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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2329 とはずがたり :2017/04/30(日) 11:59:13
確かにヤマトのメディア戦略に俺も籠絡されてるかも知れないけど,ヤマトや佐川を応援するぞっ♪

「ヤマト運輸vsアマゾン」どうなる値上げ交渉
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_21975.html
11:20プレジデントオンライン
PRESIDENT 2017年5月15日号 掲載

「9月末までに宅急便の基本運賃を引き上げる」。日本経済新聞の3月7日付朝刊でヤマト運輸の長尾裕社長はこう表明した。ドライバーの過重労働改善に向けた労使交渉が決着したのは3月17日。交渉中にもかかわらず、単独インタビューで検討中の経営方針の全貌を一紙だけに明かすやり方に他のメディアは反発した。「それでもヤマトの作戦勝ち」と同業他社の幹部は評す。値上げや時間帯を指定した配達の一部廃止はバッシングを受ける可能性もあった。「日経をうまく利用し同情的な世論をつくりあげた。ヤマトは恐ろしくしたたかな会社」と、この幹部は警戒心を募らせている。

長尾氏は山口や埼玉で主管支店長を経験するなど営業畑が長い。現場をよく知るだけに「この半年、事業の継続性にかなり危機感を覚えた」との言葉には重みがある。ネット通販の普及による宅急便の急増で人手不足によるドライバーの長時間労働が常態化。昨年8月にはヤマトの横浜市にある支店が、一部社員に残業代を支払っていなかったとして労働基準監督署から是正勧告を受けた。巨額の未払い残業代が発生する見通しでヤマトの収益は悪化しそうだ。

今後最大の焦点となるのはアマゾンとの値上げ交渉。大口顧客割引の恩恵を受けるアマゾンは、正規運賃の3割程度しか負担していないとの見方もある。ヤマトは即日配送からの撤退も検討中だ。交渉次第ではネット通販の事業戦略や消費者へのサービスにも影響を与える可能性があり、長尾氏の手腕に注目が集まる。

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ヤマト運輸社長 長尾 裕(ながお・ゆたか)
1965年生まれ。高崎経済大卒。88年ヤマト運輸入社。常務執行役員などを経て2015年4月社長。
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(山下 守=文 時事通信フォト=写真)

2330 とはずがたり :2017/05/01(月) 21:28:50
佐川も大口値上げへ 平均1%目標、消費者向けは据え置き
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ01HYX_R00C17A5MM8000/
2017/5/1 19:11

 SGホールディングスは1日、子会社の佐川急便の宅配便事業について、大口顧客向けの運賃を引き上げる方針を明らかにした。人手不足による人件費高騰で最大手のヤマト運輸に続き、割引料金を適用している大口顧客にコストに見合った運賃を求める。消費者が対象となる基本運賃は利用者が少ないため据え置く考えだ。

 同日開いた2017年3月期決算の記者会見で、笹森公彰執行役員が大口顧客との契約について「適正な運賃を受け取る交渉を進める」と述べた。

 18年3月期は荷物1個当たりの平均単価を前の期より7円(1%)高い518円程度に上げることを目指す。割引料金の適用で採算が悪化しているインターネット通販会社などが対象となるとみられる。ヤマトは平均単価を約30円(6%)高い590円程度に上げることを目指している。

 佐川の宅配便の荷主はほとんどが法人のため、消費者向けの基本運賃の引き上げは見送る。

 SGホールディングスの17年3月期の連結決算は売上高が前の期比1.4%減の9303億円、純利益が同16%減の284億円だった。宅配便の取扱数は12億1821万個で同1.7%増えた。

 トラック運転手らの人手不足を受けて19年3月期を最終年度とする中期経営計画を見直した。従来は連結営業利益の目標を620億円としていたが、565億円に下方修正した。ネット通販の荷物の増加に伴う配送の外部委託費や人件費が膨らむと予想する。

2331 とはずがたり :2017/05/05(金) 07:52:15
ヤマト、1万人規模で採用=ドライバーらの負担軽減
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170503X284.html
05月03日 14:52時事通信

 宅配便最大手のヤマト運輸を傘下に持つヤマトホールディングスは3日、2017年度中に1万人規模で従業員を採用する方針を明らかにした。インターネット通販の普及に伴い宅配便取扱量は急増している。長時間労働が続くドライバーらの負担を減らし、労働環境を改善するのが狙いだ。

 計画によると、グループ全体の今年度末時点の従業員数を前年度末比9166人増やす。内訳は正社員と契約社員で4213人、パートで4953人。ヤマトは、退職者数を考慮すると、採用人数は1万人規模に上るとみている。

2332 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:02:34

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170413/bsd1704131735013-n1.htm
2017.4.13 17:35 Fuji Sankei Business i.
JR貨物、2年連続で輸送増 平成28年度実績

 JR貨物は13日、平成28年度の輸送実績が前年度比0.5%増の3093万トンとなり、2年連続で増加したと発表した。トラック運転手の不足から、飲料などの食料工業品や積み合わせ貨物が0.7〜1.4%増加。また全体の約2割を占める石油は、関東地方で気温が低く灯油需要が高まったため2.6%増えた。北海道で台風による路線寸断が4カ月続いた影響から約20億円の減収となったが、全体の輸送増により「鉄道事業は3億円ほどの黒字」(田村修二社長)に転じる。

2333 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:09:20

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00424688?isReadConfirmed=true
2017/4/14 05:00 日刊工業新聞
揺らぐ物流網(5)食品の共同輸送 ライバル同士協調

キリンビールとアサヒビールで1月から北陸方面への共同輸送がスタートした

【業界全体の問題】
 「物流問題は業界全体の問題。1社だけで悩んでいても解決しない」。飲料・食品業界では共同配送が活発になってきた。「他社との共同による物流改革で持続可能なバリューチェーンを構築したい」(西井孝明味の素社長)。人手不足の深刻化で、各社は共同配送についてもう一段踏み込む段階に入った。

 キリンビールとアサヒビールは1月、関西から北陸への配送を、鉄道による共同輸送方式に切り替えた。これまでは各工場から別々にトラックで配送していた。

 共同輸送にはJR貨物と日本通運も参加。関西から北陸向けのJR貨物の空コンテナを活用し、キリンとアサヒ両社の商品を金沢の共同物流センターへ輸送する。

 「競争すべきところは競争し、非競争分野は協調していく」。石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は、こう強調する。

 キリンとアサヒは首都圏での小口配送や、長野県や静岡県の一部地域で空容器回収の共同化も推進している。さらにサントリービール、サッポロビールも加えた計4社で、年内に北海道でビール類の共同輸送に着手する計画も進めている。北海道は面積が広い割に荷物量が少なく、共同輸送メリットが大きい。

【全国展開も視野】
 味の素はカゴメ、日清フーズ(東京都千代田区)、ハウス食品グループ本社、日清オイリオグループ、ミツカンの5社と共同で、2016年4月に北海道で常温商品の共同輸送をスタート。さらにこの中から日清オイリオとミツカンを除いた計4社で、北海道地区と、九州地区にそれぞれ物流会社を4月までに設立した。19年には全国規模への展開も視野に入れる。

 商品の価格競争が激しさを増す中、メーカーが輸送コストを吸収する構造は限界を迎えている。共同輸送でトラックや鉄道の積載効率を上げ、運送コストを減らすのは重要な経営課題になりつつある。

【懸念も根強く】
 ただ、共同輸送を全面的に採用するには難しさも残る。売り上げ情報が他社に漏れないか、週末セールや季節限定商品などにうまく対応できるかといった懸念も根強いからだ。

 「それでも配送問題は手を組まざるを得ない。それだけドライバー不足問題は深刻化している」(小林新日清オイリオグループ取締役常務執行役員)。ライバル同士が手を組む難しさは残るものの協調はますます進みそうだ。

(編集委員・嶋田歩)

(2017/4/14 05:00)

2334 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:26:24

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB18H4K_Y7A410C1000000/
2017/4/18 14:54 日本経済新聞
宅配便輸送に三セク鉄道「貨客混載」 佐川急便、新潟で

 佐川急便は18日、新潟県の第三セクター鉄道、北越急行(新潟県南魚沼市)が運行する「ほくほく線」を使った宅配便の輸送を本格的に始めた。物流業界の運転手不足が深刻になるなか、三セク鉄道は利用者の減少が問題になっている。鉄道で乗客と荷物を一緒に運ぶ「貨客混載」で宅配便の配送の利便性と地域の交通網の維持を狙う。

車内に荷物を運び入れる佐川急便の従業員(18日、南魚沼市)

 佐川急便と北越急行は18日正午、乗客と宅配便を乗せた列車の出発式をほくほく線の六日町駅(新潟県南魚沼市)で開いた。式典に出席した佐川急便の内田浩幸取締役は「これからは鉄道や他の交通手段を使うことで、輸送効率の向上や働き方改革につなげていきたい」とあいさつした。

 式典後、佐川急便の従業員が最大200キロまで荷物を積み込める専用ボックスを使い輸送に取り組んだ。改装した車内の車椅子スペースにボックスを運び込んでベルトで固定した。北越急行の渡辺正幸社長の「貨客混載、発車!」という合図とともに乗客と荷物を乗せた列車が動き出した。

 新しい事業は昨年6月に両社が合意。ほくほく線の六日町駅―うらがわら駅(新潟県上越市)の約47キロメートルの区間で1日1往復、宅配便の荷物を輸送する。両駅から佐川急便の配送センターに荷物を運び、そこから家庭などに配達する。

 鉄道やバスで乗客と一緒に荷物を運ぶ貨客混載は生活に欠かせない2つのサービスの維持を狙う試みだ。

 一つは過疎地の宅配サービスの維持だ。過疎地はトラック運転手を確保しにくいだけでなく、住宅がまばらで荷物の量が少なく配送効率も悪い。既存の鉄道やバスの路線を活用してトラック輸送を代替できる。

 もう一つは地域交通の維持だ。地方の鉄道やバスの多くは乗客の減少により経営は厳しい。宅配会社から受け取った運賃は経営資金に充てられる。宅配会社では最大手のヤマト運輸も岩手県や宮崎県のバス会社と連携して貨客混載を始めている。

2335 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:36:40

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HSY_Q7A420C1TI5000/
2017/4/20 23:24 日本経済新聞
サントリー、日清食品と商品共同配送 北海道で

 サントリーホールディングスと日清食品は6月から北海道で共同配送を始める。トラック荷台にサントリーの飲料と日清の即席麺を積むことで積載効率を高める。食品と飲料の共同配送は珍しい。トラックの台数を減らし、深刻化する運転手不足などに対応する。

 両社の物流拠点が近接する北海道の帯広地区で始める。トラックの台数を現在の4分の3程度まで減らす予定で、二酸化炭素(CO2)排出量も両社の合計で約25%削減を見込む。将来的に全国にも広げる。

2336 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:45:06

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ18HJH_R20C17A4EA6000/
2017/4/21 22:01 日本経済新聞 電子版
佐川と日立物流、トラック夜間融通 幹線輸送で

 佐川急便と日立物流は夜間に稼働していないトラックを宅配便に利用する取り組みを始める。日中は自動車部品を運ぶ日立物流系のトラックが夜間に佐川の荷物を輸送する。年内に10台程度を融通し、将来は数十台規模に広げる。トラック運転手の不足は深刻化しており、運送会社が輸送網を維持する新しい取り組みが今後も増えそうだ。

 両社は2016年に資本・業務提携を結んでおり、トラックの融通で提携効果を引き出す。日立物流傘下で主に自動車部品を輸送するバンテック(川崎市)が保有するトラックを共同利用する。

 バンテックは自動車工場が稼働している昼間に部品などを輸送する一方で、近年は夜間にトラックを使っていなかった。一方で佐川は夜間も営業所や物流センター間で宅配便などの荷物を移動させている。夜間はバンテックのトラックが佐川の拠点間の荷物輸送を担う。

