨物は96年度の569万トンがピーク。97年11月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ400万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で451万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理300億円
 青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業11年後の99年度から本格的に始まり、18年度までの関連経費は計約300億円。国が3分の2、JR北海道が3分の1を負担する枠組みで、経営難のJRの負担は総額100億円に上る。

 さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

 新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は20年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため140キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で200キロに引き上げる方針だ。30年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第2の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。(経済部 栗田直樹)

 ◇

■真価は札幌延伸後 佐藤馨一北大名誉教授(地域交通、物流システム論)の話

 青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約21時間半かかっていた札幌―東京間が約4時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

 トンネルが真価を発揮するのは2030年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が7割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

 青函トンネルは先進導坑完成から35年、本坑全貫通から33年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とJR北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

 <ことば>青函トンネル 渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長53・85キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約6900億円。建設工事には延べ約1400万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。

2509 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:27:54

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180315/bsd1803150500001-n1.htm
2018.3.15 05:00 Fuji Sankei Business i.
JR貨物、10月に10%値上げ 民営化後初 人件費、設備投資の資金確保

 JR貨物は14日、基本運賃を10月1日に10%値上げすると発表した。値上げは1987年の国鉄分割・民営化で同社が発足して以来初めて。業界で人手不足が続く中、人件費や車両などへの設備投資に資金を確保する。

 コンテナで1300キロの距離を運ぶ場合、1トン当たり1万2818円から1万4100円に上がる。実際の運賃は輸送条件に応じて割引や割り増しがあり、個別の交渉となる。

 直近で基本運賃を値上げしたのは85年。ただこの時は特殊な車両を使う石油などの輸送だけが対象だった。

 田村修二社長は記者会見し、「積極的に技術革新に取り組む」と話した。

 トラック運転手の不足や、排ガスによる環境負荷の低減を求める流れから鉄道貨物に対するニーズが高まっており、JR貨物は投資拡大で対応能力を向上させる。

 物流業界では人手不足による人件費高騰で宅配便各社を中心に値上げが広がっている。

2510 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:34:32

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28309250Z10C18A3TJ1000/
2018/3/19 21:00 日本経済新聞
JR貨物、19年ぶりベア実施

 JR貨物は19日、2018年春季労使交渉で、組合員の基本給を一律300円底上げするベースアップ(ベア)を実施することで組合と妥結したと発表した。ベア実施は1999年以来、19年ぶり。本業の鉄道事業の営業利益が17年3月期に初めて黒字を達成したこともあり、組合員の士気を高める。

 トラック運転手の不足を背景に鉄道貨物に需要が流れており、JR貨物にはベアで人材を確保する狙いもある。10月には87年の国鉄分割・民営化で会社が発足して以降、初めて値上げすることも決めている。

2511 とはずがたり :2018/03/30(金) 14:51:07

国立公文書館で『鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年〜昭和二十一年』を漁る。

新富士分岐で北埠頭迄結んでいた釧路開発埠頭線であるが,元々釧路埠頭倉庫(株)が計画したものである。

同社は最初,浜釧路と釧路駅の分岐付近に港釧路駅を設置して此処で省線と連絡して埠頭迄線路を延ばす予定をしていたが,S14.7.26付で新富士分岐に変更願が提出されている。

昭和十四年十月二十四日付けで北海道庁長官から鉄道大臣向けに提出された文書には

…釧路駅分岐計画は其の後に於ける釧路港の発展に伴い同駅取扱貨物輻輳し荷捌困難なるの実情に徴し之が大量貨物の運輸其の他総ての点に於て合理的と認めらるゝ新富士駅分岐に変更せんとするものに有之別段支障なき様思料せられ候…

となっている。

鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年〜昭和二十一年
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000074137&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000074137&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000074137&CAT_XML_FLG=on

釧路開発埠頭埠頭線
埠頭線(ふとうせん)は、北海道釧路市の新富士駅から同市の北埠頭駅までを結んでいた釧路開発埠頭の鉄道路線(貨物線)であるhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%A7%E8%B7%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E7%B7%9A

2512 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:27:50

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
<海峡の鉄路はいま 青函トンネル30年>上 新幹線時代ジレンマ 貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で4日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ=2月27日、東京都大田区(守屋裕之撮影)

 2月下旬の午後、JR貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から4日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の8月から翌年4月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の6割を鉄道に頼っている。

 「首都圏と1本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第3事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

 北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは1988年3月に開業した青函トンネル(53・85キロ)。1日最大51本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約3割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

 だが、2016年3月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの140キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

 根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

 全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約14%を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

 国土交通省の2015年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品1トンの1キロあたりの輸送コストは、航空機183・7円、トラック輸送33・5円、RORO船(フェリー型貨物船)12・8円に対し、鉄道は最も安く12・2円となっている。

 安さにはカラクリがある。JR貨物は線路を所有するJR北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

 JR貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。JR北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間100億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のJR北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
 輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

 貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

 これに対し、JR貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。1便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

 国も減便には消極的だ。国交省は2030年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。20年には時速200キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

 減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第2青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

 道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約900億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速260キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。

2513 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:28:22
>>2512-2513 続き

■受け皿を狙う
 一方、フェリー業界では、将来的な新幹線高速化と貨物列車減便を見据え、受け皿のチャンスをうかがう動きもある。

 川崎近海汽船(東京)は今年6月から室蘭―岩手・宮古間に就航する。岡田悦明フェリー部長は、今回の新規就航は貨物列車の動向と無関係と前置きしつつ「貨物列車を補う手段は、大量輸送のできるフェリーに限られる」と強調する。

