鉄道・公共交通関連スレ05
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JR・私鉄・地下鉄・新幹線などの鉄道や公共交通の話題はこちらへ。
鉄道・公共交通関連スレ http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1161266394/
鉄道・公共交通関連スレ2 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1218022531/
鉄道・公共交通関連スレ03 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1263231104/l50
鉄道・公共交通関連スレ04 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1300468556/
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鉄道で年末年始の安全点検
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004461841.html
年末年始に利用者が増加する電車など公共交通機関の安全輸送を徹底させるため、きょう国土交通省近畿運輸局が、鉄道会社を査察しました。
この査察は国土交通省近畿運輸局が毎年、年末年始に実施しているものです。
きょうは大阪・中央区の南海電鉄本社を近畿運輸局の石津緒局長が訪れ、亘社長らに「年末年始は利用者が増えるので鉄道事業者は一層の安全の確保に努めて欲しい」と指示しました。
このあと、石津局長は実際に電車に乗り込んで運転中の安全確保や乗客への呼びかけなどをチェックしていました。
ことしの安全総点検で近畿運輸局は自然災害や事故の際の乗客の安全確保やテロ防止対策、新型インフルエンザ対策の徹底などを重点項目にしています。
この年末年始の安全総点検は交通機関各社で来月10日まで行われます。
12月12日 12時31分
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JR大阪駅:梅北側へ安全に 北口に初エレベーター
http://mainichi.jp/kansai/news/20111212ddf041040050000c.html
JR大阪駅(大阪市北区)が5月にリニューアル開業して以来、バリアフリー対策が問題になっていた中央北口にエレベーターが設置され、12日から利用が始まった。北側のうめきた地区(梅田北ヤード)が開業する13年春には通路が整備されるため、それまでの仮設運用となる。
JR西日本によると、エレベーターは11人乗りで、車椅子に対応できる通り抜けタイプ。乗った側と反対側から出られる。中央北口1階とヨドバシカメラマルチメディア梅田などがある駅北側を結ぶ最短経路は、いったん2階へ上がり、約50段の階段を使うしかない。このため、障害のある利用者らから改善を求める声が上がっていた。【亀田早苗】
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阪急電鉄、電力使用97%で間引き運転検討 暖房切りも
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201112120165.html
阪急電鉄の角和夫社長は12日、関西電力管内の電力の使用率が97%を超えた場合、間引き運転を検討する考えを明らかにした。
関西経済連合会の副会長として出席した会見で、「予備率3%を切ったときは、緊急的に間引き運転をすることになると思うが、今後の検討課題としたい」と述べた。ただ、車両の全暖房を切る選択肢もあり、利用者に負担が少ない方を今後選ぶという。
同社は今月1日から車掌が暖房を入れる目安の車内温度を引き下げ、10度台前半になったら混雑状況を見つつ、暖房を入れている。従来は10度台後半だった。
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バーも落語も鉄路の友に 近鉄特急を改造、観光専用列車
http://www.asahi.com/national/update/1215/OSK201112150145.html
近畿日本鉄道は15日、特急列車を改造した観光専用列車の出発式を開いた。グループの旅行会社「クラブツーリズム」が主催する、伊勢志摩や奈良などを巡るツアーの専用列車として23日から運行する。特定の旅行会社による専用列車の運行は国内初という。
4両の特急車両を約4千万円かけて改造。カウンターバーを置き、講演会や落語会などができるようにした。床には高級感のあるカーペットを敷いた。車体外観は、近鉄の車両では初めてとなる濃い緑色にした。
特急の愛称は「かぎろひ」。公募で集まった3812件から決めた。万葉集で詠まれ、輝く光を意味するという。
大阪上本町駅での出発式で、クラブツーリズムの岡本邦夫社長は「単なる移動する手段ではなく、移動を楽しむ列車にしたい」とあいさつした。
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現段階では直接は大阪には関係ないですが、将来的には大いに関係あるのでこの記事を。
新幹線にも直通「フリーゲージ車」耐久試験開始
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111215-OYT1T00700.htm?from=main4
車輪の間隔を変え、レール間の幅(軌間)が異なる新幹線と在来線を直通できる「軌間可変電車(フリーゲージトレイン)」の耐久走行試験が15日、香川、愛媛両県のJR予讃線で始まった。
同電車は2018年に開業予定の九州新幹線長崎(西九州)ルートへの導入が予定されている。
同電車は流線形の先頭車を含む3両編成で、独立行政法人鉄道・運輸機構などが開発。新幹線(軌間1435ミリ)と在来線(同1067ミリ)を行き来でき、乗り換えが不要になる。
しかし、台車の構造などが複雑で、急カーブの多い在来線での速度アップが課題だった。6〜9月、軽量化した新型台車を使った夜間の走行試験で、性能の向上を確認。より実用に近づけるため、長時間運転が可能な日中の試験に入った。今後1年間で10万キロを走る。
(2011年12月15日17時33分 読売新聞)
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大阪発のブルートレイン姿消す 「日本海」、3月で廃止
2011年12月17日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201112170008.html
JR各社は16日、来年3月17日のダイヤ改定を発表した。山陽・九州新幹線の直通列車「みずほ」「さくら」(新大阪―鹿児島中央)は来春から、1日15往復から23往復に増発され、新大阪からの最速所要時間は1〜3分短縮される。
東海道・山陽新幹線からは100系と300系車両が引退し、東海道区間は全列車がN700系と700系になる。航空機との競合が激しい東京―岡山間は早朝、深夜に増発される。
寝台特急「日本海」(大阪―青森)と急行「きたぐに」(大阪―新潟)は廃止され、大阪発のブルートレインはすべて姿を消す。
JR紀勢線特急“くろしお”へ
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004687781.html
JR紀勢線を通って京都・大阪方面と和歌山県南部とを結ぶ3種類の特急が、来年3月から「くろしお」の名前に統一されることになりました。
JR紀勢線を通る特急は、3種類の車両が使われていて、車両の種類ごとに「くろしお」と「スーパーくろしお」、それに「オーシャンアロー」という3つの名前がつけられています。
JR西日本は、このうち最も古い車両が使われている「くろしお」に、来年3月17日のダイヤ改正で、「287系」と呼ばれる新型車両を投入して順次置きかえていくことにしました。
これによって、紀勢線を走る特急の車両が当面、4種類になるため、特急の名前を利用客にわかりやすくする必要があるとして、ダイヤ改正にあわせて「くろしお」に統一することを決めました。
JR西日本の佐々木隆之社長は、「『くろしお』は最も古くから使われている名前で、多くの人になじみがあると考えた」と話しています。
紀勢線を通る特急の本数は現在の1日16往復から変わらず、運転区間にも変更はないということです。
12月17日
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>>7
> 寝台特急「日本海」(大阪―青森)と急行「きたぐに」(大阪―新潟)は廃止され、
>大阪発のブルートレインはすべて姿を消す。
大阪札幌間を走る寝台特急トワイライトエクスプレスは??
・ブルートレイン (日本) - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/ブルートレイン_(日本)
ページ内でトワイライトを検索すると4件ヒットする
>当時のバブル景気の風潮に乗った豪華列車として成功した例となり、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」などに繋がるものとなった。このため、以降青函トンネルを通過するため運行経路・経由地から"青函ブルトレ"と通称されることとなったが、「トワイライトエクスプレス」以降、車両塗色が青を基調としないものとなった関係で、これ以降「寝台列車」=「ブルートレイン」の構図は崩れた格好となる。
>一方で、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」といった個室中心の専用車両を用いた観光客向けの豪華列車は根強い人気があり、価格の安い高速バスやツアーバスも若者や低所得層を中心に利用率が高い。
>「ブルートレイン」の定義は様々であり、必ずしも厳密に決められているわけではないが、本項では客車を使用した「定期列車」かつ「寝台列車(寝台特急・寝台急行など)」とする。このため、寝台急行ではない急行「はまなす」(青森駅 - 札幌駅間)や臨時列車である「カシオペア」(上野駅 - 札幌駅間)「トワイライトエクスプレス」(大阪駅 - 札幌駅間)はブルートレインに含めないこととした。
ブルートレインとは定期列車で客車が青色という定義らしい
それによると、「大阪発のブルートレインはすべて姿を消す。」は正しい
それでも大阪発の寝台特急はなくなっていない
この記事は大阪発のプルトニウムトレインがなくなった
→大阪札幌を結ぶ"日本一の寝台特急"であるトワイライトエクスプレスはなくなった
と読む方が誤認してくれればいい、という内容だろうか
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>>7
>JR紀勢線特急“くろしお”へ
北陸本線のサンダバと逆か?
もしくは、JR東日本のやまびこ・あおば→やまびこに統一の方か?
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JR西という会社は、どうしてダイ改するたびに不便になるのだろう・・・
平成24年春ダイヤ改正について
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_kinki.pdf
桜島線直通の消滅、それすなわち野田駅の毎時4本化を意味することに。
快速の停車駅も増えて速達性低下。なんでこんなことに・・・
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>>10
ますます、民間鉄道(阪神・阪急等)に客を奪われますね。
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相変わらずのへっぴり腰だな。JR西は。
公共交通機関として失格。
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JR化で一度国鉄気質の社員を大方追い出したはずなのに
アーバンネットワークを作った人たちとかが居なくなって来てるのかな
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JR西日本、尼崎駅の駅舎増設へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004695875.shtml
JR西日本は20日、尼崎駅の混雑を緩和するため、同駅舎の東側に新しい駅舎を増設すると発表した。駅舎の延べ床面積は現行の約2・6倍に広がる。来年5月ごろに着工し、2015年春ごろから利用を始める予定。
尼崎駅はホームの上に改札口がある橋上駅で、新しい駅舎は現駅舎(約1700平方メートル)と通路を挟んだ東側に建設する。増設部分は延べ約2800平方メートルで、4本あるホームへの上り下りにはエスカレーターと階段をそれぞれ設置。店舗スペースを3カ所(計850平方メートル)設け、ホーム上の屋根も12、10両編成の電車に対応して延伸する。工事費は約50億円。
尼崎駅は神戸線と宝塚線、東西線の結節駅で、1995年に橋上駅になった。乗降客は95年度は1日約5万人だったが、新快速電車が停車するなどして利用客が伸び、2010年度には同約8万人に増えている。乗り換え客も同約4万人に上ることから、ラッシュ時に既存の駅舎やホーム上で混雑が目立っていた。(足立 聡)
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低床式車両のカラー決定 阪堺線、最多票で
2011.12.21 02:29
http://sankei.jp.msn.com/region/news/111221/osk11122102290000-n1.htm
堺市は、阪堺電気軌道阪堺線に導入予定の低床式車両のカラーデザインについて、一般投票を行い最多得票を集めたデザインの採用を決めた、と発表した。
市は4案を提示し、先月下旬〜今月上旬に市の内外に投票を呼びかけた。投票総数は663票。全体の46%にあたる最多の305票を集めたデザインは、堺に点在する古墳や阪堺線そのものをイメージした緑色、堺ゆかりの千利休をイメージした白茶色を配し、アクセントカラーとして出入り口のドア付近に「シャンパンメタリック」を使っている。
低床式車両については、市の支援を受けて阪堺電気軌道が平成25年春にも第1号車両を走行させる予定。
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東海道新幹線:可動柵は15年春までに
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111222k0000m040013000c.html
JR東海は21日、東海道新幹線東京駅ホームの可動柵設置計画を発表した。すでに新大阪駅27番線の新設工事を開始。東京駅は来年1月から14〜19番線の工事に着手し、15年春までに新大阪駅を含む計7ホームの可動柵を順次使用開始する。工事費は約27億円で、東海道新幹線区間は品川、新横浜、熱海に次いで計5駅がホームドア化される。
また、「300系」の引退イベントを来年3月16日に東京と新大阪両駅で行う。【斎藤正利】
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橋下市長、市バスに大なた…地下鉄と完全分離へ
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20111222-OYT1T00602.htm?from=main4
大阪市の橋下徹市長は22日、赤字が続く市交通局のバス事業の維持のため同局の地下鉄事業から運営資金を補填(ほてん)していることについて、
「地下鉄会計からお金を入れるのはだめだ」と述べ、単年度黒字の地下鉄事業と完全分離する考えを表明した。
赤字路線の廃止など市バス事業の大幅な見直しが迫られるのは必至で、利用者の反発も予想される。
報道陣の取材に明らかにした。市交通局によると、市バス事業は2010年度、地下鉄事業から約30億2000万円、一般会計から約23億8000万円を繰り入れたが、15億円以上の赤字を計上、累積赤字は604億円と過去最悪を更新した。
路線の見直しや職員削減などで15年度の収支均衡を目指しているが、139路線のうち黒字は3路線のみで、現状では繰入金なしで事業運営するのは困難な状態だ。
(2011年12月22日12時49分 読売新聞)
民間に比べ高すぎる人件費の圧縮など、経営の効率化を促すための方策なのでしょうが・・・
バス事業赤字の一因には、ドル箱路線を地下鉄に置き換えてきたという背景もあるだけに、
その背景を無視して補助金打ち切り、その結果路線網壊滅、なんてことになったら、その瞬間維新の会は終了ですよ。
都構想どころか、リコールを起こされかねない状態になってしまいます。
そうならないためには、利用者への影響を注視しながら、
影響の出ない範囲での効率化を進めることをくれぐれも念頭に置いてほしいものです。
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>>17
>その背景を無視して補助金打ち切り、その結果路線網壊滅、なんてことになったら、その瞬間維新の会は終了ですよ。
壊滅する前に、バス事業を札幌市の様に民間に移管させるでしょう。
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>>18
その民間移管も、必ずしもうまくいっていないようですが・・・
http://ch09951.kitaguni.tv/e556297.html
無駄に高い人件費や、非効率的なシフトの組み方を改善しなければならないのは間違いありません
が、安易な独立採算化や民間委託は、特に交通事業のような社会インフラにおいては
絶対にやってはいけないんですよね・・・
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西鉄バスに委託させるとか
地下鉄に挑めることができるバス会社はここしかないから
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>>17
>市バス事業は2010年度、
>地下鉄事業から約30億2000万円、一般会計から約23億8000万円を繰り入れたが、
>15億円以上の赤字を計上、
私は、てっきり市バス事業への赤字の補填は、同じ交通局内の地下鉄事業からだけかと思っていましたが違ったのですね。
一般会計からも約24億円も繰り入れを受けながら年間15億円もの赤字を出してしまう。
如何にドル箱路線を地下鉄に転換したとは言えども、あまりに成績が悪すぎると感じるのは私だけではないと思います。
支出の構造に大いに問題あり、だと思います。
人件費や福利厚生費もさることながら、車両の使用年数や車両の購入費、燃料の購入費、車両の整備費、施設の維持管理費などなど徹底的に調べる必要があるのでは。
いきなりの路線改廃も大問題ですが、今のままでバス事業を続けるの大問題ですね。
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>>21
他は分かんないですが、車両は大体12年で廃車ですね
今はツーステ型をノンステ型に置き換えと、あと排ガス規制の適合車への置き換えのために急ピッチで新車入れてますが、
それが終わったらこの12年という数字も伸びることと思います。
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「なにわ筋線」は共存可能
2011.12.22
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/111222/wec11122222420011-n1.htm
国土交通省は22日、大阪市中心部から関西国際空港へのアクセス改善に向け整備を目指す「なにわ筋線」について、他の鉄道の延伸・新線計画には大きな影響を与えず、共存は可能とする調査結果を示した。同日、大阪市内で開かれた「高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会」(座長・斎藤峻彦近畿大学名誉教授)の第5回会合で提示した。
国交省は、整備が検討されている北大阪急行電鉄の延伸や、西梅田・十三連絡線(大阪市営地下鉄西梅田駅−阪急十三駅)や新大阪連絡線(阪急十三駅−新大阪駅)などの新線と、なにわ筋線との相乗効果について調査。
「大阪北部から南部に向かう人は絶対数で少ない」と分析。阪急沿線から大阪市中心部に向かう乗客は西梅田駅から四つ橋線に乗り換えるケースが多く、「なにわ筋線と食い合うことはほとんどない」と結論づけた。
その上で、なにわ筋線の1日あたりの需要予測を約14万〜21万人とし、最短24年で黒字転換するとの従来の試算にほとんど影響はない、との判断を示した。
ただ、乗客増などの相乗効果も見込めないため、今後の計画推進に課題を残した形となった。
検討会は平成23年度末までに第6回会合を開き、アクセス時間の短縮やコスト縮減について検討する予定だ。
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>>22
京都市交通局ではバスは基本的に18年ほど使っていますが、その途中で車体の更新を行っています。
12年使って新車を購入するのと、18年使ってその途中で車体の更新するのとでは、どちらがコスト的に優れているのかを詳細に検討するべきだと思います。
>>23
数年前から「なにわ筋線」の必要性を訴えてきた私としては、非常に感慨深い記事です。
大きな一歩を踏み出した感じですね。
この「なにわ筋線」は、大阪府と大阪市による統合本部にとって極めて重要な、ある意味試金石とも言える大事業となるでしょう。
松井大阪府知事と橋下大阪市長の両氏に私は非常に期待しています。
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>>23
>阪急沿線から大阪市中心部に向かう乗客は西梅田駅から四つ橋線に乗り換えるケースが多く、
そんな人いてるんですかね。
梅田の各駅で最も北西にある阪急梅田駅から最も南西にある四つ橋線西梅田駅に乗り換えるには10分以上は徒歩でかかります。
阪急から大阪市中心部までは普通は御堂筋線ですね。
国交省がマヌケなことを発言したか、産経の記者がトンマな解釈したかどちらかではないでしょうか。
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>>25
御堂筋線一極集中の理由ですね
なので、これを解消するために、うめきた経由で十三・西梅田連絡線を建設し、
阪急沿線の需要を四つ橋線に流すと同時に、うめきた地区へのアクセスを確保するというのは間違ってはないです。
いずれにせよなにわ筋線とかち合うことはないかと
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大阪で、長崎行き新幹線かもめ12号、という表示が見られそうだ
http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201112280047.html
長崎新幹線、前進も課題残す 22年度開業目指す
九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)は武雄温泉―長崎間を「フル規格」に格上げし、2022年度の開業を目指すことが固まった。採算性などの問題はどうクリアしたのか。そして残る課題は。「期待していた状況に近い」と中村法道知事が評価した今回の決定内容を、項目ごとに検証した。
長崎、北海道、北陸の3新幹線の未着工区間は、政権交代後に一度凍結され、政府が事業の是非をそれぞれ再検証した。ものさしとなったのが(1)財源確保(2)収支採算性(3)投資効果――などの着工5条件だ。
諫早―長崎の場合、特に投資効果が疑問視されてきた。距離が21キロと短く、時間短縮効果が小さいためだ。そこで国土交通省は、既に着工した武雄温泉―諫早間(45キロ)も含めて高速走行が可能な「フル規格」へ格上げすることにした。
フル規格化に必要な軌間変換装置や騒音対策、電気設備の費用、資材費の高騰を織り込んだ新線66キロの建設費は5千億円と、以前より1300億円膨らんだ。
一方、新幹線開業により博多―長崎間で見込まれる所要時間は、およそ1時間20分。現在の在来線特急「かもめ」でも最短1時間48分で結んでいる。国交省がはじき出した費用対効果は1.1倍で、かろうじて合格ラインの1をクリアした。北海道、北陸の両新幹線も同様に1.0〜1.1とギリギリの数字だった。
■単線解消、事業費にめど
昨年8月、当時の前原誠司国交相は着工5条件以外に、長崎新幹線に固有の二つの宿題を挙げた。軌間可変電車(フリーゲージトレイン、FGT)の開発と、肥前山口―武雄温泉間14キロの単線の解消だ。
線路幅が異なる区間でも走行できるFGTの開発は、在来線を一部利用する長崎ルートの「生命線」だ。課題だった在来線カーブでの目標速度は今夏の試験走行で達成し、国交省は「基本技術は確立した」と評価。実用化の可否を判断する13年度に向けて引き続き開発を進める。
肥前山口―武雄温泉間の単線区間は新幹線列車と在来線列車が上りも下りも同じ線路を走るため、混雑して時間短縮効果の足を引っ張るおそれがあった。複線化には175億円が必要とされるが、この事業費も、長崎新幹線の建設費に組み込むことが決まった。
■4年遅れの開業、知事「まあまあ満足」
開業時期は当初の見込みより4年程度遅れて22年度となったが、これは県にとって織り込み済みの事態だった。
政府・与党は未着工3区間について、年ごとの建設費用を抑えるため、10年程度とされた建設期間を15〜25年に延ばすことを検討していた。長崎新幹線より距離が5〜10倍も長い他の2区間と同様に建設期間が延長されることに、県は警戒感を示していた。
だが、26日に国交省が示した諫早―長崎間の工期は従来通り、10年。北海道の24年、北陸の14年と比べると大幅に短かった。
中村知事は26日夕の記者会見で、「2018年の一括開業が一番望ましかったが、財政的に難しいのは十分承知していた。まあまあ満足のいく結果だった」と語った。(江崎憲一、市川雄輝)
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帰省ラッシュ始まる
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004907031.html
年末年始をふるさとや行楽地で過ごそうという人たちの帰省ラッシュが、きょうから始まり、新幹線は午前中から混雑しています。
このうち、新大阪駅では新幹線の下りのホームを中心に大きなカバンやおみやげを持った家族連れなどが次々に訪れ朝から混雑しています。
JR各社によりますと、自由席の乗車率は東海道山陽新幹線では午前7時12分新大阪発博多行きの「のぞみ95号」で160%となったほか、ことし3月の全線開業以来、初めての年末を迎えた九州新幹線では午前6時新大阪発鹿児島中央行きの「みずほ601号」で120%となるなど混雑が続いています。
九州新幹線が出発するホームには、大きなキャリーバッグやおみやげの入った紙袋を持つ家族連れなどが列を作っていました。
このうち、福井県から鹿児島県の祖父母の家に遊びに行くという12歳の男の子は「おじいちゃんたちと桜島に遊びに行きたい」と話していました。
また、0歳の子供を抱えて鹿児島に帰省するという男性は「九州新幹線は鹿児島まで一本で行けるのでとても便利です。正月は実家でゆっくり休みたいです」と話していました。
新幹線の下りの混雑のピークは、あすだということです。
12月29日 12時21分
>九州新幹線は鹿児島まで一本で行けるのでとても便利です。
>>27にある九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)が完成した暁には、きっと帰省の季節に新大阪駅でのNHKのインタビューで同じ事を答える人がいる事でしょう。
かように高速鉄道のネットワークが広がる事は効果が大きい。
北陸新幹線も是非とも早期に若狭ルートで大阪までの全線開通を。
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全日空、787を羽田/伊丹、山口宇部、松山に投入
2011年12月28日(水)
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=51701
全日空(NH)は1月23日、ボーイングB787型機を羽田発着の伊丹線と山口宇部線に投入する。いずれも1日1便運航。また3月1日には羽田/松山線の1日2便に導入する。いずれも使用機材の座席数は264席。運航スケジュールは下記の通り。
なお、NHではB787型機で羽田/フランクフルト線や成田/シアトル線、成田/サンノゼ線に就航する計画を発表済みで、今後も同型機を積極的に活用して路線網の拡充や競争力の強化をはかっていく方針だ。
・羽田/伊丹線
ANA 25便 羽田 13時00分発/伊丹 14時05分着
ANA 32便 伊丹 16時00分発/羽田 17時10分着
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>>27
>線路幅が異なる区間でも走行できるFGTの開発は、在来線を一部利用する長崎ルートの「生命線」だ。
>課題だった在来線カーブでの目標速度は今夏の試験走行で達成し、国交省は「基本技術は確立した」と評価。
>実用化の可否を判断する13年度に向けて引き続き開発を進める。
フリーゲージトレインが実用化すれば山陰や四国方面の直通列車への応用が可能になりますから、大阪を基点とした高速鉄道のネットワークが形成されますね。
「必要は発明の母」とはよく言ったものですね。
無論これは日本の技術力があればこそですが。
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西九州は新八代で行ったホーム乗り換えで
FGTは大阪ー四国で実現になるかも
徳島は高速バスの方が便利なのでそのままだったりしたり
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>>31
>徳島は高速バスの方が便利なのでそのままだったりしたり
返す返すも明石海峡大橋を鉄道兼用にしなかった事が残念でなりません。
大工事にはなったでしょうが、高速鉄道ネットワークを広げる、という観点で見れば、明石海峡大橋は鉄道兼用で建設するべきでした。
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リニア中間駅、橋本駅周辺に…神奈川県が要望へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120101-OYT1T00429.htm
2027年の開業を目指すリニア中央新幹線(東京―名古屋)の神奈川県内に建設される中間駅について、県がJR東海に対して橋本駅(相模原市緑区)周辺とする要望を提出する方向で最終調整に入ったことがわかった。
JR東海は要望を重視する方針で、最終的に橋本駅周辺に決まる公算が大きくなった。13年中に中間駅の位置が確定する見通しだ。
東京・品川―名古屋間に設置する中間駅は、ルート上の4県に1駅ずつ建設される予定。県内駅はこの中で唯一、地下駅となる。
JR東海は、駅の位置について、ルート上にある相模原市周辺の直径5キロ・メートルの範囲を示していた。県内の範囲内では、JR横浜線の相模原駅と橋本駅、JR相模線の南橋本駅、京王相模原線の橋本駅がある。
橋本駅のメリットとしては、〈1〉JR2線と京王の計3線が接続し、広範囲からの利用が望める〈2〉駅前に県立相原高校の県有地がある〈3〉13年中に開通する圏央道の城山インターチェンジ(仮称)から約5キロ・メートルと近い――ことが挙げられる。
県はJR東海などと調整を進め、3月末までに要望を提出する意向だ。
一方、JR東海は着工に向けてルート周辺の地盤や地下水、生態系などを調べる環境影響評価の現地調査を始めている。調査結果を踏まえ、中間駅やルートの正式な位置を盛り込んだ環境影響評価の準備書を13年中にまとめ、14年中に着工する計画だ。
県内の中間駅は、深さ約20〜30メートルの地下に建設され、二つのホームと4本の線路が設置される計画。建設費は約2200億円が見込まれ、JR東海が全額負担する方針を示している。
(2012年1月2日15時29分 読売新聞)
>県がJR東海に対して橋本駅(相模原市緑区)周辺とする要望を提出する方向で最終調整に入ったことがわかった。
>JR東海は要望を重視する方針で、
奈良県は、出来るだけ奈良市に近く、かつ既存の鉄道ネットワークに組み込める場所に駅の建設を要望するべきでしょう。
また大阪としても、梅田に駅を設けるように要望するべきでしょう。
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要望を重視するのはJR東海にも都合が良いもののみ。
実際、長野のBルートや京都の要望は一切無視しているし。
当然、大阪の駅は新大阪になるでしょうね。
大阪府or市(あるいは両者)が(新幹線の乗り入れも含めて)
全額自己負担しない限り、梅田乗り入れはあり得ません。
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要するに、この場合の要望を重視するっていうのは
利害の一致とほぼ同義なわけですよ。
-
大阪の要望を全無視は出来んでしょう。
JR東海という会社は『大阪と東京を結ぶ新幹線の利益があってこその会社』。
決して『名古屋と東京を・・・』ではないのですから。
大阪では府市で都市戦略を練り、それを実行していくそうです。
そこで『梅田へのリニア』を決すれば、当然、それはJR東海へ要望する事になる。
そこから先は、大阪とJR東海との話し合い。
どうなるかは誰にも分かろう筈が無い。
よってID:dWgL58xU0氏が書かれている事は、ただ単にID:dWgL58xU0氏の考えに過ぎないわけです。
もちろん私が書いている事もですが。
しかし、どうでしょうか、ここは大阪全体の事を論じる掲示板。
大阪の構造、インフラ等を考えると梅田に新幹線の駅があった方が良いのではないでしょうか。
それを実現する為にこそ、皆様のお知恵を拝借したいものです。
-
まず、JR東海の社長は「新大阪でないと意味が無い」と言っている。
さらにJR西日本もリニアの新大阪に乗り入れを歓迎する旨のコメントをしている。
この時点で、JR両社の利害は一致していることになる。
もし大阪市あるいは大阪府がリニアを梅田に乗り入れさせたいのであれば、
JR東海は言うまでも無く、JR西日本まで説得しなくてはならなくなる。
しかし、費用はすべてJR東海が負担することが決定しているため、
数千億(最低でも5千億程度)を市か府が出し、さらにそれを
JR両社が呑まない限り、新大阪以外の駅の設置はあり得ませんよ。
そして、無駄削減を掲げている今の大阪には、
そんなことに税金を費やす余裕など無い。
もしやれば、有権者からの反発は必至ですしね。
そんなことやるくらいならJR東海の負担で新大阪に駅を設置した方が
マシだという意見が大勢を占めるのは目に見えてる。
-
地方公共団体の政治的意志よりも、企業の資本の論理が上位に来るのは当たり前の
ことで、地方公共団体の要望が通ると思う方がおかしいのです。
-
大阪が都として東京と肩を並べるには、拠点をある程度分散させる必要があります。
そういった意味でも、リニアは新大阪に乗り入れさせて、
新大阪を大阪の新拠点にする方が良いのではないかと思います。
-
>>37
>JR東海の社長は「新大阪でないと意味が無い」と言っている。
>さらにJR西日本もリニアの新大阪に乗り入れを歓迎する旨のコメントをしている。
新大阪から梅田へのリニア延伸をしないとは誰も言ってはいないのも事実
新大阪で東海道と山陽の旧来の新幹線と接続
新大阪から梅田へリニアだけ延伸
梅田から関空まで更にリニアを
ただしJR東海は関空までのリニアには否定的なのでそれをどうするかは問題
それは話し合いと資金負担の問題
大阪府内の路線だからJR東海が運営するのはできないというJR東海の論理は通らない
利益が見込めるスキームが出来ればJR東海は拒否できない
民間企業であるから利益が見込めるものを拒否はしない
そういう状況を作るのが行政の役目
ちなみに橋下大阪市長は平松前市長が得た52万票の思いは無視しないと発言
平松前市長は梅田に新幹線の駅があればという発言をしている
政治的にはリニアを梅田にという認識は広まりつつある
これを更に強固に推進させるべき
梅田にリニアの駅ができて困ることなど何も無い
-
それ以前に、思いっきり阪和線の「はるか」と競合するので、
JR西がいい顔をしないでしょう。
せめて新大阪ー関空間の運営権がJR西にあれば、
JR西としては「はるか」の廃止も視野に入れた運営も出来るでしょうけど。
-
>>38
>企業の資本の論理が上位に来るのは当たり前のことで、
>地方公共団体の要望が通ると思う方がおかしいのです。
京都市内にリニアが来なくても良いのか
JR東海は京都へはリニアは持ってこないと言っている
京都の行政と経済界はリニアを京都へと言っている
この対立を解消しなくて良いのか
関西の玄関口である関空から遠いのが京都の問題だと思うのだが
関空と京都市内それも京都駅とをリニアで結ぶ
劇的に変わる
国際観光都市京都として今でも充分の都市の魅力に海外からの近さが加わる
京都は更に輝きを増す
梅田京都関空と結ぶリニアが関西の発展には必要
それは一民間企業のJR東海の資本の論理を凌駕するもの
一民間企業の資本の論理が一地域の発展を阻害するようなことがあってはならない
一民間企業にこれなら出来るという確信を持たせるのが行政と政治の役目
その為の大阪新体制と関西広域連合である
-
>>39
>新大阪を大阪の新拠点にする方が良いのではないかと思います。
都市の拠点にはインフラと地理的条件が関係する
かつては大阪の郊外であった梅田が一日二百五十万人が駅で乗り降りする一大拠点となったのは何故か
それはインフラと地理的条件が大変に優れていたから
新大阪ではいくらインフラを整備しても地理的条件からみて大阪の新拠点にはなりえない
新大阪はどんなに頑張っても副都心にしかならない
-
>>41
残念ながら今のはるかはJR西のお荷物
昼間の運転を一部取りやめるほど
また大阪環状線のダイヤが苦しい状況を考えるとはるかがなくなった方がJR西としては助かる
なにわ筋線にはるかをという意見もあろうがなにわ筋線では大阪と京都の関空との時間的距離は大して近くならない
関空と大阪と京都を劇的に近づけるのはリニア
リニアしかない
なにわ筋線に関しては大阪市交通局の路線としての整備なら意味はある
-
>>39
>大阪が都として東京と肩を並べるには、拠点をある程度分散させる必要があります。
そうですね。
そうなると新幹線開業から50年近く経っても街としてしょぼい発展しかしなかった新大阪よりも、難波や天王寺をリニア駅の設置として拠点にした方がよいと思います。
-
>>45
新大阪が発展しなかったのは、伊丹空港が有り高層ビルが建てられなかったのが原因の一つです。
-
神戸空港を廃止すべき。
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>>46
>新大阪が発展しなかったのは、伊丹空港が有り高層ビルが建てられなかったのが原因の一つです。
そうですね。それも数多ある原因の一つでしょうね。
今後も新大阪は発展しそうにないですね。
-
>>48
>今後も新大阪は発展しそうにないですね。
なぜ、新大阪は発展しないと言い切れるんですか?