 首都圏の一部地域や愛知県、静岡県内の拠点間を結ぶ宅配便などの輸送でこのほど運用を始めた。年内にトラック約10台規模の運用を計画している。

 佐川は全国の営業所や物流拠点間を結ぶ輸送に、平日1日当たり約1万4000便を走らせている。このうち自社のトラックは約2%にすぎず、大半を協力関係にある中小の運送会社に委託している。運送会社で運転手の不足が深刻化しており、佐川はトラックの確保策を検討していた。

 バンテックは夜間のトラック運転手を確保するために、同社の物流施設で働く元運転手などを配置転換する。同社は「ドライバーが確保できれば、委託するトラックの台数をさらに増やしたい」としている。

 佐川の親会社のSGホールディングスは16年に日立物流株を29%取得する一方、日立物流は佐川に20%出資して資本・業務提携した。東南アジアの国際物流で両社のトラックを活用した一貫輸送を手掛けるなど連携を深めている。数年後の経営統合も視野に入れる。

2337 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:53:59

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15567000Q7A420C1TI1000/
2017/4/21 2:00 日本経済新聞 電子版
西濃、長距離便を鉄道で 運転手不足で効率化

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170421T1002-PB1-2.jpg
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170421T1002-PB1-3.jpg

 セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は長距離のトラック定期便を原則、鉄道輸送に切り替える。長距離便は運転を交代するため運転手が2人必要だが、鉄道を使うことで、定期便に必要なトラック運転手の数が約1割減らせる見込み。国内の貨物輸送では鉄道の割合は1%にとどまっているが、人手不足の中、トラック輸送を鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトが一段と進みそうだ。

 片道の走行距離が800キロメートルを超える路線が対象で、1日に全路線(10トン換算で約3700便)の約4%に当たる145便を運行している。鉄道が走っていないなどの地域を除く約80便を鉄道輸送に切り替える。新しい鉄道コンテナや専用トラックの導入に約2億円投資する。

 第1弾として5月から東京―福岡の便で始める。コンテナ対応のトラックで大阪府茨木市にある同社の拠点まで運び、近隣にあるJR貨物の貨物ターミナル駅で荷物を鉄道に積み替え、福岡まで運ぶ。

 西濃運輸では主要都市を結ぶ定期便で約2100人の運転手を抱える。長距離の約80便を鉄道輸送に切り替えることで、全体の7%に当たる150人程度を別の輸送に振り向けられるという。

 定期便に当たる「特別積み合わせ貨物」で、西濃運輸は約15%のシェアを握る。運輸業界で同様の取り組みが進めば、単純計算で運転手1000人程度分の効率化につながる。

 運転手不足を背景に、トラックから鉄道への移行は他の物流会社にも広がる可能性がある。佐川急便は東京―大阪間で毎日1往復利用しているものの、大半をトラック輸送に依存している。ヤマト運輸も菓子商品を北海道から本州各地へ輸送する際などに貨物鉄道を利用する。宅配便はスピードが求められるため、鉄道の利用は一部にとどまっている。

 荷主にとっては鉄道便を使うことで、輸送時間が大幅に遅れる可能性が低くなるなどの利点がある。

2338 荷主研究者 :2017/05/06(土) 22:54:27

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00425458?isReadConfirmed=true
2017/4/21 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、名古屋―福岡ターミナルで福山通運専用を増便 モーダルシフト支援

【宅配便需要の拡大で】

JR貨物はモーダルシフトを支援する

 JR貨物は5月から福山通運の専用列車を、名古屋貨物ターミナル(名古屋市中川区)―福岡貨物ターミナル(福岡市東区)間に新設する。専用列車は福山通運が全車両をチャーターするもので、2013年から「福山レールエクスプレス号」として、東京―大阪間、東京―福山間の2路線を、それぞれ1日1往復運行している。福山通運は専用列車を増便し、幹線輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を進めることで、深刻なトラックドライバーの不足に対応する。

 福山通運は新たに、東海地区から九州地区への幹線輸送を鉄道に切り替える。インターネット通信販売の普及が拡大し、宅配便の需要が増える一方、トラックドライバー不足が深刻化しており、モーダルシフトを拡充する。

 同社は13年から、JR貨物の東京貨物ターミナル(東京都品川区)―吹田貨物ターミナル(大阪府吹田市)間の運行をはじめた。15年からは東京貨物ターミナル―岡山貨物ターミナル(岡山市北区)―東福山(広島県福山市)間を開設するなど、鉄道輸送へ転換してきた。

 JR貨物は専用列車の設定を強化しており、3月からトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロングパス・エクスプレス」を増便。トヨタ自動車東日本(宮城県大衡村)の岩手工場(岩手県金ケ崎町)で、スポーツ多目的車(SUV)「C―HR」の生産が始まったことを受け、笠寺(名古屋市南区)―盛岡貨物ターミナル(盛岡市)間で自動車部品を輸送している。

 宅配便の専用列車としては、佐川急便が04年から東京貨物ターミナル―安治川口(大阪市此花区)間で1日1往復運行している。JR貨物は人手不足と荷物の需要拡大を背景に、宅配便事業者のモーダルシフトが加速するとみて、専用列車の増便を目指す。

(2017/4/21 05:00)

2339 とはずがたり :2017/05/09(火) 19:48:45
全取引先に値上げ要請=数十万社が対象―日通
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170509X805.html
19:03時事通信

 国内物流最大手の日本通運の林田直也取締役は9日の2017年3月期の決算会見で、法人顧客向け配送料について、「今期(18年3月期)、全ての取引先に値上げを要請する」と述べた。取引先は数十万社に上る。トラック運転手や作業員の人手不足により、配送を外部に委託する費用が増え、料金に転嫁せざるを得ないと判断した。

 値上げの幅や時期は今後、詰める。主に個人向けに展開する引っ越しサービスは料金を据え置く方向だ。物流業界では、宅配最大手のヤマト運輸が値上げを決め、佐川急便、日本郵便は大口顧客と値上げ交渉を進めている。 

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2340 とはずがたり :2017/05/10(水) 19:49:41
すげえw>陸海空制覇

悲願の鉄道事業黒字化を成し遂げた男の「組織改革論」―― ゲスト 石田忠正(日本貨物鉄道会長)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170510/Keizaikai_25265.html
経済界 2017年5月10日 09時28分 (2017年5月10日 18時55分 更新)

いしだ・ただまさ 1945年生まれ、熊本県益城町出身。68年慶応義塾大学経済学部卒、日本郵船入社。2004年同社副社長。07年日本貨物航空社長に就任し、全日本空輸からの自立と黒字化を達成。11年からがん研究会の常務理事・理事長補佐を歴任し、黒字化を達成。13年日本貨物鉄道(JR貨物)会長に就任し、ここでも悲願の鉄道事業黒字化と全事業の過去最高益を実現。

物流分野における、「陸」「海」「空」すべての企業に関わり、いずれも黒字転換を実現するという離れ業を成し遂げた日本貨物鉄道(JR貨物)会長の石田忠正氏。歴史ある企業に外部から経営者が招聘された場合、必ずと言っていいほどぶつかるのが旧来の組織文化の壁だ。石田氏はいかにしてその壁を打ち破り、各社の業績を回復させることに成功したのか。独自の組織改革哲学に、神田昌典氏が迫る。
構成=吉田 浩

一人一人の意識改革なしに経営改革はできない

神田 石田会長のご経歴には、本当に驚かされます。日本郵船副社長、日本貨物航空社長、そして今のJR貨物会長と陸海空の運輸をすべて手掛けられ、公益財団法人がん研究会でも辣腕を揮われて、いずれも赤字で苦しんでいた組織の黒字転換に成功されました。日本にもこんなジャック・ウェルチのような方がいたんだと思いました。異なる分野の企業で、立場も異なっているにもかかわらず、どこの組織でも軋轢を最小限にして、ソフトランディングで黒字化を達成されている。この秘訣はどこにあるのでしょうか。

石田 誰しも他の組織に移れば気付くことはあると思いますが、経験のある経営者であれば、いろいろな問題点が目に付くでしょう。それを力で変えても、一次的な効果はあっても本質的には変わりません。一人一人の心の中までは変えられないからです。一人一人が自分の役割を自覚し、問題を発見して、解決に向かって取り組んでいける環境と機会をつくることが大切だと思います。
 もうひとつは、企業風土です。「うちではそういうことはやらないことになっているんだよ」というような職場の空気が個人の行動を支配しているという現実です。こうした不文律の集団規範を壊さない限り、人の行動は決して変わらないし、意識改革も進みません。優秀な人材をたくさん抱えていながら凋落していく大企業には、組織風土に問題があることが少なくないように思います。

神田 組織の集団規範や風土を変えていく過程では抵抗も多いと思います。しかし、石田会長の場合、そうした衝突が少ないように見えます。これはなぜでしょう。

石田 私が日本郵船から、日本貨物航空に移った時には「海と空は違う」と言われました。がん研究会の時にも、医師から「自分は儲けるために病院に来ているのではない」と言われました。
 現在はJR貨物という陸運の世界にいますが、ここでも「鉄道は別だ」と言われました。産業により特殊性や違いがあるのは当然で、赤字からの脱却にしても、業界が違えば具体策はもちろん違ってきます。しかし、どんな大組織にしても、突き詰めればすべては一人一人の意識にかかっているのです。各人が「自分がやらねば誰がやる」という気概を持ってくれるようになれば、経営改革は半分以上できたようなものです。そのくらい難しいことなんですね。

先輩社員の背中から組織改革を学んだ

神田 その意識改革をJR貨物ではどのように進めたのでしょうか。

石田 当社は140年以上の長い歴史や国鉄以来の独特の企業風土を持っており、そこへ外部の人間がやってきて、突然あれが悪いこれが悪いと言ったところで、何を言っているんだということになるだけです。できない理由はいくらでも並べ立てられます。そこで、最初に行ったのは経営幹部35人全員を集めての集中合宿です。深夜にも及ぶ2日間の白熱した議論の結果は数十枚の模造紙に整理され、発表されました。

2341 とはずがたり :2017/05/10(水) 19:49:55

神田 赤字の会社は少なからず問題を抱えています。そこで問題に気が付いて変わっていくというのは容易ではないと思うのですが。

石田 合宿の発表は素晴らしい内容で、事実その後の中期経営計画の土台になりました。しかし、もっと大事な成果は議論のプロセスの中にあったのです。腹を割った大議論を通じ、自らの古い体質への気付きや反省が生まれ、確信となり、全員に共有されました。そうなると新しい集団規範が生まれ、変化への行動が起こります。合宿を終えた後、全員が晴れ晴れとした実にいい顔をしていました。翌週から経営会議の雰囲気がガラリと変わりました。

神田 自分たちで見つけることが大事なのでしょうね。

石田 全くそうだと思います。大切なことは誰かから言われたことではなく、自分で見つけ、全員の共通認識になったことです。変革とはこういうところから生まれるものです。うれしかったのは、合宿に参加した6人の支社長が今度は自分が講師になり、各支社の中で同様の合宿を開催したことです。これらは全社の合同発表会に発展し、さらに全国の現場まで野火のように広がっていきました。

神田 国鉄時代の末期には貨物鉄道は国鉄赤字の元凶と言われていました。具体的にはどう解消されたのですか。

石田 鉄道事業の黒字化は長年の懸案で、できないと思えば5年でも10年でもできなかったでしょう。そこで、不退転の覚悟で実現するために「3年で達成する」と経営会議で決定し、内外に公言しました。これが全国の社員の気持ちを一つにすることに役立ったのですね。
 黒字化の具体策には、計数管理方式の導入、組織の改訂、列車の大幅組み替え、営業力の強化、コスト削減など多岐にわたりますが、それらのすべての基本にあったのは意識改革だったのです。