 さまざまな要因が絡み合う海峡を挟んだ人と物の移動。「速さ」と「安さ」のバランスの均衡点はどこにあるのか。模索が続いている。

(経済部 徳永仁)

 ◇

 日本の交通史上、「世紀のプロジェクト」と脚光を浴びて建設された青函トンネルが13日で開業30年を迎える。北海道新幹線開業で物流のあり方が変化を迫られる中、老朽化で維持管理という重い課題ものしかかる。北海道と本州の人と物の流れを変えた30年の意義とこれからを考える。(3回連載します)

2514 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:43:38

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28690220Y8A320C1L91000/
2018/3/28 22:00 日本経済新聞 中部
西濃運輸、切り離しできるトレーラーで輸送の実証実験

 セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は28日、全長約25メートルで切り離し可能なトレーラーを使った輸送の実証実験を実施すると発表した。物流業界では人手不足が深刻になっており、大型トラックを使って一度に多くの荷物を幹線での輸送で運び、省力化できるかどうか確認する。

西濃運輸が実証実験で使う切り離し可能な全長25メートルのトレーラー(28日、愛知県小牧市の同社小牧支店)

 29日から同社の小牧支店(愛知県小牧市)と藤枝支店(静岡県藤枝市)間(約170キロメートル)で実証実験する。一般的な大型トラック(全長約12メートル)に全長13メートルのトレーラーの荷台を連結して取り付けられるようにしたトレーラーを使う。企業から運送を請け負った雑貨などを運ぶ。

 実証実験の期間は未定。当面はドライバー2人が連結した車両に乗り込むが、運行状況をみながらドライバー1人での運行を目指す。

 全長20メートルを超えるトレーラーは福山通運やヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸などが使っているが、連結が外せない仕組みになっているという。

2515 とはずがたり :2018/04/15(日) 01:32:39
【わかりやすい!?】竜王(貨)の一日【10t半キャブ入換作業】
https://www.youtube.com/watch?v=MSsKztZ0tcA

2516 荷主研究者 :2018/04/15(日) 11:55:42

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040500003-n1.htm
2018.4.4 05:00 Fuji Sankei Business i.
ビール4社共同配送 9日から2例目

 アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの国内ビール大手4社は3日、関西・中国地区と九州地区の間で商品の共同配送を9日から始めると発表した。ドライバー不足に対応し、二酸化炭素(CO2)の排出量削減にも取り組む。4社の共同配送は2例目。

 関西・中国にある4社の物流拠点からトラックなどで大阪と岡山のJR貨物ターミナル駅に商品を集め、鉄道コンテナで福岡貨物ターミナル駅まで配送する。

 九州から関西・中国への商品については、毎日運行されている貨物列車の空きコンテナの輸送枠を活用して配送する。

 これにより、4社合計で大型トラック2400台相当の長距離輸送能力を確保し、年間のCO2排出量は約1500トン削減できるという。

2517 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:58:29

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468492?isReadConfirmed=true
2018/4/5 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、マルチテナント型の駅内物流施設 全国展開

JR貨物が計画する「東京レールゲート」の完成イメージ

 JR貨物は、貨物駅構内で、複数企業が入居するマルチテナント型大型物流施設「レールゲート」の開発を全国に展開する。東京貨物ターミナル駅(東京都品川区)に2棟整備するのに続き、札幌貨物ターミナル駅(札幌市白石区)で整備計画の策定に着手する。仙台や大阪、福岡でも構想する。駅構内という好立地を訴求し、鉄道輸送の需要創出につなげるとともに、収益基盤の強化を図る。

 札幌貨物ターミナル駅は、本州と北海道を結ぶ鉄道貨物の拠点。構内では石油備蓄基地の撤去を進めており、2018年度内にもレールゲートを核とした約6万平方メートルの跡地開発計画を本格化する。札幌市と相談して隣接する物流団地との相乗効果も視野に入れる。

 大都市圏の貨物駅でもレールゲートの開発を検討する。駅移転計画に盛り込むほか、既存駅でも生産性改善や作業の見直しなどで敷地を捻出する。消費地近傍での物流施設需要は旺盛で、環境対応や人手不足への対策を背景にモーダルシフト需要の取り込みも狙う。

 JR貨物はこれまで特定企業の物流需要に応じて開発するビルド・トゥー・スーツ型物流施設「エフ・プラザ」を駅構内で展開してきた。マルチテナント型施設には敷地を有効活用できる利点がある。多様な荷主需要に対応して荷さばきや流通加工などのサービスをグループ会社が提供し、収益の拡大も可能だ。

 レールゲート第1弾となる東京貨物ターミナル駅のWEST棟は20年春の完成予定で、8月に着工する。開発やテナント誘致では三井不動産と連携した。引き合いが多いため、当初計画の5層から6層へと設計変更し、延べ床面積は約7万5800平方メートル規模となった。EAST棟は18年度、設計を進め、22年夏の完成を目指す。

(2018/4/5 05:00)

2518 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:59:10

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/886
2018年4月5日 カーゴニュース 第4657号
18年度は過去最高970万t達成へ=全国通運

 全国通運(本社・東京都中央区、杉野彰社長)は2018年度、過去最高実績となる年間970万tの取り扱いを目指す。同社の杉野社長が3月28日に開かれた記者会見で明らかにした。前期に導入を開始した31ft冷凍コンテナを増備して温度管理物流を強化するほか、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活用を深度化することで需要を掘り起こす。また、今年度は輸送力確保の観点から海上輸送への取り組みを強化する方針も明らかにした。