明確な理由を挙げて下さい。
-
>>40
>新大阪から梅田へのリニア延伸をしないとは誰も言ってはいない
そんな短距離に駅を設置しても旅客流動やランニングコストの関係で無意味。
それなら新幹線上野駅や品川駅があるんじゃないかって言われそうだが、
品川は東京一駅だと車両基地との兼ね合いの関係で増発が不可能なため、
どうしても必要だったから設置された。
上野は歴史的経緯が大きく関係している。
当初は設置される予定は無かったが、東京に乗り入れることが不可能だったため、
やむを得ず暫定的に始発駅として設置され、現在に至る。
結局、そういった特殊な事情が無い限り、梅田への延伸はあり得ない。
もし、新大阪終着で本数に悪影響が出るならあり得るかもしれないが、
東京よりも人口の少ない大阪でそのような事態に陥るとは考えにくい。
そもそも、万が一の事態に備えて新大阪を余裕を持たせた設計にするだろうし。
>利益が見込めるスキームが出来ればJR東海は拒否できない
>民間企業であるから利益が見込めるものを拒否はしない
これはその通りだが、そんな短距離に駅を設置しても
新大阪に集中するはずだった旅客が真っ二つになるだけで、
ランニングコストが増加するから儲けにはならない。
-
>>50
私も正直、早く伊丹を潰して新大阪駅周辺を再開発すべきだと思います。
あそこは伊丹を潰さない限り発展しません。
-
梅田界隈はもう限界に近づいているしね。
伊丹を廃港にすれば新大阪の開発が一気に進むと思う。
-
>>52
同感です。
梅田界隈にはほぼ開発し尽くされた感があります。
大阪駅前第一ビルや大阪駅前駅前第二ビルは地権者の兼ね合いもあり当面は難しいと思われます。
やはりここは、大阪第四の核(梅田・難波・天王寺の次)になりうる新大阪を重点的に開発すべきではないでしょうか?
関連性の薄い話かもしれませんが『新大阪駅』の駅名は余りにも『大都会大阪』の玄関口には安っぽいと思います。
ここは『大阪中央駅』とかに改名すべきでしょう。由来は『大阪の(長距離列車)の中心的ターミナル』と言う意味です。
-
駅名の改名はあり得ないでしょう。
新大阪という名称は駅のみならず、地名としても定着している。
今さら改名することによるメリットが感じられない。
JR東海とJR西日本も猛反対するだろうね。
-
>>46
>新大阪が発展しなかったのは、伊丹空港が有り高層ビルが建てられなかったのが原因の一つです。
伊丹による高さ規制が無くなれば新大阪も発展するでしょうが、それ以上に梅田が発展してしまいます。
これは地理的要因が原因ですから新大阪にはどうしようもありません。
>>53
>梅田界隈にはほぼ開発し尽くされた感があります。
阪急グランドビル、阪急メンズ館、阪神百貨店、新阪急ビル、梅北二期と個別名でもこれだけの再開発の対象が。
更に梅田界隈と範囲を広げれば再開発が必要な場所は多くあります。
梅田とその界隈にはまだまだ発展の余地がありますよ。
-
とはいえ、梅田が発展するのはいいんですが、
懸念されるのは「梅田一極集中」ですね。
日本という国が東京一極集中でひずみが出たのと同様に、
大阪と言う街も、梅田一極集中ではひずみが出るので、
うまーいこと難波、天王寺、新大阪、京橋、上本町、九条(大阪ドーム周辺)などに
分散させていきたいところですね。
-
>>56
>懸念されるのは「梅田一極集中」ですね。
梅田だけ発展しても、大阪は良い街とは言えません。
難波・天王寺・京橋・新大阪などもバランスよく発展させるべきだと思います。
-
梅田一極集中を避ける為にこそのリニア梅田駅なんですよ。
高速鉄道は「地上の飛行機」にも例える事が出来ます。航空業界には「ハブ&スポーク」という事が出来ます。
梅田は、航空の業界用語で言う「ハブ&スポーク」で言うところの「ハブ」です。
そして大阪最強の、いや近畿最強の「ハブ」です。
そして梅田には同時に大阪最強、そして近畿最強の「スポーク」があるわけです。
それがJR在来線、地下鉄、私鉄にあたります。
「ハブ」たる梅田にリニアで人を集める。そして「スポーク」で大阪各地に人を速やかに移動してもらう。
だからリニア梅田駅が出来たら梅田も発展するでしょう。しかし同時にリニアの効果をより広範囲に、より速やかにもたらす事が出来る。
それは新大阪の比ではないのです。
もしリニアの駅が新大阪のみならば、その効果は新大阪により近い場所にしか及ばない。
新大阪の「スポーク」の機能は、梅田のそれよりも遥かに弱いですから。
よって大阪と近畿の効果的な発展を願うのならばリニア梅田駅を作るべきであるのです。
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>>58
>航空業界には「ハブ&スポーク」という事が出来ます。
訂正します。
航空業界には「ハブ&スポーク」という言葉があります。
-
リニアを使うのは大阪の人だけでは無い。
山陽からの利用者を考えると新大阪しかあり得ない。
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新大阪そして梅田とリニアの駅を作ればいいだけの話ですよ。
ちなみに新大阪と梅田の間は「流す」程度の速度でいいのです。
所要時間、五分掛っても問題無し。
新大阪〜東京、一時間。梅田〜東京、一時間五分。何ら問題無し。
今の梅田から新大阪までの手間暇と煩わしさ感を考えれば。
そして要する電力は微々たるものです。
-
リニア梅田駅からは関空まで。
関空〜梅田〜新大阪〜京都とリニアを結ぶ。
関西そして西日本に必要なルートです。
山陽新幹線からは新大阪でリニアに乗り換えて関空へ。
今、注目を集める「大阪〜福岡を結ぶ新ゴールデンルート」の超高速バージョンの完成です。
-
リニアのターミナルを新大阪ではなく大阪駅(梅田)へ持ってくるには、
色々な要因を考慮すれば、東海道・山陽新幹線を直通できる形のまま
まず大阪駅へ持って来てくるのが穏健で現実的なのかなと思います。
nakano-shimaさんの山陽のみ大阪駅新駅案(みずほ・さくら・レールスター用)、
よっさんの大阪・新大阪両駅停車案(関西空港新幹線アクセス込み)、
私の山陽・北陸直通大阪駅案(山陽直通を東海道から梅田経由の北陸へ切り替えの奇策)、
はオプション、ブラフの交渉材料としてはありだが、費用対効果とかで難点がある。
大阪でのリニア駅の選定で強く重視される点として
1.山陽新幹線との乗り換え可能であること
(シェアが拮抗している広島・岡山〜東京間の航空機との競争での優位が主要な目的のため。)
2.東海道新幹線のバイパスのため、始終駅はこれと同じにする方針。
(おそらく将来、大改修やまたは東海地震の際に、東海道新幹線の代替が主要な目的のため。)
3.東京との間の国内線の便が多い空港により近いこと。
(大阪・東京間の航空機との競争でのシェア圧倒も主要な建設目的のため。)
この3点を考慮すれば、タイムスケジュールも考えて、最終的にリニア大阪駅を、
大阪駅北口(梅北)へ持ってくるのは十分に可能ではないかと思われます。
-
>>63での東海道・山陽新幹線のターミナル大阪駅移設先行案をどう実現するかですが、
東海道・山陽新幹線やリニア中央新幹線以外の他の外部条件を上手く使えば、
実現可能性がかなり高くなるでしょう。
1つ目は、3に対する事前準備として、新大阪駅と同様に北寄りに位置し
国内旅客便のいまだ主要空港である伊丹空港を廃港、もしくは
最低限、羽田や成田への路線は全廃しておく。
これによって、3の要因に対しては、JR東海にとってリニア駅は南へ寄せる方が好ましくなる。
2つめは、東海道・山陽新幹線の大阪駅移設後の新大阪新幹線駅の扱いとして、
北陸新幹線専用ターミナル化することで、比較的スムーズに処置できると思います。
(何より政治的に廃駅より楽であり、既存インフラをそのまま別目的に使える。)
このためには、当然ながら若狭ルートでの北陸新幹線実現が必要ですが。
-
大阪と近畿そして西日本にとって一番優れているのは「東海道・山陽・北陸(若狭ルート)新幹線を梅田(そして新大阪にも)に乗り入れさせ、かつ関空まで直通させる(途中駅無しで)」ことです。
しかしこれは難しいかもしれない。そこで次善の策である「リニア梅田駅」となるのです。
リニアのみ新大阪から梅田へ、そして関空へ。
新大阪には既存の東海道・山陽新幹線、そして北陸新幹線(若狭ルート)を、そして北陸新幹線も出来れば梅田へ。
リニア新幹線と北陸新幹線はこれからの建設ですから、駅の設置場所やルートの選択の自由度は高い。
だからリニア新幹線と北陸新幹線を梅田まで引っ張る事は、既存の東海道山陽新幹線を梅田へ引っ張るよりも遥かに容易です。
そして梅田から関空までのルートは、なにわ筋の直下を。そのなにわ筋には同時に鉄輪式在来線規格の新線を。
リニア新幹線は梅田から関空まで途中駅無しのノンストップで結ぶ。
一方で大阪市内各所と関空を今よりも強固に結ぶ為の鉄輪式在来線規格の新線。
この鉄輪式在来線規格の新線には、南海がメインで。
要するになにわ筋には、東海道新幹線と東海道本線の関係のような鉄道をつくろうというわけです。
-
北陸新幹線は、大阪と東京との間を結ぶ第三のルートという位置づけとし、その為には若狭ルートである必要があるわけです。
東海道新幹線とリニア中央新幹線は、大阪と東京を結ぶ第一と第二のルートなわけですが、この両線は位置が近く大災害発生時には同時被災の恐れがあります。
これでは大阪で東京間の連絡が途絶える可能性がある。
そこで東海道新幹線とリニア中央新幹線から離れた位置にある北陸新幹線を第三のルートとして整備する。
そしてそれには北陸新幹線は途中から東海道新幹線を走るルートでは絶対にダメなわけです。
大阪は、東京で大災害が起きた場合にバックアップする為の副首都を目指すわけですから、尚更にこういう配慮は必要な筈です。
-
>>42
京都にリニアが通らずとも、一向に構いません。
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関空特急「はるか」速度向上を 府「明日の高速鉄道委」
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20110126000167
京都へのリニア新幹線誘致などを話し合う京都府の「明日の京都の高速鉄道検討委員会」(委員長・柏原康夫京都銀行会長)の会合が26日、京都市上京区で開かれた。京都と関西空港のアクセス改善を議論し、当面10年間はJR特急「はるか」の速度向上をJRに働きかけ、20〜30年後には新線「なにわ筋線」やリニアを活用する戦略をまとめた。
府によると、はるかの関空までの所要時間は日中で75分前後だが、早朝や夕方、夜間は80〜100分かかる。電車の本数が多い大阪環状線や阪和線に乗り入れているため、スピードを出せないのが要因で、同委で改善策を検討してきた。
今後10年程度の短期目標では、大阪環状線や阪和線にはるかの追い越し用線路を設けるなどの対策で所要時間を75分にそろえる案を示し、JRや国に実現を求めていく。
20年程度の中期目標として、計画が浮上している大阪中心部と関空を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」をはるかのルートに活用し、60分に短縮する案も提案。30年程度の長期目標では、リニアや在来型新幹線の敷設で15〜40分への短縮を掲げた。
短期目標でも約500億円、リニアを敷設する場合は約1兆8千億円の費用が見込まれ、「近畿の各府県や鉄道事業者と共同で解決に取り組むほか、国にも鉄道予算を十分に確保するよう求めるべき」とした。
リニア中央新幹線の誘致策も併せ、3月末までにまとめる最終案にこうした目標を盛り込む。
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阪和線の高規格化はどうした?
環状線の複々線化はどうなった?
-
記事の一部抜粋
世界見据えた人材必要 関西財界セミナー閉幕
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20110210000194
■「京都経由」めぐり議論 リニア
JR東海が東京−大阪間で2045年の開業を計画するリニア中央新幹線についても、開業時期やルートについて議論を交わした。辻卓史鴻池運輸会長は「東京−名古屋開業から18年後の大阪開業では関西にとって致命的」と早期開業を求めた。
下妻関経連会長は「早期開業の声を上げるため、(財界の)内々で調整している。ルートが奈良経由か京都経由かでもめると、中央から『関西はバラバラか』と言われる」と説明。その上で「リニアは速さが売りだから京都に止まるのは間違い」と自説を述べた。
これに対し、柏原康夫京都銀行会長は観光立国を目指すうえでリニアが京都を経由する必要性を強調し、「新幹線も東京、品川、横浜に止まる。客を拾っていくことが大事」と反論した。
-
「はるか」はいつ見てもガラガラですから、廃止した方がいいと思います。
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>>69
大阪環状線の複々線化に関しては、なにわ筋線の建設が代替となるでしょう。
阪和線の高度化は大至急進めるべき事業でしょう。
これからの大阪の広域行政を担う大阪府庁へ意見を出しましょう。
阪和線の高度化、リニア中央新幹線の梅田への延伸、そこからの関空までの延伸。
よりよい大阪の為に。
府政へのご意見
http://www.pref.osaka.jp/fumin/fusei_iken/index.html
-
現実には、梅田にリニアを通せ、京都にリニアを通せという「民意」はどこにも
存在しません。
-
>>71
確かに平日昼間のはるかはガラガラです。
しかし曜日や時間帯によってはかなりの乗車率ですよ。
世界から人を集める。
その為には、世界からの航空と国内の鉄道の連携が今後、ますます重要になってきます。
その点で関空というのは平成6年(1994年)に開港した空港としては非常に優れている。
ただ関空までの鉄道がやや力量不足だったのが関空の悲劇でもあったわけです。
JRは、梅田を通らず、かつ過密路線を通る為に本数とスピードで満足出来るものではなかった。
南海は、そのネットワークに問題があり、広域からの関空へのアクセスルートしては力不足。
またこの問題点は、何も私だけが認識しているわけではない。
大阪も京都も認識しているわけです。
だから大阪維新の会はこの間の選挙のマニフェストに盛り込んだわけですし、京都の政財界も京都にリニアを、の運動をしているわけですよ。
大阪と京都の課題を解決する為のリニア中央新幹線の『関空〜梅田〜新大阪〜京都ルート』であり、なにわ筋線の建設なわけです。
-
>>74
必要ありません。
-
>>75
ではその旨を京都府庁へ
京都府総合お問い合わせ窓口
http://www.pref.kyoto.jp/soudan/index.html
-
>ID:2yggvuBc0さん>>65etc
とても論理的な御議論だと思います。ありがとうございます。
>64の私案は全新幹線梅田集中の次善案(北から来る北陸のみ新大阪。その他は全て梅田)
と考えています。
しかしもしそれも難しい、そしてメインのハブは新大阪でリニアだけでも
梅田へ来てくれればと割り切るなら、こうした選択はありかもしれません。
リニアはカーブが苦手で新大阪から梅田方面へ向きを変えるのは、
どうせ新大阪・大阪間は低スピードで両駅全停なら、ありかもですね。
ただ>62のようにもし将来的にリニアを四国経由で福岡へ延伸(私も同じ事を考えてましたが)
したいのであれば、これとは合わない選択になるとは思います。
山陽新幹線の輸送余力の高さや四国の地理的・人口分布・経済的条件などを考えれば、
道州制導入時には、岡山州都の中四国州の形にして、四国各地と岡山のアクセスを
改善する方が、効果的ではないかと考えます。
そして岡山は将来の地方中枢都市の中で、最も大阪の良いパートナーになると思います。
-
>>76
既に終えています。
-
>>78
そうでしたか。それはお疲れ様でございました。
もし相当前に御意見を出されていたのであれば、京都としては、リニアの京都への建設を望んでいるようですので、残念ながらあなたの意見は採用されなかったようです。
-
>>79
そうです。役所も財界も愚かです。
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>>77
こちらこそありがとうございます。
私の考えを申し述べますと、中央リニア新幹線の山陽方面への延伸は困難ではないかと。
その建設費と維持費を考えますと、正直申しまして、山陽ではペイしないと思います。
それを考えてのリニア中央新幹線の梅田への乗り入れなんです。
-
>>80
そうですか、しかし政界と財界などが愚か呼ばわりするのはあまりにも・・・
自分の意見と合わないからと言って愚か呼ばわりするのは、どうでしょうか。
かつて他人を見下した書き込みを連発して削除の対象となってしまったID:M6vR1QX60さんと同じような事をするのは慎まれた方がよろしいかと思います。
-
神戸・岡山・広島の大都市へ延伸するのは必然的と思われますので、梅田を迂回
するなどというのは、資本の論理からすると無駄でしかありません。
-
>>82
市民が政財界を愚かと呼ぶのは一向に構いません。
-
>>81
>>62は福岡から山陽新幹線&新大阪乗り換えでの関空アクセス
と書いていらっしゃいますね。この部分関空から西への延伸と私が誤読したようです。
申し訳ありません。
残念ながらリニアは大阪より西は既存新幹線と並立の形では
費用対効果合わないようですね。私もそれが結論です。
最大限、大阪・岡山間が併存する形の岡山駅まで延伸が限界かなと。
山陽新幹線大阪駅をどうしても諦めるなら、中四国からの大阪都心アクセスの為に、
ここまでは実現して欲しい。
-
であれば、新大阪駅から分岐線を作って梅田から関西空港方面へ引き、
名古屋方面〜新大阪〜関西空港系統と、同〜新大阪〜広島、博多方面系統と、
2種類が走れるようにすればいいのではないでしょうか。
どうせ、現行の東海道新幹線でも新大阪どまりがあるので、
それを空港方面に流すイメージで。
-
リニアは深度30m〜40mを通ります。大阪は中央区で海抜33mですから、無理でしょう。
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>>86
問題は、それを実現すると、愛知・岐阜・滋賀・京都からは便利なんだけど、
大阪や大阪より西の一番大阪と仲の良い後背地各地にとってはあまり便利ではないんだよね。
これを大阪の金でやるのは特に抵抗もある。
在来線でも東海道本線&なにわ筋線がこういう性格があるが、
まだしもこちらは分岐点が都心に近い&在来線ハブの大阪駅だからマシではある。
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>>81
山陽方面を造らないからこその新大阪終点だと理解してます?
>>85
何で大阪のエゴで岡山まで延伸しなきゃいけないの?
そんなことするくらいなら最初から新大阪に建設する方がすっきりする。
結局、梅田ありきで考えるからおかしなことになるんだよな。
新大阪なら一切ややこしいことをせずに済む。
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>>89
おっしゃるとおりですが、神戸・岡山・広島といった大都市への延伸を考えると
新大阪でいいのです。梅田を迂回するのは無駄でしかないのです。
-
>>63
まず、その費用はどこが負担するのか?
新幹線駅の建設費を参考にすると、最低でも数千億、
工期によっては兆を超える金額になることも十分にあり得る。
当然ながらJR東海or西日本にはそんな余裕はない(やったら株主から突き上げ食らう)し、
大阪府、大阪市にもそんな余力は無い。
国に頼ろうにも、大阪の自己満足のために金を出すほど国も甘く無い。
(そんなことやるくらいならリニアの東京延伸&上越新幹線の新宿延伸に金を注ぎ込むだろう)
-
中国地方の拠点都市、中国地方に道州制を導入した場合、その州都が岡山か広島かはまだ分からないと思います。
今は、広島の方が拠点性が高いですが、しかし岡山のそれも決して無視できない。
特に中国地方と近畿・四国・九州との結節点と言う意味では岡山のそれは広島のそれを凌駕するものがあります。
岡山までリニアを延伸するというのは、岡山が中国地方の代表都市となるという事を意味します。
しかしそれでは広島が納得しません。
よって岡山までリニアを建設するのであれば、それでは不完全であり、広島までの建設となる。
そこまでいけば福岡まで、となってしまうでしょう。そうなると収拾がつかなくなる。
リニアを山陽方面に延伸するのならば、途中までではなく、最初から福岡を目指す形にしなければいけないでしょう。
-
そもそも、新幹線に乗って梅田に来るようなビジネスマンは新大阪を利用している。
(※新幹線の利用者の7割以上がビジネスマン)
新幹線に乗って買い物に来るような物好きはほとんどいないと思われる。
仮に新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせても、数千円はたいてまで
梅田に買い物に来る人はほとんど増えないであろうことが予想される。
つまり、新大阪以外に駅を造っても儲けにならないことは素人でも容易に予想できる。
ちなみに誤解の無いように申し添えておくが、リニアの東京延伸は絶対に実現しないと思っている。
梅田に新幹線を乗り入れさせるよりはマシ、という程度の話。
(上越の新宿延伸は僅かに可能性があるが)
-
>>91
東海道・山陽新幹線の大阪駅移設だが、
大まかに一般に新幹線新駅は200億円程度、地下ターミナルだからもっとかかるだろうし、
加島〜下新庄のあたりの新ルートでも確かにカネがかかる。
同時に北陸新幹線のターミナルに新大阪駅を転用すれば、
こちらの費用は飛躍的に小さく出来る。(都心部のルートも短くなる)
私の私案の場合に、その代わりに関空リニアも含めて
大阪より西へのリニア延伸は捨てています。理由はこのレスでは略。
その代わりに東海道・山陽新幹線大阪駅ターミナル化の一点集中で投資する案。
(どっちみち北陸新幹線ターミナルは新規でいるのだから、最も効率的である。)
-
建設費用の負担に関しては現段階で目処が立たないと断定するのは危険ではないでしょうか。
京阪中之島線や阪神なんば線の建設に当たっては、従来に無いスキームがうみだされました。
必要は発明の母、とはよく言いますが、リニア中央新幹線に関しては、これから財源の議論が加速するものと思われます。
それに備えて良いアイディアを皆さまにお願いしたい。
リニア中央新幹線の早期の近畿への延伸の実現の為にもです。
-
大阪市&府や国としても下手に建設費を出してしまうと
有権者から突き上げを食らうのが目に見えている。
(だからこそ、維新の会はリニアの梅田誘致をマニフェストに掲げたにも関わらず、
財源はどうするのか具体的に示していなかったのだと思われる)
ゆえに、JR東海やJR西日本にお願いするしか無いわけだが…
民間企業がそんなこと受け付けるわけが無いのは言うまでもない。
-
リニア中央新幹線の品川から東京への延伸が難しいのは東京駅の地下が既にかなり窮屈だというのも理由の一つです。
そしてJR東海とJR東日本の仲の悪さも影響しています。
これは国鉄の分割民営化の負の部分でもあります。
梅田へのリニア延伸に関しては、東京よりも駅の設置場所などの制約は少ないのではないでしょうか。
-
>>92
地理的条件、交通網をみれば、広島は近畿・九州の間の地域の中枢都市として、
非常に条件が悪いと思います。これが中四国の発展の阻害要因になるのではと。
そして、大阪にとって、自分よりも東には遠くない距離に大きな都市があり、
西には遠く福岡(あるいは北九州や広島)まで大きな都市がほぼ無いのは、
結構不利なのではないかと感じるのです。
※神戸は半分大阪と同じ都市圏なので除外。
-
>>94
用地の取得はもちろん、終着駅だから洗浄ホームや引き上げ線の設置も必須になる。
ちなみに、新幹線品川駅(建設費が低廉な地上駅)の建設費は約1千億。
地下ホームだとその数倍に跳ね上がることは容易に予想できる。
残念ながらそんな莫大な建設費を負担するようなお人よしは存在しません。
>>95
高速鉄道は在来線の数倍建設費がかかる。
(だから、国は北海道新幹線や北陸新幹線の建設費を出し渋っている)
-
財源に目処がつけば誰も文句は言えない。
その為にも良いアイディアを皆さまにお願いしたいのです。
官僚と同じになってはいけません。出来ない理由だけを出しても仕方がありません。
出来る理由と出来ない理由、つくる為に必要なアイディア、それが実現出来ない理由を全て出さないと。
だから多角的な御意見を是非とも。
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それなら、そもそも梅田に高速鉄道を乗り入れさせるメリットがあるのか?
という観点も必要ですね。
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>>98
岡山と広島。この距離感はなかなかに難しいものです。
広島と島根の関係を表す言葉として「ひしまねけん、広島根県」という言葉があります。
山陽地方の広島と山陰地方の島根県との結びつきの強さを意味しています。
また広島と四国の連絡もなかなかに強い。
たーたんさんの書かれていますように、大阪の見方を増やすという観点からリニアを論じるならば、岡山までの延伸にも意味がありますが、しかしそれでは先ほど書きましたように中国地方はまとまらない。
また山陽方面の需要を考えると、リニアと鉄輪式新幹線の併存は非常に困難です。
ならば最初からリニアの山陽への延伸は考えない方がいいかもしれません。
山陽新幹線の設備の老朽化により、新山陽新幹線が必要な時に、新山陽新幹線をリニアで建設する事を考える必要があるのではないでしょうか。
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>>49
>なぜ、新大阪は発展しないと言い切れるんですか?
>明確な理由を挙げて下さい。
予見めいたことは書いていますが、新大阪が発展しないと言い切った覚えはありませんので、発言していないことを聞かれても答えようがありません。
申し訳ございません。
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>>99
極限まで節約すれば、あなたの言うことに理があるし、
逆に建設費を天文学的に使えば、何でも好きな夢が描ける。
日本の国益を考えた上での常識的な投資レベルで考えれば、
三大都市圏の各都心を新幹線のメインターミナルにするのは十分
必要範囲ではないかと認識している。
踏み込んで言えば、日本の公共事業費の配分で新幹線は微々たる比率で、
(それでも例えばANAの株主の朝日新聞などは新幹線をバッシングするが)
しかもその中での大都市圏への投資比率はほとんどないか、
過去の新幹線建設費償却の名目で、近年では実質マイナスなくらいだ。
異常に政治力によって国費を吸い上げる地方の国益阻害はあまりに酷い。
このあたりを考えると、単独でリニア中央新幹線推進を決めたJR東海などは
良くやっているのだと思う。だから彼らが負担する形で
大阪駅新幹線ターミナル化しろとか、何も言っていない。
だいたい大阪都市圏の民間経済の租税負担に見合う国費・投資の振り分けが
公正に行われるだけで、これくらいは容易なはずだと思う。
※上越新幹線の新宿・品川延伸に対して、別に反対でもないし。
それから東海道・山陽新幹線は直通列車が多いので、
(東海道・東北は直通しないので、東京・品川の終端駅に大きな負担がかかる。)
境界の大阪のターミナルに負担が集中することはない。
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>>101
私の意見は既に書いてあります。
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>>50
>そんな短距離に駅を設置しても旅客流動やランニングコストの関係で無意味。
遠方におもむく際、どの交通機関を利用するか決め手になるのが次の三点。
・料金
・所要時間
・乗り継ぎの簡易さ
新幹線が梅田に直結すれば三項目目の「乗り継ぎの簡易さが」格段によくなります。
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新大阪〜大阪
JR在来線で一駅。所要時間5分。乗り継ぎは簡便。
現実はこうです。
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>>58
>「ハブ」たる梅田にリニアで人を集める。そして「スポーク」で大阪各地に人を速やかに移動してもらう。
完全に同意します。
梅田一極集中という大阪にとって嘆くべき事態の一因になっているのが、新幹線の大阪の駅が川向こうの宮原にあることだと思っています。
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財源の問題は、なんらの結論も決定もしていない以上は、現段階で断定は出来ない筈です。
出来ると決め付けられないし、出来ないと決め付ける事も出来ないのでは。
国とは不思議なもので必要とあらば態度をガラッと変える事があります。
近年では羽田空港の再国際化が代表例となるのではないでしょうか。
ほんの十年ぐらい前までは「羽田は国内線専用、成田は国際線専用」という態度でした。
それがあれよあれよと言う間に羽田の再国際化が決定し、実現してしまった。
国とはそういうものです。
新幹線に関しても議論をしてみましょう。出来ないと決め付けるのではなく。
そこから思いもかけない決定が出てくるかもしれませんよ。
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>>107
百万歩譲って梅田からならそうと言えるかもしれません。
しかし大阪とは近畿とは、イコール梅田ではありません。
その点を今一度よく考えてみてください。
きっと見えないものが見えてくると思いますよ。
私の見方は既に書いてあります。
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>>110
おっしゃっている意味がわかりません。
大阪=梅田、近畿=梅田などと馬鹿なことを考えている人間はいません。
だからこそ、リニアを梅田になどは無意味なのです。
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分からなければけっこうです。
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>>107
>JR在来線で一駅。所要時間5分。乗り継ぎは簡便。
乗り継ぎとは駅間の所要時間を意味するものではありません。
ある鉄道から別の鉄道に乗り換え可能な駅同士の間を行き来する容易さを示します。
鉄道の乗り継ぎの容易さは次の順番で、下位になるほど乗り継ぎは悪くなります。
1.客車を降りる必要はあるが同一ホームで乗りつくことができる。
2.階段等を使い、別のホームへ移動して乗り継ぐ。
3.別会社の鉄道駅への移動が必要となり、改札も2度通過する必要がある。
新大阪から大阪駅への移動は同じJR系の鉄道ですが、新幹線の特殊性から残念ながら新幹線の場合は、2と3の間の不便さですね。
しかも梅田以外の大阪中心部へは地下鉄の利用が必須となりますから、その場合は完全に3になります。
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>>104
>だいたい大阪都市圏の民間経済の租税負担に見合う国費・投資の振り分けが
>公正に行われるだけで、これくらいは容易なはずだと思う。
それが容易じゃないんだな。
税金はインフラ整備以外にも非常に多くの用途がある。
インフラ(それも高速鉄道)の整備のみに
集中させるわけにもいかないのが現実なんですよ。
同じ鉄道であれば、在来線にも配分しなくてはならないし。
ましてや、新大阪という既成のターミナル駅があるにも関わらず、
梅田に新たなターミナルを造れというワガママは通用しませんよ。
(仮に新大阪が新神戸レベルの規模の駅だったら国も一考の余地があると判断するだろうけど)
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>>114
と言うより、初めの新大阪駅の建設予定地は東淀川駅の付近でしたよ・・・・・
さすがに大阪市も「遠すぎる!」と抗議して、今の位置に落ち着いたらしいですが・・・・
ここは現実を見て、梅田に通す新幹線は北陸新幹線位で良いのではないかと思います。
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>>113
あなたの意見に完全に同意します。
>>110で私が書いた事は、あなたの意見を言いたいが為です。
阪神本線沿線から新幹線に乗る場合。
今は・・・・・・・・・・・・・梅田で降車、JR若しくは地下鉄へ乗り換えて新大阪へ
新幹線の駅が梅田にあれば・・・梅田で降車、そのまま少し歩くかもしれないが新幹線の駅へ
この違いは物凄く大きいのです。
私が梅田に新幹線の駅を作るのは梅田の一極集中を防ぐ為に必要、新幹線の駅が新大阪だけの場合は梅田への一極集中が進むとしたのは、この違いです。
新幹線梅田駅が出来たら「ハブ」たる梅田は便利になる、しかし同時に「スポーク」たるJR在来線、地下鉄、私鉄も便利になりますから、多くの地域に新幹線の良い影響が及びやすくなる。
新幹線新大阪駅のみならば「スポーク」が梅田より遥かに弱いから、ますます『新幹線の駅に近い、利便性の高い梅田のみが注目され発展してしまう』という事になってしまう。
またこれからの時代は世界との繋がりが大事になる。
飛行機で関西の表玄関である関空へ、そこから鉄道で関西各地へ、西日本の各地へも。
その為にもリニア新幹線を関空へ引っ張る必要があります。
関空〜梅田〜新大阪〜京都のリニアのライン、新大阪で山陽、東海道、北陸の新幹線との連絡。
こういう国土軸の設計が必要かと思います。
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>>113
そういうのを贅沢というのです。
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>>116
先ほども書きましたが、大阪は中央区ですら海抜33mです。どうやって30m〜40mの
深度にリニアを通すのですか?