神田 石田会長が実行しているのは、今で言う「アクティブラーニング」であったり、「ファシリテーション」と言われていることなのですが、それらを昔からやられていたのでしょうか。

石田 私が最初に衝撃を受けたのは、1980年代に日本郵船で課長代理の頃の経験です。当時はオイルショックやグローバル化の進展など激動の時代で、社内はどこの部署も火の車、手一杯の状態でした。このままでは会社は時代の変化に置いていかれてしまうと、古い体質からの脱却を目指し、仕事の仕方を抜本的に見直す業務改革に課長と2人で取り組みました。

神田 日本郵船時代から組織改革に取り組まれていたんですね。

石田 本社各部の中で最もリーダーシップのある副部長たちに集まってもらいプロジェクトチームの結成から始め、トップを巻き込み、全国に運動を展開していきました。最終的には全社が炎のような熱気に包まれ、会社は大きく変わりました。

神田 それが30代の頃の話ですね。

石田 その時の気付きや学びが後年取り組むことになった経営改革の原点となりました。

目標は割りあてではなく納得ずくで決めるもの

神田 石田会長はイギリスやシンガポール、イタリアで働かれた経験もおありですが、気付きを促して組織改革を進めるという手法は、海外でも通用するのでしょうか。

石田 同じ人間ですから基本は変わりませんが、やり方が少し違います。日本人は役職間での職務分掌があやふやなところがありますが、海外では自分の仕事とそれ以外という線引きが明確です。日本郵船でも、各国に現地法人があったので、それぞれに明確な目標数値を設定し、責任と権限を持って自主的に経営してもらいました。外国人たちは目標の明確化を喜び、競い合って成果を上げてくれました。

2342 とはずがたり :2017/05/10(水) 19:50:07
>>2340-2342
神田 目標とは、恐らく売り上げや利益などの数字のことだと思うのですが、上から目標という名の数字が振ってくることに反発はなかったのでしょうか。

石田 数字の目標が一方的に降ってくるだけだと、反発されるでしょうね。本社と各国社長の間ではかなりの議論をした上で、納得ずくで利益目標が設定されます。各国の社長と部下の関係も同様です。その議論のプロセスが大切なのです。
 JR貨物ではそうした数字はすべて本社が管理していました。それでは、現場はやる気が起きない。意味も分からず「やれ」と言われているだけですから。
 今は各支社に責任と権限を完全に委譲しています。毎日走っている500本の列車の収支を路線別、往復別、駅別などに分解することで、赤字の根源・問題の所在が明らかになりました。そして、収支はすべて支社、現場で管理されています。どの駅にも現場にも昨日の列車実績が貼り出され、駅員も運転手も営業もそれを見て毎日の業務につくようになりました。列車積載率も定時運行率も4年連続で記録を更新しています。誰もが「俺の列車だ」という気概を持って毎日働いているからです。現場の力の現れです。

子どもの教育にも大切な「発見」と「気付き」

神田 JR貨物も鉄道事業黒字化と全事業の最高益を達成されて、今後のさらなる成長についてはどのようにお考えでしょうか。

石田 今、日本の物流はトラックドライバーの不足により危機的状況にあります。物流が滞れば生産も販売もあらゆる産業に影響が出ます。そこで、大型トラック65台分を1人で運び、CO2排出量も8分の1と少なく、かつ定時制の高い鉄道輸送に、大きな波が来ているのです。こうしたモーダルシフトへの要請に応えるため、経営改革をさらに推進するとともに、東京に国内最大級の物流センターを構築し、各地の主要駅も増強することで全国ネットワークを強化していきたいと考えています。

神田 この対談では、必ず最後に子どもたちに読ませたい本について伺っているのですが、石田会長はどのような本を薦められますか。

石田 NHKの「ダーウィンがきた!」という生き物の不思議を紹介する番組がとても面白いのですが、これが本にもなっています。これを私の好きな宇宙の本と合わせて読むと、ちっぽけな地球と、そこで生きているもっとちっぽけな動物にはすごい力があるという発見、気付きがあります。そして、人間とは何なんだろうと考えます。気の遠くなるような大宇宙も地球も動物も人間も皆自然の一部なのですね。子どもの頃から、驚きや気付きを大切にしてほしいと思います。

神田 会社の改革でも気付きが大切ということでしたが、子どもにも当てはまるというわけですね。

かんだ・まさのり 経営コンサルタント、作家。1964年生まれ。上智大学外国語学部卒。ニューヨーク大学経済学修士、ペンシルバニア大学ウォートンスクール経営学修士。大学3年次に外交官試験合格、4年次より外務省経済部に勤務。戦略コンサルティング会社、米国家電メーカー日本代表を経て、98年、経営コンサルタントとして独立、作家デビュー。現在、ALMACREATIONS代表取締役、日本最大級の読書会「リード・フォー・アクション」の主宰など幅広く活動。

2343 とはずがたり :2017/05/11(木) 18:42:55
>>2312

郵政グループは一度赤字転落した方がいい
杉原淳一
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/121200372/?rt=nocnt

2344 とはずがたり :2017/05/12(金) 11:34:47
JR貨物、悲願の株式上場に立ちはだかる障壁 鉄道ついに黒字化、物流の存在感も高まるが
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-171184
05月11日 06:00東洋経済オンライン

4月28日、JR貨物(日本貨物鉄道)が2016年度決算を発表した。連結売上高は前期比0.5%減の1902億円にとどまったが、営業利益は同26.1%増の124億円と大きく改善した。

特筆すべきは鉄道貨物を担う「鉄道事業」の黒字化だ。営業利益が前期の33億円の赤字から5億円の黒字へとプラス転換した。同社によれば、鉄道事業と、マンション分譲や不動産賃貸などの「関連事業」に分けた事業別開示を開始した2006年度以来、黒字は初めてという。

2005年度以前は鉄道・関連事業を合算して開示しており、鉄道事業単体の状況は不明だ。合算開示期間で黒字になったのは、会社が発足した1987年度から1993年度までと、2000年度から2005年度までに限られる。

JR貨物の関連事業は当初は規模が小さかったが、じわじわと拡大し稼ぎ頭に。2000〜2005年度の黒字は関連事業が支えていたと考えられる。つまり、鉄道事業単体の黒字は1993年度以来と推測される。

1990年代はトラックにシェアを奪われる
1960年代半ばあたりまで、国内における陸上輸送の主役は鉄道だった。しかし、モータリゼーションの流れに抗しきれず、鉄道は主役の座から滑り落ちた。

単純に輸送量だけ比較すれば鉄道はトラックなど自動車の100分の1にすぎない。長距離輸送という鉄道の強みに着目し、輸送量に輸送距離を掛け合わせた「輸送トンキロ」で比較しても、自動車の10分の1にとどまる。

1990年代には環境意識が高まり、貨物輸送の主役をトラックから鉄道へ切り替える「モーダルシフト」の流れから、米国や英国、ドイツなど先進国で鉄道貨物の有用性が見直され、鉄道貨物のシェアが拡大した。

だが、この流れは日本にはやってこなかった。1990年に施行された「物流二法」(貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法)による規制緩和で、トラック事業への新規参入が相次ぎ、トラック運賃は低下。鉄道貨物のシェアは逆にトラックに奪われてしまった。

鉄道貨物の強みを発揮するためにはどうするべきか。転機となったのが、2004年から運行が始まった佐川急便の「スーパーレールカーゴ号」だ。東京と大阪の間を6時間程度で結び、顧客が列車単位で買い切る「専用列車」のはしりとなった。2006年にはトヨタ自動車の「トヨタ・ロングパス・エクスプレス号」が登場し、現在名古屋と盛岡の間を1日2往復する。

このほか福山通運の「福山レールエクスプレス号」が1日3往復、東京、大阪、岡山、名古屋、福岡など主要都市間を駆け巡る。

また、イオンが「鉄道輸送研究会」を立ち上げて花王などのメーカーと連携し、年に数回、専用列車を走らせている。

キリンビールとアサヒビールが関西の工場で作ったビールを金沢まで共同配送するという取り組みも始まった。2013年頃から顕在化したトラック運転手不足が追い風になった面もある。

データに基づく経営に転換
経営改善に向け、2013年に外部から招聘したのが、現会長の石田忠正氏。日本郵船の副社長や日本貨物航空の社長を歴任した海運・空運のプロだ。新たな視点によるJR貨物再建の担い手としてはベストの人材だった。

JR貨物に来て石田氏が驚いたのは旧国鉄時代の意識が抜けきっていないことだった。

たとえば、コンテナの調達コストは海運業界に比べ明らかに割高。資材調達部署に1円でも安く調達しようという発想がなかったのだ。営業面では、行きは荷物が満載でも、帰りは空(から)の列車が走るのは当たり前。少しでも空きを埋めようという意識が希薄だった。

2345 とはずがたり :2017/05/12(金) 11:35:04
>>2344-2345
「石田会長は数値に基づいて経営を見るという姿勢が徹底している。われわれはデータを持っていたが、使いこなしていなかった」と、JR貨物の田村修二社長は言う。

データを見ると、駅の収支から積載効率まですべてがわかる。空のコンテナがどう動いているか、定時発着率はどうなっているか。「こうした数字に基づいて、全社的に議論をすることで、会社全体に経営的な感覚が浸透してきた」(田村社長)。

売り上げの伸びとともに鉄道事業の赤字幅は少しずつ縮小、2016年度は台風の影響で北海道の農産品輸送が大きく落ち込んだものの、鉄道事業の売り上げは微増を確保。

物件費などコスト削減が奏功して黒字転換を果たした(なお、北海道では台風の影響で船舶による代行輸送を行ったが、この費用は特別損失として計上しており、営業損益への影響はない)。

2017年度は引き続き増収を見込むものの、「燃料費の上昇、減価償却費の増加などが見込まれ、鉄道事業の収支はプラスマイナスゼロ」(JR貨物)という。

線路使用料が上場の障害に
JR貨物はJR九州(九州旅客鉄道)に続く株式上場を経営目標に据えている。鉄道を除いた関連事業は好調に推移し、東京貨物ターミナル駅に建設中の大型物流施設が稼働すれば、物流事業者としての存在感も高まる。これで鉄道の黒字が定着すれば盤石の体制になる。

ただ、上場への障害と見られているものがある。JRの旅客鉄道会社に支払う線路使用料の問題だ。

自前の線路をほとんど持たないJR貨物は他社の路線の上を走るため、線路使用料を支払う必要がある。JR旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブル(回避可能)コストルールという計算方式に基づく。

その仕組みは、仮に貨物列車が走行しなかった場合の線路の保守費用を計算し、次に貨物列車が走行したことでどれだけ保守費用が増えるかを計算し、その増加費用だけをJR貨物が線路使用料として支払うというものだ。

JR旅客会社に支払う線路使用料は低い水準に抑えられている。たとえば、JR貨物は経営基盤が脆弱な第三セクター鉄道会社に支払っている線路使用料は、アボイダブルコストルールではなく、より割高な線路使用実態に即した金額を支払っていることでその説明はつく。ちなみに第三セクター鉄道へ支払った線路使用料とアボイダブルコストの差額は、国から調整金として補填されるので、JR貨物の懐は痛まない。

「株式上場にあたり、当社に必要な経営の枠組みは維持してもらいたい」と田村社長は言う。もし、JR旅客会社に支払う線路使用料が値上がりしたら、せっかく黒字になった鉄道事業が再び赤字に転落しかねないからだ。

JR旅客会社の株主が反発?
JR九州の上場に際して、3877億円の経営安定基金を国に返還すべきではないかという議論があった。同基金はローカル路線の赤字を埋めるため、国から出た補助金にあたるものだが、結局は国に返還せず、新幹線貸付料などの支払いに充当した。アボイダブルコストルールも経営安定基金同様、国鉄分割民営化の置き土産だ。JR貨物もJR九州同様、上場に際しては現行の基本的な枠組みは維持したいところだ。