 同社の17年度の輸送実績は前期比0・6%増の951万t程度となる見通し。上期は順調だったが、下期は雪害など輸送障害の影響から伸び悩んだ。「結果、過去3番目の実績にとどまる見通しだが、もっと需要を取り込めるポテンシャルがある」(杉野社長)として、18年度は07年度に記録した965万tを上回る記録更新を目指す。

 施策では、前期に8個導入した31ft冷凍コンテナを18個まで増強し、食品を中心とした温度管理物流をさらに強化する。現在は特定顧客への対応にとどまっているが、今後毎年10個程度を新規投入して50個体制に拡充、全通系ネットワークとして温度管理物流の需要拡大に対応していく。

 また、17年度に20ftコンテナ換算で4050個分となったリニア新幹線建設工事発生土砂の輸送業務についても、18年度はさらなる拡大を見込んでいる。

 さらに、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活動についても、「鉄道輸送力がタイトになってきている中で、土日の輸送枠の活用やオーダーの平準化など、荷主企業とモーダルシフトの阻害要因を共同で解決していく取り組みがさらに重要になる」(杉野社長)として、さらなる活用の深度化・拡大を図っていく。

 他方、フォワーダーとして輸送力を確保していく必要があることから、今期は海上輸送への取り組みも強化する。同社はもともと、北海道産の小麦輸送で年間20万t程度を海上輸送しているため、海上輸送への知見があることから、フェリー会社と共同で勉強会を立ち上げるなど海上輸送拡大に向けた検討を開始する。杉野社長は「元請事業者として船の利用もできる会社に成長していく必要がある。逆にそのことが、当社の基軸である鉄道コンテナ輸送を守っていくことにもつながる」と述べた。

4月から「氷感SO庫」の運用をスタート

 全国通運は、今月から鮮度維持が可能な温度管理コンテナ「氷感SO庫」を利用した輸送を開始する。荷主は佐川急便で、札幌貨物ターミナル〜隅田川、東京貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルの2区間往復でコンテナ各2個・計8個を運用する。輸送する荷物は鮮魚、花卉、野菜など。

 「氷感SO庫」はジェイアール貨物・南関東ロジスティクスが開発した鮮度維持機能を持った保冷コンテナで、遠隔操作で鮮度をコントロールすることができる。

(2018年4月5日号)

2519 荷主研究者 :2018/04/22(日) 11:31:00
>>2516
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/892
2018年4月10日 カーゴニュース 第4658号
大手ビール4社が関西・中国〜九州で鉄道シフト

 アサヒビール(本社・東京都墨田区、平野伸一社長)、キリンビール(本社・東京都中野区、布施孝之社長)、サッポロビール(本社・東京都渋谷区、髙島英也社長)、サントリービール(本社・大阪市北区、山田賢治社長)の4社は9日から関西・中国〜九州間の共同物流を開始した。

 この取り組みは、鉄道コンテナを活用した4社の拠点間での酒類・飲料を主とした商品の輸送。環境負荷の低減および長距離トラック輸送の削減によるドライバー不足への対処を目的としている。

 関西・中国から九州へ向かうビール4社の専用列車には、関西地区の4社の物流拠点から最寄りのJR貨物ターミナル駅(京都、百済、吹田、大阪)を経てJR大阪貨物ターミナル駅に集積した商品と、アサヒ、サッポロの拠点からJR岡山貨物ターミナルに集められた商品を積み込む。

 九州に到着した商品は、各社の最寄りにあるJR貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。専用列車は年間を通じて毎週月曜日に運行する予定。1列車で75〜100個のコンテナを輸送する。

 一方、九州から関西・中国へ向けた輸送は、九州地区にある各社の製造・物流拠点から最寄りのJR貨物ターミナル駅(鳥栖、熊本、北九州、福岡)を経てJR福岡貨物ターミナル駅に集めた商品を、同区間の空きコンテナの輸送枠を活用し、毎日運行する。

 今回のモーダルシフトにより、4社合計で年間、大型トラック2400台相当の長距離輸送能力を確保し、CO2排出量を約1500t(従来比で約74%)削減できると見込む。

(2018年4月10日号)

2520 とはずがたり :2018/04/26(木) 22:07:36
<食品メーカー>大手5社が共同物流会社「F?LINE」
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180427k0000m020082000c.html
20:51毎日新聞

 ◇19年4月設立で合意 全国規模で輸送効率を上げる

 味の素など食品メーカー大手5社は26日、商品を共同配送する新会社「F?LINE」を来年4月に設立することで合意した。全国規模で輸送効率を上げる。

 新会社に出資するのは味の素、ハウス食品グループ、カゴメ、日清フーズ、日清オイリオグループ。人手不足や燃料費高騰などの課題に業界全体で取り組むため、2015年から協議してきた。

 各メーカーの工場からトラックや貨物列車で各地の物流センターへ商品を運送したり倉庫で保管したりする。売上高は1000億円程度を見込み、食品物流大手のキユーソー流通システムに次ぐ規模となる見通し。【藤渕志保】

2521 rf_research_jp :2018/04/29(日) 16:31:02
サイトいつも拝見させて頂いております。

twitterの以下のアカウントで化成品中心にコンテナ輸送も調べていまして
@rf_research_jp

化成品等のコンテナ票等、判明したデータを載せてます。

東水島、岡山(タ)、大竹、静岡貨物等発着の発荷主/着荷主が判明したものが幾つかあります。
既に大方はご存じのものと思いますが、何かしら新しいモノを見つけられたらと思ってます。