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品川も名古屋も深度だと海抜以下になるのでは?
大阪だけの問題ではなさそうですが
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そうだそうだ大阪だけの問題じゃないぞ
ID:RImHq33c0は疑問に答えろ
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>>119
私の質問への回答になっていません。
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質問から逃げるなID:RImHq33c0
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119です
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119です
途中送信すみません
>>121
>>>119
>私の質問への回答になっていません。
私はリニア駅の深度についての疑問を出しただけで、121さんの質問を受けた回答ではありません
単純に大阪だけを特殊に見るのは変で、品川や名古屋と大して変わらないんじゃないかと思って投稿しました
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>>115
北陸新幹線も米原ルートなら100%新大阪終着ですよ。
若狭ルートでも、梅田に乗り入れるプランは非常に考えにくい。
(>>99でも書いたが、新幹線駅は地上駅でも在来線の数倍以上の建設費がかかる。
ましてや、都市部は地上に用地が無いから地下駅にせざるを得ず、
都市部の土地代と地下駅によるコスト増加の額は在来線1路線分になってしまう。
そんなことに税金を使うなら、なにわ筋線などに投資した方が良いという結論になる)
まぁ、橋下市長自身も米原ルートを推していますし、
米原ルートになる可能性が極めて高いですけど。
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>>125
米原ルートの部分だけに横レス(質問)しますが、
端的に米原からの北陸新幹線列車の東海道新幹線乗り入れは困難でしょ。
これは東海道新幹線が輸送力の限界ギリギリで全線運行していることとを
考えれば判るし、JR東海も明言している。
それで> ID:jQeuuGfA0氏はどのようなヴィジョンで米原ルートを押しているのですか?
例えば
「2045年のリニア開通まで、北陸新幹線を金沢か福井あたりでまでで止める。」
「米原で東海道新幹線へ乗り換える形にする。のぞみ停車駅を京都から米原へ変更する。」
このどちらかを採用しなければ、非現実的なように思われます。
個人的には北陸新幹線の建設費をルート短縮で抑えるつもりだったのならば、
西側ではなく、東側でこそ上越新幹線からの分岐箇所を高崎ではなく
より北の越後湯沢にとることで容易だったと考えます。
米原・新大阪間は過密ですが、上越新幹線は輸送量が少ないからです。
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北陸新幹線米原ルートは安物買いの銭失いとなるのは必至
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>>126
実は既に名古屋止まりのこだまの分が1本空いている。
それに米原−新大阪駅間は平行ダイヤゆえ、
のぞみを最大本数設定しても、もう数本の乗り入れ余地がある。
新大阪の増強工事が完了すればさらに乗り入れの余地ができる。
…とはいえ、この程度じゃもちろん限界がある。
ゆえに、リニアの全線開通もセットの方が望ましいのも事実。
米原ルートに決まれば、今度はリニアの新大阪延伸の前倒しの議論が活発になる可能性が高い。
(リニアの新大阪延伸とセットでないと効果が薄いから)
関西の財界もリニアの新大阪延伸の早期実現を求めているし、
案外事はスムーズに運ばれるかも知れませんな。
ちなみに米原ルートの場合、JR西日本が得るはずだった利益がJR東海のものになるんじゃないか、
という懸念もあるが、これについてはJR東海の利益分と同等、あるいはそれ以上に
線路使用料を下げれば、実質JR西日本側は儲かる形になるから問題無い。
>>127
東海道新幹線に直通しないならね。
直通すれば、名古屋、京都への直通効果で
3ルート中最も儲けが出るようになる。
(ただし、結果として儲かるだけの話で、JR西日本の儲けのために
造るわけではない点に留意しなくてはならないが)
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と、いうわけでリニアと北陸新幹線の梅田への早期の同時開業を求めていきましょう
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まぁ、関空リニアとやらは実現すれば梅田起点になるかもね。実現すれば。
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>>128
詳しい御回答ありがとう。
米原ルートに好意的なものでは、ほぼ初めて説得力のある話に会いました。
2014年末(予定)の北陸新幹線金沢開業。
2027年(予定)のリニア中央新幹線東京・名古屋間開業。
タイムスケジュール的にも非常に微妙な話になりますね。
米原・新大阪間に北陸新幹線の乗り入れ余力がお話の通りにあるなら、
一つの判断としては米原経由やむなしかもしれません。
この前提で言えば、大阪はターゲットを新大阪駅から大阪駅への枝線に絞るべきかもしれません。
東側からの列車、つまり東海道新幹線/北陸新幹線列車の内の大阪止まりの列車(非山陽直通)のみ、
新大阪から西へは枝線に入って、梅北2期用地地上の新頭端駅を始終着駅にする形ですね。
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品川も名古屋も深度だと海抜以下になるのでは?
大阪だけの問題ではなさそうですが
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リニアの駅を新大阪と梅田と2駅つくるとか
新幹線を大阪駅に移転するとか言ってるけど
建設費が高過ぎるうえ
JR東海もJR西日本も猛反発しそう。
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両社にとっては全くメリットも無いしね。
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メリットはありますね
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まぁ、両社にとってはライバルに塩を送ることになるので、
自腹で作ることは考えにくいのではないかと・・・
国や府県などの行政が、社会事業として取り組むしかないのではないでしょうか。
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リニア中央新幹線:「全線同時開業を」 期成同盟会、要望継続を確認 /三重
http://mainichi.jp/area/mie/news/20111214ddlk24020173000c.html
「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」(会長・鈴木英敬知事)の理事・幹事会が13日、津市新町のプラザ洞津で開かれ、東京−大阪間の全線同時開業に向け、JR東海に引き続き要望していくことを確認した。
JR東海は、リニア中央新幹線の開業時期について、東京−名古屋間は27年とし、東京−大阪間は45年を目標にするとしている。
会議には、関係市町の代表や県議会の建設促進議員連盟の県議ら約20人が出席した。鈴木知事は冒頭のあいさつで「首都圏と東海圏、大阪圏の3大都市圏がつながって初めてリニアの効果が発揮できる。早期の同時開業が必要だ」と強調した。
続いて、東京−大阪間の全線同時開業に向け、名古屋−大阪間の概略ルートと中間駅の概略位置の早期公表▽駅設置場所選定などにあたって地元の意向の反映▽技術開発の大幅な費用削減と、全線同時開業のための具体的方策の検討−−などをJR東海に求めていくことを決めた。具体的な要望書案をまとめ、来年の早い時期に要望する予定だという。【田中功一】
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リニア新幹線、経済効果は京都駅案優位 奈良案と比較
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20111221000126
東京−大阪間を約1時間で結ぶリニア中央新幹線計画で、京都府は21日、現在有力になっている奈良県を通る案と、府内を通る2ルートで建設費や経済効果などを比較した独自試算を公表した。京都駅を通る場合、奈良より建設費は2800億円高くなるが、観光客増による経済効果は年間42億円上回ると予測。府は「京都駅ルート」を国や事業者のJR東海に提案する。
龍谷大の西垣泰幸教授(公共経済学)の協力で、国やJR東海の公表資料などから試算した。国の整備計画に沿った奈良案と、京都駅案、JR奈良線の長池(城陽市)を通る直線案を比較した。
名古屋−新大阪間の建設費は京都、奈良両駅を経由しない最短距離の直線案が最も安くなる一方、京都駅南側に地下駅をつくる京都駅案だと3兆4500億円で最も高い。
しかし、観光客1人当たりの消費額が奈良県より京都府の方が1・4倍高いことを加味すれば、増客効果は奈良案に比べ京都駅案の方が大きいと予測。年間の経済波及効果は京都駅案が最多の693億円で、奈良案の651億円を上回った。
府はこの日開かれたリニア誘致を審議する有識者委員会で試算を示し、同委は京都駅案を推進する方向を確認、年度内に提言をまとめる。ただ、5月に国が示した整備計画では「奈良市付近」を経由することが明記され、大きくルートを外れる京都駅案の実現は難しいとみられている。リニアは東京−名古屋が2027年度、名古屋−大阪間が45年度に開通予定。
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リニア、京都駅ルート求める 「検討委」が最終提言案
2011.12.22 06:16
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/111222/mca1112221217017-n1.htm
府内の高速鉄道網のあり方を議論するため、府や京都市などが設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」(委員長、柏原康夫・京都商工会議所副会頭)の第7回会合が21日、京都市内で開かれた。国とJR東海が進めるリニア中央新幹線計画について、経済波及効果を基にJR京都駅(京都市)を通るルートが最適とする最終提言案をまとめた。
リニア中央新幹線を巡っては、昭和46年に当時の運輸省が作成した基本計画で奈良市付近を経過地として指定。府は「付近」には府内も含まれるとして誘致を進めているが、リニア中央新幹線を協議する国土交通省の中央新幹線小委員会に府は呼ばれておらず、危機感を強めている。
検討委は、京都駅を通る北ルート▽奈良駅付近を通る南ルート▽直線ルート−の計3ルートの路線距離や建設費、経済波及効果を比較分析した。
提言案によると、北ルートは名古屋−新大阪間の移動時間が25分と最長で、線路と駅の建設費が3兆4500億円と最も高い。一方で、利用が見込まれる人口が222万人と最多で、経済波及効果も年間690億円と最も大きい。観光地の京都を通るメリットも強調している。
府などは提言を踏まえ、現在有力とされる南ルートの再考を国に促す方針。
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JR西日本仕事始め 佐々木社長訓示
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
JR西日本では仕事はじめを前に、幹部社員が福知山線脱線事故の犠牲者に黙祷をささげました。続いて佐々木隆之社長が去年、台風で寸断した紀勢線が早期に復旧したことや、九州新幹線や大阪駅が好調なことに触れ、「社員の頑張りに感謝したい」と話しました。
【佐々木隆之社長】「昇り龍のように上昇基調を確かなものにしたい」
また、佐々木社長は「会社は少しずつ前を向いているが手放しで喜ばず今後も安全輸送に気を配って欲しい」と訓示を述べました。
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電力消費増に住民から不安=リニア建設、環境アセス着手―JR東海
2012年 1月 2日 16:12
http://jp.wsj.com/Japan/Economy/node_369037
2045年に東京―大阪間の全面開通を目指すリニア中央新幹線の建設事業で、JR東海は27年からの先行開業を予定する東京―名古屋間について環境影響評価(アセスメント)の策定作業を開始した。リニアの消費電力は東海道新幹線を上回るとされ、周辺住民からリニア運行で電力不足が生じる恐れを懸念する声が出ている。同社は14年度の着工に向けたアセスの作業と並び、こうした住民の不安を解く取り組みも求められる。
国土交通省が昨年5月公表した試算によると、リニア新幹線の消費電力は運行1本当たり約3万5000キロワットと見込まれ、東海道新幹線の約3倍に当たる。
また、ピーク時消費電力は東京―大阪間でリニアが約74万キロワットと、東海道新幹線の約52万キロワットを上回り、中部電力知多火力発電所(愛知県知多市)の総出力の約5分の1に匹敵する見通し。こうしたリニア新幹線の消費電力の多さに対し、建設予定地周辺の住民の間からは、原発の再稼働が見通せない中、リニア開業後の電力不足を不安視する声が聞かれる。
JR東海は「同じ距離を飛ぶ飛行機との比較では、乗客1人当たりの消費エネルギーは約半分、二酸化炭素(CO2)排出量は約3分の1」とリニアの優位性を強調する一方、電力消費に関しては「開業まで時間があり、言及できない」「電力供給は電力会社の問題」と多くを語らない。中間駅の建設費用負担をめぐるJR東海と地元とのあつれきは収まったが、新たな問題で再び摩擦が生じる場合もありそうだ。
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>>135
言い方が悪かったか。
正確には「メリットはあるけど、それ以上にデメリットの方が大きい」が正しい。
そもそも、梅田にリニア乗り入れ+新幹線駅梅田移設が
新大阪以上にメリットがあるならJR東海が自己負担で建設しているよ。
JR東海ほどの企業体力があれば数千億負担することも不可能ではないし。
それをやらない(やろうともしない)ということは…何を意味しているか明らか。
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県補正予算69億円可決
2011年12月21日
http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001112210003
県議会は20日、歳入の増減などを反映して69億8061万円を増やす一般会計補正予算案を含む49議案や、意見書3件、リニア中央新幹線の東京―大阪間全線同時開業を求める決議案1件を可決した。県内の子どもの「全国学習状況調査」への全員参加を求めるなどの請願5件も採択し、閉会した。
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>>142
なんか矛盾したことが出てきますね
数千億円も増えたら困る、とか、数千億円なら負担できる、とか。
リニア梅田駅に反対する人たちは、ただ反対したいだけなのでは?
梅田にリニアの駅が出来たら困る人たちなのでしょうね。
何処の人たちなのでしょうか?
梅田にリニアの駅が出来て困ることなど大阪には無いのですが。
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※記事から必要な部分を一部抜粋
小沢氏、橋下市長に「日本全体を一気に…」と
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20111220-OYT1T00777.htm
橋下、松井両氏は民主党の平野博文国会対策委員長とも会談。都構想について平野氏が「議会、府民、市民に具体的な説明が必要だ」と述べ、橋下氏が「しっかり説明して進める」と応じたという。また平野氏は「リニア中央新幹線の大阪延伸のため、行政の長としてぜひ協力いただきたい」と求めた。
(2011年12月20日14時55分 読売新聞)
>平野氏は「リニア中央新幹線の大阪延伸のため、行政の長としてぜひ協力いただきたい」と求めた。
橋下大阪市長が代表を務める大阪維新の会のマニフェストにもリニア梅田駅が。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf
>北ヤードを森、緑の空間とし、将来はリニア新幹線の駅を建設します。
>そうすれば北ヤードは、なにわ筋線で関西空港とつながる一方、
>リニア新幹線で東京、名古屋の都市圏とつながり、日本とアジア・世界との結節点になります。
>大阪を国際都市に飛躍させます。
ただここでは「関空までのリニア」とはなっていません。
しかし『梅田までリニア中央新幹線を』というのは間違いない。
梅田までリニア中央新幹線が来れば、そこから関空まで線を延ばす事は出来る。
そして、リニア中央新幹線を京都経由とすれば、近畿にとってベスト。
関空〜梅田〜新大阪〜京都、かつての淀川の水運の現代版が完成する。
新大阪で東海道新幹線・山陽新幹線とリニアで乗り換えれば、大阪・関西国際空港・近畿と福岡・福岡空港・九州を高速鉄道で結ぶ「新ゴールデンルート」が出来る。
北陸新幹線が新大阪ないし梅田に乗り込めば、北陸地方と関空とも高速鉄道で結ばれる。
梅田にリニアの駅が出来る事は、非常に大きな効果を大阪のみならず近畿、そして西日本や東日本の一部にももたらす事になります。
-
>>144
数千億を負担すること自体は可能だが、しない(できない)と言ってる。
たとえば、個人レベルでもそれなりに資産があれば
数百万の買い物をすること自体は可能だが、
どうしても必要じゃない限りは買わない。それと同じこと。
リニアが梅田乗り入れされると困る云々とおっしゃるが、
それはあなた方の方では無いのか?
あなた方の方こそリニアが梅田に乗り入れないと困るような人ではないか?
>>145
これ、いつのマニフェスト?
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110601/lcl11060120410002-n1.htm
によれば、JR東海の意向に抗わないようなコメントをしているが。
-
>>97
梅田の地下も東京駅と同じくらい過密なはず。
-
大阪・近畿として大阪・近畿最強の「鉄道のハブ機能」を持つ梅田に何らかの高速鉄道がないと困るのですよ。
こんな事は子供でもわかる話です。
それを理解出来ないふりをされるのは、それこそ梅田に新幹線の駅が出来ると困るからなのでは?
-
>大阪・近畿として大阪・近畿最強の「鉄道のハブ機能」を持つ梅田に何らかの高速鉄道がないと困るのですよ。
このような民意はどこにもありません。
-
最近のこのスレッドにおいて民意という言葉が何度も登場していて、どうもこの言葉に違和感を感じるのですが、そもそもこの言葉は選挙の結果について用いられる言葉です。
都市圏の経済戦略、交通戦略などが民意で決定されるのでしょうか?
最近国から指定を受けた関西イノベーション国際戦略総合特区は、民意で申請時に申請内容が決定されたのでしょうか?
どうも安っぽい言葉の使い方だと思いましてね。
-
中央リアはどうでもいいわ、梅田と関空を高速鉄道で28分ぐらいで結べば
3時間圏内でほとんどのアジアにアクセスできるようになるわけだから
大阪や関西にとってはそっちのほうがとても重要。
橋下が中央リニアにこだわらないのは、国の近畿に関する権限と財源を
霞が関からぶんどってくるつもりだからでしょ、だから東京に
近づく必要はない。
-
>>150
「民意」は選挙用語ではないのですが、それが気に食わないという、極めて個人的な
好き嫌いなどはどうでもいいでしょう。
-
>>144
反対してるのでは無い。
不可能だと言ってるのだ。
わざわざ在来線で一駅
しかも地下鉄も並走してる区間に数千億円もの大金
JR東海もJR西日本も大阪府も大阪市も国も出すはずがない。
-
>>153
あなたの言うことが現実的で正しいですね。
-
ID:RImHq33c0が消えた件について
-
大阪は若狭ルートと米原ルートの2つの選択肢をAプラン、Bプランとして
それぞれ練っておき、その上で各利害関係者と交渉するのが賢明な気がする。
初めから(交渉前から)決め打ちすると、不利な立場で「高くつく」気がします。
-
新幹線年度内に推進計画を
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukui/3054910151.html
西川知事は4日、年頭にあたって記者会見を行いました。
会見で知事は「北陸新幹線の着工の方向性が出たので、今年は平成26年度に予定されている金沢までの開業や、舞鶴若狭自動車道の全線開通に向けた対策が必要だ」と述べました。観光や企業誘致、交通の利便性の確保など分野ごとに推進計画を今年度中に策定し、来年度予算に反映させる考えを示しました。一方、今年3月に敦賀市で行う予定の原子力防災訓練について知事は、原子力防災の対策を重点的に整備する範囲を30キロに拡大する国の方針に対し「国は線をひくだけで範囲を広げた場合に何をすべきかはっきりしていない」と述べ訓練を拡大して行うことに否定的な見解を示しました。
01月04日 19時02分
-
>>153
財源の問題がクリア出来たら出来るということですね。
そもそも一駅の間を延伸するだけで数千億円も掛かるかどうかは、あなたには申し訳ないけども誰にも現段階では分からないと思いますよ。
(従来の地下鉄よりも工事費が高くなりそうだとは思いますが、なにわ筋線の整備では梅田〜難波間途中駅無しで2千億円。
距離的に遥かに短く、梅田での地下駅の設置では難易度がそれほど変わらないリニアで一駅間を工事費が何倍にもなるとは、ちょっと考えにくいのでは。)
現段階で出来ないと決め付けないで、出来るにはどうしたら良いか、という議論が必要だと私は考えます。
京阪中之島線や阪神なんば線も従来無いスキームが新たに出来たからこそ整備されました。
リニア中央新幹線でも新たなスキームを考えてみましょう。
JR東海は責任ある会社です。建設が可能になるスキームが出来たら嫌とは言わない筈です。
-
>>148
要するに、単なる自己満足というわけですか。
>>158
その財源の問題をクリアするのがどれほど難易度が高いか理解している?
だからこそ、JR東海は痺れを切らして自己負担での建設に踏み切った。
そして、JR東海が自己負担で建設する限り、国は1円たりとも金を出さない。
ましてや、>>153氏が指摘するように、並行在来線が多数ある区間に
多額の国税を投入するなど、国やJR以前に全国の有権者が許さないだろう。
もちろん、新大阪が新幹線ホーム増設後も逼迫し、
新大阪近辺にホーム増設の余地が無くなった場合は話が変わってくるが、
まずあり得ない仮定だな。
-
ちなみに、JR東海は民営化から20年以上もリニアの建設費を捻出するよう、
国に陳情していたが、それでも受け付けてくれなかった。
なぜなら国にとってリニアなど不要不急だから。
北海道新幹線や北陸新幹線も同様。
(ただし、この2路線は整備新幹線にまで格上げされていた関係で
いずれ整備しなければならなかった)
結局、国に必要とされるまでにならないと国費の投入なんて無理。
ましてや、自己満足のために梅田延伸とか論外ですよ。
-
国にとって必要であれば財政難であっても国費投入はありますからね。
自己満足、と言いますが、最初は単なる構想・自己満足が事業化されるわけです。
例えば中部国際空港とかもそうでしょう、関西国際空港もそうでしょう、リニア中央新幹線だってそうですよ。
どんな事業だってそうです。あったらいいなぁ、便利だなぁ、地域の発展に役立つなぁ、こういう思いが事業になるわけです。
そして過去の決定や経緯などあっという間にひっくり返すのが国です。
過去の経緯や決定を考えれば事業化される筈の無い事業が決定し、実現した例など幾らでもあります。
国が大阪・梅田、そして近畿をどういう風に位置づけたか、最近のニュースを見ていれば分かります。
私はJR東海と国、地方自治体の負担によるリニア新幹線の梅田への延伸は大いにありえる、と考えています。
その為にも今から検討を進めるべきであると私は思うのです。
-
東海道新幹線が開通して、今年で48年になります。しかし、新幹線がまだ通って
いない地域は多くあります。いや、新幹線どころか鉄道が満足にない不便な地域
の方が多いのです。例えば、沖縄にはモノレール(ゆいレール)しかありません。
こういう現状の中で、梅田に高速鉄道をなどと言うのは、日本国民として恥ずかしい
のみならず、大阪の評判を貶めることにもなりかねません。
-
もはや個々の意見に反応するのがばからしくなってきたが、新幹線、リニア梅田駅実現に反対している連中はここにいったい何をしにきてるのかなと思う。
このスレッドも含めてどのスレッドも本来は大阪のポジティブなニュースや未来について語り合うことが目的のはず。
この話題が誰かが出すたびに徹底的に潰しにかかるのには、よほど梅田への乗り入れに都合が悪い立場にいるのか、少なくとも大阪の発展を望まない連中なのだろう。その証拠に、各人のIDを他のスレッドで検索してみたが、書き込みは全く見られない。
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>>163
大阪の発展とは、何よりも大阪市民、大阪府民の生活の経済的向上ですよ。住民の
経済力が向上しないのは、リニアが梅田まで来ないからではないでしょう。
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>>163
ありがとう。
私もまったく同じ思いです。
-
思うのですが、新幹線やリニアを梅田まで延伸しろとか言っている人は、現に大阪で
暮らし、税金を納めている人なのでしょうか?非常に疑問です。シムシティーみたいな
ゲーム感覚で言っているとしか思えないほど、地に足がついていないですね。
-
リニアが出来れば全てがうまくいくわけではない。リニアとは国と都市の装置に過ぎないわけですから。
しかしこれからの世の中、世界を考える時に『しっかりした高速鉄道の整備』は必須です。
路線の引き方も、駅の位置も非常に重要です。
世界各国を見て下さい。どれだけの国が、自国の都市と国の発展を考えて、高速鉄道の整備に取り組んでいる事か。
自動車大国と思われているアメリカですらニューヨークとボストンを結ぶ高速鉄道を整備しました
(もっともこの高速鉄道は不調な部分もあるようですが。自国で自力で高速鉄道を整備出来ない国の悲劇ですね。
また意外に思われる方もいるかもしれませんが、現在のアメリカはLRTの整備距離において世界第三位を誇ります。)
高速鉄道、空港、高速道路、これらの整備は長い時間と膨大な手間隙が掛かります。
ですから最初が肝心なのです。あぁ、あの時こうしておけば良かったなぁ、という事が無いように。
だから議論をしようと私は言うのです。議論をしてアイディアを出して活動して、どうしても出来ないと分かったらそれは仕方がありません。
しかし議論もせずに出来ないと決め付けるのは、はっきりと書きますが間違いです。
ましてやその都市の将来を決定付ける程に重要な高速鉄道において。
-
JR東海のリニア中央新幹線への姿勢はシムシティみたいですよね。
あんまり真剣に考えているように見えない。
言っている事もコロコロ変わるし。
-
>>161
そりゃ関空は問題点の多い伊丹の受け皿として
計画されたのが発端なんだから事業化されて当たり前。
むしろ、開港するのが遅すぎるぐらいだ。
(早期に開港していれば伊丹は廃港or縮小化されていた)
>私はJR東海と国、地方自治体の負担によるリニア新幹線の梅田への延伸は大いにありえる
まぁ、あり得ると思うのは勝手だからどうぞご自由にとしか。
JR東海が最近何をやっているかを見れば
新大阪以外は眼中に無いのが明らかなんだが。
>>168
少なくとも、東京、名古屋、大阪のターミナル駅に関してはコロコロ変わってないが?