ただJR九州と違うのは、線路使用料は国ではなく、JR旅客会社と取り決めている点だ。JR旅客会社は、本来JR貨物が負担すべき費用を負担している形になっているため、JR貨物がアボイダブルコストルールを温存したまま上場するとしたら、JR本州3社の株主が反発する可能性は十分ある。

経営再建途上のJR北海道も、「青函トンネルの維持管理は当社がやっているが、当社が使わない貨物用設備の維持管理費用まで当社が負担するのはおかしい」(島田修社長)と指摘している。

今年3月にJR貨物が策定した「中期経営計画2021」では、「将来の株式上場も可能な体制を作ります」という経営目標を掲げて方策を列挙している。しかし線路使用料に関する説明はない。鉄道事業の黒字定着が見えてきたが、この線路使用料というアキレス腱が上場に際して議論を呼ぶのは間違いない。

2346 荷主研究者 :2017/05/14(日) 10:52:18

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15745350V20C17A4QM8000/
2017/4/25 22:38 日本経済新聞
フェリーでのトラック輸送、16年度は6%増

 日本長距離フェリー協会(東京・千代田)がまとめた2016年度のトラック輸送台数は前年度比6%増の122万7025台で、3年ぶりに増加した。トラックの運転手不足などで輸送手段を船や鉄道に切り替えるモーダルシフトが普及し、長距離トラックをフェリーで運ぶ需要が増えた。

 出発地でトレーラーの荷台部分のみをフェリーに載せてトラックの運転手は降り、到着地で別の運転手が荷台を引き取って運ぶ利用方法が増えている。ドライバーの労働時間の短縮につなげる狙いがある。

 フェリー各社は需要増に対応して船の大型化を進める。オーシャントランス(東京・中央)は昨年、全4隻を新造船に切り替えスペースを1.5倍に増やした。「切り替え前は満船に近い状態だった。現在も引き合いは好調」(同社)という。

2347 荷主研究者 :2017/05/14(日) 11:05:14

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426065?isReadConfirmed=true
2017/4/26 05:00 日刊工業新聞
メルシャン、キリンとの共同輸送 大幅に拡大

代野照幸社長

 メルシャンの代野照幸社長は25日、日刊工業新聞社のインタビューに応じ「ビール類とワインとの共同輸送を大幅に拡大したい」と述べ、キリングループ各社と物流で連携を深める考えを示した。ワイン市場は伸びているが、品数が多く販売や輸送コストがかさみ利益面が課題。共同輸送で関連コストを引き下げる。また、「他社との共同輸送も検討したい」とし、競合との協力も模索する。

 代野メルシャン社長はキリンビールやワイン他社と工場や配送センターの重なる地域などを選び、実際にどの商品の組み合わせがよいか「販売本数や季節性なども加味」して検討を進める方針。

 ビール類は販売本数がワインよりはるかに多く、共同輸送となれば供給量が問われる。ただ、ワインもコンビニエンスストアなどが扱う低価格や小容量品などは、供給量を求められることも多い。配送効率化でコストを下げ、コンビニ向けなどの本数を増やせれば販売拡大につながる。

(2017/4/26 05:00)

2348 荷主研究者 :2017/05/14(日) 11:25:38

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ28ITH_Y7A420C1TJ1000/
2017/4/28 22:55 日本経済新聞 電子版
JR貨物、効率輸送が奏功 鉄道事業で初の黒字

 JR貨物は28日、2017年3月期決算を発表した。本業の鉄道事業の営業利益は5億円と、部門別の収益を公表し始めた07年3月期以降で初めて営業黒字を達成した。トラックから鉄道を使って貨物を運ぶモーダルシフトに加え、輸送も効率化した。ただ燃料などの鉄道コストが上昇基調にあるなか、鉄道事業の改革が求められそうだ。

 連結売上高は1902億円と前の期比0.5%減、連結経常益は43.4%増の103億円。連結最終益は2.4倍の129億円だった。貨物輸送量が増加基調にあることなどが寄与した。

 同社には追い風が吹く。トラックの運転手不足に加え、貨物の輸送距離が500キロ未満の案件でも依頼が舞い込んでくるなど、いまは水面下で100件ほどの新規契約交渉が進む。

 同社はかねて上場できる体制作りを進めていくと表明していた。本業の黒字化はその一つ。他にも持続的に100億円の連結経常利益を上げることなども目標として掲げている。

2349 荷主研究者 :2017/05/14(日) 14:37:25

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170502_1
2017年5月2日 カーゴニュース 第4567号
東芝ロジが鉄道輸送を拡大、電機業界トップクラスに

 東芝ロジスティクス(本社・川崎市川崎区、栗原光宏社長)ではトラックドライバー不足の環境下で輸送力を確保するため、鉄道輸送の拡大を進める。コンテナ内の段積みなど梱包技術の活用などにより、16年度の鉄道輸送比率を前年度比130%の約4万8000tと電機業界トップクラスまで引き上げた。

 JR貨物、利用運送事業者との協力体制のもと、出荷物量が日々変動する商品の全数を鉄道輸送化したほか、鉄道コンテナ内で段積みできる梱包を導入しコスト低減に努めるなどの工夫をした結果、実現したもの。

 17年度についても引き続き、JR貨物と利用運送事業者と連携し、鉄道輸送の拡大を進め、輸送力の確保と合わせ、環境負荷低減面からも顧客の満足度の高いサービスの提供に努める。

 東芝ロジではグループの各分野で積極的に鉄道輸送を推進。これまでにも家電分野では、川崎市から北海道恵庭市への補給便について、日々の物量変動に柔軟に対応することで、フェリーによる海上輸送から鉄道輸送に切り替え、CO2削減を図った。

 (2017年5月2日号)

2350 荷主研究者 :2017/05/14(日) 15:02:35

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08I6P_Y7A500C1TJ1000/
2017/5/8 20:10 日本経済新聞
JR貨物と福山通運、名古屋―福岡間で専用貨物列車

 JR貨物と福山通運は8日、名古屋―福岡を結ぶ専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の運行を始めた。北九州市を経由し、平日は1日1往復する。新列車の運行で大型トラック60台分の貨物輸送がトラックから鉄道に切り替わり、ドライバーの有効活用につなげる。

 福山通運がJR貨物の1編成すべて借り切る専用貨物列車の運行は、東京―大阪、東京―福山に続き3往復目。

 同日、名古屋市で開いた出発式でJR貨物の田村修二社長は「中部地域で、鉄道貨物の輸送は着実に伸びている」と説明。福山通運の小丸成洋社長は「安定的な輸送力の確保は重要。トラック、鉄道、内航海運、航空便からニーズに合わせて選択できるようになる」とした。

 人手不足で悩む運送会社のなかでは大量に長距離を輸送できる鉄道貨物に、トラック輸送の一部を置き換える動きが広がっている。

2351 荷主研究者 :2017/05/14(日) 15:02:55

https://mainichi.jp/articles/20170509/k00/00m/020/063000c
2017年5月8日 21時19分(最終更新 5月8日 22時13分) 毎日新聞
長距離貨物列車 名古屋-九州で運行開始 運転手不足背景

JR貨物「福山レールエクスプレス号」

 JR貨物は8日、福山通運(広島県福山市)の長距離専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の名古屋-北九州・福岡路線の運行を始めた。長距離専用貨物の路線が九州まで延びるのは初めて。トラックの運転手不足などを背景に、大手運送会社は長距離輸送をトラックから鉄道や海運へ移す「モーダルシフト」が進んでおり、JR貨物は今後も需要増を見込んでいる。

 運行開始したのは、名古屋貨物ターミナル駅と、北九州と福岡の両貨物ターミナル駅とを結ぶ1日1往復の便。福山通運は、2013年に東京-大阪間、15年に東京-福山間で専用列車運行を始めており、今回が3本目。

 JR貨物によると、専用貨物列車は、日本通運と全国通運の共同便▽佐川急便▽トヨタ自動車--のものも運行している。

 JR貨物のコンテナ輸送量は07年度のピーク時に2341万トンあったが、トラック輸送に奪われ、11年度に1961万トンにまで減った。以後、4年連続で増加。16年度は熊本地震などの影響で前年度割れしたが、2199万トンを記録した。鉄道事業の17年3月期決算(単体)の営業損益は、鉄道事業を含む部門別収益の開示を始めた07年3月期以来、初めて黒字となり、好調を維持している。

 背景には運転手不足と労務問題があり、トラックの長距離運送は厳しくなっている。この日、名古屋貨物ターミナル駅で出発式があり、福山通運の小丸成洋社長は「700キロ以上はもうトラック輸送できない」と話した。JR貨物の田村修二社長も「(専用列車の)お話もずいぶん多い」として、今後も専用列車が増える見通しだと説明した。【黒尾透】

2352 荷主研究者 :2017/05/14(日) 15:04:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170509_2
2017年5月9日 カーゴニュース 第4568号
JR貨物/17年3月期、鉄道事業の黒字化達成

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、田村修二社長)の2017年3月期連結業績は、売上高が前期比0・5%減の1902億500万円、営業利益が26・1%増の124億3300万円、経常利益が43・4%増の103億5800万円、当期純利益が136・0%増の129億7600万円となった。売上高はコンテナ収入減や分譲マンション売却収入の反動減などによって微減となったが、利益面ではコスト削減策などが奏功し、01年度に連結決算を開始して以来、最高益を更新した。また、前中期計画の最大の眼目だった鉄道事業の黒字化(単体ベース)については、営業収入が0・4%増の1369億円、営業利益が▲33億円から5億円となり、黒字化を達成した。田村社長は「会社発足30年の節目に鉄道事業の黒字化を達成できた意義は大きく、今後のJR貨物グループの発展に向けた強固な基盤を構築することができた」との談話を発表した。

 連結セグメント別では、鉄道ロジスティクスの売上高が0・7%増の1688億円、営業利益が39億円改善の15億円、不動産事業の売上高が4・3%減の217億円、営業利益が12・8%減の105億円、その他事業の売上高が0・1%減の99億円、営業利益が287・5%増の0億円だった。

 また、単体ベースでの鉄道事業の黒字化は06年度に鉄道事業と関連事業の事業別開示を開始して以来、初めてとなる。鎌田康・執行役員財務部長は「フルコストの償却費を払いつつ、これだけの数字が出せた。経営体力という意味ではバブル期を凌駕する実力がついたと考えている」と述べた。なお、前期末時点での長期債務は前期比101億円減の1582億円まで縮減してきている。

 経営自立を目標に掲げた新中期計画(5ヵ年)の初年度となる18年3月期は、売上高2032億円(前期比6・8%増)、営業利益113億円(9・1%減)、経常利益92億円(11・2%減)、当期純利益70億円(46・1%減)の増収減益を予想。玉木良知・取締役兼執行役員経営統括本部長は「線路使用料や燃油費の増加に加え、車両検査の〝当たり年〟でもあり経費が大幅に増加する。また、しばらく手控えていた人材教育や福利厚生など人的投資も強化するため、初年度はやや厳しい中での船出となる。ただ、そうした状況下でも鉄道事業の黒字化は堅持していく」と述べた。

 (2017年5月9日号)

2353 とはずがたり :2017/05/15(月) 20:56:41
日本郵政、289億円の赤字=豪社関連損失で民営化後初
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170515X601.html
19:48時事通信

 日本郵政が15日発表した2017年3月期連結決算は、純損益が289億円の赤字に転落した。15年に買収したオーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスの業績低迷を受けて4003億円の特別損失を計上したため。赤字は07年10月の民営化後初めて。

 トール社は豪経済の悪化に伴って業績が悪化。日本郵政は買収価格と実際の資産価格の差額に当たる「のれん代」の償却費用などを損失として一括計上した。記者会見した長門正貢社長は「初めての赤字決算は大変残念。(損失処理は)負の遺産を一掃し、スタートラインに立つためだ」と強調した。