2522 rf_research_jp :2018/04/30(月) 20:54:18
隅田川にて発見した輸送です

NRSU 341427 [5]
アミノ酸液

東水島→八戸貨物
調味液
発荷主 三陽商事
3431.co.jp/Profile.html
着荷主 ワダカン
wadakan.net/products/produ…
74列車(5060列車から越谷(タ)にて継走)

画像はtwitterに貼ってあります。

2523 rf_research_jp :2018/04/30(月) 20:57:38
朝方、岡山から来る列車に定期的に載るガスコンテナですが、内容が判明しました。

2018/4/13
NRSU 070002 [2]
フルオロカーボン
発駅 東水島(水島臨海通運)
発工場 メキシケムジャパン
着駅 東京(タ)(日陸)
着工場 旭硝子

2524 荷主研究者 :2018/04/30(月) 21:59:24
>>2521-2523
rf_research_jp様

 大変貴重な情報ありがとうございます!!

 東水島駅や岡山(タ)駅で、アミノ酸液やフルオロカーボンのISOタンクコンテナはよく目撃しましたので、個人的にも荷主と運用がとても気になっておりました。三陽商事(株)は東岡山駅近くに工場があるので、怪しいと思っておりましたが、メキシケムジャパン(株)は想定外でした。とても興味深いです!!

 ちょうどtwitterを始めようかと思っていたところでしたので、フォローさせていただきます。今後とも宜しくお願い致します。

2525 荷主研究者 :2018/04/30(月) 22:39:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2953893018042018XQ9000/
2018/4/18 19:31 日本経済新聞
今年はやっぱり寒かった? JR貨物、石油輸送量5.1%増
17年度

 今年の冬はやっぱり寒かった?――。JR貨物は18日、2017年度の貨物輸送量の実績を発表した。石油輸送量は16年度と比べ5.1%増えた。同社は「石油の輸送量は天候の変動が大きく影響する」と指摘。冬場に暖房機器向けに使う石油の消費量が増えたことが響いたとみられる。

 石油輸送量は近年、減少傾向が続いており、17年度の石油輸送量は625万トン。ただ1月は8.0%増、2月が8.9%増と他の月と比べて伸び率が顕著だった。1月以降の寒波襲来の影響が出たとみられ、1、2月の伸び率を13年以降で比べると最も高かった。

 一方、コンテナに載せて運ぶ「積合わせ貨物」は284万9千トン(17年度)と、16年度比6.5%増えた。近年はインターネット通販の注文量が拡大し、宅配便の取扱量が増加基調にあることが影響している。

2526 荷主研究者 :2018/04/30(月) 22:40:21

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469870
2018/4/17 05:00 日刊工業新聞
JR貨物 再生・上場への道(上)2期連続の営業黒字

青函トンネルを走り抜ける貨物列車

 JR貨物が2018年3月期の鉄道ロジスティクス事業で2期連続の営業黒字確保をほぼ確実にしている。経営改革が功を奏し、モーダルシフトの追い風も受けて、貨物鉄道事業の再生に、ようやくめどがつきつつある。念願の株式上場にも視界が開けたが、ガバナンス強化や一層の収益改善、最先端技術を活用した業務刷新、安全性向上の投資など課題は山積み。上場に向けて社内の各種改革も正念場を迎えている。(3回連載)

【長年の悲願】
 JR貨物単体の鉄道事業は、17年3月期に営業損益で5億円の黒字を計上した。バブル崩壊以後、初となる黒字転換。18年3月期は収支トントンで若干の黒字、19年3月期は4億円の黒字を目指す。

 不動産や子会社を含む連結では17年3月期に100億円程度の経常利益を確保したが、本業は苦戦が続いた。田村修二社長は「苦労したが黒字化で(貨物鉄道の)存在が認められるようになった」と喜ぶ。

 貨物鉄道は旧国鉄の慢性的な赤字要因の一つとされ、廃止論もあった。事業再生はJR発足以来、長年の悲願であるとともに上場の必要条件だった。

【基本運賃10%増】
 とはいえ、黒字は修繕費などを安全運行に必要不可欠な部分に極力抑え「薄氷を踏む思いで」(永田浩一取締役)達成したものだ。機関車の約3割は、いまだ国鉄から継承した車両を使っている。安定して収益を確保するには、老朽設備の更新や技術革新投資が欠かせない。

 このため「次世代に備える」(田村社長)とし、10月から発足以来初めて基本運賃(賃率)10%引き上げに踏み切る。JR貨物の運賃は許可や届け出が必要ない公示運賃だ。実態は荷主や通運事業者との相対交渉で決めており、物流各社の値上げ状況をにらみながら「(10%は)交渉できる範囲であろう」(犬飼新取締役)と見て、理解を求めていく。

【財務強化急ぐ】
 JR貨物が上場を目指す上で、利益面以外にも「財務をどう強化していくか」(田村社長)は課題だ。上場基準に合わせるため会計レベルの向上も急務。3月には経営自立計画に基づく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)からの700億円の無利子貸し付けが終了し、協調融資で借り換えを実施した。持続的な成長を支えるためにも、資金政策は重要だ。

 19年3月期は経営自立計画の最終年度を迎える。鉄道を含めて安定的に利益を計上できるようになり、リスク管理や法令順守、財務など必要な組織体制を整えた先に、JRグループで5社目の上場が現実となる。

(2018/4/17 05:00)

2527 荷主研究者 :2018/04/30(月) 22:40:46

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470102?isReadConfirmed=true
2018/4/18 05:00 日刊工業新聞
JR貨物 再生・上場への道(中)モーダルシフトの追い風