そもそも、あの会社はリニア敷設を有利に進めるという考えが根底にあるから
一見するとコロコロ変わっているように見えても、実は芯は全くブレていない。
-
>>167
JR西日本も一時期は梅田に新幹線を、という考えがあったようだが、
何度も何度も検討しても、結局新大阪を大阪の高速鉄道のターミナルと
位置付けるのがベストという結論に至ったとか。
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>むしろ、開港するのが遅すぎるぐらいだ
そうですね、大阪までのリニア開業が2045年えは遅すぎますよね。
これも何とかしないといけませんね。
>一見するとコロコロ変わっているように見えても、実は芯は全くブレていない。
ブレまくりでしょう。
途中駅は自治体負担で言いながら、途中で自社で負担すると言って自治体を振り回し。
しかも五千億円以上もの資金を自社で負担すると。
これだけの巨費を要する事で百八十度違う発言をするのはブレまくりと言われても仕方がないのでは。
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>>171
そりゃ自治体側が駅の建設費は出せないだのなんだの
想定外のわがままを言い出したんだからしょうがない。
(これは根回しが不十分だったJR東海の首脳部のミスでもあるが)
だから黙らせるために途中駅の自己負担を明言したんだよ。
こういうのは金を出す側が圧倒的優位に立てるから。
ちなみに、途中駅も自治体任せだったら最悪ルートまで捻じ曲げられていた恐れがある。
「俺たちが金出してやったんだから、少しくらい
ルート変えても文句はいえないよな?」みたいな脅しをかけて。
-
今の現状のままの条件でなし崩し的に米原ルートを大阪があえて自ら受け入れる・推す場合は、
まず、2010年代に滋賀県の代替の分担、続いて
2020年代以降に名古屋・大阪間のリニア延伸の費用分担を迫られる未来が容易にみえる。
こうして大阪が苦しむのが、ゼロサムで逆に好都合な期待する人間もいるのだろう。
(大阪にとってはいつか、それも比較的最近に数十年間通った道と良く似ているのは気のせいかな。)
大阪が持てる米原案でのAプランは大まかに次のスキームしかないのではないか。
『北陸新幹線&リニアAプラン』
1.東海道新幹線の新大阪〜米原間をJR西日本がJR東海から買収する。
2.1の資金の半分の為に、大阪都などはJR西日本へ十分な額の出資をする。
3.JR東海は上記売却資金による財務余力を使い、リニアを2030年までに大阪開通させる。
それでAプランが合意できない場合のために、前もってバックアッププランを決めておく
『北陸新幹線&リニアBプラン』
1.基本計画通り、正攻法で若狭ルートにて大阪都心まで北陸新幹線を延伸する。
この両方を用意した上で、大阪都知事が関係者と交渉するのが最善だと思います。
-
ブレまくりなJR東海ですから大阪は大阪で自己主張をしていきましょう。
もちろん裏付けのある必要なものをね。
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煽りでも何でもなくて、リニア新幹線は新大阪が起点になると思うよ。
またそうなるべきと思う。
今さらバラけてもややこしい。
新幹線の駅はひとつにまとめたい。
それとは別に、梅田から関空に向かうリニアが必要。
これは東海に期待できないので、西で開発するしかない。
最近、西は新幹線に積極的でないからイライラする。
いつまでも山陽新幹線だけでいいわけがない。
他のJRは、新線の開発をしてるのに、西だけはいっさい無い・・・
駅の拡張よりも、そっちを進めていくべき。
-
いくら自己主張しても金を出さないのなら
結局新大阪が終点になるのは変えられないけどなw
まぁ、ご自由に吼えててくださいとだけ言っておきますか。
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>>175
起点じゃなくて終点だね。起点は品川。
-
リニアが出来れば全てがうまくいくわけではない。リニアとは国と都市の装置に過ぎないわけですから。
しかしこれからの世の中、世界を考える時に『しっかりした高速鉄道の整備』は必須です。
路線の引き方も、駅の位置も非常に重要です。
世界各国を見て下さい。どれだけの国が、自国の都市と国の発展を考えて、高速鉄道の整備に取り組んでいる事か。
自動車大国と思われているアメリカですらニューヨークとボストンを結ぶ高速鉄道を整備しました
(もっともこの高速鉄道は不調な部分もあるようですが。自国で自力で高速鉄道を整備出来ない国の悲劇ですね。
また意外に思われる方もいるかもしれませんが、現在のアメリカはLRTの整備距離において世界第三位を誇ります。)
高速鉄道、空港、高速道路、これらの整備は長い時間と膨大な手間隙が掛かります。
ですから最初が肝心なのです。あぁ、あの時こうしておけば良かったなぁ、という事が無いように。
だから議論をしようと私は言うのです。議論をしてアイディアを出して活動して、どうしても出来ないと分かったらそれは仕方がありません。
しかし議論もせずに出来ないと決め付けるのは、はっきりと書きますが間違いです。
ましてやその都市の将来を決定付ける程に重要な高速鉄道において。
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>>177
同じことだよ。
こっちから見れば、起点。
起点だの終点だの区別することに何の意味もない。
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>>158
リニアと地下鉄は全く違う。
JR東海は地下駅の建設費だけで2000億円を想定してる。
新幹線の大阪駅移転はもっと金かかる。
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赤バス存廃議論加速 橋下市長が見直しへ
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201201050069.html
大阪市の橋下徹市長が、市運行のコミュニティーバス(愛称・赤バス)事業を抜本的に見直す考えを表明した。赤バスは運賃100円と格安。全国でも最大級の規模だが、毎年約10億円の赤字が続く。コミュニティーバスは各地で採算が課題になっており、赤バスも存廃議論が加速しそうだ。
コミュニティーバスは鉄道や一般バスを利用しづらい地域で、市町村や住民組織が運行する。大阪市内には21区29路線に22〜27人乗りの小型の赤バスが走る。
市は自家用車の普及などで一般バスの利用者が減ったのを受け、新たな利用者を開拓しようと2002年に18区で赤バスを導入。病院や商店街をルートに入れ、通院や買い物に利用できるようにした。運賃を一般バスの半額の100円にし、停留所の間隔も半分の約200メートルに。06年に全24区に広げた。
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>>175
というより、新大阪以外に選択肢が無い。
・東海道・山陽・北陸新幹線と乗り継ぎが可能
・JR東海の自社用地をフル活用できる
・環境アセス済みで地下深くを掘削する必要が無いため、建設費を低廉にできる
・全額自己負担で建設
・JR西日本のコンセンサスが得られやすい
これらの条件を満たすのは新大阪だけなんだよな。
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<削除>
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国際鉄道デザイン賞、JR九州に審査員賞 日本初、車両部門はN700系
2011.11.2 13:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111102/biz11110213340011-n1.htm
JR九州は、鉄道分野の国際的なデザイン賞「ブルネル賞」の「Jury Prize(審査員賞)」を受賞した。日本の企業・団体では初という。
JR九州によると、同賞はデザインに対する全社的な姿勢が最も優れた企業・団体に贈られる。「地域への貢献、一貫したブランド戦略やデザインへの姿勢など革新的な取り組みを行っている」ことが評価された。
JR九州とJR西日本は、新幹線「みずほ」「さくら」として運行するN700系車両の7000/8000番代がブルネル賞の車両部門を共同受賞しており、米首都ワシントンで開かれた授賞式の当日、審査員賞が発表された。
N700系車両の内装は、工業デザイナーの水戸岡鋭治さん、木村一男さんの助言を得て、JR側で実現。従来の新幹線に比べて、ゆったりした座席間隔や、背もたれと座席が連動することで、背もたれを倒しても腰の位置が固定され、体への負担が小さいグリーン席など、乗客の満足度を高めた内装が評価された。
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年末年始、新幹線利用が過去最多に JR西日本
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004726418.shtml
JR西日本は6日、年末年始期間(12月28日〜1月5日)の山陽新幹線の利用客が前年より3%増え、過去最多の150万8千人(新大阪‐西明石間で集計)に上ったと発表した。昨年3月に始まった九州新幹線との直通運転が好調だった。
山陽・九州新幹線の直通列車「みずほ」「さくら」の期間中の乗車率は80%で、「のぞみ」などを含む全列車の乗車率67%を大きく上回った。
在来線の特急・急行を合わせた利用状況は前年比2%増の232万6千人。在来線は横ばいだった。京阪神と山陰地方を結ぶ特急「こうのとり」や「きのさき」などは4〜5%減ったが「前年は大雪で、車移動を避けて鉄道を利用した人が多かった反動」という。
京阪神地区の近距離利用は3%増で、大阪、天王寺、ユニバーサルシティ各駅の乗降客が10〜20%伸びた。三ノ宮駅は前年と変わらなかった。
-
年末年始の山陽新幹線利用最多
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004912642.html
この年末年始に山陽新幹線を利用した人は約151万人とJR発足以来最も多くなり、JR西日本は、九州新幹線の全線開業の波及効果とみています。
JR各社によりますと、先月28日から今月5日までの9日間に、東海道新幹線を利用した人は298万人余り、山陽新幹線では約151万人でした。
このうち山陽新幹線では、年末年始の期間としてはJR発足以来最も多かった1年前の同じ時期をさらに3%上回り、JR西日本は、去年3月に全線で開業した九州新幹線との直通運転によって乗客が増えたとみています。
また、帰省ラッシュのピークとなった先月30日には、東海道・山陽新幹線のいずれも下りの乗客が年末年始の期間としては過去最多となりました。
一方、JR西日本の在来線の特急や急行を利用した人は約82万人と1年前とほぼ同じで、このうち和歌山県を通る紀勢線では、6万人余りと1年前より7%減りました。
JR西日本は、去年9月の台風12号の被災地を中心に、観光客の落ち込みが続いているためではないかと見ています。
01月08日 06時31分
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JR北陸特急の遅れ解消へ
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2005054641.html
関西と北陸を結ぶJRの特急は、滋賀県内で強風の影響を受けて大幅に遅れるケースが相次いできましたが、今月末に風を防ぐ施設が新たに完成すれば、遅れをほぼ解消できると期待されています。
大阪や京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」は、東海道線と湖西線、それに北陸線を通りますが、びわ湖の西側の湖西線では、冬から春にかけて「比良おろし」と呼ばれる強風の影響で運転見合わせが相次ぎます。
この場合「サンダーバード」はびわ湖の東側の東海道線にう回しなければならず、30分以上の遅れや運休を余儀なくされます。
JR西日本によりますと、昨年度・平成22年度にう回による大幅な遅れが出たのは248本で、運転本数の1.5%と異例の高さでした。
特に風の影響を受けやすい近江舞子と北小松の間の約1.3キロの区間では、風を防ぐ「防風柵」が新たに建設されていて、今月末に完成する予定です。
JRの試算では、防風柵が完成すれば「サンダーバード」がう回するケースはほとんどなくなるとみられ、遅れをほぼ解消できると期待されています。
JR西日本は、防風柵で防げない強風にも対応するため、京都大学などと共同で風のメカニズムの解明を進めることにしています。
01月08日 06時31分
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JR大阪駅北側の再開発街区「うめきた」 (旧北ヤード)の2期開発区域(17ヘクター ル)について、松井一郎大阪府知事と橋下徹大 阪市長が、府市の主導でリニア中央新幹線の新 駅を誘致し、周辺は緑地化する案を検討してい ることがわかった。ただ、用地整備には最低約 870億円が必要で、JR東海は新駅を新大阪 に整備する方針を示しており、実現に向けた課 題は多い。
うめきたの緑地化は橋下氏の持論で、市長就 任後の昨年12月には公園をつくるため府市で 土地を購入する方針も示した。関西経済同友会 も2010年に「都市のブランド力強化」の面 から緑化を提言している。
ただ、市によると現在のJRの線路の地下化 や2期区域内の道路整備などに最大約1820 億円かかるほか、現在の貨物駅移転に最低でも 約870億円かかる見込みという。
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すいません。アドレス貼りそびれました。
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201201100199.html
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>>188
大阪にとって当然の事が当然のように動き始めた感じですね。
平松前大阪市長が梅田に新幹線の駅があれば・・・、という発言をしていた事から見て、新幹線の駅の位置の問題は大阪の行政では認識されていたものと思われます。
府市で戦略を立て経済界にも働きかけ大きな動きになってほしい。
これからが大変ですから。
そして我々も良い知恵をアイディアをドンドン出していきましょう。
出来ない、ではなく、『絶対に作る』という前提に立って。
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>>190
そこで梅田乗り入れの新幹線の種類を考えていかねばならないと思います。
私的にはリニア新幹線・北陸新幹線・山陽新幹線(線内完結)を大阪駅発着にすれば良いと思われますが・・・・
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>>191
そうですね。
「全新幹線の梅田乗り入れ」が理想ですがそれは難しい。
ならばこれから作る『リニア中央新幹線、北陸新幹線』を梅田に。
山陽新幹線も新大阪で東海道新幹線との接続を考慮したものと、こだまの半数を。
九州新幹線は全数梅田でいいかもしれませんね。
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リニア中央新幹線、国に東京−大阪間の同時着工を要望
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201201110059.html
JR東海が計画するリニア中央新幹線について、松井一郎大阪府知事は11日、新駅をJR大阪駅北側の再開発街区・うめきたに誘致する方針を明らかにしたうえで「大阪と東京の両方から着工をめざしてほしい」と述べた。同社の計画では、2027年に東京―名古屋間を開業、大阪延伸は45年の予定。松井氏は昨年末、民主党の輿石東幹事長らにも東京―大阪間の同時開通を要望したという。
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>>192
梅田の地下に新幹線・リニア駅が完成すると、梅田の地下ダンジョンはどんどん巨大になっていく・・・・
それはそれで良いと思うんですが、迷いにくくする工夫が必要だと思います。
-
>>194
確かにそうですね。
既に梅田は「地上と地下の“二層都市”」みたいなものですが、それが巨大化していく。
ダイナミックさは大阪らしい、とは思いますが皆に分かりやすい案内を生み出す必要はありますね。
-
仮に梅田に駅をつくるとして
新大阪にも駅をつくるのかどうかで全く違う。
新大阪駅無しだと新幹線と分散して不便
何よりJR東海やJR西日本が反対するだろう。
新大阪駅有りだと建設費が高過ぎる。
-
便利さはともかく、大阪駅にJR東海が乗り込んでくると当然ながら大阪駅の半分はJR東海の駅になります。
実際今でも、新幹線の京都駅の全部と新大阪駅の半分以上の収入はJR東海のものになっています。
JR西日本が貧乏なのは福知山線の脱線事故の影響だけではないと思うのですがどうなんでしょう?
なお、この件に関してどなたか適切な回答を戴ければこのコメントは抹消して下さい。
-
新幹線の駅が分散しても困らない事はJR東海自身が示しているではありませんか。
東京側のリニア中央新幹線の駅は品川ですよ。
JR東海としては、東海道新幹線と東北上越新幹線の乗り換えなんて関係ないということなんでしょう。
ならば大阪側「だけ」が乗換えを考慮する必要が果たしてあるのでしょうか。
現にJR東海はリニア中央新幹線完成後も「のぞみ号」は走らせるとの事。
大阪までの「のぞみ号」はリニア中央新幹線で完全に代替出来るわけですから、そうなれば線路容量に余裕が出来るわけで山陽新幹線へ直通する「のぞみ号」を増発して東海道新幹線の途中駅からの利便性を向上させる事が出来る。
(今の「のぞみ号」は東京・品川・名古屋・京都だけのもの)
更にリニア中央新幹線のルートと東海道新幹線のルートは重ならないのですから、需要の奪い合いにもならない。
リニア中央新幹線・・大阪〜東京を最速で結ぶ新幹線(これを関空まで延伸出来ればベスト)
東海道新幹線・・・・「のぞみ号」東海道新幹線沿線主要駅から「乗り換え無し」で山陽新幹線沿線主要駅へ最速で行く新幹線
「ひかり号」廃止
「こだま号」各駅停車
こういう役割分担でどうでしょうか。
-
>>198に追記
リニア中央新幹線の大阪側の駅は『新大阪・梅田』が理想です。
しかしそれが困難であるのならば『梅田』の一駅にする。
こういう割り切りも必要かもしれません。
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>>198
東北上越と山陽では全く条件が違う。
東北上越の人は東京に行く事は多くても
大阪や名古屋に行く事はあまり無い。
しかし広島や福岡の人が東京に行く事は多い。
これが東京のターミナルが品川で良くて
大阪のターミナルが新大阪でなければならない理由です。
-
>東北上越の人は東京に行く事は多くても
>大阪や名古屋に行く事はあまり無い。
>しかし広島や福岡の人が東京に行く事は多い。
この流れが今後も安泰かどうかは予断を許さないね。
-
>>190
まず、費用の面で大きな壁が立ち塞がりますねw
(誘致するならJR東海の自己負担建設は放棄しなきゃならない)
そして、JR東海・西日本の説得、環境アセスを含めた北ヤードの用地確保、
といった非常に大きな難題まで立ち塞がることになる。
>>198
いや、物凄く困ってるから(正確には、東京起点であることに)。
というか、新幹線品川駅が誕生したのは分散させるんじゃなくて
新幹線発着駅を東京から品川へ徐々に移すことの方が主目的。
だからこそ、リニアも起点を品川にしたわけだ。
そして、リニアを東京へ延伸する気は金輪際無い。これは大阪側にも言えること。
-
大阪(府市)vsJR(東海西日本)でもめて着工が遅れるなのは勘弁
-
長野や京都のエゴと同類だからな、これ。
まぁ、最終的にはJR東海の思惑通りになると思うけど。
(リニアの名古屋-新大阪間の着工時には松井氏は知事じゃないだろうし)
-
湧いていますね何が何でもJR東海の言う事が絶対で大阪はJR東海の言うことに絶対に従え応援団が
-
当たり前だろ。どこが金を出して建設すると思ってるんだ?
この手の事業は金を出す側の意見が絶対。
出さないくせにあれこれ言うのはただのエゴに他ならない。
どうしても北梅田に誘致したいならせめて大阪府市側が北ヤードの土地を
JR東海に無償で提供し、建設費も全面負担するぐらいじゃないと話にならないよ。
-
大阪ー名古屋間はJR西が建設すればw
東海に金がないなら、JR西でいいじゃんwwwwwww
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JR西日本が建設しても新大阪が終点になると思うぞ。
山陽新幹線との乗り継ぎ需要は無視できないレベル。
そもそも、JR西は東海ほど体力のある会社じゃないから
自己負担でリニア建設は不可能だけど。
-
では金を出しますか。
-
梅田にリニア駅つくるより新大阪を便利にした方が良いと思うのだが
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>198-199
これはなるほどです。素晴らしい議論だと思います。
> 東京側のリニア中央新幹線の駅は品川ですよ。
> JR東海としては、東海道新幹線と東北上越新幹線の乗り換えなんて関係ないということなんでしょう。
> ならば大阪側「だけ」が乗換えを考慮する必要が果たしてあるのでしょうか。
東北・上越・(東側の北陸新幹線)との接続を重視するなら、
理想的には大宮駅(西の新大阪駅に該当)、最低限、上野駅か東京駅が東のターミナル候補に挙がります。
> リニア中央新幹線・・大阪〜東京を最速で結ぶ新幹線(これを関空まで延伸出来ればベスト)
> 東海道新幹線・・・・「のぞみ号」東海道新幹線沿線主要駅から「乗り換え無し」で山陽新幹線沿線主要駅へ最速で行く新幹線
この発想と割り切りは秀逸だと思います。山陽新幹線との接続は確かに重みはありますが、
これは大阪にとって真面目に検討する良い選択肢だと感じます。
この案に対して、>200氏の指摘点はほぼ唯一重大で端的な反論だと思います。
ただし、全く別の視点で言えば、(よっさんの仰るとおりに)山陽地域は「既に」東京や名古屋に直通しているが、
東北・北関東・北信越は「全て」大阪や名古屋に直結していないので、
東京駅・上野駅・大宮駅のいずれかで接続することは、日本全体の高速鉄道ネットワークと
日本の一体化(これは地方分権・道州制とは決して矛盾しない)のために、最も効率が良いとも言えます。
-
それで細かいと感じるかもしれませんが、
>200氏の論には1点、ほぼ完全な誤謬があります。
現状、福岡と東京との間の長距離交通量は非常に多い(多分500km以上の距離では日本一)が、
これはほとんどが航空機が使われていることです。
そしておそらく、新大阪で山陽新幹線とリニアが接続しても、大方変わらない。
もしも高速鉄道で南関東と北部九州の間の交通需要を半分程度担うのであれば、
リニアを将来的に大阪から(現実的には四国経由で)博多まで延伸するしか無い。
その場合は、リニアの大阪での停車駅は、北ヤードが理想的となる。
道州制との組み合わせで言えば、
A案: 中国州(広島州都)、四国州(高知州都)への分離とリニア博多延伸の組み合わせ。
B案: 中四国州(岡山州都)、リニアは大阪が始終点。
のどちらかの組み合わせにしなければ、効率が悪いと考えます。
-
大阪府知事が「リニアの駅は大阪駅近くに」 関西復活は「交通革命」から2012.01.13
http://www.the-liberty.com/article.php?item_id=3677
2045年に全線開通予定の中央リニア新幹線の駅について、大阪府の松井一郎知事は橋下徹大阪市長と連携し、大阪・梅田のJR大阪駅北側の「うめきた」再開発街区に誘致する意向をこのほど明らかにした。
JR東海が、現在東海道新幹線の発着点となっている「新大阪駅」に設置する計画を立てているため、実現するかどうかは未定だ。
松井知事は同時に、「大阪と東京の両方から着工をめざしてほしい」とも述べ、まず2027年に東京―名古屋間を開業し、大阪延伸は45年を予定しているJR東海側に苦言を呈した。
関西経済が地盤沈下した理由の一つは、新幹線の駅を「大阪駅」とは離れた「新大阪駅」にしてしまったことだとエコノミストの増田悦佐氏が指摘している。新幹線が大阪駅に乗り入れれば、関西圏全体の鉄道ネットワークが格段に便利になって、経済効率が飛躍的に高まるのだという。
それをリニア新幹線で実現できるならば、30年間以上にわたる大阪の地盤沈下を挽回できる。
関西の復活は、リニア新幹線などによる「交通革命」がカギとなる。〈宮〉
-
ただ一つ心配なのは、
高速鉄道が来ればその沿線から関西各地が便利になる、というのは、
裏を返せば、関西各地から沿線が便利になる、ということでもあります。
となると、心配されるのはストロー現象です。
高速鉄道で経済復活のはずが、ストローされてさらに沈下、では元も子もありませんから、
高速鉄道誘致と同時に、ストローされない(もっといえば逆にストローで吸い上げる)ための対応を
考えておかないといけない、というのは言うまでもないですね。
-
「大阪人は大阪だけの利益しか考えていない」というイメージを植えつけるための工作ですね。
-
東京〜大阪間のリニア建設費が約10兆円とのことですが、これに対して、
関空〜大阪、品川〜成田で各5千億円、合計1兆円程度追加投入して
リニアを関西空港〜大阪〜奈良〜名古屋〜甲府〜品川〜成田とつなげれば、
関空〜成田空港間が一体になる。つまり、東海道メガロポリスに在住の数千万人全ての人々が
海外の都市と繋がる。例えばフランス人が奈良に観光に来る場合や中国人が富士山に登る場合、
関空、成田何れの空港からも同じくらいに便利にアクセスできることになり、
旅行会社の運用の利便性も飛躍的に向上する。経済効果は東京〜大阪だけの場合の何倍にもなる。
と考えますがいかがでしょうか?
関空〜新大阪、品川〜成田それぞれの区間の建設費はJR西日本、JR東日本が負担すれば宜しいかと
存じます。むしろその方が、途中駅も関空〜難波〜梅田〜新大阪と自由に利便性高く設定できます。
なお、5千億円は伊丹空港廃止で生み出せるでしょう。京阪神のど真ん中にある300万m2の土地から
そのくらいの価値を生み出すのはたやすいはずです。
-
成田新幹線は着工後に凍結した 歴史があるので
今更成田にリニアはつくらないと思う。
関空なら更に可能性は低い。
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>>217
現実的に考えれば、なにわ筋線1本ですかね・・・・?
-
>>218
確かに関空へのアクセス時間短縮の現実策は、
当面では在来線でのアクセス改善かなとは思う。
なにわ筋線は(特にミッシングリンクのJR難波と北梅田を結ぶ上で)で
明らかに早期にやるべきですが、問題は「関空アクセス改善の上では」、
それほど大きな(時間短縮)効果はなさそうなことですね。
なにわ筋線実現でやりやすいのはJR単独の形だけど、
関空アクセスの一点では、南海線を梅田まで短時間で延伸しないと
あまり所要時間を短くできない。
そしてなにわ筋まで南海難波から結構西へ離れている。
おそらく、なにわ筋線は費用対効果の高いJR単独の形でまず優先して実現し、
その後に、四つ橋筋の地下を実質四つ橋線の急行線のような形で
南海線を北梅田まで難波・本町・北梅田のみ停車の形で実現するのが良いでしょう。
-
阪和線を早く複々線化、高規格化しろ!
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都市主要駅の防災強化へ…避難路・備蓄庫を整備
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120116-OYT1T00081.htm?from=main1
政府は全国の大規模駅周辺を対象に、官民一体で防災対策の強化に乗り出す方針を固めた。
大地震の発生に備え、駅構内から駅周辺部への避難経路の整備や、駅近くの公園に水や食料など緊急物資の備蓄倉庫の設置の促進を目指す。必要な手続きの緩和や国の財政支援などを盛り込んだ都市再生特別措置法改正案を通常国会に提出し、成立を図る方針だ。
大規模駅の防災対策は、主に鉄道事業者などの自主的な取り組みに任されている。昨年3月の東日本大震災の際には、東京で大量の帰宅困難者が駅周辺に集中し、混乱が発生した。地震の規模によっては駅ビルの被災など、大規模被害の発生も想定されることから、政府は駅構内や周辺の繁華街での被災者の安全確保や救援の対策を急ぐ必要があると判断した。
(2012年1月16日03時04分 読売新聞)
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なるほドリ:阪堺電車になぜ低床式車両を導入するの? /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120116ddlk27070215000c.html
◇バリアフリー化で乗客増を 堺市が資金支援、来春お目見え
なるほドリ 「チン電」の名前で親しまれている阪堺電気軌道に低床式車両(LRV)が走るって聞いたけど。
記者 来春から1編成が導入される予定です。先月には車両のカラーデザインが発表されました。
Q どうしてLRVが走ることになったの?
A バリアフリー化や利便性の向上によって、減少している阪堺線の利用者を増加させるのが狙いです。
Q 阪堺線のお客さんは減少しているの?
A 年間利用者が98年度の約1100万人から09年度には約720万人に減っています。このうち、堺市内でみると利用者は09年度までの10年間で半減しました。そのため堺市内の路線の存続が危ぶまれましたが、10年に堺市が10年間で総額50億円の公的資金を投入する支援策を決めました。LRV導入もその一環で、市が資金を支援します。
Q LRVの導入でお客さんは増えるの?
A 支援策のうち、運賃値下げは昨年から始まり、半年間で利用者は1日平均約1000人増えました。市はLRV導入で線路の改修なども行われるため、快適性が向上し、利用者増につながるとしています。しかし議会の反発がありました。
Q どうして?
A 導入には反対ではありませんが、支援の効果の説明が不十分なことなどが問題になりました。
Q 効果は分からないの?
A いいえ、お年寄りや体が不自由な人たちはLRVを必要としていますし、市民団体も寄付金を募っています。一方で、市は課題となっている東西交通網の整備などの計画をまだ策定できていません。市は阪堺線との連携を含めた展望を示して事業者や市民と協力し、導入効果を出すことが求められます。<回答・内田幸一(社会部)>
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あなたの質問をお寄せください。
〒530−8251(住所不要)毎日新聞社会部「質問なるほドリ」係(o.shakaibu@mainichi.co.jp)
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関空〜新大阪リニアの実現可能案です。
少なくとも用地買収費はそんなに掛からない。
①なにわ筋線が開通したら、地下鉄四つ橋線を廃止。
②四つ橋線〜国道26号線は驚くほど真っ直ぐだからリニアにはうってつけ。
ここに少し手を入れてリニアを敷設(特に阪神との交差部。個人的には地上3階あたりをスケルトンチューブ方式で通しても良いかも。)
難波にも駅を設け、難波〜関空間は6〜7分ぐらいしかかからないから単線でも20分間隔の運行が可能。
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>>223
で、四つ橋線の大国町以南各駅の利用者のフォローはどうするんです?