 傘下の日本郵便は、「ゆうパック」の取扱高が過去最高となったことに加え、トール社の買収効果もあり売上高は伸びた。しかし、損失処理の影響で純損益は3852億円の赤字となった。

 ゆうちょ銀行は減収減益。マイナス金利を受けて国債の受取利息が減り、資金運用などから得られる資金利益が大幅に落ち込んだ。運用資産全体に占める国債の割合は過去最低の33.2%。かんぽ生命保険は、契約残高の減少で減収となったが、利益率の高い契約が増えた結果、純利益は増益だった。

2354 とはずがたり :2017/05/16(火) 15:14:53
旅客列車で野菜を輸送 京都丹後鉄道で6月から 「貨客混載」として全国初
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170516-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 5/16(火) 11:51配信

道の駅「丹後王国 食のみやこ」へ農作物を輸送
 京都丹後鉄道を運営するWILLER TRAINSと道の駅「丹後王国 食のみやこ」(京都府京丹後市)を運営する丹後王国は2017年5月15日(月)、旅客列車で乗客とともに農作物を輸送する「貨客混載事業」を開始すると発表しました。

【地図】久美浜から道の駅までの輸送ルート

 この事業は5月9日付で、国土交通省近畿運輸局と農林水産省近畿農政局から「物流総合効率化法」に基づく総合効率化計画の認定を受けています。WILLER TRAINSと丹後王国によると、農業振興と地域活性化を目的とした貨客混載事業は全国で初といいます。

 貨客混載の開始日は6月1日(木)、輸送区間は宮豊線の久美浜駅(京都府京丹後市)から峰山駅(同)までです。

 道の駅「丹後王国 食のみやこ」に出荷される久美浜地区の農作物は、これまで農家がトラックなどで約2時間かけて個別に運んでいましたが、事業開始後は久美浜駅までの輸送に変更。そこから道の駅に近い峰山駅までは定期列車(午前2本、午後2本)で運び、さらに丹後王国のトラックに積み替えて、道の駅まで農作物を運びます。

 これにより、京都丹後鉄道は輸送力の有効活用と安定的な収入の確保ができ、農家にとっては出荷の負担軽減が実現。二酸化炭素の排出量も削減されます。

 6月1日(木)には、久美浜駅で事業開始を記念した出発式が開催される予定です。

「貨客混載」事業は、宮崎県ではヤマト運輸と宮崎交通などが連携し、路線バスで宅配便の荷物を運ぶ取り組みを展開。新潟県の北越急行も佐川急便と連携し、旅客列車で荷物を運ぶなど、地方を中心に広がりをみせています。

【了】

乗りものニュース編集部

2355 とはずがたり :2017/05/16(火) 22:07:17
どうなる日本郵政? “西室切り”の背景にあるもの
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170511/Bunshun_2449.html
文春オンライン 2017年5月11日 07時00分 (2017年5月12日 09時18分 更新)

「過去のレガシーコストを一気に断ち切って、成長路線へ果断な経営を実行するスタート台に立つ」

 4月25日夕刻に急遽記者会見を開いた日本郵政の長門正貢社長はこう弁明した。日本郵政は、2017年3月期決算が赤字に転落すると発表。オーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを買収した際に計上していた「のれん代」4000億円を減損処理したためだ。

 長門社長によれば、「能天気な業績予測に基づき」トールを「少し高く」買ってしまったという。長門氏が、ここまで言うのには理由がある。

 買収を決めたのが、前社長の西室泰三氏だったためだ。西室氏は東芝の社長、会長を歴任した大物財界人。日本郵政のトップに就いたが、昨年3月に体調悪化で退任した。

「日本郵政は、上場に向けて、株価を上げるための『成長戦略』が必要だった。そこで、西室氏は海外事業の買収に乗り出したのです。しかし、足元を見られ、高値掴みをしてしまった」(金融関係者)

 今回の“西室切り”の背景には、別の思惑もある。

「減損処理を主導したのは、日本郵政の子会社である日本郵便の横山邦男社長です。横山氏は、金融庁の森信親長官に近いと言われ、その意向を受けたものと聞いています」(金融庁関係者)

 というのは、日本郵政の株式の2次売却が控えているためだ。

「売り出しは7月以降と言われ、売り主である国は、約1兆円を調達する腹づもりでした」(同前)

 トールの負の遺産を一括償却することで、2次売却への影響軽減を狙ったのだ。

 長門社長は「引き続きトールは国際展開の中核で手離す気はない」として、内外で買収を検討する意向だ。だが、「トール自体も買収を重ねて大きくなった。東芝のウェスチングハウス同様、何が飛び出すかわからない」(前出・金融関係者)との声もある。

 何より、日本郵政グループの足元は厳しい。収益の大半を叩き出すゆうちょ銀行など金融2社は、マイナス金利で運用難。頼みの綱だった海外事業への投資が失敗に終わり、成長戦略は見えてこない。巨額減損で浮かび上がったのは、日本郵政の険しい未来である。

(森岡 英樹)

2356 とはずがたり :2017/05/17(水) 13:20:08

ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-33644
06:05Business Journal

「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。

 ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男 経営学』(日経BP社)は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

 また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち 腕と度胸のトラック便?翌日宅配・物流革命が始まった?』(NHK)も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。

 現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。

 一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。

 しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。

 筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3?4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか?多くても2回で十分ではないか?そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか?」といった気持ちも抱いていた。

 現在、実施している「お届け予定eメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。

 一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。

 そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
(文=大崎孝徳/名城大学経営学部教授)

2357 とはずがたり :2017/05/20(土) 00:18:02
宅配便値上げ、10月に変更=ヤマト
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170519X225.html
17:45時事通信

 宅配便最大手のヤマト運輸は19日、当初9月としていた個人向け基本運賃の値上げ時期を10月1日に変更すると発表した。節目となる下半期のスタートに合わせることにした。

 発着地ごとに定めている現行の基本運賃(税抜き)に、小型は140円、中型は160円、大型は180円を、それぞれ上乗せする。

2358 荷主研究者 :2017/05/21(日) 21:33:12

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427381?isReadConfirmed=true
2017/5/10 05:00 日刊工業新聞
爆薬運搬、日本カーリットが物流6社体制 リニア特需見据え

赤城工場

 カーリットホールディングス傘下の日本カーリットは、2017年度内にも産業用爆薬事業で契約する運送業者数を現状の4社から6社程度に増やす。人手不足や業界特有の規制を背景に運搬トラックの手配が年々難しくなっている。今後、本格化するリニア中央新幹線の特需も見据えた物流体制の強化を急ぐ。

 日本カーリットは赤城工場(群馬県渋川市)で土木工事などに使う産業用爆薬を製造。製品の大口需要は鉄道や高速道路のトンネル工事の発破や、空港建設の埋め立て工事向け採石用途などになる。

 爆薬業界は火薬類を扱う上で厳しい規制が課せられている。一定重量以上の運搬には2人のトラック乗務員が義務付けられる。工場がある群馬県外に運ぶ際には、仕向け先の警察・公安委員会から「運搬証明書」を事前に取得する必要もある。ただ、手続きが煩雑で、一部の運送業者が爆薬運搬を敬遠するケースも少なくない。

 日本カーリットは、日油、日本工機(東京都港区)と産業用爆薬の営業部門をジャペックス(同港区)に集約している。国内は旭化成と日本化薬が事業統合したカヤク・ジャパン(同墨田区)と、ジャペックスが2強だ。

 16年の火薬類の消費量は90年比半減の約3万4000トンという。ただ、リニア関連工事では期間中で合計1万トンの爆薬需要が期待され、最盛期で年2000トン弱となる見込み。

(2017/5/10 05:00)

2359 荷主研究者 :2017/05/21(日) 21:42:00

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170511_1
2017年5月11日 カーゴニュース 第4569号
3本目となる「福通専用列車」が8日から運転開始

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、田村修二社長)と福山通運(本社・広島県福山市、小丸成洋社長)は8日、3本目となる専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の出発式を名古屋貨物ターミナル駅で開催した。

 福山通運は2013年3月から東京〜大阪間の往復で第1号となる専用列車の運転を開始し、2年後の15年3月には2本目の列車を東京〜福山間往復でスタートし、これまでに大型トラック160台分の幹線輸送を鉄道にシフトしてきた。

 3本目となる今回の専用列車は名古屋貨物ターミナル駅〜北九州貨物ターミナル駅/福岡貨物ターミナル駅を往復で運行するもので、列車は15両編成(名古屋タ〜北九州タ4両、名古屋タ〜福岡タ11両)、輸送量は31ftコンテナ30個(往復60個)。これにより、福通では大型トラック計220台分の幹線輸送を鉄道コンテナにシフトしたことになり、年間6万9890tのCO2排出削減につなげる。

 ●「今後も鉄道へのシフトを推進」と福通・小丸社長

 8日に行われた出発式にはJR貨物、福山通運の関係者に加え、国土交通省から鈴木昭久中部運輸局長も来賓として出席。

 JR貨物の田村社長は「労働力不足が深刻化し、労働時間などの労務問題がクローズアップされるなか、福山通運は先見性を持ってモーダルシフトにいち早く対応されてきた。安全運行に全力を傾注して要請に応えたい」と挨拶。

 福山通運の小丸社長は「当社の鉄道へのモーダルシフトは、今回の3列車目で大型トラック220台分に相当するが、今後も環境負荷低減に加え、労働力不足や労務問題の解決につながるモーダルシフトの推進に取り組んでいく」と述べた。出発式では引き続き関係者によるテープカットなどが行われ、専用列車の出発を見送った。

 ●JR貨物の専用列車は7本に、今後も増発を計画

 JR貨物は近年、安定収入の確保につながる“買い切り方式”による専用列車を増発している。今年3月のダイヤ改正では今回の福通専用列車に加え、トヨタ自動車の部品輸送専用列車の“復活”もあり、現在は計7本の専用列車が運行している。

 今期からスタートした5ヵ年の新中期経営計画でも「専用列車の設定によるモーダルシフトの加速」を主要施策に掲げており、来年のダイヤ改正でも専用列車の増発を計画している。

 (2017年5月11日号)

2360 荷主研究者 :2017/05/21(日) 22:15:49

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ16HPL_W7A510C1000000/
2017/5/16 17:54 日本経済新聞 電子版
殿様やめたJR貨物 黒字継続へ問われる「汗」

 「自信がついた」。JR貨物の田村修二社長は16日の定例記者会見で、2017年3月期の決算をこう振り返った。本業の鉄道事業の営業利益は5億円と、部門別収益を公表した07年3月期以降で初の営業黒字を達成したからだ。トラックから鉄道に切り替えて貨物を運ぶ「モーダルシフト」の追い風が吹くなか、業績を堅調に伸ばしていくことができるか。

 「需要があるところに列車を走らせるなど、効率的な運行体制を築けた」。田村社長は4月28日に発表した決算で、鉄道事業の黒字化を達成できた一因をこう述べた。

 当然の取り組みに思えるが、同社ではこれまで、空のコンテナを運ぶケースが目立ち、鉄道事業は万年営業赤字だった。今回、黒字化を達成できたのは、効率運行と並行して営業力に磨きをかけてきたおかげ。「ここまできた」と感慨は深い。

 今年3月末、東京モノレール天王洲アイル駅(東京・品川)。「貨物輸送のご利用はいかがですか」。同社の社員が乗降客らに対し、チラシを配りながらこう呼びかけた。沿線には物流施設が集積していることから、貨物輸送の新規需要を開拓できるとみた。

 こうした地道なPR活動にこそ、同社の変化が見て取れる。かつて殿様商売だったことを象徴する事例がある。荷主は貨物を預かってもらえるかどうかを正式に確認できる日が発送日の7日前。システム上の問題もあったが、荷主にとっては、きちんとした配送計画を立てづらい側面があった。そこで同社は一部の貨物輸送について、同28日前に確約できるようにした。