東京貨物ターミナル駅での荷役作業

【計数管理改革】
 JR貨物が貨物鉄道事業の収益性を改善できたのは、日本郵船出身の石田忠正会長が旗を振った“計数管理改革”によるところが大きい。各列車の収支を可視化して、損益要因を分析。支社に権限を委譲してコスト管理を徹底させ、輸送力を最適化するために列車の再編を進めた。

 これによりコンテナ列車の運行量(キロ)は減ったが、キロ当たり収入は拡大した。空きコンテナの回送を減らすため、帰り便に対する各種インセンティブ施策を積極的に提案。繁閑に応じて弾力的に料金を変動させる「イールドマネジメント」も取り込み、収入と積載の最大化に努めた。

 陸運全体における鉄道の輸送量(トンキロ)シェアは4―5%。長距離輸送になるほど鉄道の比率は高くなる。JR貨物は、トラック輸送に比べて二酸化炭素(CO2)排出量が少ないとしてモーダルシフトを訴求してきた。JR貨物の田村修二社長は「年間300万トン弱のCO2排出減につながっている」と、貨物鉄道の環境貢献価値を強調する。

 最近では長距離トラック運転手の人手不足や高齢化を背景に“働き方改革”が進み、運行形態変更の受け皿として貨物鉄道が注目されている。「400キロメートルを切る距離でもモーダルシフトの需要が出ている」(田村社長)と手応えは確かだ。

【港湾と結節】
 トヨタ自動車の自動車部品や佐川急便、福山通運の積合せ貨物など一編成貸し切りの専用列車も増加傾向だ。北陸―関西間で始めたビール大手の共同輸送は、北陸発で製紙を運び、空回送されるコンテナを有効活用。荷主が物流を見直す今の流れは、貨物鉄道に追い風となっている。

 JR貨物が貨物鉄道成長のカギと見るのは貨物駅の進化だ。田村社長は「港湾との結節強化が課題」と話す。トラックと鉄道だけでなく、鉄道と海運が連携することで輸送モードの選択肢や可能性は大きく広がる。日本通運が内航船の輸送にも対応したコンテナを開発し、北海道―関西間で運用を開始した。JR貨物も海外の先進事例を研究している。

【施設開発に挑む】
 貨物駅の進化では、駅直結の利便性を生かした大型物流施設の開発も挑戦の一つだ。東京貨物ターミナル駅で複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発に着手した。

 レールゲートでは入居企業の貨物鉄道需要につなげるとともに、グループで物流業務を一括受託するサード・パーティー・ロジスティクス(3PL)事業展開も見据える。総合物流企業への進化の試金石となりそうだ。

(2018/4/18 05:00)

2528 とはずがたり :2018/04/30(月) 22:41:06
>>2521-2523
有り難うございます。
こちらもフォローさせて頂きました!楽しみにしております。

2529 荷主研究者 :2018/04/30(月) 22:41:09

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470257?isReadConfirmed=true
2018/4/19 05:00 日刊工業新聞
JR貨物 再生・上場への道(下)業務創造推進プロジェクト

1月、都内の本社で開いた業務創造推進プロジェクトの報告会

【機運高まる】
 JR貨物は2016年秋、新たな経営改革として「業務創造推進プロジェクト」を立ち上げた。近年進めてきた各種改革を経て、社内に“変えていこう”という機運が高まりつつある。この機を捉えて、社員自らで新しいJR貨物を創りだそうというのが狙い。石田忠正会長は「仕事の仕方や、ものの考え方をゼロベースで見直す」と意義を強調する。

 JR貨物はこれまで社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。同業種と呼べる会社が他になかったことも一因だ。だが自前の発想では限界があるとして、業務創造推進プロの一環でトヨタ生産方式に学ぶことを決めた。

【3割効率化】
 社外の知見を採り入れる取り組みは発足以来初。国鉄時代にも前例がない。すでに貨物ターミナル駅でのコンテナ留置について、トヨタ自動車のOBらに指導を仰ぎ始めた。

 業務創造推進プロでは既存業務の3割を効率化し、新たな分野へと振り向ける目標を掲げている。中堅・若手を中心に営業や車両、駅など17のテーマでワーキンググループ(WG)を設置し、成果は徐々に現れている。

 車両WGでの検討を踏まえ、機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力し、管理する「車両管理システム」の導入を決めた。社内各部署で検査データを迅速に共有でき、記載漏れも防げる。従来は現場で作成した検査書類を上司が確認しており、年4万件の事務作業削減を見込む。

 システムを活用すれば、部品交換の適正化で保守費用の抑制も期待できる。車両WGでは取り組みを、車両のIoT(モノのインターネット)化、人工知能(AI)活用による状態監視の実現へと深化させていく構想だ。

【経営層にも刺激】
 田村修二社長は「アイデアが次々と出ている」と現場発の“内なる変化”に満足する。ボトムアップの改革は経営層にも刺激を与えた。石田会長も「役員が管掌外の案件でも積極的に発言するようになった」と明かす。業務創造推進プロは改革の集大成であり、JR貨物の将来像を明確にしていく全社運動だ。

 JR貨物が当面の目標とする上場は、さらなる成長へのスタート地点でもある。上場後の持続的成長を担う人材の育成は、最重要課題だ。改革を通した育成だけでなく、教育の充実や待遇の改善、働きやすい環境の整備が不可欠。18年の春闘では19年ぶりにベースアップを決め、19年には人事制度改定にも取り組む。貨物鉄道事業の再生は総仕上げの局面にある。

(小林広幸が担当しました)

(2018/4/19 05:00)

2530 rf_research_jp :2018/05/01(火) 16:19:56
返信ありがとうございます!