周りになんばや梅田に出れそうな他の鉄道なんてないですけど。
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四ツ橋線をリニア線にして堺以南から阪神高速4号湾岸線に沿って線路を
通していく方法しか安く作る案は難しいでしょうね。
御堂筋線のバイパスとして作られた四つ橋線ですが、本町中心部の会社の
梅田移転などによって空き地も増えていますし、大阪圏自体が四つ橋線
が作られた当時とは状況が変わっている。
なにわ筋線ができれば、現在の四つ橋線を廃線にしてもあまり
支障はでないでしょう。
大国町以南の沿線住民は近くを通っている南海線やバスを利用すれば
それほど不便は感じないと思われます。
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>>225
>大国町以南の沿線住民は近くを通っている南海線やバスを利用すれば
>それほど不便は感じないと思われます
南海線とは近いように見えて結構離れていますし、
バスは遅くて時間が読めない。
新たに鉄道を作るというのならまだしも、既存の鉄道を廃線にすると、
地域の空洞化を招くだけだと思いますが。
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>>223
どうしても関空リニアというのなら、四つ橋線の転用ではなく、なにわ筋の地上または地下にリニア線を建設すべきでしょう。
なぜなら四つ橋筋はすでにかなりのオフィス街になっていて既存地下鉄は必要であり、なにわ筋はそれほどでもないから。
大国町以南の国道26号線をリニアにする妥当性はわかりませんが、たとえそうするにしてもなにわ筋から26号線への線引きは可能でしょう。
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大国町のホーム乗り換えできる便利さがなくなるのは反対です
御堂筋線10車両と四つ橋線6車両とでホーム長が合わず、場所によってはホーム反対側に四つ橋線車両が来なかったとしても
普通に利用すればこんなに便利な構造はありません
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なにわ筋と関空リニアできるとしても片方だけだと思うのですが。
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新幹線:100系と300系「さよなら運転」3月16日に
2012年1月18日 18時45分 更新:1月18日 20時13分
http://mainichi.jp/select/today/news/20120119k0000m040017000c.html
JR西日本は18日、営業運転を終える100系と300系新幹線の「さよなら運転」を3月16日にすると発表した。いずれも全席指定の臨時便で、切符は2月16日午前10時、窓口販売やインターネット予約を始める。100系(6両)は岡山を午前11時43分に発車し、博多に午後2時29分に到着する。300系(16両)は新大阪を午前10時52分に出発し、博多に午後1時28分に到着する。いずれも記念乗車証を岡山−広島間の車内で配る。【亀田早苗】
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近鉄、過去最大の運行本数削減 乗客減少で3月から
http://www.kobe-np.co.jp/knews/0004757391.shtml
近畿日本鉄道は20日、春のダイヤ改正を発表した。平日の列車の運行本数は全体の4・8%にあたる236本を削減。集計を始めた2000年以降では、一部路線の分社化があった年を除き、過去最大の削減本数となる。3月20日から実施する。
近鉄の10年度の輸送人員はピーク時と比べて約3割減っており、輸送の効率化とコスト抑制を図る。一部路線では通勤時間帯の特急を増やすなどして利便性の維持に努めるとしている。
運行本数を減らすのは、特急は京都線や南大阪線など。その他の列車も奈良線、天理線、大阪線、名古屋線など幅広い路線で削減する。
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大阪南港にピンク色のバス停---バス業界に動き
2012年1月20日(金) 16時49分
http://response.jp/article/2012/01/20/168701.html
九州・四国・沖縄方面に中・長距離カーフェリーが就航する大阪南港。この港に昨年末、「大阪梅田」と「京都駅」と行き先が記されたピンクのバス停が設置された。
これ、高速ツアーバスの運行などで知られるウィラー・エクスプレスが管理するバス停で、5航路の出航・到着する時刻に合わせて走る高速バスの発着場として新設されたもの。ツアーバスなどを運行する同社が“初めて設置したバス停”といえる。
このピンクのバスによる「大阪梅田・京都駅〜大阪南港路線」は、同社初の“乗合許可を受けた路線バス”で、これまでの募集型企画旅行としてのバス運行ではなく、駅前などで見られる一般的な路線バスと同じ種類に入るという。
2012年12月22日の開業式で名門大洋フェリー関係者は、「我々のフェリー利用者は年間40万人。クルマ利用が半分で、もう半分の旅客のうち約10万人が公共交通機関を利用している。フェリーターミナルというと、どこも市街地から離れていて、利便性に欠けるところがあるが、こうした新たな高速バスの開業によって大阪・京都からダイレクトにフェリーと接続するようになるから、これから旅客数が増えるといい」と期待感を示した。
こうしたツアーバスの路線バス移行の流れは、「高速乗合バス規制の見直しと高速ツアーバスから『新高速バス』への移行促進」などを軸とした省令改正の動きが背景にあるという。
今後、「これまで見たことのないバス停が!」なんていう発見に出会う機会も増えるかもしれない。
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3月20日(火・祝)全線のダイヤ改正を実施! [阪神電気鉄道株式会社]
http://www.asahi.com/business/pressrelease/N2U201201200022.html
阪神電気鉄道株式会社(本社:大阪市福島区、社長:藤原崇起)では、3月20日(火・祝)の始発から全線のダイヤ改正を実施します。
今回の改正では、開通から3周年を迎える阪神なんば線の更なる利便性向上を図るため、快速急行の平日昼間における停車駅を変更し、所要時分の短縮を図ると共に、夜間における運転時間帯を延長します。また、土休日には新たに新開地発奈良行き快速急行を運行し、神戸市内から奈良方面へのアクセスも向上します。
本線におきましては、区間特急の停車駅に野田駅を追加し、朝ラッシュ時の利便性を向上させます。
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>>231
>>233
ようやく快速急行の停車駅が適正化された・・・
旧西大阪線内の駅にちんたら止まってたら、遅くてしょうがなかったですからね。
そして近鉄、白紙改正も視野に入れた抜本改正も示唆していましたが、
この程度で落ち着いてよかったというべきかなんというか・・・
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車両数を減らすのではなく運転本数を減らすだけの近鉄。
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近鉄 運転本数削減へ
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2005436681.html
近鉄・近畿日本鉄道は輸送人員の減少が続いていることから、ことし3月に行うダイヤ改正で運転本数を削減することになりました。近鉄はことし3月20日にダイヤを改正し、大阪線に準急より停車駅を増やした区間準急を新設します。
その一方で、南大阪線、京都線、橿原線奈良線、天理線で急行を、また御所線で普通を一部削減します。
これによって平日は4.8%、土曜と休日は4.2%、それぞれ運転本数が減少します。
近鉄が運転本数を削減するのは沿線の利用者数が減少しているためで、近鉄は「運行本数は減るが乗り換えの接続は改善しているため利便性には配慮している」と説明しています。
また阪神電鉄も、ことし3月20日に行うダイヤ改正を発表し、なんば線について平日、快速急行の所要時間の短縮と各駅停車の増発を行うことにしています。
01月22日 07時06分
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なんば←→京都 乗り換え不要 交野経由、ゆったり京阪バス 大阪
2012.1.21 02:24
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120121/osk12012102240002-n1.htm
■4月発車
京阪バスは20日、京都市と交野市、大阪・難波を結ぶ路線バス「ダイレクトエクスプレス直Q京都」(路線名・京都交野なんば線)を4月1日から運行すると発表した。電車では乗り換えが必要なルートのため、同社は「利便性、速達性の高い乗り換え不要の“直通”バスが需要を掘り起こす」と期待している。
新しい路線は、阪神高速道路と第二京阪道路を使い、京都駅八条口(京都市下京区)〜京阪電鉄交野市駅〜大阪シティエアターミナル(OCAT、大阪市浪速区)を結ぶ。停留所は計7カ所。車両はゆったりとくつろげる大型観光バスタイプを使用する。
大人の片道運賃は、京都駅〜OCAT=800円(所要時間77〜83分)▽交野市駅〜京都駅=600円(同43〜45分)▽交野市駅〜OCAT=500円(同30分)−など。
同社は20日、近畿運輸局に運行を申請。「一日約千人の利用を見込んでいる」と話している。
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JR奈良線の複線化前提の調査合意 京都府とJR西日本
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201201250047.html
京都府は25日、府南部を南北に走るJR奈良線(京都―木津、34.7キロ)のうち、JR藤森―宇治(9.9キロ)▽新田―城陽(2.1キロ)▽山城多賀―玉水(2キロ)の3区間計14キロの複線化に向けた調査をJR西日本と共同で2012年度から実施する、と発表した。
調査費は9千万円。複線化の事業費は300億〜400億円が見込まれ、府とJR、沿線自治体が負担する。13年度から用地買収や環境調査に着手し、約10年後の完成を目指す。実現すれば電車増発や時間短縮につながり、奈良線の複線区間はこれまでの24%から64%に延びる。
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紀勢線の特急名称「くろしお」に統一
2012年01月26日
◎JR西方針「振り子式」一部引退
JR紀勢線を走るJR西日本の特急「スーパーくろしお」と「オーシャンアロー」の列車名が、3月17日のダイヤ改定で「くろしお」に統一される。カーブを高速で走行するために導入された「振り子式」の車両のうち旧型の約半数が、7月までに引退することも明らかになった。
名称の統一についてJR西日本和歌山支社の担当者は「全社的に名称をそろえる傾向に合わせた。和歌山方面の特急は『くろしお』のイメージが強い」と説明している。
現在、紀勢線ではJR西の特急は381系車両のくろしおとスーパーくろしお、283系車両のオーシャンアローの3種類が走っている。
スーパーくろしおは1989年に運行を始めた。くろしおと違い、パノラマ型の先頭車両が使われ、広々とした眺めが楽しめる。使う車両は変わらないが、電車の最後尾に付くヘッドマークが「くろしお」に替わる。96年に登場したオーシャンアロー(当初は「スーパーくろしお・オーシャンアロー」)には元々ヘッドマークがなく、名前だけが変わる形になる。
381系車両のうち約半数の57両が7月までに紀勢線から引退し、新型車両の287系(51両)と入れ替わる。車体を傾けることで速度を落とさずカーブを曲がる「振り子式」の車両だったが、287系はその装置がないため、新大阪―白浜間の所要時間は5分程度長くなる。引退する車両のうち古いものは廃車とし、一部は特急「こうのとり」として使うという。
http://mytown.asahi.com/wakayama/news.php?k_id=31000001201260001
南海電鉄:4月にダイヤ改正 「和大前駅」開業で /和歌山
南海電鉄(本社・大阪市)は25日、南海線「和歌山大学前駅」(和歌山市中)の4月1日の開業に伴うダイヤ変更を発表した。同駅には平日、上下線合わせて急行35本、区間急行26本、普通75本、土日・祝日には急行4本、区間急行13本、普通71本が発着する。開業による他駅への影響は停車にかかる約1分間という。
また、難波−和歌山市・和歌山港間の特急は自由席特急4本を一部座席指定の特急「サザン」に変更し、すべてがサザンでの運行になる。和歌山港線は平日、上下線計33本の運転を、南海フェリーと接続する列車だけ残し、計14本に減らす。土日・祝日は19本から12本になる。
和歌山市駅のバリアフリー化工事により、加太線の発着が6番線から3番線に変更される。【御園生枝里】
http://mainichi.jp/area/wakayama/archive/news/2012/01/26/20120126ddlk30020419000c.html
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JR西、業績予想を上方修正 九州新幹線の全通効果
http://www.asahi.com/business/update/0127/OSK201201270088.html
JR西日本は27日、2012年3月期の連結業績予想を上方修正した。九州新幹線の全線開通で山陽新幹線の利用が伸びたためで、上方修正は昨年7、10月に次いで3度目。売上高は、70億円増の1兆2890億円、営業利益は115億円増の1075億円とした。純利益は115億円減の285億円。九州新幹線による増収効果は、通期で165億円となる見通し。
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北陸新幹線でフリーゲージトレイン案が浮上 国交省
http://www.asahi.com/business/update/0128/TKY201201280398.html
国土交通省は27日、2025年度にも開業見込みの北陸新幹線(金沢―敦賀)について、新幹線規格も在来線も走れる軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の導入を検討していることを明らかにした。実現すると金沢から関西に出る場合、敦賀で乗り換えせずに、京都や大阪へ行くことが可能になる。
整備新幹線(北海道、北陸、九州)の投資効果などを検証する「整備新幹線小委員会」で、北陸新幹線の整備効果を高める手法として示された。
北陸新幹線の総工事費は1兆1300億円。昨年末の政府・与党合意で整備方針が決まっているが、敦賀から先はルートが決まっていなかった。ただ、金沢―敦賀間でフリーゲージトレインが導入されれば、既存路線との接続が可能となり、投資効果が高まるという。
国交省、北陸新幹線でフリーゲージ導入を検討
2012.1.27 19:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120127/biz12012719560029-n1.htm
国土交通省は27日、政府が北陸新幹線金沢−敦賀の新規建設方針を決めたことに関連し、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車)を一部区間に導入することを検討していると明らかにした。財源不足で建設のめどが立っていない敦賀−大阪も乗り換えなしで利用できるようにするのが目的。ただ通常の新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむといった懸念もあり、JR西日本との調整が課題となりそうだ。
交通政策審議会の整備新幹線小委員会で国交省が報告した。特急サンダーバードが走っている富山−大阪にフリーゲージを導入し、敦賀−大阪はJR湖西線を経由することを想定。東京−敦賀は通常の新幹線を走らせる構想を検討している。
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フリーゲージトレイン導入検討
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukui/3055593943.html
北陸新幹線の延伸について県や県内の自治体の関係者が話し合う会合が福井市で開かれ、国が線路の幅が異なる新幹線と在来線を行き来できる列車、フリーゲージトレインの導入を検討していることが報告されました。
会合には西川知事のほか、県内の市長や町長などおよそ30人が出席し、県の担当者が27日に国土交通省で開かれた整備新幹線小委員会の審議内容を報告しました。この中で、北陸新幹線を敦賀まで延伸した場合、およそ7600億円の投資効果が見込めるという試算結果や、新幹線と在来線を乗り換えずに大阪まで行けるように、国がフリーゲージトレインと呼ばれる列車の導入を検討していることが報告されました。
フリーゲージトレインは車輪の幅を変えて新幹線と在来線のレールを走ることができ、導入すれば利便性が高まり、投資効果も上がるとしています。
国は富山から敦賀までは北陸新幹線の線路を使い、敦賀から大阪までは在来線の線路を使うことを想定しています。
これについて出席者からは「大阪まで北陸新幹線をつなげる計画が白紙になってしまうのではないか」と懸念の声があがり、会合では今後も国の議論を注視ながら北陸新幹線の大阪までの延伸を求めることを申し合わせました。
01月29日 13時25分
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JR西、2年連続増収 大阪駅新装、九州新幹線奏功
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004775022.shtml
JR西日本(大阪市)が27日発表した2011年4〜12月期連結決算は、JR大阪駅の「大阪ステーションシティ」開業などが寄与し、売上高は前年同期比6・2%増の9601億7100万円で2年連続の増収となった。3月に開通1年を迎える九州新幹線も好調で、当初85億円と予想していた年間の増収効果は、3月末までにほぼ倍の165億円となる見通し。
大阪ステーションシティの開業に伴う増収は326億円。新幹線収入は前年同期比8・8%伸びた。
一方、原油価格の高騰などにより経常利益は2・9%減の770億7300万円。繰り延べ税金資産を取り崩すため、税金などの調整額が増え、純利益は34・6%減の300億6500万円。いずれも2年ぶりの減益となった。
11年10月に発表した通期予想のうち、売上高と経常利益は上方修正したが、純利益は下方修正。増収に伴い、1株当たりの期末配当予想は10円増の50円に修正した。(末永陽子)
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JR西日本/4〜12月の流通業は15.6%増の1755億円
http://www.ryutsuu.biz/accounts/e012723.html
西日本旅客鉄道が1月27日に発表した2012年3月期第3四半期決算によると、流通業の売上高は1755億円(前年同期比15.6%増)、営業損失は16億円となった。
大阪駅ノースゲートビルディングにおける百貨店「JR大阪三越伊勢丹」を2011年5月に開業し、独自性の高い商品やサービスの提供に努めた。
大阪駅改良に伴いデイリーイン、デリカフェ・エキスプレス等の物販・飲食店を開業するとともに、新大阪駅改良に伴い商業施設アントレマルシェを開業するなど、駅の魅力向上に向けた取り組みを推進した。
流通業の売上は増収となったものの、JR大阪三越伊勢丹開業による物件費の増加などで営業損失となった。
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リニア梅田乗り入れの実現を図る場合に、新神戸駅を始終着駅にするのが
取り得る選択肢かなと思います。
それで同じようなイメージの人がいるようで、下のようなMAPを見つけました。
http://chizuz.com/map/map28751.html
リニア中央新幹線ルート
新神戸 〜 大阪 〜(奈良)〜(亀山)〜 名古屋 〜(恵那)〜(飯田)〜(新甲府)〜(橋本)〜 品川 〜 東京
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新幹線・リニアの両方を通さねばならんほど、神戸って重要な街なのか?
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それは山陽新幹線への接続に他ならないだけです
それにプラスして、
新幹線で京阪神、リニアで阪奈+神など、
そうしたネットワークも必要ですし
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>>245
兵庫県や神戸市が全額出さないかぎり無理かと思います
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>>246
「新〜駅」の例に漏れず、あの駅はあまり利便性の良い新幹線駅では無いと思います。
>247さんが端的に言われたとおりに、大阪で都心近くに停車しながら、
JR東海がリニアを建設する最上位の目的の一つであるのが間違いない
山陽新幹線沿線・東京間のシェア拡大の2つをどちらも犠牲にすることなく両立するには、
重要度の高い大阪では新大阪駅ではなく大阪駅に駅を設置し、
新神戸駅をターミナル・山陽新幹線との乗換駅にするのがほぼ唯一の選択かと。
ターミナル(始終着駅)は列車を捌くのにスペースがかなり広い必要がある。
在来線では阪急梅田や南海難波が非常に大きいのをみれば判ると思います。
梅田新幹線駅反対派の論理の一つが用地費用ですが、
ターミナルにしなければ実質的に都心駅になりつつある梅田での用地が少なくて済みます。
一番このために良い例は、JR大阪駅や御堂筋線梅田駅ですね。
大量の列車を発着させながら、規格外の広さを使っているわけではなく効率が良い。
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リニアは梅田の次は、関空でいいと思う。
山陽新幹線と繋げる意味がわからん。
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JR湖西線・防風柵延長工事完成
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
山から吹き降ろす強い風のため、列車の運行に支障が出ていたJR湖西線で、強風を防ぐ「防風柵」の延長工事が完成しました。
完成式は湖西線の近江舞子駅で行われ、滋賀県の嘉田由紀子知事と大津市の越直美市長が参加しました。
湖西線では、比良山系から吹き降ろす「比良おろし」と呼ばれる強い風のために列車の遅れや運転見合わせになるなど、乗客に影響が出ていました。
JR西日本は、高さ2mの防風柵を4年前に比良駅から近江舞子駅の間に設置していましたが、今回、これを北小松駅まで延長して、あわせて4.2kmの区間で柵の設置を終えました。
JRは今後、運転見合わせの基準を風速毎秒25mから30mに引き上げ、強風の影響を年間2日、計2時間程度に減らせると見込んでいます。 .
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2つの古都火花 京都、リニア誘致を正式表明
産経新聞 2月1日(水)15時4分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120201-00000160-san-soci
リニア中央新幹線の中間駅の場所などを議論するため、京都府と京都市、京都商工会議所が設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」(委員長、柏原康夫京都銀行会長)は1日、経済波及効果を基にJR京都駅を通すのが最適という提言をまとめ、誘致を正式に表明した。提言を受けた太田昇副知事も「関西広域連合を含め各方面に要望していきたい」と述べ、京都市とともにオール京都での誘致を打ち上げた。現在JR東海などは「奈良市付近」への設置の意向を示しているが、京都の誘致活動いかんで新たな“綱引き”が激化する可能性もある。
■京都「経済効果PR」
検討委はこの日、国の整備計画でルートとされている奈良市付近と、京都駅を通すルートの試算比較も公表。京都駅ルートは奈良市付近ルートより建設費が高くなるものの、経済波及効果は年間約690億円と約40億円上回ることなどをあげ「京都駅ルートが望ましい」と結論づけた。しかし京都の財界からは「遅すぎたかも」との敗戦の弁も漏れ聞こえるなど、“黄信号”がともる状態だ。
1日会見した柏原康夫京都銀行会長は「日本の観光産業は京都を抜きにして考えられない」と巻き返しに意欲を示したが、検討委は当初から混乱するなど、出だしからつまずいた。検討委は平成22年7月に第1回が開催されたが、委員の一人だったJR東海元社長、須田寛氏(現相談役)がわずか約4カ月後に委員を辞任。須田氏は「京都駅を通すには、昭和48年に策定された国の基本計画を変更せねばならない」と主張しており、JR東海などに配慮した判断だったとみられる。
■奈良「政治力に用心」
国やJR東海が「奈良市付近」とルートを指示した中で、京都府と市などが“オール京都”で誘致できるとみた根拠は「付近」という言葉だった。府県名の記載がないため、検討委員会はJR京都駅を通る「北ルート」と奈良駅付近を通る「南ルート」のほか、折衷案といえる京都府南部の「直線ルート」を加えた計3案を比較分析した。
ただ国土交通省の担当者は、京都駅が奈良市から35キロ離れていることなどを理由に「奈良市付近とは言えない」と指摘している。
リニア中央新幹線は国が昨年5月に東京−大阪間での建設を指示。平成39年に先行開業する予定の東京−名古屋間はルートが決定したが、平成57年に開業予定の名古屋−大阪間の詳細なルートは決まっていない。
国やJR東海が奈良市付近への設置の意向を示し、“リード”している感のある奈良県だが、荒井正吾知事は1日の定例会見で「京都は政治力がある。用心しないといけない」と強い警戒感を示し、「ビッグプロジェクトに政治力が関与するとよくない」と牽制(けんせい)した。
同県にとって、リニア誘致は観光振興や経済発展の観点からも悲願だった。
国の基本計画や整備計画は中間駅候補について「奈良市付近」と明記、昨年11月には中間駅の建設費についてもJR東海側が全額負担する方針を示した。さらに同12月、JR東海が奈良市付近の中間駅を地上駅にする意向を表明するなど、奈良県にとって“順風”状態。荒井知事も「言っていたことが実現するから不思議」と歓迎していた。
「手続き的に意見が通る余地はないと思う」と、余裕ある態度を見せたかと思えば、「決まったことなのに、反対するの?」と疑問も投げかけた荒井知事。揺れる心中を隠しきれない様子だった。
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JR西の特急車両、ミャンマーへ 「はまかぜ」などで活躍
2012年2月1日
JR西日本は1日、特急「はまかぜ」(大阪-鳥取)などで活躍したディーゼル車「キハ181系」15両をミャンマー鉄道省に譲渡すると発表した。
JR西によると、キハ181系は山間部での走行に備えた出力の高いエンジンを搭載し、天井にエンジン冷却装置がある珍しいタイプの車両。譲渡される15両は1969〜72年製で「はまかぜ」のほか、「やくも」(岡山〜出雲市)でも使用された。新型車両の導入などで活躍の場を失い、2010年11月に定期運行から退いていた。
昨年6月にミャンマー鉄道省から要請があり、有償での譲渡を決めた。今月6日と8日に山口県下関市の下関港に陸送後、船でミャンマーまで運ぶ。
http://www.kobe-np.co.jp/knews/0004784735.shtml
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南紀周遊割引フリー切符:「元気です和歌山」、JR西など発売 /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120201ddlk27040417000c.html
JR西日本などは、昨年9月の台風12号で被害を受けた和歌山県南部への観光客を誘致しようと、割引で周遊できるフリー切符「元気です和歌山 南紀パス」を発売している。3月10日まで。
京阪神などから、JR紀勢線紀伊田辺−新宮間の駅との往復で、大阪市内発着6000円、京都・神戸市内発着6500円、和歌山駅発着5500円。通常料金では、新大阪−新宮の片道乗車券・特急券で7010円となる。
いずれも利用はJR往復特急列車(普通車指定席)で、JR自由周遊区間乗り放題と、現地でのバス乗り放題が付く。子どもは一律2000円。有効期間は3日間。問い合わせは、みどりの窓口やお客さまセンター(0570・00・2486)。
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大阪・伊丹〜東京・羽田線にも就航するB787で初期トラブルが発生しているようです。
B787またトラブル
http://www.nhk.or.jp/lnews/okayama/4025724761.html
2日朝岡山空港で出発前の整備中だった全日空の最新鋭旅客機、ボーイング787型機の操縦席のモニターにエラーメッセージが表示されるトラブルがあり、羽田空港への出発がおよそ1時間遅れました。
2日岡山空港を午前10時15分に出発する予定だった全日空の最新鋭旅客機、ボーイング787型機の整備を整備士が行っていた際、操縦席のモニターのコンピューターシステムに飛行時に機体をコントロールするシステムが動かせないことを示すエラーメッセージが表示されました。
整備士がモニターの電源を入れ直した結果、エラーメッセージが消え、その後の点検で、システムに問題がないことが確認されたことから予定よりおよそ1時間遅れて午前11時13分に羽田空港に向けて出発しました。
このトラブルでこの便の乗客およそ180人に影響が出ました。
ボーイング787型機では、去年11月に世界に先駆けて岡山ー羽田間で就航されましたがこの路線での同様のトラブルは、4回目で、いずれも同じ機体だったということです。
全日空では「遅れがでて大変申し訳ない。このトラブルはフライトには直接問題がないと考えていて、今後ボーイング社にシステムのソフトウェアの改修を求めたい」と話しています。
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>>255
新しい機材にはトラブルが付き物ですからね・・・・・
しばらく様子見と言う事で。
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これからの時代の鉄道は、今あるインフラの有効活用を最優先に
すべき。
人口は減るし金もないんだから。
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奈良ならまだしも、なんでこんな場所で・・・?
JR特急、子ジカはねる 大阪・茨木の住宅街
http://www.asahi.com/national/update/0204/OSK201202040026.html
4日午前9時10分ごろ、大阪府茨木市西河原1丁目のJR京都線で、
大阪発長野行き特急「しなの」(10両編成)がシカをはね、一時運転が止まった。
乗客約200人にけがはなかったが、上下2本が部分運休し、18本に最大23分の遅れが出た。
JR西日本によると、シカは体長約1メートル。子ジカとみられ、線路上に立ち止まっていたという。
運転士は非常ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
現場は茨木市役所から約2キロの住宅街。JRの担当者は「市街地に近いこんな場所でシカが出た事例は聞いたことがない」と話している。
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北陸新幹線 在来線で大阪直通検討
2月4日 11時8分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120204/t10015779031000.html
国土交通省は、金沢から福井県敦賀までの区間で開業を目指す北陸新幹線に、在来線の線路でも走れるように車輪の間隔を変えることができる「フリーゲージトレイン」と呼ばれる車両を導入し、敦賀から在来線の線路を利用して、大阪駅まで直接乗り入れることを検討しています。
国土交通省は、平成37年度の開業を目指す北陸新幹線の金沢から敦賀の未着工区間について、建設を認可できるかどうか検証していますが、北陸新幹線でさらに延長が計画されている敦賀から大阪までの区間は財源のめどが立たず、今後の扱いが決まっていません。このため、国土交通省は、金沢から敦賀までの区間の新幹線に、在来線の線路でも走れるように車輪の間隔を変えることができるフリーゲージトレインを導入し、在来線の湖西線と路線をつなげて大阪駅まで直通で乗り入れることを検討しています。これよって、北陸新幹線は敦賀から大阪方面に向かう際に乗り換えが必要なくなって利便性が高まるなどとして、国土交通省は開業後50年までの経済効果がおよそ1500億円増加するとしています。一方、フリーゲージトレインはまだ技術が確立していないことなどから、国土交通省は実際に運行を行うことになるJR西日本とともに検討を進めていくことにしています。
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リニア中央新幹線:京都駅提言 「経済効果、より大きい」有識者委試算 /京都
http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20120202ddlk26010515000c.html
◇広域連合でも検討を
府と京都市、府商工会議所連合会が有識者らでつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」(委員長、柏原康夫・京都銀行会長)が1日発表した、リニア中央新幹線計画変更を求める提言書。今後は「京都駅ルート」実現に向けて、国やJR東海に働きかけていく。【太田裕之】
提言では、JR京都駅から関西国際空港へのアクセス時間改善も求めた。現在、京都駅と関空を結ぶJR特急「はるか」の所要時間は、74〜101分とばらつきがあるが、緊急目標として既設の軌道・周辺設備の改良により、75分に統一することを掲げた。概算費用は約500億円という。
さらに短期目標として、大阪市中心部を通る地下新線として計画されている「なにわ筋線」の活用により新ルートを開拓し、アクセスを60分台に短縮(概算費用2000億〜4000億円)▽中長期目標として、既存の新幹線延伸やリニア新線建設などで60分以内に短縮(同4000億〜1兆8000億円)することも盛り込んだ。
一方、リニア中央新幹線の名古屋−大阪間は、国が73年の基本計画で奈良市付近を通過するとし、整備計画を2011年5月に決定。45年の開業を目指すことになっている。
これに対し、提言では「基本計画策定後は十分な検討がなされていない」と主張。独自の試算で奈良駅ルート(路線長152キロ、所用時間22分、建設費3兆1700億円)による1年当たりの経済波及効果が650億円、利用者便益が1880億円であるのに対し、京都駅ルート(同146キロ、同25分、同3兆4500億円)では、それぞれ690億円と2070億円にのぼるとして、京都駅ルートを求める根拠に据えた。
提言は柏原委員長と、委員の太田昇副知事、由木文彦副市長の3人が記者会見して発表。太田副知事は「京都、関西の発展だけでなく、日本全体の国土バランスの観点からも必要。各方面に要望活動を実施し、関西広域連合の場でも検討してもらいたい」と語った。
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ダスキン、JR大阪駅に蒸しドーナツ持ち帰り専門店を来月オープン
http://www.nikkan.co.jp/news/photograph/nkx_p20120201-2.html
お仕事帰りに蒸しドーナツはいかが―。ダスキンは 3 月 2 日に和風蒸しドーナツの持ち帰り専門店「和っ花(わっか) JR 大阪駅店」を開店する。
バター入りの洋風の生地と和風あんを使った「雲蒸饅頭(うんじょうまんじゅう)=写真」を中心に店頭で蒸したてのドーナツを販売する。
そのほか、リング型の「蒸しどーなつ」やカップ入りの「チーズすふれ」などの冷蔵菓子や常温の焼き菓子をラインアップ。テークアウトして家で食べるニーズに対応するだけでなく、土産や贈答品としても使えるように品揃えした。
和っ花は、駅ナカやデパ地下への出店を視野に入れた和風菓子の商品開発に向け、 2011 年 2 月に大阪市中央区で店内飲食と持ち帰りを併設した心斎橋筋店を開店している。
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直接的には大阪には関係ありませんが、如何に高速鉄道の影響が大きいかを示す記事なので参考として。
JR四国 鉄道収入増続く
http://www.nhk.or.jp/lnews/matsuyama/8005781911.html
JR四国の去年12月の鉄道収入は、7か月連続で前の年の同じ月を上回り、JR四国は、「九州新幹線の効果などで全体として堅調だったが、岡山県にできたアウトレットモールの効果で利用者が伸びている」と説明しています。
JR四国によりますと、去年12月の定期券を除く鉄道収入は27億600万円で、おととし12月より1億7900万円、7.1%増え、7か月連続で前の年の同じ月を上回りました。四国内は7億3600万円と、1.8%減ったものの、本州方面は19億7000万円と10.9%増えました。これについてJR四国は、「九州新幹線の効果などで、全体として堅調だったが、岡山県倉敷市に去年12月1日にオープンしたアウトレットモールの影響が大きく、客足が伸びている」と説明しています。
県別では、香川が12億4400万円で、3.5%。愛媛が8億6300万円で、1.1%。高知が3億2200万円で、3.8%。徳島が2億6600万円で、2
.3%、いずれもおととし12月を上回りました。
02月05日 08時36分
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B787に、>>255とは別のトラブルが発生したようです。
最新鋭B787に不具合
http://www.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/4065762881.html
山口宇部空港に着陸した全日空の最新鋭の旅客機ボーイング787型機の機体のスピードを調整する補助翼に不具合があることが3日わかり、折り返しの羽田行きの1便が欠航となりました。
不具合があったのは、全日空が先月、山口と羽田を結ぶ定期路線に就航させた最新鋭の旅客機、ボーイング787型機です。
全日空によりますと、3日午前8時半ごろ、山口宇部空港に着陸したのとほぼ同時に、操縦席にある計器に、右の補助翼に異常があることを知らせる表示が出たということです。
詳しく調べたところ、補助翼を動かす部品の一つが正常に作動しないことがわかったということで、全日空では折り返しの東京行きの便を欠航にしました。
搭乗する予定だったおよそ130人の乗客は、1時間45分後に出発した次の便に全員が乗り換えたということです。
全日空によりますと、この補助翼は、空気抵抗を利用して機体のスピードを調整するもので不具合があった部品は、先月の機体の就航と同時につけられた新しいものだったということです。
全日空では、部品の交換作業を進め、正常に作動することを確認して、東京に機体を戻しました。
02月03日 20時42分
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リニア:京都知事「奈良より京都を通る方が経済効果高い」
2012年2月6日 20時33分 更新:2月6日 20時52分
http://mainichi.jp/select/today/news/20120207k0000m040065000c.html
山田啓二・京都府知事は6日、記者会見し、リニア中央新幹線(東京−大阪)が「奈良市付近」を通るとされていることについて、「京都を通るほうが経済効果が高い。昭和48(1973)年に決められた計画のまま(関係者の)思考がストップしている」と述べ、国とJR東海に再考を促すことを明らかにした。
ルートは73年の国の基本計画で「奈良市付近」とされ、昨年5月に決定した国の整備計画でも踏襲された。
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>昭和48(1973)年に決められた計画のまま(関係者の)思考がストップしている」
京都の位置が南下したわけではないので
最短距離でいいです。
観光はリニア関係ないです。
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阪神・山電「平清盛号」が走る
http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2025495891.html
NHK大河ドラマ「平清盛」の放送に合わせて、阪神電鉄などは、電車を使って沿線にある清盛ゆかりの地に足を運んでもらおうと、清盛の姿が描かれた電車の運行を始めています。
平清盛は、今の神戸市兵庫区に一時、都を移したほか、日宋貿易の拠点にするための港、「大輪田泊」を整備するなど、神戸にゆかりの深い人物です。
このため阪神電鉄は、電車を使って沿線にある清盛ゆかりの地に足を運んでもらおうと、大河ドラマで松山ケンイチさんが演じる清盛の姿が描かれた電車、「平清盛号」を先月から運行しています。
電車は、神戸市の阪神三宮駅から奈良市の近鉄奈良駅の間などで運行されています。
また、姫路市の山陽姫路駅から大阪の阪神梅田駅まで阪神電鉄に乗り入れて直通特急を運行する山陽電鉄は、神戸市が大河ドラマの放送に合わせてデザインした清盛のキャラクターが描かれた電車を走らせています。
車両には、「清盛ゆかりの神戸へ直通特急で行こう」というキャッチコピーも書かれています。
阪神電鉄と山陽電鉄は「清盛にちなんだ電車に乗って、ぜひ、沿線にあるゆかりの場所を訪ねてほしいです」と話していました。
02月06日 18時21分
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近鉄、名古屋-三宮の直通検討 食事サービス強化
http://www.kobe-np.co.jp/knews/0004796358.shtml
近畿日本鉄道の小林哲也社長(68)は6日までの共同通信のインタビューで、名古屋-三宮を結ぶ直通特急の導入を検討する考えを明らかにした。2009年3月に開通した阪神電気鉄道の阪神なんば線(大阪難波-尼崎)を経由する。
小林社長は「新幹線と比べて所要時間は長いものの、料金の安さや食事などの車内サービスで優位に立てる」と指摘。「ビジネス客が情報端末を自由に使えるサービス」も想定している。
近鉄は、カフェテリア車両や個室を備えた新型観光特急を13年に導入予定。移動時間を楽しんでもらう工夫をして、乗客を増やす戦略を進めている。
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>>265
京都に関しては、東京方面からは名古屋駅、新大阪から先仮に延伸されればそちらからは新大阪駅で、
既存の新幹線とスムーズに乗り継げるようにするのがベストですね。
目の前のホームで0分乗り継ぎなら利便性は損なわれません。
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季節によっては三宮から伊勢方面も需要ありそう。
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神鉄支援 収支3年で9億改善
http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2025868601.html
利用客の減少で大幅な赤字が続いている神戸電鉄粟生線の存続問題で、兵庫県は、来年度から始める支援策の具体的な中身について発表し、総額40億円を無利子で貸し付けることなどで、3年間でおよそ9億円の収支の改善が見込まれるとしています。
兵庫県や神戸市などの沿線自治体、それに神戸電鉄は、利用客の減少で10億円以上の赤字となっている神戸電鉄粟生線の支援策について去年から協議を進めていて、県は、8日支援の具体策を発表しました。
それによりますと、県と神戸市が5年間で総額40億円を無利子で貸し付けることで、金融機関への利息の支払いが年間およそ7000万円軽減されるほか、国の制度も活用して国と県、それに沿線自治体で年間およそ3億円の補助を行うとしています。
さらに神戸電鉄が人件費の削減などを進めることで、今後3年間で神戸電鉄の全線ではおよそ9億円の収支の改善が見込まれるとしています。
しかし、粟生線そのものの赤字は解消されず、神戸電鉄は「5年や10年ではなく長期的な存続を考えないといけない」と述べ、自治体が鉄道施設を買い取る「上下分離方式」の検討を県などに求めていくことにしています。
02月08日 18時42分
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新敦賀─富山─(新潟) 飯田=南甲府=相模原=品川
/ \ \ //
新小浜 新長浜 (長野) 東美濃 近鉄名古屋
/ \ // /
馬堀改め西京都 新彦根─名古屋 名古屋 桑名
│ \ / // / \
(長崎) 彩都北 京都 新田辺改め南京都=湯の山温泉改め新鈴鹿 近鉄四日市
\ │ / // \ \ /
博多─新大阪(W)新大阪(C) 大和西大寺─奈良 白子
│ / \ /
(鹿児島中央) (三宮)─大阪難波 吉野 伊勢中川
\
(閑西空港) 賢島
96 :名刺は切らしておりまして:2011/04/16(土) 11:41:48.21 ID:cevcZs/I
中央リニアⅠ期…新大阪(C)=新田辺改め西京都=湯の山温泉改め新鈴鹿=名古屋
近鉄特急網再編…(三宮)─大阪難波─大和西大寺─新田辺改め南京都─
─新田辺改め南京都─大和西大寺─奈良
─新田辺改め南京都─大和西大寺─橿原神宮前─吉野
湯の山温泉改め新鈴鹿─白子─伊勢中川─賢島
湯の山温泉改め新鈴鹿─桑名─近鉄名古屋
真・北陸新幹線本線…新大阪(W)─彩都北─馬堀改め西京都─新小浜─新敦賀─富山─(新潟)(長野)
真・北陸新幹線分岐線Ⅰ…京都─馬堀改め西京都─
真・北陸新幹線分岐線Ⅱ…名古屋─新長浜─新敦賀─
九州新幹線長崎ルート直通 ※鳥栖佐賀迂回無し…新大阪(W)─博多─(長崎)
東海道新幹線駅移転…新大阪(C)─京都─新彦根←米原─雪害基地(信号所:旧米原)─名古屋
中央リニアⅡ期 ※東寄は経済動向次第で見送…名古屋=東美濃=飯田=南甲府=相模原=品川
(閑西空港)w
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大阪市の新交通局は京福電鉄の副社長(兼京福バス社長)だって
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神戸空港の規制撤廃は当然のこと。
なのに、しかし、ひとたび、これを認めてしまうと、
あっという間に、関空の存続がマジにヤバくなることは必定w
そのため、関空厨が、全力でこれを阻止している。
ほんとうに、迷惑なことだ。
【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★5
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1326805302/
関空厨じゃなくて国交省官僚が利権維持に阻止してんだろ。
関空厨はその利権にわく蛆虫だな。
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>>273
また2ちゃんから流れてきたのかい?