トラックから鉄道に切り替えて貨物を運ぶ「モーダルシフト」の追い風が吹く

 このほか、営業戦略や市場調査などを一手に担う社内部署を設置。営業職の中途採用も始めた。空のコンテナ輸送が恒常的に発生している区間は運賃を割安に設定。こうした複合的な「改革」が黒字化に結びついた。

 貨物列車には、今、モーダルシフトの追い風が吹いている。ゴールデンウイーク直後は閑散期だが、今年は例年よりも取扱量は増えているもよう。「(トラックから)鉄道に切り替わっている(影響)かもしれない」(田村社長)。このほか、従来ならトラックの独壇場だった輸送距離500キロ未満の案件でも、依頼が舞い込む。新規契約の交渉は水面下で100件ほど進んでいるようだ。

 このまま鉄道事業は増益基調になるのか。田村社長は「18年3月期も黒字を維持する」と控えめだ。念頭にあるのは、旅客会社による線路のメンテナンス費用。JR貨物も応分の負担を求められる。負担増の懸念払拭には、なにより稼ぐ力を身につけること。本業に一層磨きをかけることが求められそうだ。  (岩本圭剛)

2361 とはずがたり :2017/05/23(火) 22:51:40
韓国の“鉄道物流輸送革新” 全長1キロ越える貨物列車の運用を本格化
http://japanese.joins.com/article/227/229227.html
2017年05月19日06時28分
[? 中央日報日本語版] comment24 sharemixi
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18日、試験運行中の1.2キロの貨物列車(写真提供=KORAIL) 韓国鉄道公社(KORAIL)は18日、全長1.2キロ(80両)に達する韓国最長の貨物列車の試験運行に成功したと明らかにした。

KORAILは多くの車両がつながっている貨車を引っ張るために、列車両端に配置した機関車2台を無線でリアルタイムに制御する技術を韓国研究陣が開発し、これが試験運行の成功の決め手になったと説明した。KORAILはまた、コンテナを2段に積むことができる貨車も韓国で初めて開発した。

KORAILは試験運行で成功した技術を適用して実際に貨車80両を連結した場合、輸送量が2.4倍増えることになると説明する。本格的に運用が始まれば、鉄道物流の輸送効率が画期的に高まり、国家物流競争力の強化に多いに役立つものと期待されている。

KORAIL関係者は「鉄道物流に先端技術を融合させて輸送効率を上げ、物流分野における鉄道競争力を確保したい」とし「今後も大容量輸送の長所を生かして国家物流費の節減に貢献していきたい」と意欲を示した。

2362 とはずがたり :2017/05/25(木) 13:44:12
企業・経営ライフ週刊現代
日本郵便元副会長が実名告発「巨額損失は東芝から来たあの人が悪い」
これでは東芝と同じじゃないか…
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/51771
週刊現代講談社
毎週月曜日発売

今世紀最大の上場劇、NTT株の再来――華々しい惹句につられて、郵政株に手を出した人はいま後悔しているだろう。まさかの巨額損失に追い込まれた巨象の実情を、元最高幹部がすべて明かす。

私は最初から反対だった

「私が現役だった頃は、郵便局では1円でも懐に入れたら懲戒免職になっていました。サラ金に手を出した職員がいれば、それも解雇した。

郵政公社時代からの職員には、国民の大事なおカネを預かっていることへの強烈な自負がありました。だから、おカネに関する不祥事には非常に厳しく対応してきたのです。

それが、どうしたものでしょうか。いまの日本郵政は4000億円もの損失を計上したにもかかわらず、長門正貢社長をはじめ経営陣は誰一人として、まともに責任を取ろうとしていません。巨額損失の元凶である西室泰三・元社長にいたっては、一切お咎めなしです。

彼らが失った4000億円は、もとはと言えば国民からお預かりした大事なおカネ。それを浪費しながら、のうのうとしている首脳陣の姿は見ていられるものではない。特に巨額損失の全責任を負うべき西室氏に対しては怒りを感じます」

そう語るのは総務省政策統括官から日本郵政公社常務理事に転じ、日本郵便副会長などを歴任した稲村公望氏(68歳)である。

元副会長という大幹部が、実名で当時の社長を批判するというのは異例のこと。稲村氏はそれほどまで、巨額損失を出して会社を傷つけた経営陣に対して、義憤を覚えているということである。

今回、稲村氏は本誌の独占インタビューに応じ、約60分にわたって語り尽くした。

日本郵政はこのほど、オーストラリアの物流子会社トール・ホールディングスの業績悪化から、約4000億円の損失を計上すると発表。この巨額損失によって、2007年の郵政民営化以来、初の赤字に転落することが決定的となった。

その物流子会社であるトール社は、日本郵政が'15年に約6200億円で電撃買収した会社である。この買収劇こそ、当時社長だった西室氏の鶴の一声で決まったものだった。

「東芝社長や東京証券取引所会長を歴任してきた西室氏が安倍政権から請われて日本郵政社長に就いたのは、いまから4年前の'13年のことです。

西室氏は就任時からさっそく、『世界全体を俯瞰した物流業を作り上げる』『日本の金融業界、物流業界の最先端を行く企業になる』と語っていました」

西室氏が物流事業への参入を強く主張したのには、郵政グループの株式上場という重要なミッションを抱えていたという背景事情があった。

「当時、郵政の株は政府が保有していましたが、上場の際にはその一部を売却して、東日本大震災の復興財源に充てることになっていました。上場時に投資家にたくさん株を買ってもらうため、西室氏は郵政が将来にわたり成長していくバラ色のシナリオを描く必要があったのでしょう。

とはいえ、郵便事業というのは急速に成長していくビジネスではない。そこで西室氏は、内需企業であった日本郵政に、『物流参入』や『グローバル化』という新しい成長戦略を売り物として加え、箔をつけようとしたのだと思います」

2363 とはずがたり :2017/05/25(木) 13:44:22

実際、西室氏は就任当初から国内外の物流各社の買収戦略を開始。国内勢の佐川急便、日立物流なども買収対象として検討に入った。

しかし、そんな西室氏の前のめりの熱意とは裏腹に、当初から郵政社内には物流事業への参入に反対の声があったという。

「理由はとても単純で、そもそも郵便会社が物流に参入してもビジネスモデルとして成り立たないからです。なぜかと言うと、郵便は10〜100gほどの軽いものや、単価が安いものを数多く取り扱う商売。

一方の物流のビジネスはその正反対で、重くて一つ当たりの単価が高いものを運んで儲ける。つまり、郵便と物流はビジネスが根本的に違うのです」
掟破りの資金調達

実際、買収したトール社にしても、もとは石炭運搬会社として設立されており、郵便とはまったく別物だった。

「しかも、郵政社員には物流事業のノウハウもないので、うまくいかないことは目に見えていた。

私が日本郵政公社の常務理事時代にも海外物流会社と提携する話が浮上したが、当時の生田正治総裁に『この会社と組むべきではない』と進言し、結局ご破算にした経緯もある。

アメリカでも郵政公社は郵便に特化し、物流に手を出していない。これが世界の常識。ところが西室氏を始めとする電機メーカーや銀行出身の日本郵政首脳陣は、その違いすらよくわからず、無理矢理に突っ走った」

当時、上場の目途とされていたのは'15年秋。刻一刻とその「期限」が迫ってくる中、西室氏は一部の幹部だけを集めて買収チームを組織してプロジェクトを進めたが、その過程では掟破りともいえる一手を断行している。

「トール社を買収するには巨額の資金が必要だったので、その資金捻出のために『ウルトラC』をやったのです。

そのスキームというのは上場前の'14年に実行されたもので、親会社の日本郵政が所有するゆうちょ銀行の株式を、ゆうちょ銀行に買い上げさせるもの。ゆうちょ銀行に自社株買いをさせて、1兆3000億円ほどあったゆうちょ銀行の内部留保を日本郵政に吸い上げさせた。

自社株買いは制度的に認められているものとはいえ、このような大規模な『資金還流』は本来なら許されないものです」

西室氏がこのように強引に進めてきたトール社買収が、世間にお披露目されたのは'15年2月のこと。西室氏は発表会見で、「必ず(買収)効果は出る」と胸を張ってみせた。

しかし、そんな西室氏の「楽観論」に水を差すように、この巨額買収をめぐっては、発表直後からさっそく辛辣な意見が噴出した。

「英フィナンシャル・タイムズ紙は、約6200億円という買収価格について、『49%のプレミアム』をつけたと報じました。郵政の経営陣がトール社の企業価値について過大に評価したということです。

実際、当時すでに鉄鉱石など資源価格が下落し始め、トール社の業績には先行き不安が出ていました。

しかも、西室氏はトール社を日本郵政傘下の日本郵便の子会社としたため、日本郵便は'15年以降、買収にかかわる会計処理として毎年200億円級の巨額を償却しなければいけなくなった。'15年3月期の日本郵便の最終利益は約150億円だったのに、です」

2364 とはずがたり :2017/05/25(木) 13:44:48
>>2362-2364

東芝とまったく同じ構図

しかも、周囲が懸念していた通り、買収後のトール社の業績は低迷。買収した郵政側に物流事業のノウハウがないため、その経営をまともにマネジメントすることもできない状態に陥った。

当然、晴れて上場した日本郵政グループの株価も振るわないまま「じり貧化」。そして、買収発表からたった2年しか経過していない今年4月、トール社の業績悪化を理由に、日本郵政は4000億円の巨額損失計上に追い込まれたのである。

「いま西室氏の出身母体である東芝は巨額損失で危機的状況だが、その原因となった米原発会社ウェスチングハウス社の巨額買収に当事者としてかかわっていたのが、東芝相談役だった西室氏でした。その意味では、今回も同じ構図が繰り返されているように見えます。

西室氏の経営手腕には、ほかにも疑問に感じる部分がありました。それは社長就任早々のこと、米大手生保アフラックと提携して、アフラックに全国の郵便局の窓口でがん保険を独占的に販売できるようにしたのです。

これはグループ会社のかんぽ生命の収益を圧迫する施策だったため、かんぽ生命を民業圧迫と批判していた米国政府に配慮したものだと囁かれました。

そもそも、郵政民営化というのは'94年以降、米国が毎年の対日年次改革要望書で求めていたもので、その郵政民営化委員会の委員長だったのが西室氏でした。

いずれにしても西室氏はグループの利益を失するような手を打ってきた。西室氏は昨年、体調不良を理由に社長職を退任しましたが、その責任は重大と言わざるを得ない。そんな西室氏を推薦した安倍晋三首相、菅義偉官房長官にも『任命責任』がある」

西室氏の後任に就いた長門社長も、赤字転落を発表した4月25日の会見で「トール社買収の狙いは正しかったといまでも考えている」と語り、自らの責任については6ヵ月間の役員報酬20%カットで済ませた。

長門 正貢Photo by GettyImages
稲村氏は言う。

「私は5月8日に、著書『「ゆうちょマネー」はどこへ消えたか』の共著者である菊池英博氏との連名で『辞任勧告書』を長門氏に送りました。長門氏はトール社の実態を知りながら、適切な経営指導もせずに放置してきたのだから、経営者失格です。

トール社の4000億円もの損失処理に使われる原資は元々、国民の資産。役員報酬のわずかな減額だけで責任を取ったふりをするのは国民への背信行為で、絶対に許せません。

西室氏も病気療養中というが、代理人を通じて責任についてコメントを発表することぐらいはできるはずです」

赤字発覚直後、日本郵政の株価は急落して1200円台にまで落ち、上場前の公募価格(1400円)を下回った。それでも、日本郵政の経営陣たちはまともに責任を取ろうとしない。株主たちはこの怒りを、いったいどこにぶつけたらいいのだろうか。

「週刊現代」2017年5月27日号より

2365 荷主研究者 :2017/06/01(木) 00:19:36

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-05-02/2017050214_01_1.html
2017年5月2日(火)しんぶん赤旗
日通、米軍コンテナ輸送
有事対応も契約範囲
軍事作戦に民間も