新しく輸送内容を掴みましたら、アップしていきます。

2531 荷主研究者 :2018/05/06(日) 11:37:12

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471025?isReadConfirmed=true
2018/4/25 05:00 日刊工業新聞
旭化成、同業他社と共同物流検討 化学品配送コスト減へ

旭化成の水島製造所

 旭化成は同業他社に対して化学品の共同物流分野で提携を呼びかける。社内の検討プロジェクトを立ち上げ、地区や製品ごとに協業相手を探し始めた。2018年度内にも提携先を見つけて協業を具体化したい考え。国内のドライバー不足による物流費の上昇は深刻で、化学品の値上げを招く事態にもなっている。共同物流の枠組みを新たに構築し、今後のさらなる物流コスト増加を抑える。

 旭化成は他社との共同物流などを検討するプロジェクトを月初に新設した。同じコンビナート内などで他社の参加を呼びかける。各工場を回って化学品を集荷して幹線輸送や顧客への配送を集約することで、効率的な物流を実現する。

 旭化成は全国に主力の宮崎県・延岡地区の工場群のほか、水島製造所(岡山県倉敷市)や川崎製造所(川崎市川崎区)、鈴鹿製造所(三重県鈴鹿市)などを構える。多くは化学産業の集積地に立地・隣接しており、同業他社も少なくない。

 例えば、水島コンビナートには三菱ケミカルや日本ゼオン、クラレなどがおり、同じ中国地方の周南コンビナート(山口県周南市)には出光興産や東ソーなどが拠点を持つ。鈴鹿なら同じ県内に四日市コンビナート(三重県四日市市)がある。

 化学業界ではすでに千葉県の京葉臨海コンビナートで三井化学や出光、東レ、JSRなどが小口化学品の共同輸送に取り組んでいる。東北地方向けから始まり、地域や製品などの拡大を順次進める方針だ。

(2018/4/25 05:00)

2532 荷主研究者 :2018/05/06(日) 11:39:23

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29838510V20C18A4L91000/
2018/4/25 21:30 日本経済新聞 中部
西濃、貨物列車の活用拡大 大阪―東北便、5月から

 セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は貨物列車の活用を拡大する。JR貨物などと組み、大阪―東北間の列車を運行すると25日、発表した。5月7日から毎日1往復を運行する。今後、トラックの運転手不足が深刻になることや、二酸化炭素(CO2)排出量の抑制に対応する。

 貨物列車は吹田貨物ターミナル駅(大阪府吹田市)を夜出発し、翌朝郡山貨物ターミナル駅(福島県郡山市)で荷を降ろした後、午後には仙台港駅(仙台市)に到着する。ほぼ同時間帯に逆コースの列車も運行する。

 列車は20両編成で、当初は5両を西濃が活用する。7月に15両に増やし、11両を大阪―仙台向け、4両を大阪―郡山向けとする。1両にコンテナ2個を載せる。1個が幹線輸送トラックの1台分に相当し、往復で43路線60台分のトラック輸送を補える。CO2排出量は年間約1万4000トン削減できるという。

 同社は大阪―九州間でトラック便の鉄道便への転換を進めている。物流業界では福山通運などが列車による長距離輸送に力を入れている。

2533 荷主研究者 :2018/05/06(日) 11:42:20

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184142?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
貨物列車走る3区間存続を JA道中央会会長

 JA北海道中央会の飛田稔章会長は25日、JAグループ北海道の定例記者会見で、JR北海道が「単独では維持困難」としている線区のうち農畜産物を輸送する貨物列車が走る3区間を存続させるよう国などに求める考えを示した。

 存続を求めるのは、室蘭線(沼ノ端―岩見沢)、石北線(新旭川―網走)、根室線(滝川―富良野)で、タマネギやジャガイモ、コメなどを積んだ貨物列車が運行している。飛田会長はホクレンが道外に出荷する農畜産物のうち3割が貨物列車を利用していることを挙げ、「道外に(農畜産物を)搬出するという意味でJRは非常に重要。仕組みが崩れると農業経営の存続にまで影響する」と強調。国や道が支援をすることが必要との見方を示した。

 17日には石井啓一国土交通相や与党の国会議員に要請活動を行ったという。(長谷川裕紀)

2534 荷主研究者 :2018/05/06(日) 11:56:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185212?rct=n_hokkaido
2018年04/29 05:00 北海道新聞
JR貨物、札幌に新型物流施設 20年度にも 複数企業を誘致

 JR貨物が2020年度にも、札幌貨物ターミナル駅(札幌市白石区)の敷地内に、企業向けに貸し出す大型物流施設の新設を計画していることが28日、分かった。現在、東京貨物ターミナル駅(東京都品川区)で建設中の「東京レールゲート」に続く第2弾の新型物流施設で、総事業費は数十億円規模の見通し。早ければ本年度後半にも設計に着手し、19年度中に着工したい考えだ。

 札幌貨物ターミナル駅は、北海道と本州を結ぶ鉄道貨物の物流拠点で、敷地面積は約55万平方メートル。新施設は、敷地内にあった石油備蓄タンクを撤去したことに伴い遊休地となった約5万平方メートルに建設する計画だ。施設の規模は今後の需要調査などを踏まえて詰めるが、延べ床面積は最大約10万平方メートルを想定している。