ここはお前が居るところじゃないぞ。
さっさと帰れ。
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>>273
あちこちのスレで同じコピペを貼り付けて
伊丹周辺の住民か
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神戸は不要だ。
空港問題は関空と伊丹が解決する話だろ。
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>>273
コピペか?それとも以前粘着していた神戸厨か?
神戸空港の規制撤廃しても大して発着枠は増えない。
何故なら、あそこは国内線前提に造られた空港で
国際線を入れるとなれば莫大な改築資金が掛かる。
今の伊丹は関空で増えた新千歳や沖縄便さえも全てこなせない。
伊丹の北海道&沖縄便を神戸に移管してあげれば良いと思う。
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>>277
>伊丹の北海道&沖縄便を神戸に移管してあげれば良いと思う。
それよりも羽田線の半分(14便程度)と高知・松山線の大部分を神戸に移管させた方が・・・・・
あっ、これは伊丹廃止後の話ね。
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伊丹って本当に廃止になるの?
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>>279
将来的には廃止になるみたいです。
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伊丹の廃港に異論はありませんが、廃港にするにしても
海上空港の関空&神戸が災害等で機能しなくなった時の
バックアップとして、現在の滑走路は代替滑走路として
残しておけるような都市設計で再開発して欲しいですね。
神戸に関しては、関空並みのスペックにするためには
更なる莫大な投資が必要となるわけですが、
そんな金があるのなら大阪と共同出資して海底トンネルで
神戸市内から神戸空港、関空を繋げた方が地域全体の利益に
繋がるでしょう。
いい加減、カンクウガーだのコウベガーだのと矮小な
地元エゴの分断工作にはウンザリさせられますね。
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とにかく、なにわ筋線なり関空リニアなり関空新幹線なり速く作って欲しい。
特になにわ筋線は2000億と比較的安価だし南海利用者が乗り換え無しで梅田や新大阪に出れるし逆に梅田新大阪から南海に乗って素早く難波や天王寺にも一番の目玉の関空にも素早く行けるからローリスクハイリターンだと思う。
結局、街の発展に最も貢献するのは交通インフラだと思うので、可能な限り速くやって欲しい。
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神戸空港建設費より多いりんくうの赤字額www
大阪府が関西空港の対岸部を埋め立て、商業施設などを誘致してきた
「りんくうタウン」と「阪南スカイタウン」の最終損失が
1949億円に上ることが分かった。
http://www.asahi.com/politics/update/0203/OSK201202030015.html
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>>283
関空のお次はりんくうタウンに論点ずらしですか。
いい加減、そういう不毛な煽りはやめたらどうですか?
苦しい事情は神戸も一緒なんだから。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120210/lcl12021014470005-n1.htm
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商売下手なのは否定できない。
ただこれから黒字化できたり逆に赤字額が増大するかは施策次第。
あくまで府のレベルの最終損失、税金が使われているのはイタいが、
交通インフラの整備などをして活性化に努めてほしい。
今更伊丹に戻るなんて策には賛同できないし不可能。
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大阪市交通局長に京福電鉄副社長を起用 民営化へ布石
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201202100037.html
大阪市の橋下徹市長は9日、京福電鉄(京都市)の藤本昌信副社長(56)を市交通局長に起用する人事を発表した。就任は4月1日付。橋下氏は将来の地下鉄民営化をにらみ、他の交通局幹部についても関西の私鉄幹部らを迎える考えを示し、「民間人に入ってもらって、民間経営をやってもらいたい」と述べた。
国土交通省によると、公営交通のトップに民間の経営者が就くのは「極めて異例」という。
藤本氏は1978年、京阪電鉄に入社、94年から京福電鉄で管理本部部長や事業本部長を歴任。2009年6月から現職を務めている。04年に嵐山駅のホームに温泉を使った「駅の足湯」を設けるなど斬新なアイデアで経営改善を指揮し、昨年には30年間途絶えていた株の配当を復活させた実績をもつ。
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建設費負担でも京都駅誘致を
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2005942901.html
京都府の山田知事は、リニア中央新幹線の関西地域のルートついて、建設費を負担してでも京都駅に誘致する考えを明らかにし、ルートの妥当性について、今後、関西広域連合の委員会で話し合う考えを示しました。
リニア中央新幹線をめぐっては、国が去年、奈良市付近を通る整備計画をまとめ、2045年の東京・大阪間の全線開通を目標にJR東海が準備を進めています。
これについて山田知事は「京都市を通った方が経済効果が高い。京都は有料でも手を挙げる覚悟がある」と述べ、建設費を負担してでも中間の駅を京都駅に誘致する意向を表明しました。
その上で、京都駅を通るルートが関西全体として妥当かどうか、今後、関西広域連合の委員会で話し合う考えを示しました。
リニア中央新幹線のルートについて、京都府は、京都駅を通るルートの方が奈良駅付近を通るルートよりも年間あたりの経済効果は約40億円高いと試算しています。
02月11日 06時18分
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リニア協議広域連合で 京都駅誘致で山田知事
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20120210000147
京都府などが進めるリニア中央新幹線の京都駅誘致に奈良県が反発していることに対し、山田啓二府知事は10日、「リニアは奈良だけのためにあるわけではない。関西全体で協議すべきだ」と述べ、関西広域連合の議題にする考えを示した。奈良県が加盟していない広域連合を舞台に巻き返しを図っていく狙いがあるとみられる。
名古屋−大阪間のルートでは、昨年5月に国の整備計画で「奈良市付近」を経由すると明記された。これに府や京都市が反発。「京都駅を通る方が、経済効果が高い」との試算を出し、10日に事業主体のJR東海や国へ要望書を提出した。
この動きに奈良県が警戒を強める中、山田知事は整備計画が1973年の基本計画に沿った決定だったことを指摘。「昔に決めたことを、何の検討もされずに決めていいのか。関西にとってどのルートがいいか、タブーなく検討したい」と述べ、3月下旬に開く関西広域連合の知事会合で議題に上げる考えを強調した。
さらに広域連合に未加盟の奈良県には「京都駅誘致に異論があるなら、(広域連合に)入ればいい」とけん制。JR東海は駅設置費を全額負担する方針を示しているが、山田知事は「京都は有料でも手を上げる」と述べ、府が負担金を出しても駅を誘致する考えを明らかにした。
リニアをめぐっては昨年2月、当時大阪府知事だった橋下徹大阪市長も広域連合の議題にすべきとの考えを示したが、奈良県の荒井正吾知事が「国が決めることを、広域連合で決めようとすることほど、ひどいことはない」と猛反発した経過があるだけに、山田知事の発言が波紋を広げそうだ。
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2ちゃんねるの市バススレに、
順次、各区の人の「回覧板で回ってきた」という
再編情報が入ってきています。
画像がないため真偽のほどは不明ですが、
今年はかなり大々的な再編になっているようです。
バスが無くなる地域もかなり出そうな気がしますね・・・
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新幹線も在来線も…フリーゲージトレインに賛否
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120209-OYT1T00378.htm
2025年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀(福井県)開業に合わせ、新幹線と在来線双方の線路を走れる軌間可変電車(フリーゲージトレイン、FGT)を北陸と大阪を結ぶルートでも導入する案が浮上している。
導入されると、敦賀駅で乗り換えの必要がなくなる一方、敦賀以西の新幹線延伸が白紙となる可能性もあり、沿線自治体の受け止め方も複雑だ。
金沢―敦賀で新幹線が開通すれば、在来線は沿線各県が出資する第3セクターが運営する区間と、JRが運営する区間で、敦賀駅を境に経営主体が分かれる方向。北陸と大阪を結ぶ「サンダーバード」など在来線特急はなくなる見込みで、利便性低下が懸念されている。
FGT案は、国土交通省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で浮上した。国交省はサンダーバードが走る富山―大阪駅間でFGTを導入した際のJR西日本の収支を試算した結果、敦賀駅ホームで在来線と新幹線を乗り換えた場合の収支試算より年間で約20億円上回ると報告した。
富山―大阪駅間で導入された場合、FGTは敦賀まで新幹線の線路を走り、以降は在来線のJR湖西線を走ることになる。敦賀駅で車両の軌間を在来線用に変える時間と、乗り換えに要する時間はいずれも3分程度で大差はないとされ、乗客は移動の労力がなくなる。
ただ、「東海道新幹線の代替補完機能」を掲げ、北陸3県が悲願としてきた新幹線の大阪延伸にはマイナスとなる可能性もある。
敦賀以西について、政府は1973年、新幹線整備計画で福井県小浜市、京都府を経由する「小浜ルート」を掲げている。その後、財源難から認可・着工の見通しは立っていない。福井県新幹線建設推進課は「嶺南地方(敦賀より南)の自治体からはFGTを導入すると、『小浜ルート』が消えると不安視する声もある」と話す。
石川県では延伸ルートについて、名古屋に近く、中京圏の誘客も見込める「米原(滋賀県)経由が最適」とする声が根強い。加賀市の寺前秀一市長は「米原ルートが実現しなければ、中京圏の誘客に結びつかない。敦賀までの新幹線開通効果も半減してしまう」と唱える。
一方、米原経由が採用された場合、新幹線の沿線自治体となる滋賀県の嘉田由紀子知事は「建設費の地元負担など大きな課題があり、北陸新幹線を積極的に誘致する考えはない」として、延伸に難色を示している。
国交省は金沢―敦賀間着工が正式に認可される3月末までに小委員会を重ね、FGTの採算性などを検討する方針だが、沿線自治体ではそれぞれの思惑が複雑に絡み、導入には曲折も予想される。(多可政史、益田耕平)
◆軌間可変電車=レールに設けた軌間変換装置の上を通ることで車輪間の幅を変えられ、レールの間隔が異なる新幹線(1435ミリ)と在来線(1067ミリ)の両方を走行できる車両。1998年から本格的に開発が始まり、新幹線で時速270キロ、在来線で時速130キロの走行が可能。2022年開業予定の九州新幹線長崎(西九州)ルートでの実用化を目指している。
(2012年2月10日17時31分 読売新聞)
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大阪延伸までの暫定的な処置としてならFGTを導入するのもアリですが、それでお茶を濁されてしまうとなれば最悪なケースですね。
湖西線も新快速が乗り入れたりと京阪神エリアへの通勤路線としての要素も強いですから、スピードアップによる時間短縮にも限界があるでしょうし、滋賀県が延伸に消極的というのであれば結局は若狭ルートでの全通を選択するより他にないのではないでしょうか。
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「京都はやり方がずるい」 リニア新幹線誘致で奈良市長かみつく
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120209/bsd1202091141006-n1.htm
奈良市の仲川げん市長は8日の定例記者会見で、京都府などがリニア中央新幹線中間駅の誘致に乗り出したことについて「地元負担がなくなり、地上駅に決まった途端に手を挙げるのはずるいやり方」と批判。
「京都抜きに日本の観光を語れないというのはおごり。開発の余地は奈良の方が大きく、伸びしろがある」と主張した。
ただ、中間駅の候補地については「大阪や京都との導線、住宅地以外での土地利用などを考えれば、学研都市周辺が妥当」と提案した。
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特急「くろしお」新型車両287系の展示会を2/25開催、3/4には試乗会も実施
http://news.mynavi.jp/news/2012/02/09/015/
JR西日本は25日、和歌山駅と海南駅、白浜駅にて、「特急くろしお 新型車両287系展示会」を開催する。展示会では外観だけでなく車内も公開されるとのこと。
特急「くろしお」に使用される287系では、京都・新大阪から南紀方面へ向かう現行特急列車でもなじみ深いオーシャングリーン色のラインを採用した。3月17日のダイヤ改正より、南紀方面の特急の列車名は「くろしお」に統一され、うち4往復が287系での運転に。7月までにさらに3往復追加され、計7往復が新型車両での運転となる。
今月25日に開催される展示会では、和歌山駅5番のりば(展示時間10:00〜10:40)、海南駅4番のりば(展示時間11:20〜12:00)、白浜駅0番のりば(展示時間14:00〜15:00)の3駅で新型車両を公開する。展示会に参加するには入場証が必要で、開催当日、各駅の改札前に設置された受付で配布される。入場証は各駅とも300枚限定で、なくなり次第、受付終了となる。
なお、3月4日には特急「くろしお」新型車両287系の試乗会も実施し、和歌山〜紀伊田辺間を往復する予定。参加するには往復はがきでの応募が必要で、2月12日の当日消印有効。
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>>291
橋下市長は米原ルートを推してるけどね。
滋賀が米原ルートに消極的な態度を取り続けるのであれば、
維新の議員を滋賀に送り込みそう。
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運営する当の本人であるJR西はどう考えてるんでしょうかね。
リニアと違って、こちらはそれが全く聞こえてこないんですが。
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神戸空港へのありえない規制撤廃は当然のこと。
*1日30便規制
*7時22時規制
*国際線禁止
なのに、しかし、ひとたび、これを認めてしまうと、
あっという間に、関空の存続がマジにヤバくなることは必定www
そのため、関空厨が、全力でこれを阻止している。
ほんとうに、迷惑なことだ。
【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★5
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1326805302/
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>>294-295
滋賀県としては新幹線を通すことにあまりメリットを感じていないいないのではないでしょうか?
実際、サンダーバードにしても個性線を経由とはいってもほぼ滋賀県内はスルーの状態ですし。
北陸新幹線がフル規格で完成したとしても十中八九は、速達列車は滋賀県内に停車駅を設けることはないでしょうから(特に湖西ルートの場合。
一方のJR西はというと米原ルートとなると東海道新幹線に乗り入れというのが最大のネックとなって来るでしょうし、逆に若狭ルートとなると京都をスルーする可能性が出て来てこれまた採算面を考えると避けたいところなんでしょう。
そこら辺のところは大阪、京都、滋賀の行政側が積極的に問題解決のための調整を試みるべきだと思いますし、そのための広域連合なのではないでしょうか。
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>>297
東海道新幹線乗り入れ問題に関しては、乗り入れる代わりに
その分だけ線路使用料を値下げすれば
JR西日本にとっては実質プラマイゼロ、もしくは儲けになる。
建設費も一番低廉で工期も短く、何よりも新大阪の新幹線ホームを
増設することなくそのまま流用できる点で米原ルートが頭抜けてる。
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ここは北陸側が求めているように東海道新幹線の代替ルート(その必要性は高まるばかり)として若狭ルートで。
京都からは在来線で、将来はFGTで北陸へ。
コストは掛かりますが必要なら財源を捻り出してでもやる必要はあるかと。
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リニア中央新幹線:新駅候補地、知事が八条地区周辺を示唆 /奈良
http://mainichi.jp/area/nara/news/20120209ddlk29020582000c.html
荒井正吾知事は8日の定例記者会見で、奈良市付近に予定されているリニア中央新幹線の新駅の誘致場所について、奈良市八条地区付近に建設予定の京奈和自動車道奈良インターチェンジ(IC)周辺が候補地の一つとなる可能性を示唆した。
荒井知事は新駅の条件として既存の交通網とアクセスが良く、紀伊半島全体の利益が上がる場所を挙げた。その上で、京奈和道が和歌山まで開通すれば1時間程度で奈良・和歌山間を結べると指摘し、奈良IC付近が候補地となることを「否定しない」とした。
一方、仲川げん・奈良市長は同日の会見で、「新駅は大阪、京都、近鉄とのアクセスを考えると学研エリアにアドバンテージがある」と話した。大和郡山市議会も同市内への駅設置を求めている。
東京−名古屋間については、JR東海が地元の意見を踏まえて駅の位置を決めている。【阿部亮介、上野宏人】
リニア中央新幹線:知事、ルート案の変更を広域連合提案へ /京都
http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20120211ddlk26020434000c.html
リニア中央新幹線のルート案をめぐり、山田啓二知事は10日、京都ルートへの変更を関西広域連合に提案する考えを示し、「意見が一致すれば広域連合で国、JRに働きかけたい」と述べた。
ルートは73年の国の基本計画で「奈良市付近」とされ、昨年5月に決定した整備計画でも踏襲された。府の試算で、京都ルートは奈良ルートより経済波及効果が年40億円増加する。山田知事は、広域連合に参加していない奈良県に対し、「広域連合は関西全体の産業や交通の問題を議論する場。奈良県も同じテーブルに着いてほしい」と参加を促した。【入江直樹】
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リニア駅 自治体綱引き
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20120208-OYT8T01147.htm
奈良、生駒「ぜひ学研都市へ」 大和郡山「JR、近鉄の近く」
JR東海が奈良市付近に建設するリニア中央新幹線(東京―大阪)の駅を巡り、県北部で誘致に向けた動きが活発になってきた。開業は東京―名古屋が2027年、全線が45年とまだまだ先だが、JR東海が建設費の全額負担を表明したこともあり、リニア駅の経済効果を当て込んだ自治体間で綱引きが激しさを増すのは必至だ。(佃拓幸)
国土交通省によると、県内での駅の候補地は主に奈良、生駒、大和郡山、天理の4市が対象になる。
奈良市の仲川元庸市長は8日の記者会見で、「大阪や京都への交通の便を考えると利点がある」として、同市や生駒市が含まれる学研都市を候補地として挙げた。
また、生駒商工会議所の久保昌城会頭も、学研都市への誘致を求める要望書を市長らに近く提出する予定で、「奈良先端科学技術大学院大学や研究施設が集積、まとまった土地もあるのでリニアにぴったり」と話す。
大和郡山市議会は昨年12月、駅の市内建設を求める決議を可決しており、「JRと近鉄が交差する地点に乗り換え駅を設置すれば(リニア駅との)相乗効果が期待できる」とする。上田清市長も「大きなチャンス。議会と相談しながら、しっかりと声を上げたい」と語る。
荒井知事は8日の記者会見で、奈良市八条地区に建設される予定の京奈和自動車道・大和北道路の奈良インターチェンジ(仮称)周辺が候補地かと問われ、「否定しない」としたうえで、「まだ何も決めていないが、既存のJRや近鉄、高速道路との交通の便がいいところになると思う」と述べた。
(2012年2月9日 読売新聞)
・・・京都は京都駅に一本化している。
対して奈良は駅の場所の一本化していない。
この状況だと奈良は京都に足をすくわれかねない。
奈良はリニア誘致をしたいのであるのならば早急に駅の設置場所を決めるべきでしょう。
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リニアは直線に引く。
これは全てに優先する。
-
リニア中間駅で、今の奈良県知事は全般的には見識を疑う人だが、この発言はまともですね。
生駒商工会議所会頭も適切な発言。
京都府知事もあざといが、職務上の立場を考えれば強かに地元の利益を追求している。
その中で奈良市長が幼稚で愚劣すぎるのが際立ちます。
この人は田辺駅の近くが良いと言っているが、地理的にどういう場所か判っているのだろうか。
地元負担の問題があるから、奈良市内を外したいという発想をしても論外ではないが、
その場合にJR東海の候補の一つでもある大和郡山市内を正常な判断なら選ぶだろうし、
学研都市を選択するにしても、生駒市内か奈良・京都の境の高の原あたりが常識。
このテーマでは半世紀前の大阪もあまり賢くはなかったが、
この当時は前例がない(東海道新幹線は地球で初めての新幹線建設)上に、
吹田から新大阪へ紛いなりにもターミナルを近づける努力はしている。
-
山田知事が言うことが極めて正当なことであることは、京都への偏見でもない
限りわかろうというものです。大都市の中心駅にリニア駅もあればこそ、経済
効果が上がるのです。リニア駅が出来れば田舎でも経済効果が上がるなどという
ことは、既に新幹線の駅で迷信にすぎないことが証明されています。
-
>>304
> リニア駅が出来れば田舎でも経済効果が上がるなどという
> ことは、既に新幹線の駅で迷信にすぎないことが証明されています。
だから、田辺駅が適切という、仲川げん奈良市長の発言は極めて愚劣だと言っている。
あのあたりが如何に田舎であるかよく知っていますから。
内容を全て読んでからレスして下さい。
適切に考えれば、近鉄orJRの奈良駅近く、北寄りでも高の原が限界。
あなたが言う京都駅かそれより北は、奈良市内以上には都会かもしれないが、
東名阪を結ぶ上で大きな迂回ルートになるなどデメリットが極めて大きくありえない。
特に大阪にとっては、東海道新幹線の2の舞で非常に大きなマイナスになるし、
日本の国益や建設主体にとっても、デメリットが大きい。
-
経済効果が上がるところが適切な場所であって、奈良市でも大和郡山市でも上がりは
しませんね。何よりも日本のことを考えれば、山田知事の主張は極めて正当なもの
です。橋下市長もこれには反対しないでしょう。何が何でも京都駅にリニア駅を作る
のは許せないという感情的な偏見が土台にある人の曇った眼では理解できないかも
知れませんが。
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>>304
そもそも、京都には既に新幹線が通っている。
ゆえに、京都駅にリニアを乗り入れさせても
新幹線と潰し合うだけで実質儲けにはならない。
(全停車させなくてはならない可能性も考えたらなおのこと)
ルートも大幅に迂回しなくてはならなくなるし、メリットなんて無いに等しい。
それこそ諏訪周りルートを主張した長野と同類。
-
>>303
>このテーマでは半世紀前の大阪もあまり賢くはなかった
賢かった賢くなかったの問題じゃなくて、
大阪中心部への新幹線乗り入れは物理的に不可能だったから。
当時の国鉄が梅田近辺を調査してそう結論付けている。
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>>306
大体京都に2つめの新幹線が欲しいなら、北陸新幹線の基本(若狭)ルート
を早期実現するように努力すれば良いではないか。
どうしても京都市内が良いというなら、亀岡ではなく嵐山を通す事もできるだろう。
日本の国土や経済構造を鑑みれば、大阪・東京間をこの2つの極の都心で結束する形で、
東西を結ぶ高速鉄道が何本か通り、大阪・東京を双発エンジンに、
この国土中央部全体が活性化するのが望ましい。
これと逆の選択をして、高度成長が終焉し、日本が長い停滞に陥ったと言っても良い。
-
東海道新幹線に関しては昭和39年の東京五輪に間に合わせる為に建設を急いだという経緯もあるようです。
だから今、行っている梅田の貨物駅の移転のような、新たな新幹線の用地を確保する、という選択は出来なかったみたいです。
(淀川を二回渡るから新大阪になった、と言うのは説得力ゼロですね。)
だからこそ梅田に新幹線の駅を作るのは今が絶好のチャンスなんですよ。
用地の確保も出来るし、新たに新幹線を作るわけですしね。
新たな新幹線の一つ、リニア中央新幹線ですが、私は京都ルートで良いと思います。
京都〜新大阪〜梅田〜関空と結び、世界基準のハブ空港・国際線空港と世界最先端の高速鉄道とを連携させる。
これから世界のトレンドとなる新しい革新的な交通のあり方を大阪で近畿で実現させようじゃないですか。
この革新的な交通は劇的な効果をもたらすでしょう。
そしてこれは、この日本国では大阪・近畿でしか実現出来ないものです。
もう一方の雄・東京の羽田空港は継ぎ接ぎだらけの到底世界基準にはなり得ない欠陥空港ですし、成田に至っては二十四時間使えない段階で国際線空港ですらないのですから。
新たに作る新幹線の一つ、北陸新幹線は若狭ルートで建設し、新大阪と梅田に通す。
新大阪には、リニア中央新幹線・東海道新幹線・山陽新幹線・北陸新幹線が通り、この駅で関空まで行くリニアに乗れる様にすれば、その効果は計り知れない。
また梅田にリニア中央新幹線と北陸新幹線、出来れば山陽新幹線の駅を設ければ近畿一円が便利になる。
こういう大きな視点で考えたいものです。
そしてそれは現在、東海道新幹線を運行しているJR東海にも求められるものでもあります。
まさかにJR東海が本社を名古屋に置いているからといって、名古屋と東海地方の利益を優先させる事などする筈もありません。
大阪と東京という日本を代表する大都市圏を結ぶ高速鉄道を運行する会社としての責任感は当然ある筈ですから。
それが無いと言うのであれば即刻JR東海を分割してJR東と西に吸収させるべき程に重要な事であります。
-
新幹線もリニアも新大阪と梅田に2駅作るのは金銭的に不可能だと思います。
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リニアは京都〜新大阪、北陸新幹線は湖西ルートで京都〜新大阪というのが最良
です。
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>>310
北陸新幹線とリニア両線を梅田と新大阪に乗り入れさせる意味が分からない。
この区間の二重化(東海道線やおおさか東線まで含めれば四重化)は明らかに過剰投資。
片方だけなら百歩譲ってアリかも知れないが。
その場合、JR西日本が受け持つ北陸新幹線が有力になるだろう。
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新大阪は副都心、梅田は都心、この違いが分からない人はここで議論をする資格はないですね。
>そもそも、京都には既に新幹線が通っている。
>ゆえに、京都駅にリニアを乗り入れさせても
>新幹線と潰し合うだけで実質儲けにはならない。
名古屋にリニアを乗り入れさせたら新幹線と潰しあうだけで実質儲けにはならないですね。
そうだとすると愛知のリニア駅は金山駅に設けましょう。
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都心に位置する東京駅にはリニアは乗り入れませんね。
>名古屋にリニアを乗り入れさせたら新幹線と潰しあうだけで
東名阪と言われるように、名古屋は京都とは比較にならないほど
ビジネス需要がある(京都は現在でも観光需要がメイン)。
ここを無視するのは自殺行為。
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加えて、仮に京都駅に乗り入れさせた場合、
全列車を停車させなくてはならない事態に陥る可能性が高い。
そうなると間違いなく大阪以西の航空との競争に悪影響を及ぼす。
経営上の観点で考えたら京都経由など論外。
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大阪都心からみて、出来るだけ多様な方向への高速鉄道が放たれるのが極めて重要だと考えます。
特にもう一つの日本の双発エンジンの東京と違い、現在の大阪が極めて弱い部分です。
現在の大阪の新幹線の条件は、東京とは比べるべくもなく、
おおよそ大阪と一桁規模が違う、熊本・福岡・広島・岡山・京都・宇都宮・仙台・盛岡よりも悪い。
とは言え、現行の東海道・山陽新幹線をいじるのは色々な意味で困難。
しかしながら、中央リニアと北陸新幹線は幸か不幸か新規に
大阪駅(梅北)へこれらを集中させる決断をする時間的余裕がある。
梅田は在来線との乗り換えで極めて便利だが、その分用地が貴重でもある。
とはいえ、幸運にもある程度の余裕が奇しくも残されている。
始終着駅にしなければ用地はかなり節約できる。
それ故に、リニアはいわゆるJR東海や国の基本計画にある奈良市を通り、
迂回することなく東から大阪都心付近(梅田か中之島)へ侵入し、
西へ抜けて新神戸で山陽新幹線の全列車種別に乗り換え可能とする。
北陸新幹線も国の基本計画通り、小浜・亀岡(新京都)を経由して
北北東から大阪中心部へ侵入し、大阪都心で停車およびリニアとクロスして
南南西の泉州・関西空港へ抜ける。
コストのことを考えれば、リニアと北陸新幹線は都心駅一つに絞るべきとも思います。
それでも大阪駅がハブの東西南北への高速鉄道が実現します。
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>>317
いくらなんでも、熊本や宇都宮、盛岡は論外だろう。
(特に都心市街から大きく外れてる熊本)
というか、比較するような対象ではない。
>新神戸で山陽新幹線の全列車種別に乗り換え可能
新神戸じゃ駅の構造的に無理。
ホームを増設しようにも山の中腹ゆえに至難。
そもそも、大阪-新神戸間の費用はどこが出すのか?