 総合物流で国内最大手の日本通運(日通、本社・東京都港区)が、弾薬を含む日本国内でのコンテナ輸送を米軍から約1億3400万円で請け負ったことが、1日までにわかりました。集団的自衛権行使容認の閣議決定と戦争法の下で、有事も含め米軍の軍事作戦に日本の民間企業が組み込まれている形です。

 輸送業者は米太平洋空軍(ハワイ)が、在日米軍横田基地(東京都)の部隊を通じて昨年募集。今年2月23日に日通が、120万6297ドル(約1億3400万円)で落札しました。

 北海道、本州、九州にある港湾や、在日米軍基地・自衛隊施設の間を米軍が保有する20フィート(約6メートル)、40フィート(約12メートル)の国際標準コンテナを輸送します。コンテナの中身は一般貨物のほか、消防法や毒物劇物取締法の対象となる危険物、火薬、爆薬、信管、銃用雷管、実包・空包など火薬類取締法に基づく爆発物などです。

 契約期間は2017年3月1日からの1年単位の契約で5年間です。業務の範囲には、人道支援・災害救援を含む有事の際の対応もあります。

 米軍が公表した作業実績(15年9月〜16年8月)では、広島県の川上、広の両弾薬庫間の爆発物を積んだ40フィートコンテナが292個が輸送されています。

 日通広報部では「5年契約で、前回、前々回も当社で請けており、少なくとも過去10年は契約している。今回は、契約の更新の時期で、入札の募集があり、応札した」としています。

 同社は3月30日に、米軍基地や自衛隊施設とJR貨物駅との間のJRの5トン積みコンテナの輸送(3月1日既報)も、米軍との間で契約しています。

2366 荷主研究者 :2017/06/01(木) 00:22:20

https://mainichi.jp/articles/20170516/k00/00e/040/189000c
2017年5月16日 10時41分(最終更新 5月17日 21時42分)毎日新聞
新日鉄住金 世界最長レール全国へ 従来の3倍

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170516mainichi01.JPG
150メートルのレールを運ぶ列車(右)。カーブに沿ってレールもしなる。=北九州市小倉北区日明の陸橋上から、2017年5月14日午前11時過ぎ、衞藤親撮影

 新日鉄住金八幡製鉄所が製造する世界最長の150メートルの鉄道用レールが、JR貨物によって全国に輸送されている。

 JR貨物によると、鉄道レールは従来50メートルだった。継ぎ目を少なくすることにより騒音や振動を抑え、乗り心地を良くするために150メートルのものが開発され、2014年から出荷態勢が整えられた。レール輸送はひと月に計6回行われる。長さ約20メートルの台車を連ね、9両編成では28本、最長の21両編成だと56本が一度に運ばれる。
      ◇    ◇
 北九州市小倉北区日明の陸橋の上から輸送の様子を見た。西側から機関車に引かれた列車がやって来た。台車上にはやや赤みを帯びたレールが載せられている。列車が緩いカーブにさしかかると、台車上のレールもカーブに沿って曲がった。新日鉄住金によると、レールは横にしなるよう作られている。そのため、線路のカーブを通過するたびに左右にしなるが、品質には全く影響がないという。【衛藤親】

2367 荷主研究者 :2017/06/01(木) 00:23:35

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0400170.html
2017年05/16 15:30、05/17 02:33 北海道新聞
ビール大手4社共同輸送9月から 札幌から道東へ貨物列車主体に

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170517hokkaido01.JPG

 アサヒ、キリン、サッポロ、サントリーのビール大手4社は16日、札幌圏の工場や倉庫から釧路・根室地区に届ける商品の共同輸送を9月から実施すると発表した。大手4社が物流で協力するのは初めて。トラックから鉄道輸送主体に切り替え、トラックの運行台数を年間約800台削減。同区間の輸送に伴う二酸化炭素排出量の3割削減を目指す。

 札幌圏にあるアサヒ、キリン、サッポロの工場とサントリーの配送センターから、各社が個別に札幌貨物ターミナル駅(札幌市白石区)にある日本通運の倉庫へ商品を持ち込み、コンテナに混載して釧路貨物駅(釧路市)まで貨物列車で輸送する。JR貨物による鉄道輸送が基本だが、運行ダイヤや積載量による制限を避けるため、一部はトラックで運ぶ。釧路貨物駅から釧路・根室地区の22の卸業者へは日本通運がトラックで配送する。

2368 荷主研究者 :2017/06/01(木) 00:24:07

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428630?isReadConfirmed=true
2017/5/18 05:00 日刊工業新聞
林田JFE社長、物流連携を検討 鉄鋼製品の共同輸送模索

 JFEホールディングス(HD)の林田英治社長は17日、人件費の増大が懸念される物流業務で、他社との連携を検討する考えを示した。大手ビールメーカー4社が北海道で9月に始める共同配送を参考に、鉄鋼製品の輸送で共同事業化の可能性を探り、効果が見込めれば競合各社に協業を呼びかけたいとしている。

 林田社長は都内で記者団に「販売や生産を停滞させないため鉄鋼業界も、もっと効率的な運び方を考えないといけない」と述べ、鉄道や船舶による輸送の拡大を含めて、他社と連携する方法を探る考えを示した。

 一方、原材料価格の高騰については、これから終息に向かうとの見通しを示した。鉄鉱石や原料炭の価格はこの間、中国の生産抑制やサイクロンの影響などで急騰したが、足元では落ち着きを取り戻しつつある。原価の上昇で今後、中国でも鉄鋼生産が減速すると予想されるため、一時はスポット取引でトン当たり300ドルを上回った原料炭価格も「4―6月の契約分は150―180ドルで落ち着くだろう」とした。米トランプ政権の対応が注目されるメキシコでの自動車用鋼板の合弁事業では「メキシコの自動車産業に対する需要があるのは間違いない」とし、2019年の営業生産開始への準備を「粛々と進める」考えを示した。

(2017/5/18 05:00)

2369 荷主研究者 :2017/06/01(木) 00:34:20

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB17H0A_X10C17A5L61000/
2017/5/18 7:01 日本経済新聞 電子版
トラック物流業者 「中継輸送」拠点、静岡で拡大

 トラック輸送業者が静岡県内に拠点を設ける動きが広がってきた。運転手の労働環境改善の手段となる「中継輸送」の拡大を見据え、関東と関西の中間点という地の利を生かす狙いだ。県外勢の動きが目立つなか、県内勢も体制を整えてきている。国土交通省もガイドラインを作成し、運輸業界の「働き方改革」を後押しする。

 中継輸送は、あらかじめ決めた中継地点で(1)貨物を積んだトレーラーを交換(2)貨物を積み替え(3)運転手が交代――などの方式がある。長距離輸送を分担することで運転手の勤務時間を短縮できる。

 関東を基盤とする中堅の東部ネットワーク(横浜市)と関西のロンコ・ジャパン(大阪市)は昨年末までに、それぞれ吉田町、掛川市に営業所を開設し、中継輸送の拠点と位置づけた。「年内に静岡東部にもう1拠点開設する計画」(ロンコ・ジャパン)という。

 富士運輸(奈良市)は昨年グループ入りした静岡運送(焼津市)を通じて拠点づくりを進める。7月に浜松市に中継基地も兼ねる営業所を開設、来年春には整備工場も新設する予定だ。

 静岡勢も負けていない。遠州トラックは12日に発表した新中期経営計画で「静岡で中継輸送を実現する」とした。大型車両を2人体制で乗り継ぐ「リレー輸送便」を提供する丸総(吉田町)は1月、名古屋に営業所を新設、サービスの強化を図る。静岡市内にある物流倉庫も「中継基地として提供できる」(橋口武俊会長)と拠点サービスにも意欲をみせる。

 国交省は3月末、「中継輸送の実施の手引」を作成、輸送にあたってのルールや検討事項をまとめた。昨年10月に施行した物流総合効率化法で、中継輸送を含む効率化計画を策定した事業者に上限200万円の補助金を出す仕組みも整えた。

 長時間勤務が問題化している運輸業界で「働き方改革」は待ったなしだ。鈴与など大手はすでに中継輸送を導入し、中小にも広がりをみせている。

 もっとも現在、積極的なのは中堅業者で、自社運送の効率化がほとんどだ。拠点を持つ力がない小規模業者は他社と組む必要が出てくるが、貨物の保険適用範囲などの課題を抱える。今後、小規模業者にも広がれば、中継拠点の施設サービスも静岡勢のビジネスとして浮上する可能性がある。

2370 とはずがたり :2017/06/11(日) 09:24:20
2017.05.17
連載

大崎孝徳「なにが正しいのやら?」
ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制

文=大崎孝徳/名城大学経営学部教授

http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html

【この記事のキーワード】
「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。


 ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男 経営学』(日経BP社)は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

『すごい差別化戦略』(大崎孝徳/日本実業出版社)


 また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち 腕と度胸のトラック便〜翌日宅配・物流革命が始まった〜』(NHK)も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。


 現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。


 一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。


 しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。


 筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3〜4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか?多くても2回で十分ではないか?そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか?」といった気持ちも抱いていた。


 現在、実施している「お届け予定eメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。


 一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。


 そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
(文=大崎孝徳/名城大学経営学部教授)

ニュースサイトで読む: http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html
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2371 荷主研究者 :2017/06/11(日) 12:00:12

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170525_1
2017年5月25日 カーゴニュース 第4573号
「残る3社のうちJR貨物が完全民営化にいちばん近い」=国交省鉄道局長会見

 国土交通省の奥田哲也鉄道局長は23日、専門紙記者団と会見し、前年度に鉄道事業の黒字化を達成したJR貨物について「完全民営化を達成していない残る3社のうち、JR貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にあると考えている」と述べ、引き続き経営自立に向け経営努力を続けて欲しいと要請した。また、今年4月に国鉄分割民営化から30周年を迎えたことについて、地域による格差などはあるものの「国鉄改革は所期の目的を果たしつつある」との認識を示した。奥田局長の発言要旨は次の通り。

〈国鉄分割民営化から30年を迎えて〉 国鉄の分割民営化から今年4月で30年を迎えた。全体としてサービス信頼性や快適性が格段に向上し、経営面でも本州3社に続き、昨年JR九州も完全民営化されるなど、改革所期の目的を果たしつつある。残る北海道、四国、貨物の3社については、まだ上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階に至っておらず、特にJR北海道は厳しい現状にある。今後も国鉄改革の趣旨を踏まえつつ、各種支援などを通じて完全民営化に向けた取り組みを進めていきたい。

〈JR貨物の株式上場に向けた期待〉 JR貨物は2012年2月の経営自立計画、14年3月に策定した中期経営計画において、16年度に単体で鉄道事業を黒字化するとともに、18年度に多少の経済変動があっても持続的に利益を確保できる水準の利益を達成する目標を掲げた。その結果、昨年度は、熊本地震や北海道での台風災害による減収があったものの、ドライバー不足による鉄道への転換、JR貨物自身の営業努力を通じた増収や経費削減の結果、単体で5億円の黒字化を達成することができた。引き続き安定的な利益水準の確保という経営自立に向けて経営努力を重ねていって欲しい。JR各社については過去の累次の閣議決定において、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化することが基本方針。JR貨物は現段階においてただちに上場できるような安定的な利益を計上できる段階には至っていないが、経営自立計画や今年3月に策定した新中期経営計画において、18年度に経常利益100億円以上の達成を目指していると承知している。株式上場については、同社の今後の経営推移や経営目標の達成状況を見た上で、対応を検討していくが、残る3社のうちJR貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にはあると考えている。