 JR貨物はこれまで、1ないし2社向けの賃貸用物流施設「エフ・プラザ」を開発し、札幌貨物ターミナル駅を含む全国6駅で計17棟を運営している。新施設「レールゲート」は、利用する会社が本州などから鉄道で運んだ荷物を集めて道内各地にトラックで運んだり、道内各地から集めた商品を道外に運ぶための物流拠点になる。さまざまな企業の要望に応じて荷さばきや流通加工に必要な設備、サービスを提供。物流ニーズに柔軟に対応することで1棟を「エフ・プラザ」より多い企業に貸し出し、賃貸収入や鉄道輸送の拡大を狙う。

 第1弾の東京レールゲートは2棟体制で、総事業費は約350億円。20年3月に完成予定の「WEST棟」は企業の引き合いが強く、当初計画の5層から6層へと変更し、延べ床面積を約7万3千平方メートルに拡大した。約16万1千平方メートルの「EAST棟」は22年8月の完成を目指す。

 JR貨物は今後、札幌での「レールゲート」建設に向けて需要調査を行い、道内外の企業を誘致。同社首脳は「潜在需要は見込める」と話し、意欲的に開発を進めていく考えを示した。(木村啓太)

2535 とはずがたり :2018/05/07(月) 17:21:03
西濃、貨物列車の活用拡大大阪―東北便、5月から
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO29838510V20C18A4L91000?s=1
2018年4月25日 21:30

セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は貨物列車の活用を拡大する。JR貨物などと組み、大阪―東北間の列車を運行すると25日、発表した。5月7日から毎日1往復を運行する。今後、トラックの運転手不足が深刻になることや、二酸化炭素(CO2)排出量の抑制に対応する。

貨物列車は吹田貨物ターミナル駅(大阪府吹田市)を夜出発し、翌朝郡山貨物ターミナル駅(福島県郡山市)で荷を降ろした後、午後には仙台港駅(仙台市)に到着する。ほぼ同時間帯に逆コースの列車も運行する。

列車は20両編成で、当初は5両を西濃が活用する。7月に15両に増やし、11両を大阪―仙台向け、4両を大阪―郡山向けとする。1両にコンテナ2個を載せる。1個が幹線輸送トラックの1台分に相当し、往復で43路線60台分のトラック輸送を補える。CO2排出量は年間約1万4000トン削減できるという。

同社は大阪―九州間でトラック便の鉄道便への転換を進めている。物流業界では福山通運などが列車による長距離輸送に力を入れている。

2536 とはずがたり :2018/05/07(月) 17:21:32
https://twitter.com/hankyukurasuta/status/993049610934349824
ヴィヨンド
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@hankyukurasuta
フォローする @hankyukurasutaをフォローします
その他
明日5月7日(月)の夜に仙台へ向けて出発する、西濃運輸の貨物列車のコンテナ。
現在は4両8個が2編成。
さて、明日は奥の車両に載るのかな?

2537 荷主研究者 :2018/05/07(月) 23:26:32

貨物取扱駅と荷主 天竜川駅 を新規作成した。
http://butsuryu.web.fc2.com/tenryugawa.html

 天竜川駅の貨物輸送の歴史を振り返ると、開設時は木材と砂利の取り扱いがメインであったが、昭和30年代に砂利の発送が急減し、木材の到着は昭和40年代初頭に物資別適合貨車の導入によって一時的に増加したものの、長続きせず1970年代入ると急減。

 その一方で、石油やLPGの到着が増加し、更に化成品基地設置により化学薬品の到着が始まるなど1980年代初頭まで主要品目が変遷しつつ、年間20万トン以上の取扱量を維持していた。

 天竜川駅と言えば、長い歴史と総延長を誇る日本通運(株)専用鉄道の謎を解明しないといけない。同専用鉄道は、木材、砂利、薬品、石油、LPG等の多種多様な取り扱い品目と荷主がある一方で、「専用線一覧表」には日本通運(株)と東京セロハン紙(株)の名のみで、多様な荷主を確認できない特徴がある。そのため現地調査や社史、趣味誌、webサイト等を駆使することで、ようやく全体像が掴めてきた。

 現役自体ギリギリのタイミングでこの専用鉄道の写真撮影ができた一方で、廃止後はカメラを忘れたりして充分な記録ができていないということで、実家から近いわりに良い写真の手持ちが少ないのが残念である…

2538 とはずがたり :2018/05/14(月) 12:48:36
睡眠不足は乗務禁止 トラックやバス、6月から義務化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000007-asahi-soci
5/14(月) 5:04配信 朝日新聞デジタル

 トラックやバスの運転手は6月から、乗務前に必ず睡眠状態のチェックを受け、不足の場合は乗務できなくなる。輸送業界は人手不足が深刻で、運転手が過酷な勤務を強いられ睡眠不足による事故も目立つことから、国土交通省が事業者への義務化を決めた。

 貨物自動車運送事業法などに基づく省令を改め、事業者がドライバーを乗務させてはならない項目に「睡眠不足」を新たに盛り込む。「疾病」や「疲労」などはあったが、睡眠不足は明記されていなかった。

 事業者は、乗務前に運転手の健康状態や飲酒の有無などを確認する「点呼」の際に睡眠が十分かを確認することが義務となる。睡眠時間には個人差があるため具体的な時間についての基準は定められていないが、睡眠不足のまま乗務を許可したと認定されれば運行停止など行政処分の対象となるため、事業者は厳しい対応を求められる。具体的には、運転手と対面などでやり取りし、睡眠不足による集中力低下など安全に支障がでる状態にないか丁寧に確認して結果を記録として残さなければならない。

 ドライバー側に対しても、睡眠不足についての正直な申告を義務化する。

朝日新聞社

2539 とはずがたり :2018/05/14(月) 12:49:16
今春、引っ越しピンチ 待遇改善の宅配業界へ転職相次ぐ
https://www.asahi.com/articles/ASL375QBML37ULFA027.html?ref=yahoo
久保智、石山英明2018年3月8日15時03分