あまりにも課題が多すぎる。
結局、新大阪に乗り入れるのが一番すっきりする。
そこまでして梅田に乗り入れるメリットがあるとは到底思えない。
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ID:e2kdkObE0>315,318
俺は大阪・名古屋・東京の都心付近が直結されるのが日本の国益だと思うし、
JR東海が自費で建設することにも敬意を表するので、
航空機とのシェア競争の立場も十分に尊重されるべきだと思う。
そういった訳で、>315の議論については大方強く賛意を示したい。
しかしながら、あなたが重視している航空機との競争の部分のみを
取り出す極論をすれば、東京・大阪ノンストップが最も合理的なのは判りますよね。
そういった論議をされたくないのであれば、大阪・名古屋・東京の
ほぼ直線上に並ぶ特別な巨大都市の3つの都心を結ぶ形で
3大都市が協調(これは上手いスキームでJR東海の利益にも十分沿えると思う)
するかたちを国益も考えて採るべきだと思う。
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40年近くも昔の計画などとは別に、広域連合として京都ルートを打ち出して行く
ことになるでしょう。東名阪などという古臭い図式に縛られると現実を見失います。
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京都も梅田も言ってる事は長野と同レベル。
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長野の例とは一緒にはできません
新大阪から関空までの区間は東阪だけの利用者に迷惑をかけません
長野Bルートはほとんどの利用者が迷惑受けることであり、全然違います
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JR東海が迷惑を被る。
そもそも、関空リニアなんて造ったとしても関西圏の利用者しかいないでしょ。
東名の利用が見込めないのに、直通なんてさせても無駄。
まだ東京駅経由で成田に直通させた方がマシなレベル。
(こっちも不要なのは言うまでもない)
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関空リニアを関西圏しか利用者が無い、と思っている時点でアウト。
如何にも地方空港しかない地域の意見です。
もう少し勉強して出直して来なさい。
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単線(予定)の関空リニアは中央リニアの目的である
東名阪輸送の妨げにしかならないことを自覚しなきゃ話にならん。
仮に複線に変更するにしても、建設費が高騰する上に
ダイヤの調整が非常に面倒なことになり、その影響で
東名方面の本数が十分に確保できなくなってしまう可能性が高い。
ま、そもそも関空リニアとやらが実現するのか疑問だが。
大阪都心−関空間の需要も一切無視しているしな。
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確かに梅田に新幹線とかリニアが入ってきたら活気は出るけど、
梅田で働いていても、新大阪で不便ないけどね。
御堂筋線とJRあるし、JRなら一駅、新幹線のチケットあればお金いらないし。
おおさか東線が新大阪から北ヤードに入ってきたらますます便利で、十分。
市内南部〜大阪南部の人の新大阪への直通アクセス確保したら、それでいいんじゃないのと思います。
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JR東海は今更梅田に乗り入れする事はないでしょ。
ただその代わり(?)関空リニアを作るなら技術供与するみたいな事を言ってたから
金銭的な面で工面出来るなら自治体側で余裕で作れると思う。
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関空リニアが本当にできると思ってる人なんているのか疑問。
成田新幹線ですら用地買収の途中で凍結したのに。
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というか、梅田に乗り入れることで増収するなら
新幹線品川駅のように自費でとっくにやってる。
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>>329
もう一度地図をよーく見ましょう
梅田は新大阪の先に別途延伸が必要(イコール土地買収が必要)
品川は既存線の中(イコール駅を作るだけでOK)
それを一緒にするって・・・
東海道新幹線の沿線地図くらい頭に入れておきましょうよ。
小学生でもわかりますよそんくらい。
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権力者次第でしょう。
新潟新幹線はご存知角栄さんの力。
成田新幹線は強く推し進める人間が居なくてポシャリましたが、
在来線の延伸は石原運輸大臣の鶴の一声で事が進みました。
関空リニアも権力者が推し進めるかどうかによるでしょう。
そんな人が(数年後に)居るかどうかです。
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仮に伊丹が廃止されて関空の利用者が増えたとしても
わざわざリニアを建設するほどの需要が無いと思う。
南海も阪和線もそこまで本数のある路線でもないし。
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そもそも大麻南部・和歌山自体がいらん
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愛知県って大阪・京都から新幹線で1時間以内の近距離ということ・・・で
ミッドランド州という道州を設けて
大阪、京都、兵庫、奈良、滋賀、岐阜、愛知という編成にしたら
首都圏にも勝てる経済圏が出来るんじゃないかと
三重と和歌山?
それはその・・紀伊州とでも作ってもらったら
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また、和歌山アンチの人ですか?
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>>334
愛知?なんで中部地方が出てくるんだよw 奈良もいらん
神戸市民だが関西は大阪、神戸、堺、京都の4政令市と兵庫県東部、京都だけでいい
政令市のない奈良、和歌山、滋賀、泉州河内三重播州は紀伊州でいい。
特に東大阪や寝屋川岸和田八尾姫路?
それはその…韓国州とでも作ってもらったら
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>>336
アナタは地理を知らないのでしょうか?
畿内(=貴方が言う『関西』)と言うのは「山城・大和・摂津・河内・和泉」の事ですよ。
>政令市のない奈良、和歌山、滋賀、泉州河内三重播州は紀伊州でいい。
嘗ての『紀伊国(=貴方が言う『紀伊』)』と言うのは、和歌山と三重南部の事を指しますよ。
もっと地理を勉強して下さい。
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関空リニアは不要と言っている人に質問です。
それは「大阪中心部〜関空のアクセス向上は必要だが、リニアの建設は
必要はない」という事でしょうか?
それとも、「大阪中心部〜関空のアクセス向上など需要がないから不要」と
いう事でしょうか?
もっと言えば、その場合は「関西空港そのものが要らない」という事でしょうか?
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京都は観光メインだから・・・というのは論外ですね。
JR東海が本拠とする地域は自動車を中心とする組み立て工業がメインなせいか「ソフト」に関して理解がないですね。
SKE48の大成功で少しはソフトに理解が出来たかなぁ、と思っていたのですがまだまだのようです。
観光とは『産業』なんですよ。自動車をつくるのと変わらないのです。
お客様に来たいと思わせる「ソフト」を用意し、お客様をお迎えし、御持て成しをして、御満足頂ける様にして、再度また来て頂けるようにする。
その流れは、車を設計し、組み立て、販売し、お客様に御満足して頂き、また買って頂けるようにする努力をするのと全く同じです。
観光を考える中で交通は極めて重要です。如何に「早く」「安心に」「快適」にお客様に来て頂けるか。
しかもそれも、これからの時代は「国内のみならず、海外からでも」それが求めらるわけです。
海外からともなると『何時でも、何処からでも』となり、そのハードルは更に高くなる。
そういう視点から考えると『国際空港と高速鉄道』というのは、これから極めて重要になります。
幸いにも大阪・近畿には観光資源は日本随一と言えるほどあり、我が国唯一の世界基準の空港もある。
しかし、残念ながら、その日本随一とも言える観光資源と、我が国唯一の世界基準の国際空港を結ぶ、『これからの世界基準の交通インフラ』が欠けているのです。
今の南海やJRの鉄道では、日本の中ではハイレベルでも、これからの時代を考えると力不足は明らかであり、何より大阪・近畿最強の鉄道のハブである梅田との直通性が極めて弱いのが致命的欠陥です。
その致命的弱点を一挙に解決し、しかもその効果を大阪・近畿のみならず、西日本の広い範囲と東日本の一部にすらもたらすのが『関空リニアとリニア中央新幹線のコラボ、関空〜梅田〜新大阪〜京都というライン』なのです。
もちろんこれの実現には解決しなければいけない問題が山とあります。
しかし解決出来ない事はないのですよ。一つ一つ取り組んでいきましょう。
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京都市、リニア誘致本腰へ 府と連携し巻き返しへ
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120213000088
京都市は13日発表した2012年度一般会計当初予算案の概要で、リニア中央新幹線の「京都駅ルート」実現に向け誘致経費として14年ぶりに計上し、国やJR東海への要望活動に本腰を入れる。リニアは奈良ルートが有力だが、京都府と連携して巻き返していく。
府や京都商工会議所などでつくる「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」への分担金として100万円を充てる。国会議員や政府、JR東海への要望を強め、広報活動で京都駅ルートの優位性を訴えていく。
同協議会は山梨県内でのリニア実験線着工に合わせて1990年1月に発足。98年度まで府と市、京商が分担金を出し、リニアの京都誘致に向けたシンポジウムなどを開催していた。
しかし、99年度以降は分担金の拠出をいったん中止し、政府への要望活動のみを続けていた。この間、奈良ルートが有力になり、有識者会議「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が今月、経済効果の試算を踏まえ「京都の文化的優位性を最大限に生かせる」とする提言を府と市に提出。これを受け、京都駅誘致に向け再度機運を盛り上げようと分担金を復活させた。
市長選マニフェスト(公約)でリニア誘致を掲げた門川大作市長は「(リニアルートは)国家観の問題だ。千年後の日本を見据えたとき、国土軸に京都が位置づけられているべきだ。ものづくりや伝統産業、宗教の拠点などが集まるのが京都。関西のみなさんに丁寧に説明すれば理解は得られる」と話した。
リニアをめぐっては京都府の山田啓二知事が、関西広域連合で議題にしていく考えを表明している。
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リニアは速く走るためにある。
直線ルートがすべてに優先する。
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まぁ、リニア駅の主役はあくまでも東京・名古屋・大阪の三つで
他の駅はオマケみたいなものです(気を悪くした人がいたら済みません)。
ですから、長野も京都もわがままを言って他都府県の皆さんの足を
引っ張ってはいけません。
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確かに、JR東海としては東海道新幹線のバイパスさえ出来ればそれでOKなわけですから、
少なくとも東海道新幹線の通っていない地域に手を出そうという気持ちは、
よほどの旨みがない限りは起きないですよね。
つまり、別途リニアが欲しい地域(もちろん関空線も含めて)は、
その旨みをJR東海に理解させる、という作業が必要なわけです。
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>>339
観光が産業というのは確かにその通りだが、
ビジネス需要を上回る観光需要が無いと意味が無いのよ。
リニアの場合は東名阪や大阪以西のビジネス需要ね。
京都駅経由の問題点は、ルート上遠回りになり、
さらには全停車しなくてはならない事態に追い込まれ、
高速性が失われる可能性が高いこと、
そして既存の新幹線と観光需要を潰し合う形になること。
そもそも、観光需要なら奈良も京都に劣っていない。
高速性を維持し、なおかつ新たな観光需要を掘り起こすという点で
明らかに奈良周りの方がJR東海には都合が良い。
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>>343
JR東海の経営陣はきちんと試算済みだと思う。
だからこそ、全額自己負担のリニア計画をぶち上げたわけで。
今さら諏訪周りにしろだの、京都を経由しろだの、
梅田に乗り入れろだの言われても迷惑なだけだと思う。
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観光ならスピードはそこまで重視されないし
東京から京都までのぞみで2時間、
リニアが開通後も名古屋乗換えすれば1時間30分ほどなんで
問題ないでしょ。
京都が1兆円負担してくれるなら
経由話にJR東海は乗ってくれるのんじゃないの?
逆に言うとそれぐらいメリットがないと覆せないよ。
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>>338
関空へのアクセスは大事だと思いますが
赤字の垂れ流しになるくらいなら無い方がましです。
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>>347
その言い方ですと「関西空港へのアクセスなんて万年赤字に決まっている」
という事で良いんですね?私も関空リニアの必要性は疑問ですが。
また、「赤字=そのインフラは不要」という事であれば
「関西空港そのものも要らない」という風にも取れますよね?
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>>348
どう解釈すれば関空が要らないと取れるのか理解不能です。
現状の南海や阪和線の利用者の数をみても、関空リニアが採算とるのは難しいと思います。
下手したら既存路線と共倒れになる恐れもあります。
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349>>
南海線、阪和線ともに沿線住民の通勤・通学・行楽客の利用がほとんどです。
関空リニアと共倒れになる事はありません。
逆にリニアの開通で関空が活性化すると関空への通勤客が増えるという事も考えられます。
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>>349
>どう解釈すれば関空が要らないと取れるのか理解不能です。
大阪中心部〜関空への高速アクセスが要らないというのは
関空に「死ね」と言っているのと同じですよ。
>下手したら既存路線と共倒れになる恐れもあります。
リニアや新幹線はオーバースペックかもしれませんが、
その既存路線を工夫するという手もあります。
今計画されている北梅田駅もその一例でしょう。
北梅田駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%A2%85%E7%94%B0%E9%A7%85
まぁ、誰かさん達が持ち上げている羽田空港は新幹線どころかJRそのものが
入っていないから「関空如きが」と嫉妬するのも無理はありませんが。(笑)
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>>351
>その既存路線を工夫するという手もあります。
南海の高架化スピードを早めて、早期に難波−高石間の高架化を実現させる。(踏切が無いのでスピードアップが可能)
そして、ラピートとはるかと言った関空アクセス特急を「共同運行」にし、ダイヤ調整(例:北梅田発 南海運行 15分・45分、JR運行 0分、30分)を行い特急券販売を一元化させる。(北梅田・難波/JR難波−りんくうタウン/関西空港間に限り南海・JR共に同一運賃)
これなら利便性も向上しますし、無用な競争も避けることが可能になるでしょう。
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>>351
その理屈だと関空以上に都心から遠いのに
高速アクセスの無い成田は、とっくの昔に死んでます。
アクセス改善は必要だと思いますが
なにわ筋線や既存路線の改良で十分です。
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3港並立を招いたのは何が何でも泉州沖に関空をと画策したものたち。
3港並立を前提に関空はできたのに、今さら関空集約というなら、責任を取るとともに
伊丹、神戸関係者に土下座して協力を求めよ。
失敗の責任を伊丹、神戸の転嫁し、関空に協力しない者は地域エゴだと抜かすとは犯罪者に近いいいぐさ。
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>>354
>伊丹、神戸関係者に土下座して協力を求めよ。
お前が言うな。
以上。
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>>354
>>355は粗暴過ぎるので訂正しましょう。
>失敗の責任を伊丹、神戸の転嫁し、関空に協力しない者は地域エゴだと抜かすとは犯罪者に近いいいぐさ。
あなた方に言われる筋合いは何一つ有りません。
「地域エゴ」と言う言葉、あなた方にそっくりそのままお返しします。
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フェイスブックで産経不買呼びかけ…奈良県部長
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120214-OYT1T00997.htm
総務省から奈良県に出向中の同県総務部長(42)がインターネットの会員制交流サイト「フェイスブック」で、産経新聞が今月報じたリニア中央新幹線ルートに関する記事を批判し、「抗議し、不買運動もしましょう」などと書き込んでいたことがわかった。
部長は読売新聞の取材に「不適切だった」と話している。
記事は1日付夕刊に「2つの古都 火花」の見出しで、京都府などがJR京都駅への誘致を表明し、ルートの有力候補地の奈良との綱引きが激化する可能性を報じた内容。部長は職業欄に「奈良県庁総務部長」と記した1日の書き込みで「こんな対等な見出しはありえない。不買運動でもしてやらないと分からないだろう」と記していた。
部長は産経側に抗議の意思を伝えないまま書き込みをしたという。取材に対し、「奈良と京都が対等の土俵で争っていると誤解されかねず、奈良のためによくないとの思いで書いたが、筆が過ぎた」と釈明。不買運動については「本心ではなく不適切な表現だった。謝罪したい」と話している。
フェイスブックは公開範囲を設定できるが、部長は「一般に公開されていないと思っていた」と説明。書き込んだ内容は13日に差し替え、謝罪文を記した。
総務部長は2007年に出向、健康福祉部長などを経て11年7月から現職。
産経新聞大阪本社広報部は「会社として抗議する考えはなく、特にコメントすることはありません」としている。
(2012年2月14日19時34分 読売新聞)
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>>354
関空関係者が伊丹や神戸に頭を下げる理由がどこにありますか?
その逆なら分かりますがね。
私は別に全てを関空に集約する必要はないと思っています。
ただ、伊丹や神戸では国際線は実質的に無理です。
伊丹の路線を減らし(本数ではない)、神戸を若干増やすのが関の山でしょう。
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神戸は不要。
関空と伊丹で十分だ。
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伊丹廃止で神戸沖に空港を!
って最初の構想が神戸の反対にあって、あんなもの泉州沖にでも作ってしまえ!
と言っていた人たちがたくさんいて泉州沖に空港が決定。
そして関空開港直前になって突然手のひらを反し、伊丹廃止撤回し神戸沖新設って
いうわがままな人間に振り回されているというのが正しい歴史認識。
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>>360
その神戸沖も「関西空港」として計画されていた位置と今の神戸空港とは
違う訳ですよ(前者はもっと淡路島に近い方だった)。
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>>361
そんな些細なことで揚げ足を取ってもらっちゃ困る。というか話を筋を
ちゃんと捉える読解力をもっと養いなさい。
>関空関係者が伊丹や神戸に頭を下げる理由がどこにありますか?
>その逆なら分かりますがね。
間違いなく歴史認識では「その逆」が大正解。
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>>360
>って最初の構想が神戸の反対にあって、あんなもの泉州沖にでも作ってしまえ!
そう言う事にも関わらず、「伊丹、神戸関係者に土下座して協力を求めよ。」だの「地域エゴだと抜かすとは犯罪者に近いいいぐさ。」だの偉そうに言えたものです。
本当に・・・・・(ハァ・・・・)
>そして関空開港直前になって突然手のひらを反し、伊丹廃止撤回し神戸沖新設って
誰かさん(敢えて言いません)が甘い蜜を吸えなくなるからでしょう。
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そもそも、なぜ神戸に空港が必要だったのか、私には今もってわかりません。
そもそも、関空をなぜあんな所に造ったのか、これも今もってわかりません。
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>>364
>>360より
>って最初の構想が神戸の反対にあって、あんなもの泉州沖にでも作ってしまえ!
>と言っていた人たちがたくさんいて泉州沖に空港が決定。
>そして関空開港直前になって突然手のひらを反し、伊丹廃止撤回し神戸沖新設って
>いうわがままな人間に振り回されているというのが正しい歴史認識。
つまりこういう事。
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>>365
そういうことではなく、神戸がなぜ地元空港を必要としたのかということです。
そして、大阪南港沖案もあったのに、なぜ関空があのような所に造られたのかと
いうことです。南港沖案が、なぜ陸地から5kmも離れた泉州沖案に押し切られて
しまったのでしょうか。
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>>362
>というか話を筋をちゃんと捉える読解力をもっと養いなさい。
あなたはそんなにエラいのですか?関空アンチはいつも上から目線ですね。
>間違いなく歴史認識では「その逆」が大正解。
関空アンチが幾ら色々言ったって>>360さんの言った事が答えですよ。
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>>366
なぜ泉州沖に埋め立てをして造ったのか?「騒音問題と航路の確保」です。
南港でも埋め立てれば同じ?では、現状の南港および大阪港の海運は?
空港を避けて大きな船が迂回するんですよ・・・大変ですね。
空港は海上にあっても、航路は生活圏の上を飛ばなきゃ確保できません。
読みが浅いですね。
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空港論議はその辺にしてください
2chの3空港スレ行くか、ここでやるにも別にスレ拵えてやってくださいね。
さてそれはそうと
いよいよ北大阪急行延伸が動き出すようです。
北大阪急行 12年度早々に基本設計に着手
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/120210700013.html
箕面市は、北大阪急行線延伸事業で、大阪府、阪急電鉄、北大阪急行電鉄と共同し、
2012年度から調査や鉄道基本設計に着手する見通しで、12年度早々にも測量や地盤調査に入るもようだ。
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>>368
あなた、言葉遣いには注意をしなさい。人を小馬鹿にしたような物言いは、あなたの
人間性を疑わせます。
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>>370
>あなた、言葉遣いには注意をしなさい。人を小馬鹿にしたような物言いは、あなたの
>人間性を疑わせます。
それ以前に、空港の話はスレ違いですから別の所に行って下さい。
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>>370
その言葉、そっくりお返しします。
関空アンチは後ろ向き・非論理的・抽象的な事しか言えないだけですね。
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>>370・>>372のお二人方!
空港の話は空港スレでお願いします!
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1309589605/
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これ以降、関係の無いレスをするのであれば誰であろうと削除とします。
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<削除>
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<削除>
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<削除>
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リニア中央新幹線計画をめぐり、京都府や地元経済界などでつくる「明日の京都の
高速鉄道検討委員会」が京都駅への誘致を正式表明したことに関し、JR東海の山田佳臣社長は
15日、「リニアは(奈良市付近をルート案とする)全国新幹線鉄道整備法上の手続きに
沿って進めている。私たちに促されても、相手が違うとしかいいようがない」と述べた。
また奈良市付近との表現に関し、京都側に京都駅も含まれるとの“解釈”があることについても
「京都駅も奈良市付近というのは無理がある」と切り捨てた。
*+*+ 産経ニュース +*+*
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120215/biz12021522330028-n1.htm
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リニア京都駅誘致「無理がある」 JR東海社長
JR東海の山田佳臣社長は15日の定例記者会見で、
京都府などが求めているリニア中央新幹線の京都駅誘致について
「なかなか無理があるのではないか」と否定的な見解を示した。
大阪の新駅については「新大阪に持っていくしかないと考えている」と述べた。
http://www.asahi.com/business/update/0215/NGY201202150038.html
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http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120216/plc12021601310000-n1.htm
成田、羽田へバイパス線 民間資金で、国交省検討
2012.2.16 01:30
成田、羽田両空港と東京都心のアクセス向上のため、国土交通省が民間資金を活用し、都営浅草線の押上駅(東京都墨田区)と泉岳寺駅(同港区)を結ぶ地下鉄のバイパスとして、約11キロの新線を検討していることが15日、分かった。バイパス線の中間に東京駅の隣に「新東京駅」を新設し、両空港に直通運転できるようにする。
都心に向かう外国人旅行者の利便性を高め、ビジネス面でも首都圏の国際競争力を高める。航空旅客が東京駅で新幹線に乗り換え、東北や関西へスムーズに移動できるようにする。
新線は、特急車両の高速走行を想定。新東京から成田の所要時間は最速で、現在の東京発のJRなどを利用する場合より13分早い37分、羽田へは乗り換えの必要がなくなり3分短縮され22分となる。両空港間は現在より33分早くなり、1時間を切る59分に短縮。国際ハブ(拠点)空港としての成田と羽田の一体運用が期待できる。
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http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120215/biz12021522330028-n1.htm
リニア、京都駅は「奈良市付近」ではない−JR東海社長
2012.2.15 22:31
京都の“ツートップ”は、引き続き国やJRに働きかける姿勢を示した。山田啓二知事は「社長は(立場上)当然のことを言っただけ」と冷静に受け止める一方、国の基本計画が昭和48年に定められたことを取り上げ、「リニアの最適ルートの調査が全く行われていない。40年近くたつのに時代の変化を踏まえず、再検討もしないのは異常」と批判した。また京都市の門川大作市長は、「(京都駅への誘致は)日本人の国家観が問われる問題。京都の力や日本人の精神文化を生かさなければ日本の未来は厳しい。京都のためというよりも日本のためだ」と述べた。
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http://www.nhk.or.jp/lnews/kyoto/2013041301.html
「リニア京都誘致は困難」
京都府の山田知事は、「JR東海の山田社長が『手続きにのっとって進めるしかない』と発言したことは、客観的な事実であり驚きはない」と述べました。その上で山田知事は「昭和48年の告示以降、奈良市付近を通るルートにすることの経済性や建設費の問題などを検討していないことは、時代の変化や柔軟性を欠いて思考停止になっている。奈良市付近と明示されていることの妥当性について、オール関西で考えるべきだ」と述べ、今後、リニア中央新幹線のルートについて、関西全体で議論していく考えを改めて示しました。
02月15日 17時41分
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四十年前と今とがまったく同じだと決めてつけて強引に話を進めるほうがどうかしている
如何にJR東海という会社が思考停止状態であるかがわかる
JR東海にとってリニアとは真剣に考えるものではなく東阪の売り上げで名古屋だけが栄えればいいというだけのおもちゃみたいなものなんだろう
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40年と同じなら自己負担で建設なんかしませんね。
ルートは確かに当時の構想とほぼ同じだが、
JR東海にとって不都合が無いからこそ変えないんだろ。
京都駅経由はJR東海にとっては儲けにもならないばかりか
法律まで変える必要が出てくるから非常にハードルが高い。
大体、誘致する側が「思考停止している」って失礼極まりないだろ。
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JR東海が何より大事という人間に何を言っても無駄
こいつら新幹線は自分達のおもちゃとしか思っていない
自分達だけが大事名古屋以外の地域の事など微塵も考えない
こういうやつらに国土軸を担う新幹線を任せること自体間違っていることが実によくわかる
突き詰めれば国鉄の分割の仕方や中央新幹線をリニアにする事が果たして正しいのかと言う話にまでなってきつつある
JR東海としては己の存在意義を疑われる事態になりつつあり狂ったように現行計画を強行しようとしてるのが現実
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なんだ、ただのアンチJR東海だったか。
この手の輩は何を言っても無駄だな。
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おれはリニアは東京と名古屋と大阪だけに止まる革命的な最速新幹線とするものだと思っていた
それは国土軸から考えて当然すべきことだからだ
東海道新幹線に対する高速専用別線にするのだと思っていた
リニア完成後は東海道新幹線は在来線のような位置づけにするのだと思っていた
ところが違っていた
リニアに途中駅を設けると聞いた時に正直がっかりした
それでは単に早いだけの新幹線にしかならずリニアの本来の性能や意味を出すことが出来ないからだ
これでは高速専用別線とはなりえない革命的な新幹線にはなりえない
JR東海には失望したJR東海は何も考えていないと失望した
同時にリニアに途中駅を設けるのであればそれは東海道新幹線と同じように途中駅を巡る抗争が勃発すると確信した
その予想は当たった
今のリニアを巡る混乱はJR東海自らが招いたものである
最初から誰が何と言おうとリニアには途中駅は設けない途中駅を設けるぐらいなら自社資金では建設しないと言えばよかっただけの話である
今さらになってJR東海が自社資金で建設するのだから文句を言うなと言う位ならば
こういう状況になった以上は京都は下がらない
リニアは単なる東海道新幹線より早いだけの新幹線で良いとJR東海が認めた以上は下がる理由も無い
国の計画など幾らでも変えることが出来る
現に国の計画が変わったことなど幾らでもある
ましてやリニアの名古屋と大阪の開業予定は2045年とまだ33年も先の話
具体的な事は何も決まってはいない
幾らでも時間がある
JR東海に任せていたら名古屋だけが満足するリニアしかならないことがハッキリしてきた
だったら計画を変えてしまおう
JR東海にはもう任せられない
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なんだ、ただのアンチ関西だったか。
この手の輩は何を言っても無駄だな。
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こういう状況になったら京都と同じように大阪も下がらない
新大阪という川向こうの離れたところに新幹線の駅を押し付けられた大阪としてはそれを正す絶好のチャンスが来たのだ
リニア新幹線の梅田乗り入れの旗印は降ろすわけにはいかない
歪んだ国土軸を担う高速鉄道を正す時が今来たのである
それはJR東海だけには任せられない
今一度計画を見直し変更させよう
己の本拠地がある名古屋だけの事しか考えないJR東海の暴走を止めよう
その為の時間は充分にある
それでも良いと時間的猶予をJR東海自体が許しているのだから何らの異論もあるまい
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>>389みたいな歪んだ考えの人間のせいで
大阪が馬鹿にされるのは耐えられない。
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別にJR東海に大阪駅に進出してもらう必要はなくてJR西かどこかにリニア作ってもらったらいいと思う。
お金は自治体が工面することになるから税負担も大きいけど…
口は出すけど金は出さない!じゃあ実現する確率はゼロだと思う。
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>>390みたいに歪んだ考えのJR東海のせいで関西が馬鹿にされるのは耐えられない。
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>>391
京都は金を出すと言っている
-
金を出すってルート変更分と駅の費用負担で確実に1兆を超えるんだが。
そんな額出す余裕なんてあるのか?
仮にあったとしても、京都府民の総意を得られるのか?
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ルートを変更すると一兆円余計に掛かる明確な理由の説明を
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JR東海の考えは
東名阪の最短ルートを結ぶ事
東名阪で新幹線との乗り換えができる様にする事
京都の言い分は長野と同じ様なものだし
梅田だと山陽の住民やJR西日本が反対しそう。
新大阪の何が悪いのかと思う。
九州新幹線の開通
おおさか東線
なにわ筋線
阪急+四つ橋線の延伸
北大阪急行の延伸
と計画も盛りだくさんだし
成長が期待できる場所だと思うんたが。
-
最短ルートと京都ルートの差を明確にしてから京都ルートを否定せよ
新大阪への鉄道を整備すればするほど梅田も便利になる
その差はますます開く
新大阪と梅田とはそういう関係
それが理解出来ない大阪を知らぬ人間は議論に参加する余地なし
-
関西全体でって言っても
京都「リニア欲しいんだけど」
奈良「最初っからこっちでしょ?」
滋賀「京都様の言う事はなんでも聞きます」
大阪「速く大阪に着く事だけが重要、奈良も京都もいらん」
兵庫「神戸まで伸ばせよ」
後一つなんかあったっけ?
-
なんだか、奈良か京都か、新大阪か梅田かで揉めてますけど…。
重大なことを忘れていませんか?
リニアは東名間優先で、名阪間は東名間開通後18年も経たないと開通しないんですよ。
その間に名古屋がリニアの恩恵を受けて発展し、大阪を追い抜いてしまう…ということも十分に考えられます。
(ただし、ストロー現象も十分にあり得る)
それを防ぐには、なんとかして東名阪間一括開業してもらう必要があるわけです。
そのためには大阪はどうするべきか、話し合うべきなのではないでしょうか。
ちなみに、私は大阪府と大阪市が資金をJR東海に無償譲渡することも視野に入れるべきだと思っております。
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おそらく、国の基本計画やJR東海の発言をみるに、中間駅を奈良市付近から変えられる
可能性は低いが、新大阪ではなく大阪(梅田)駅をリニア駅設置場所にするのは、
条件次第でそれほど無理ではない。
そして、中間駅がより南へ設置されるほど、大阪でも新大阪よりも南にある梅田への
駅設置のハードルは低くなる。だから大阪の東隣の中間駅設置では、
奈良県やJR東海、国の方針を強く支持するべきだと強く思います。
それだから、大阪は理性的に粘り強くこの良い解決策を思案・交渉するのが賢明と思います。
建設・運営主体のJR東海に対して、お前は敵とか、逆に両手を上げて
仕方がない好きにして下さいとかいった、極端な対応をするべきではないと考えます。
このあたりは、実際はそうではなかったのに、第二次世界大戦時に米英仏蘭に
全面攻撃かひれ伏すか二者択一と思い込んで、極端な対応をしてしまった日本の経験が
参考になるかもしれません。
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>>400
たーたんさん、こんばんは。私のリニアへの考えを見て頂けませんか。
私は関空リニアとリニア中央新幹線をドッキングさせてはどうかと考えているのです。
大阪にとって関空と大阪都心を結ぶ速達手段が必要、京都も関空との速達手段が必要。
ならば関空リニアとリニア中央新幹線とで相互乗り入れしてしまえばいい。
関空〜梅田〜新大阪〜京都〜名古屋〜東京というルートは多くの利用客が見込めるのではないでしょうか。
そして梅田をリニアのハブにするのです。
リニア中央新幹線から関空へ乗り入れるのは一時間で四本ぐらいでいい。
山陽方面へのリニアが建設されるまでは梅田を終点とするのです。
そして山陽方面へリニアを建設するのであれば、東京から山陽方面への直通リニアは一旦梅田まで来て、そこから山陽方面へ向かう。
つまりリニア梅田駅は高松駅のような頭端式とすればいい。
こういう考えはどうでしょうか。
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>>401
>関空〜梅田〜新大阪〜京都〜名古屋〜東京というルートは多くの利用客が見込めるのではないでしょうか。
これですと、関空→東京という無意味なルートになります。東京へ行くために航空機で
関空へ来て、そこからリニアで東京へ行く人がいますか?