〈青函共用走行区間における新幹線高速走行について〉 青函共用走行区間における新幹線の高速走行については当初、交通政策審議会の青函共用走行区間技術検討WGが13年3月にまとめた方針で18年春にも安全性確保を前提に1日1往復の高速走行の実現を目指すとされていたが、検討の結果、実現は3年程度遅れる見通しとなった。これを受けて、4月に交政審に新たに青函共用走行区間等高速化検討WGを設置して検討を開始した。現在、関係者からヒアリングなどを行っているが、6〜7月に第2回、9〜10月頃に第3回の高速化検討WGを開催して具体的な走行方式の選定を行いたい。いずれにしても、青函共用走行については、新幹線の高速走行と鉄道貨物輸送という2つの機能に十分に配慮しながら検討を進めていきたい。

(2017年5月25日号)

2372 荷主研究者 :2017/06/11(日) 12:01:49

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-13353.php
2017.05.25 物流ウィークリー
雪国まいたけ 北海道への鉄道輸送開始、安定供給に向け体制整備

 雪国まいたけ(足利厳社長、南魚沼市)は、新型の31フィート冷蔵コンテナを使用した北海道への鉄道輸送を3月28日から開始した。コンテナの初出荷日にあたる同日、第5バイオセンター(同市)で出発式を開き、青木隆営業本部副本部長兼物流部長、配送統括会社の北海道フーズ輸送(渡邊英俊社長、札幌市西区)の近江大輔経営企画部兼3PL事業部長をはじめ、JR貨物北海道支社、配達通運会社の稚内通運、集荷通運会社の中越通運など関係各社の担当者が出席し、テープカットを行った。

 同社では、トラックを使用した従来の商品輸送の方法に関して、乗務員不足による輸送コストの上昇、運行管理上の問題などから「トラックによる長距離輸送が困難になる」点をリスクと認識し、将来的に安定した商品供給を行うため鉄道コンテナ輸送に注目。数年前にも鉄道コンテナ輸送を試みたが、コールドチェーンの問題や気象変化による運行休止などトラブルへの対応ができず、運用を断念した経緯があった。

 今回の取り組みでは、北海道フーズ輸送の協力によって、365日の運行体制やコンテナが気象環境などで停止した場合のバックアップ輸送体制など、安定供給のための物流体制が整えることができ、また、JR貨物の協力により、生鮮品輸送向けの新たなコンテナの開発・提供を受け、商品に適する仕様変更により積載率の最大化に成功、効率的な輸送が可能となった。

 数度の試験輸送を経て、配送商品の品質維持に関して十分な結果が得られたため、北海道への商品輸送の一部を鉄道コンテナ輸送に切り替えることにした。

2373 荷主研究者 :2017/06/11(日) 12:19:52

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0403606.html
2017年05/26 07:00 北海道新聞
JR貨物16年度旭川行き列車・トラック 北見発送、最多の33万トン

台風被害のため運休していた石北線が復旧し、コンテナが次々と積み込まれるタマネギ列車=昨年10月、JR北見駅コンテナホーム(大石祐希撮影)

 JR貨物北海道支社は、列車とトラックを合わせた2016年度の北見―旭川間の輸送実績をまとめた。北見駅からの発送量は前年度比6・1%増の32万9千トンで、データが残る1990年以降で最多となった。石北線は昨夏の台風の影響で40日間運休したが、北見地方のタマネギが豊作だったことや、より長く運休した石勝線・根室線の輸送枠を埋める形で農作物の発送量が増えたことなどから、前年度を上回る結果となった。

 同区間では、JR貨物の列車のほか、同社と契約する通運会社のトラックも農産物などの貨物を運ぶ。北見駅から発送された貨物のうち67・2%にあたる22万1千トンがタマネギ。ジャガイモ11・7%、砂糖7・3%と続く。タマネギの発送量は、16年のオホーツク管内の生産量が過去最多だったことが影響し、前年度比10・7%の伸び。これが全体の数字を押し上げた主要因となった。

 また昨年8月の台風被害では、石北線は10月に復旧したが、石勝線・根室線のトマム―芽室間は12月下旬まで不通だった。帯広や釧路から本州に農作物を送る貨物列車が運行できなかったほか、タマネギやジャガイモなどの農作物自体も不作。この分を補う形で、一部でオホーツク産の農作物が北見駅から発送されたという。

2374 荷主研究者 :2017/06/11(日) 13:13:56

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00429785
2017/5/29 05:00 日刊工業新聞
JR東海と貨物、リニア工事の発生土を貨物列車で運搬

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5927f0b824d46.jpg

 JR東海とJR貨物は26日、リニア中央新幹線の工事で発生した土砂を内陸部から臨海部に運搬する貨物列車(写真)の出発式を行った。「梶ヶ谷貨物ターミナル駅」(川崎市宮前区)の隣接地で地下トンネルの非常口を掘削していることから、環境配慮を念頭に建設発生土の鉄道運搬を決めた。

 同駅では川崎市の内陸部で収集した廃棄物の一部を、臨海部の処理場に輸送する定期貨物列車「クリーンかわさき号」を運行中。これを先例に発生土の専用列車(ダンプ24台相当)を1日1便、臨海部の三井埠頭(同川崎区)まで運行。同工事は1日当たり、ダンプ換算で80台弱分の発生土を見込む。当初はダンプ運搬も併用するものの、鉄道貨物による運搬の拡大を目指す。

(2017/5/29 05:00)

2375 荷主研究者 :2017/06/11(日) 13:22:19

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170530_2
2017年5月30日 カーゴニュース 第4574号
レポート(3) 化学品・危険物物流で“共同化”“協業”が加速

 汎用品の生産が海外にシフトし、化学品の多品種小ロット化、高付加価値化が進む一方で、それに対応する物流体制はまだ十分確立されていない。物流業界の労働力不足でとくに化学品・危険物の幹線輸送については路線便が敬遠しがちなこともあり、大手化学メーカーの“物流共同化”が加速。また、危険物施設は投資の負担が大きいことから、危険物を扱う物流会社による“協業”が広まっている。

●メーカーの共同物流、“脱路線”の動きも

 近年、トラックドライバー不足により、とくに長距離小口化学品の輸送能力の安定確保は荷主企業に共通する喫緊の課題。千葉県京葉地区に工場を持つ化学メーカー6社は昨年秋から、共同物流をスタート。参加企業は三井化学、出光興産、東レ、JSR、プライムポリマー、三井・デュポン ポリケミカル。第1弾では東北エリアを対象とし、今後は他エリアに水平展開していく。

 2015年7月からは、4社(三菱ケミカル、三菱ケミカル物流、住友化学、住化ロジスティクス)が、三菱ケミカルの水島事業所、住友化学の愛媛工場から北関東地区向けの危険物小口輸送について、北関東の危険物倉庫を共同で利用し、同一納品先への共同配送を実施。保管・幹線輸送の共同化や一般化学品分野での取り組み、他エリアへの拡大も検討。このほか競合メーカー同士や異業種間の共同物流も水面下で進んでいる。

 路線便で敬遠されがちな、危険物を含む化学品の混載サービスも登場している。路線便の品質事故が多いことも背景に、“脱路線”の動きは高まっており、ベースカーゴを持つ化学品物流子会社や危険物物流大手のトラックのスペースを共有するという発想。荷主にとっては安定的な輸送力と輸送品質の確保というメリットがあるが、集荷や価格面が課題となっており、浸透にはまだ時間がかかりそうだ。

●連携し拠点増強、事業運営を効率化

 恒常的に危険物倉庫が不足している中、危険物物流会社単独の設備投資も依然活発だが、一部では協業の動きも出てきている。危険物倉庫は保有空地の確保など投資のハードルが高く、また、危険物専業ではない物流事業者による単独の運営は苦戦しがち。営業力のある危険物専業の物流事業者と組んで、既存の施設を有効活用したり、新しい施設を整備するケースがある。築港が各地の物流会社と進めている拠点・機能増強はその典型例だ。

 日陸も旧埼玉物流センターの閉鎖に伴い、茨城県古河市に危険物倉庫を新設した日立物流ファインネクストと協業スキームを構築。また、名古屋港9号地では、タンクターミナル事業を展開する宝ケミカルが取得した広大な用地の一部をローリー会社の中部液輸が購入。それぞれ危険物倉庫、ISOタンクコンテナ保管施設を新たに展開し、将来的な協業も模索する。競合を避け、協業することで事業運営の効率化を図っている。

 (2017年5月30日号)

2376 荷主研究者 :2017/06/11(日) 14:20:54

http://logistics.jp/media/2017/06/01/1717
2017/06/01 物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、拠点を結び物流網を拡大
t.kokudo

 【北海道】丸吉運輸機工(吉谷隆昭社長、北海道北広島市)は5月1日付で関東浦安営業所を関東支店へ昇格させるなど、北海道、東北、関東の各拠点を結ぶ物流網の拡充を図る。

 4月29、30日に開催した全社大会の中で、2017年度の経営方針「自社戦力の大化〜ひとつにつなぐ」を発表。3PL(サードパーティー・ロジスティクス)やモーダルシフト、トランスポート事業の連携を強化するとともに、全拠点が一体となり取り組む。このほか、未経験者の採用を積極的に行うなど人材育成にも力を入れていく。

 吉谷社長は「全国7営業所(道内4、関東2、東北1営業所)を単体としてではなく、それぞれが連携することで効率良く事業を進めていきたい。また、関東、東北が好調に推移しているので、今後も注力していく。従業員が自らの力を生かすことができる安心・安全な職場環境を整えるとともに、従業員同士が仕事を教え合えるような職場にしたい」と話す。

 また、①モーダルシフト②地域内配送共同化③輸送網集約事業――の各事業に積極的に取り組んでいることから、改正物流総合効率化法(物効法)の認定取得を目指す。更に、2018年3月までに、道路交通安全マネジメントシステムISO39001取得に向けて取り組む。(岡杏奈)

【写真=「自社戦力の最大化」を経営方針に掲げ事業を展開】

2377 荷主研究者 :2017/06/11(日) 14:22:07

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ01HVC_R00C17A6TJ2000/
2017/6/1 19:17 日本経済新聞
西武鉄道、安比奈線を廃止 貨物線

 ■西武鉄道 1日、埼玉県川越市内にある安比奈(あひな)線を5月31日付で廃止にしたと発表した。安比奈線(安比奈―南大塚)は貨物線で全長3.2キロメートル。1963年以来、運搬物の規制強化などを理由に休止が続いていた。跡地の活用については地元と協議するとしている。

2378 とはずがたり :2017/06/17(土) 08:23:46

ヤマトの未払い残業代、ふくらむ見通し 数十億円増か
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776863/1490
06月16日 23:02朝日新聞

 宅配便最大手のヤマトホールディングスがドライバーらに支給する未払い残業代が、ふくらむ見通しになった。支給額として2017年3月期決算で約190億円を計上済みだが、その後の調査でさらに未払いの疑いが判明した。支給額は数十億円ほど増えるとみられ、ヤマトは監査法人と対応を協議中だ。

ヤマト、サービス残業常態化 パンク寸前、疲弊する現場
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3453
堀内京子、内藤尚志、贄川俊2017年3月4日05時03分

 配送時に携帯する端末の電源のオン・オフの時間などをもとに給与が計算されているが、電源を入れる前の仕分け作業や、電源を切った後の夜間の伝票作業などが常態化し、サービス残業が増えているという。

 端末で実際の休憩時間を記録すれば、サービス残業は防げるが、端末を触る余裕がないときもあるという。

 ヤマトの配送拠点は全国約4千カ所。宅配業界で群を抜く規模だ。自社で多くのドライバーを雇い、荷物が集中する地域に人手を移すなどして、他社に頼らず家庭に配り切るノウハウを蓄積。業界2位の佐川急便が2013年に手放したネット通販大手アマゾンの荷物も多く引き受けてきた。

 「サービスが先、利益は後」。宅急便の生みの親、故小倉昌男氏が掲げた理念を社是として、通販業者が求める顧客サービスの充実に協力もしてきた。しかし、現場の疲弊はもはや覆い隠せなくなっている。


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