 春の入学や就職、人事異動の時期を控え、希望日に転居できない「引っ越し困難者」が発生する懸念が例年以上に高まっている。宅配業界との間で人材の争奪戦が激しくなり、ドライバー不足が見込まれるためだ。採用コストが高くなれば利用料金の値上げを招きかねず、「宅配危機」の余波が思わぬ形で出ている。

 「引っ越しはできるだけ早く業者に申し込んで下さい。荷物を少なくして宅配便で送ることもお勧めします」。東京都や千葉県で女性専用の学生寮を運営する北園会館は先月から、見学の入居希望者らにこう説明している。提携の引っ越し業者から「例年以上にドライバーの人手が足りず、依頼を断る可能性もある」と告げられたからだ。「これまで、そんなことはほぼなかった」(広報)。国立大の合格発表が続いており、地方の学生の引っ越し予約は今後さらに増える。

 企業や官庁の人事異動もあり、3月下旬〜4月上旬は業者にとってはかき入れ時だが、今年はやや状況が違う。アップル引越センターの文字放想(もんじゆきお)社長は「今年は依頼を100件以上、断らざるを得ない。人手が3割前後足りない」という。

 違法な長時間労働の発覚をきっかけに宅配業界がドライバーらの待遇の改善に踏み切り、その影響で、引っ越し業界からの転職が相次いでいるという。アップルでは昨年、正社員ドライバー約10人が流出した。引っ越しの学生アルバイトも、日給を例年より約3千円増の1・6万円前後にしたが、人手の確保は芳しくない。きつい仕事として敬遠されがちなうえ、他に割のいいバイトがあるからだ。

 求人サイト運営のマイナビによると、引っ越し関係の求人は「昨年の同時期の2倍ぐらい出ている印象」(広報)という。

 採用コストなどがかさむと、利…

2540 とはずがたり :2018/05/19(土) 17:17:32
浪速。昔行ったなあ,,
境川は特に見に行かないし車内から見かけたことある程度だが
貨物線活用できんのかねぇ。。

【廃線跡】大阪臨港線(大阪環状線 境川信号場~浪速駅)廃線跡調査その1
2017.11.23撮影
https://www.youtube.com/watch?v=2S0qHGdKJRs

2541 荷主研究者 :2018/05/20(日) 17:49:24

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/941
2018年5月1日 カーゴニュース 第4664号
西濃運輸とJR貨物が吹田〜仙台間で貸切貨物列車

 西濃運輸(本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長)とJR貨物(本社・東京都渋谷区、田村修二社長)は4月25日、吹田貨物ターミナル駅と仙台港駅及び郡山貨物ターミナル駅間を結ぶ長距離直行貨物列車を7日から運行開始すると発表した。大阪〜仙台間を毎日1往復し、大型トラック60台分の荷物を段階的に鉄道へシフトしていく。

 直行列車は今年3月のダイヤ改正で新設された。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り5両は一般利用となる。西濃は15両のうち吹田〜仙台港間で11両、吹田〜郡山間で4両を活用する。使用するコンテナは31ftコンテナで、輸送量は1列車当たり30個、往復で60個となる。

 ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が9時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が2時37分、吹田着が15時44分。運行にはJR貨物グループの日本フレートライナー、仙台臨海鉄道も協力する。

 西濃運輸では長距離幹線におけるトラックドライバー不足や労務管理の厳格化などに対応するとともに、鉄道シフトを通じてCO2排出量を年間1万3810t削減していく。

 セイノーホールディングスでは、現在の中期経営計画(17〜19年度)の中で、鉄道へのモーダルシフトを推進している。具体的には、運行距離800㎞以上の路線を中心に鉄道コンテナ輸送を拡大し、16年度に135便だった便数を19年度に215便まで増やす方針。

 なお、9日には吹田貨物ターミナル駅で出発式を開催する。

(2018年5月1日号)

2542 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:20:15

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30249090Z00C18A5L91000/
2018/5/9 14:16 日本経済新聞 中部
JR貨物と西濃運輸、貨物列車を運行、出発式開催

 JR貨物はセイノーホールディングス傘下の西濃運輸の荷物を運ぶ大阪―東北間の貨物列車の運行をこのほど始め、9日に出発式を大阪府吹田市で開いた。トラックの運転手不足が深刻になっていることや、二酸化炭素(CO2)の排出抑制が重要になっていることから貨物列車を活用する。

西濃運輸とJR貨物の関係者らが集まり記念式典を開いた(大阪府吹田市)

貨物列車の出発式で握手する西濃運輸・神谷正博社長(左)とJR貨物の田村修二社長(大阪府吹田市)

 貨物列車は吹田貨物ターミナル駅(大阪府吹田市)を夜に出発し、翌朝に郡山貨物ターミナル駅(福島県郡山市)で荷を降ろした後、同日午後に仙台港駅(仙台市)に到着する。ほぼ同時間に逆コースでも運行する。

 既に7日から毎日1往復を運行しているが、7月に15両に増やすことで、往復で43路線60台分のトラック輸送を補うようにする。

 西濃運輸は昨年から大阪―九州間でトラック便の鉄道便への転換を進めている。この日の式典でJR貨物の田村修二社長は「今回は1編成がほぼ西濃運輸の貸し切りとなる。鉄道輸送を選択してもらってありがたい」と述べた。

 西濃運輸の神谷正博社長は、さらに長距離路線便を鉄道に転換する考えを示した。


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