>東京から山陽方面への直通リニアは一旦梅田まで来て、そこから山陽方面へ向かう。
山陽地方の人々から非難され、大阪が悪く言われるだけですよ。
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>関空へ来て、そこからリニアで東京へ行く人がいますか?
そういう人はリニアによって結構な数が出てくると思いますよ。
大阪・関空から東京までリニアで一時間ちょっとで行ける様になると今とは劇的に変わると思います。
新しい日本の移動ルートが出来ると思います。
東京から日本が誇るリニアを心ゆくまで楽しんで頂いて大阪・関空から帰国。その逆で大阪・関空で入国して東京へ。
大阪・関空で入国してリニアで名古屋で。逆に名古屋・中空からリニアを介して大阪へという事もありでしょう。
こういう劇的なことが出来るようになると私は思うのです。
つまり簡単にまとめると『海外から日本への行き方が多様になり、移動へのありとあらゆるストレスが劇的に軽減される』という事です。
リニアのルートに関しては関空〜梅田や京都へ行く人は多数いる。東京から名古屋や京都や大阪へ行く人も多数いる。
そしてそのルートで最速の手段はリニアなわけですから、それをドッキングしない手はないということです。
関空から京都が求める京都へのリニアを走らせるとなると丁度リニア中央新幹線の京都ルートと重なるのですよ。
これを利用しない手はないと考えたのです。
リニアを京都ルートとしても直線ルートと比して所要時間にさほどの差は出ないでしょうしね。
>山陽地方の人々から非難され、大阪が悪く言われるだけですよ。
これは無いと思いますよ。
JR九州の小倉駅ですが、日豊本線の特急は大分・宮崎方面から福岡へ、その逆でもですが、進行方向が変わるんですよ。
乗客は小倉駅でシートの向きを変えるわけですが、別に非難などありません。
それと同じことがリニア梅田駅で起きるわけです。
今でも東海道新幹線は新大阪でJR西と東海とで運転士と乗務員の交代で一、二分程度停車しますから、リニア中央新幹線とリニア山陽新幹線とでは同じ運用になるでしょう。
その一、二分の間で乗客はシートの向きを変えればいいだけの話です。
何も一旦降りて乗り換えるわけではありませんから問題は無いのです。
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>>401
よっさん様こんばんは。貴殿のアイデアは面白く読ませていただいていますよ!
端的に要点から言いますと、関空と大阪都心を結ぶ超高速鉄道があるのが理想
なのは全く同じで(あとは優先順位や財政的余裕の問題ですが)
そして、いくつもの重要な点を考慮して、関空直結の超高速鉄道は
北陸新幹線を選択するべきだと認識しています。
以前にあなたが、なにわ筋線と同時施工で(確かなにわ筋線の下に新幹線)
関空への新幹線を通すべきとのアイデアを仰ったのを良く覚えています。
このルートであれば、若狭・南丹波方面から(北か北北東)都心へ入ってくる
北陸新幹線を、超高速鉄道では極めて重要な直進性(>341氏に原則に賛同します)を
阻害することなくそのまま南へ(関空方面へ)延伸することができます。
新幹線、特にそれがリニアであれば尚更、旧来の狭軌在来線的な形での
足して2で割る妥協は、出来るだけするべきではないと考えています。
良く濫用されがちなロジックに京都は観光上重要だから、関空とのアクセスが重要
というお話がありますが、そういった要因も考慮するのであれば、
北陸新幹線の若狭ルート&ターミナル(始終着駅)関西空港の組み合わせは
完全にその要求に合います。特に嵯峨嵐山付近に中間駅を置くのであれば、
京都の人気の観光地が多い北よりのエリアと関空が直結されます。
それと一つ皆様に想像してほしいことですが、逆の場合は、いくら奈良が特別な
他では替りのない観光地であっても、北陸新幹線の方を奈良へ引くとかは難しい訳です。
それから、リニアを東海道新幹線と同様に北へ迂回させるルートに万が一
されてしまった場合に、北陸新幹線の若狭ルート、リニアの梅田乗り入れの2つは、
どちらも可能性がほぼなくなるのではと予想します。その部分まで楽観的にはなれない。
-
>>401
>404続きです。
(よく言われる論議と違うかもしれませんが)、
実は私は鉄道という交通機関は(現代的なものであるほど特に)、
複線の単位でみれば、分岐・合流にはあまり向いていない乗り物とみています。
あくまでも一例ですが、90年代にJRは尼崎をジャンクションに
「福知山線・東海道線−東西線・東海道線」の複雑な乗り入れを行いましたが、
運行頻度の高い路線では、ああいった(東京を真似た気がする・・・)パターンは、
デメリットや無理も多くなりがちなのかなとの感想です。
私は梅田をハブ(これはよっさんのイメージにも感化されています)に、
しかしながら、あくまで単純な東西を貫くリニアと南北を貫く北陸新幹線のクロスの
形に拘ったのは、経済的であることの他に、そういった他の面の意味もあります。
そしてもう少し西までリニアを延ばしておけば、斜めに横たわる淡路島に至近で
将来的に四国経由での九州(例えば新鳥栖ターミナル)延伸の余地を残せます。
これが実現すれば(そして意外と現実的との考えです)、
ある意味で東海道新幹線での名古屋と同じ恩恵を大阪は受けることができます。
-
>>404
早速のスレありがとうございます!!!
私もたーたんさんの意見を楽しく読ませて頂いています。
今日は心ゆくまで議論を・・・、と言いたいところなのですが、明日の事がありますので、まことに勝手ながら今日はこのレスで終わりにさせて下さい。
大変に申し訳ありません。
北陸新幹線を関空へ、リニアは直線ルートでという考えはよく分かりました。
この考えで問題は無いと私も思います。
ただ正直に申し上げてインパクトには欠けるかな、とも思いました。
せっかく巨費を掛けてリニアを作るのであれば、>>403で書きましたが『現在からの“劇的・革命的”な交通の変化』を求めても良いかと思ったのです。
新幹線が開業して日本の交通のあり方、ビジネスや観光のあり方が劇的に変わったのと同じ事を求めても良いかと考えたのです。
>リニアを東海道新幹線と同様に北へ迂回させるルートに万が一されてしまった場合に、
>北陸新幹線の若狭ルート、リニアの梅田乗り入れの2つは、どちらも可能性がほぼなくなるのではと予想します。
>その部分まで楽観的にはなれない
大阪から北陸新幹線へはFGTで在来線で敦賀まで、そこからは新設された新幹線の線路でという意見が出ている今、北陸新幹線の大阪までの延伸がどうなるか予断を許さないのも事実なんですよね。
そこで北陸新幹線を関空まで延伸、国にとっても感心ごとの関空への支援とする、これによって北陸新幹線若狭ルート建設の起爆剤とするにもありなんですよね。
>いくら奈良が特別な他では替りのない観光地であっても、
>北陸新幹線の方を奈良へ引くとかは難しい訳です。
確かにそうなんです。奈良も近畿地方の大事な古都です。
ここに高速鉄道を引くことも大事だと思います。
そうなるとリニアは奈良かぁ・・・・、しかし、リニアを関空へ引き中央新幹線とドッキングさせるのも悪くは無いし京都の立場はどうしたものか・・・、でもそうなると北陸新幹線が・・・、と考えが堂々巡りしてしまいます。
あちらを立てればこちらが立たずでどうにも難しい。
難しい問題を解決する為にも議論はこれからもしたいものですね。
出来ないと決め付けるのではなく、出来るという前提で、何が最善かを考えるようにしたいものです。
これからもよろしくお願いします。
今日はすいませんがこれにて休みます。おやすみなさい。
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>>406
私は風邪に罹ってしまい明日一日は何とか乗り切らないといけないので、
手抜きで色々端折ってかかせていただきました。説明不足はお許し下さい。
(体力の無い時は、新大阪駅の何故かやたら長い歩道橋・スロープは結構しんどい。)
では失礼致します。
-
全線フル規格での建設に向けて、非常に心強い動きです。
敦賀までフル規格、途中からFGTではハッキリ言って意味がありません。
また記事の中にも出てきますが東海道新幹線・リニア中央新幹線が被災、長期間運転中止となる可能性はますます高まっています。
東日本大震災で東北新幹線が被災し長期間運転が出来なくなり、どれだけ混乱したかを思い出すべきです。
東海道新幹線・リニア中央新幹線が長期間運転出来なくなった時は、東北新幹線の時の比ではないほどの混乱となる事を考えるべきであります。
「ウナギ注文しドジョウ出た」森元首相の矛先は
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120219-OYT1T00266.htm
2025年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀(福井県)開業後、北陸と大阪を結ぶ直通電車として導入が検討されている軌間可変電車(フリーゲージトレイン、FGT)について、自民党の国会議員や石川県議から批判の声が相次いでいる。
北陸新幹線の全線フル規格整備計画が後退しないよう、政府・民主党や沿線自治体をけん制する狙いがあるとみられる。
FGTは、車輪間の幅を変えることで新幹線と在来線双方の線路の走行が可能。新幹線の金沢―敦賀開通で北陸から関西方面へ向かう際、敦賀駅で乗り換えを余儀なくされる不便さを解消する手段として、国土交通省が交通政策審議会に提案、同審議会で検討されている。
自民党石川県連の岡田直樹会長は16日、参院国土交通委員長としてJR金沢駅を視察。その際、「東日本大震災の教訓で東京と大阪を結ぶ北陸新幹線の全線整備が急がれる」とし、「敦賀以西のフル規格整備の旗を降ろすべきではない」と述べた。
森喜朗元首相は11日、金沢市の集会でこの問題に触れ、「今の政府案では敦賀から(在来線の)JR湖西線を使うことになり、金沢から大阪には本当の新幹線で行けないことになる」と懸念。整備新幹線のフル規格がかなわなくなることを念頭に、「ウナギを注文してアナゴやドジョウが出てきたのと同じ理屈」と批判した。
さらに、「北陸新幹線を大阪までつなげるのは40年の悲願だった。国会議員の皆さんはこの問題を承知していたのか」と、批判の矛先を民主党の県選出国会議員にも向けた。
出席した谷本正憲・石川県知事や沿線市町の首長には「政府案を熟読玩味し、問題としてとらえてほしい」と要請した。
10日の石川県議会総務企画委員会では、宮元陸委員(石川県加賀市)が「暫定的な措置としてなら良いが、それで新幹線整備が終わると、東海道新幹線の代替補完機能も果たせず、大量輸送もできない」と指摘した。
こうした懸念の声に対し、谷本知事は「敦賀で止まるような新幹線だと意味がない。我々が要望してきたフル規格での整備が基本」と話し、敦賀開業後の暫定措置としてFGT案が導入された場合でも、大阪までのフル規格延伸については引き続き国やJRに求めていく考えを強調している。
(2012年2月19日12時00分 読売新聞)
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大阪地下鉄改革「オール私鉄で協力」 大商会頭
2012/2/18 0:40
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E5E2E39E8DE3E5E2E0E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭(京阪電気鉄道相談役)は17日の記者会見で、大阪市交通局長に藤本昌信・京福電気鉄道副社長の起用が決まったことについて「藤本氏だけでなく(関西私鉄)各社から数名ずつ交通局に入って『オール私鉄』で改革に取り組む」と述べ、私鉄各社が連携して交通局に幹部職員を派遣し、民営化に向けた経営改革に協力する意向を示した。
また佐藤会頭は交通局の民営化に「経済界の支援も必要」と強調。「民営化を提言してきた関西経済同友会が(経営改革を)サポートするのが望ましい」と訴えた。
藤本氏については「京福電を復配にこぎつけた経営手腕は、ひとえに労働組合と一体となって取り組んだ結果。(市交通局でも)京福電での悪戦苦闘が生きてくるだろう」と期待感を強調した。
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南海電鉄/駅ビジネスを再編
経営戦略/2012年01月31日
http://ryutsuu.biz/strategy/e013113.html
南海電鉄は1月31日、駅ビジネスの再編・強化すると発表した。
沿線各駅でのショップ南海を柱とする駅周辺商業賃貸事業を100%出資する南海商事に、コンビニエンスストア「アンスリー」運営事業を南海商事が100%出資する南海フードシステムに、それぞれ会社分割(簡易吸収分割)により承継させる。
南海商事は、難波をはじめ沿線各駅で駅ビジネスを展開してきたノウハウを持ち、機動性が高く、既に他社施設へ出店しているほか、大阪市交通局駅ナカ事業の運営管理予定者に決定している。
南海商事に事業、人材等を集中することで、諸業務の効率化と収益力強化をはかるとともに、同領域における他社物件への進出拡大、PM受託へ向けた体制強化を図るという。
2010年3月期の南海商事の売上高は83億6900万円、営業利益4億1800万円、経常利益4億4000万円、当期利益2億4500万円。
南海フードシステムの売上高は7億9800万円、営業利益4300万円、経常利益4400万円、当期利益2700万円だった。
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年間収入20数億円にも上る地下鉄バス車内広告について、交通局は入札もせずにOBが天下る市交通広告協同組合(加盟42社)に58年間も独占的に販売代行させていた。橋下市長は早速見直しを指示、業務委託先を公募する。
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北陸新幹線 “開業予定どおり”
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120221/k10013172131000.html
前田国土交通大臣は、21日の閣議のあとの会見で、長野と金沢を結ぶ北陸新幹線で建設費の負担を拒否していた新潟県が一転して負担に合意したことについて、「大局的判断をいただいた」と述べ、平成26年度末の開業を予定どおり目指す考えを示しました。
長野と金沢を結ぶ北陸新幹線は、建設費用が当初の計画よりも増えるとして、国土交通省が沿線の自治体に追加負担を求めていましたが、新潟県だけは納得できないとして拒否していました。
しかし、国が並行して走る在来線に資金支援をすることを提案したことで、一転して負担に応じることになりました。
これについて、前田国土交通大臣は「大局的判断をいただいた。いざというときの輸送路の確保で在来線を活用したい」と述べ、在来線の支援とともに、北陸新幹線の平成26年度末の開業を予定どおり目指す考えを示しました。
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どこも縮小一辺倒のこの時代にあって、
市営地下鉄長堀鶴見緑地線は、増便と言う強気の策に打って出ました。
平成24年度 交通局(暫定)運営方針(案)
http://www.kotsu.city.osaka.jp/ct/other000016300/120220_uneihoushin_an.pdf
こちらの資料の5ページ「利便性の向上」の項目に以下のような記述がありますね。
具体的取組
・地下鉄の運行ダイヤ等の見直し
業績(アウトプット)目標
・長堀鶴見緑地線の朝ラッシュ時に運転間隔を短くする時間帯を、
現状の45分(7:51〜8:36)から90分(7:25〜8:55)に拡大
(時間は上り蒲生4丁目が基準)
長堀鶴見緑地線は、沿線が発展傾向にあるエリアの一つですし、
今里筋線開通以降はその乗り換え客も拾って、供給不足気味にあると指摘されてはいました。
しかし、ラッシュアワーのみとはいえ一気に本数倍増とは、何とも強気ですね。
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今日の地下鉄梅田駅の火災に関することを誰も挙げていないのはなぜですか?
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地下鉄御堂筋線梅田駅の火災について
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000158338.html
先ほどTBS「ニュース23」でもやっていましたが、
原因はやはりゴミの中にタバコかライターでも入っていたとしか考えられないですね・・・
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昨日の梅田駅の火災の続報ですが、
交通局から委託されていた清掃会社の社員が、火元の倉庫内で喫煙していたという事実が判明しました。
(ソース 先ほどのちちんぷいぷい内のニュース)
たばこかライターが原因だろうとは思っていましたが、
まさか現場で喫煙していたとは・・・
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梅田駅の件とは別の喫煙事案が発覚しました
平成24年1月23日に発生した地下鉄列車内での喫煙について
http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/jikokosyo/h23/120118-01jikokosyou.html
全くどうなってるんですか交通局の安全・防災意識は!
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新型くろしお見学会
http://www.nhk.or.jp/lnews/wakayama/2045897821.html
3月中旬から運転が始まる大阪や京都と和歌山を結ぶJR西日本の特急「くろしお」の新しい車両が、きょう初めて一般に公開されました。
JR阪和線や紀勢線を走っている特急「くろしお」は来月17日のダイヤ改正にあわせ、白い車体に太平洋をイメージした「オーシャングリーン」のラインが入った新しい車両になります。
25日一足早くJR和歌山駅で新車両の見学会が開かれ、鉄道ファンや親子連れなどおよそ300人が参加しました。
新しい車両は普通車で座席の前後の間隔が従来より6センチ広くなっているほか、一部の座席にパソコンなどが使用できるコンセントが設けられています。
また赤ちゃんのおむつを替えるベビーベッドが備え付けられ、車イスの人も使える多機能型のトイレが「くろしお」では初めて設けられました。
有田市から来た親子連れは「子どもが電車好きなので来ました。車内の設備も良くなっているので、運転が始まって乗るのが楽しみです」と話していました。
JR西日本では、新車両の導入にあわせて、現在、特急に使用している「くろしお」「スーパーくろしお」それに「オーシャンアロ
ー」の3つの名称を順次「くろしお」に統一していくことにしています。
02月25日 19時24分
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大事には至らなかったから良かったものの、一歩間違っていたら大惨事になった可能性もあった。
だいぶ弛んでいますね、大阪市交通局は。しっかりせい!!!、と言いたい。
■地下鉄 御堂筋線火災 非常放送流れず配線は点検入らず
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120225111700543272.shtml
地下鉄御堂筋線・梅田駅の火災発生時に非常放送が流れなかった問題で、配線ミスがあった装置の以前の点検では、配線が点検項目に入っていなかったことがわかりました。
22日に地下鉄梅田駅で起きた火災では自動的に構内に流れる非常放送が流れておらず装置の配線ミスが判明しました。
「防災盤と非常放送盤との間の渡り配線が接続されていなかった」(大阪市交通局担当者)
今月3日の点検で配線は点検項目に入っておらず、大阪市は133駅すべてで装置の点検を行う方針です。
さらに先月、37歳の男性運転士が運転席でタバコを吸っていたことがわかりました。
乗客が通報していて、運転士は大正駅の引き込み線に入った際に「眠気を感じて1本吸った」と認めたということです。
大阪市は処分を検討しています。
(02/25 12:10)
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ついに来ましたか。
職員さんたちにはきつい話ですが、あまりにバス事業の成績が悪いのも事実。
いきなり四割カットとなるかは交渉次第でしょうが、バス事業の存続の為には避けて通れない道と覚悟を決めないといけないのでしょうか。
大阪市:市営バス運転手の給与4割削減へ 労組の反発必至
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120226k0000m040102000c.html
大阪市交通局は、民間バス会社より高額と指摘されている市営バス運転手の年収(平均739万円)について、来年度から4割程度削減する方針を固めた。「民間並みに合わせる」との橋下徹市長の方針に基づき、在阪の大手私鉄系バス会社の最低水準に引き下げる。交通局は週明けにも橋下市長の了承を得て労働組合に削減案を提示するが、労組の反発は必至とみられる。
交通局によると、市営バス運転手は計約700人。平均年収(49.7歳)は、在阪大手5社(阪急、南海、京阪、近鉄、阪神)の平均(44.5歳、544万円)より195万円高い。しかし、バス事業は28年間、赤字決算が続いており、累積赤字は10年度で604億円に上っている。
運賃収入に見合った給与体系とするよう橋下市長から指示を受けた交通局は1月下旬、民間の平均をやや上回る2割強の削減案を橋下市長に提案。「これまでにないすさまじい削減」(交通局幹部)としたが、橋下市長は「民間は赤字を出さないよう必死なのに、赤字だらけの交通局が民間平均なのはおかしい」と突き返した。
このため、交通局は削減案を練り直し、在阪大手5社のうち最低水準の近鉄(447万円)、南海(441万円)程度まで引き下げる方針を決めた。
給与カットには条例改正が必要。市交通局側は労使交渉での妥結を経て、今月28日〜3月27日に開かれる2月議会で可決させ、4月1日からの実施を目指したい考え。実現すれば20億円以上の人件費削減となるという。
市役所全職員の給与は来年度から平均7.2%削減される。交通局の現業職員約5400人の給与は更に引き下げることとしており、バス運転手の下げ幅が最大になる見通し。【津久井達】
>実現すれば20億円以上の人件費削減となるという。
これが実現すれば一般財源からの赤字補填の額、約十五億円は不要となります。
それでも地下鉄事業からの赤字補填額、年間約三十億円は必要となる。
これは致し方なし、と判断して欲しいと思います。
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金沢−富山の直通も検討 北陸新幹線の並行在来線
2012.2.24 17:17
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120224/biz12022417170032-n1.htm
2014年度末の北陸新幹線金沢開業に伴い、JRから経営分離される北陸線を運営するために石川県などが設立する第三セクターの経営計画案が24日、明らかになった。現在と同じ1日約110本を運行するほか、金沢−富山で相互直通の乗り入れも検討する方向で富山県の三セクなどと協議する。
計画案は、石川県並行在来線対策協議会の幹事会で示された。営業区間は金沢−●利伽羅(同県津幡町)とし、線路などの鉄道資産や新型車両の購入、運行を管理する指令システム整備などの初期投資を90億〜100億円程度と想定した。開業10年間の赤字を約20億円と試算、運賃で赤字を解消する場合、現行運賃よりも27%の値上げが必要とした。
石川県などは12年度中に準備会社を設立。13年度に民間の出資も受けて資本金20億円程度で本格会社に移行する。
●=にんべんに具
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>>420
H23年度の決算を見てみますと、
バス事業の赤字は20億2400万円です
http://www.kotsu.city.osaka.jp/jigyougaiyou/jigyou/yosan_kessan.html
で、人件費の削減目標額が最低でも20億円。
ものも見事にピタリと一致しますね。
おい交通局!
赤字だから路線網縮小します減便しますとか言ってたけど、
人件費を民間水準に落とせばトントンじゃねーかよ!
これが分かったら路線網も本数も元に戻しやがれ!
と強く言いたくなってきました。
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橋下・大阪市長、赤字バスの補助金停止へ
2012/2/20 13:45
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819A91E0E2E2E3908DE0E2E2E0E0E2E3E0E2E2E2E2E2E2;at=ALL
大阪市の橋下徹市長は20年間赤字が続く市バス事業について、2012年度から補助金や貸付を停止する方針を決めた。20日、発表した12年度予算案で関連経費の計上を見送った。将来の民営化を見据えて市交通局にバス事業の合理化を促す狙いだが、バス事業が12年度末に約120億円の債務超過に陥る見通しであることも、同局への取材で判明。今後、全140路線のうち、不採算路線の一部で運行が止まる可能性が浮上してきた。
市バス事業のひとつで各区の公共施設を循環するコミュニティバス(赤バス)について、市は11年度に15億円の運営補助金を出していたが、12年度はこれを凍結する。
乗客数が低迷するバス事業は、営業収益が年間120億〜130億円程度で、地下鉄事業からの繰り入れ(30億円)や貸付(30億円)により運行を維持。橋下市長は地下鉄の事業価値を高めるため、バス事業と分離する方針を決めており、貸付などをやめる。
バス事業は11年度末は5億円の資産超過の見込みだが、12年度中に債務超過に陥る見通し。
このため交通局は、事業継続に向け金融機関と借り入れ交渉を開始した。資金調達が不調に終われば、バスの燃料費や運転手の給与を支払えなくなる恐れが出てくる。同局関係者は「運行を止めないために全力を尽くす」としている。
市は大阪府との府市統合本部でバス事業の経営改善について検討しており、市中心部などを運行する幹線については合理化した上で将来の民営化や事業譲渡を検討中。赤バスなどは区に存廃の是非を決定させる方針だ。
>市は11年度に15億円の運営補助金を出していたが、12年度はこれを凍結する。
これは維持しつつ・・・
>地下鉄事業からの繰り入れ(30億円)や貸付(30億円)により運行を維持。
これを無くすように努力した方が良いと思います。
橋下市長は来年度予算で現役世代・子育て世代へ重点投資すると話されていました。
実際に暫定予算案ではそのようになっています。ならば尚の事、赤バス事業は存続させるべきだと考えます。
例として小さなお子さんを持つご家庭が外出する時のことを考えてみましょう。
幼子の手を引いて歩きで外出するのは、行動半径は小さいし時間は掛かるし危険です。
自転車だと行動半径は歩きより格段に広がりますが、やはり危険は伴います。
でもバスならどうでしょうか。
家から歩いて五分ぐらいの所にバス停があって、毎時四本・十五分間隔で赤バスが使えたら。
赤バスで目的地の最寄のバス停まで行ければ良いし、乗り換えが必要でも遥かに歩きや自転車よりも安全で快適です。
子育て支援とは何も保育園や託児所、保育ママ制度だけではありません。
人間は生活する為には絶対に外の世界との関係を持たねばならず、その関係をよりスムーズで安価に行う事が出来れば、それは『便利だ』と認識されるわけです。
赤バス事業は、そういう意味で非常に優れたシステムです。
是非とも赤バスは存続、それどころかここは一つ、大阪市民の皆様へのサービスとして運転本数の増加や運転時間の拡大など『使い勝手を更に良くする、赤字が増える施策』にすらチャレンジしてほしいと思います。
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バスの話題が続きましたので、その流れの中で。
神姫バスが近畿地方で初となる連節バスを導入するようです。
※参考資料・連節バスとは
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%AF%80%E3%83%90%E3%82%B9
大阪市交通局でも大量の需要がある路線で、更なる収益の向上と、着席サービスの拡大を狙って導入を検討してみてはどうかと思います。
運転手一人で運べるお客様の数が増えれば、それは効率が上がるわけですから。
関西では初 神姫バス、三田で「連節バス」導入へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004841451.shtml
神姫バス(本社・姫路市)は、三田市内の路線で通勤、通学時の混雑緩和に向け、車両を2台連結した「連節バス」を2012年度に導入する方針を決めた。車両の長さなどが基準を超え、原則日本の公道を走行できないため、今春にも国土交通省近畿運輸局などに認可を申請する。同省によると、実現すれば関西の自治体では初めてとなる。(金海隆至)
申請へ向け、同社は近く、道路管理者の県や市、三田署などと準備協議会を立ち上げる。同社、市などによると、ウッディタウンやカルチャータウン、JR三田駅周辺を中心に人口が依然増加傾向にあり、大阪方面への通勤、通学客も多いため、輸送力アップにつなげたいという。関西学院大学神戸三田キャンパスや、産業団地・テクノパークも大量輸送のニーズがある。
連節バスは車両間をほろでつなぐ低床構造で、車内を自由に行き来できる。定員131人。全長約18メートルで、道路運送車両法に基づく保安基準(同12メートル未満)を超えるため、運行には運輸局のほか、市や県警などの認可が必要となり、定められたルートしか走れない。
同社は、メルセデス・ベンツ製2台の購入を検討。神姫バスは購入費約1億2千万円のうち、約7千万円を負担し、残りは国などの助成を見込む。市は、購入費助成として約1千万円を12年度当初予算案に計上した。
国内では、千葉市、神奈川県藤沢市、厚木市の3自治体のほか、昨年3月から、首都圏外で初めて岐阜バスが岐阜市内で運行している。
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特急「くろしお」新型車両 一般公開
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
京都・大阪と和歌山を結ぶJRの特急「くろしお」の新型車両が26日、大阪で一般公開されました。
これが特急「くろしお」の新型車両です。
側面には今までと同様、オーシャングリーンのラインが使われています。
中に入ってみると、座席に間仕切りがなく、足を伸ばしてゆったり座ることができます。
また、車内には子ども連れなどにも使いやすい多機能トイレのほか、多目的室も備えられています。
鉄道ファンらは座席の座り心地を確かめたり、車両を写真におさめたりしていました。
【男の子】
「かっこよくていいなと思いました」
【子ども連れの女性】
「(多機能トイレは)ベビー用のおむつ替えのところが結構ゆったりしていて、なかなか配慮されているなと」
新型車両は来月17日から新大阪と紀伊田辺・白浜の間を一日4往復します。 .
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大阪市バス:運転手、年収4割削減 「民間最低」の440万円−−市方針
http://mainichi.jp/kansai/news/20120226ddn001010004000c.html
◇4月実施、組合に提示へ
大阪市交通局は、民間バス会社より高額と指摘されている市営バス運転手の年収(平均739万円)について、来年度から4割程度削減する方針を固めた。「民間並みに合わせる」との橋下徹市長の方針に基づき、在阪の大手私鉄系バス会社の最低水準に引き下げる。交通局は週明けにも橋下市長の了承を得て、労働組合との団体交渉で削減案を提示するが、労組の反発は必至とみられる。
交通局によると、市営バス運転手は計約700人。平均年収(49・7歳)は、在阪大手5社(阪急、南海、京阪、近鉄、阪神)の平均(44・5歳、544万円)より195万円高い。しかし、バス事業は28年間、赤字決算が続いており、累積赤字は10年度で604億円に上っている。
運賃収入に見合った給与体系とするよう橋下市長から指示を受けた交通局は1月下旬、民間の平均をやや上回る2割強の削減案を橋下市長に提案。「これまでにないすさまじい削減」(交通局幹部)としたが、橋下市長は「民間は赤字を出さないよう必死なのに、赤字だらけの交通局が民間平均なのはおかしい」と突き返した。
このため、交通局は削減案を練り直し、在阪大手5社のうち最低水準の近鉄(447万円)、南海(441万円)程度まで引き下げる方針を決めた。
給与カットには条例改正が必要。市交通局側は労使交渉での妥結を経て、今月28日〜3月27日に開かれる2月議会で可決させ、4月1日からの実施を目指したい考え。実現すれば20億円以上の人件費削減となるという。
市役所全職員の給与は来年度から平均7・2%削減される。交通局の現業職員約5400人の給与は更に引き下げるとしており、バス運転手の下げ幅が最大になる見通し。地下鉄運転士の平均年収も民間平均に比べて1割程度高く、見直される。
給与を大幅に削減した例としては、07年3月に財政再建団体となった北海道夕張市が一時、職員給与を30%カット。スキー場の借金返済に苦しむ長野県王滝村も07年度に20%削減した。【津久井達】
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ナンバリング:南海・阪堺・泉北高速、全駅で 利用客に分かりやすく /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120226ddlk27040210000c.html
南海電鉄と阪堺電車、泉北高速鉄道は4月1日までに全駅、停留場をナンバリングし、駅名案内板などに表示する。関西空港を利用する外国人客らに分かりやすく案内する狙い。南海電鉄によると、全駅に導入するのは関西の大手私鉄では初めて。
南海は社名を表す「NK」の後、全100駅を数字で表す。難波駅を「NK01」として、南海本線・空港線に45番までを割り振るなどする。
阪堺電車は「HN」の後、全40の停留場に番号を割り振る。泉北高速は「SB」の後、中百舌鳥駅から和泉中央駅までを1〜6番とする。【亀田早苗】
京阪電鉄:電車に乗って緑化に貢献、エコチケット販売 ナラ枯れ対策、植樹積立金に−−来月スタート /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120226ddlk27020204000c.html
京阪電鉄は、「ナラ枯れ」が問題となっている京都・東山地域に植樹するため、企画乗車券が1枚購入されるごとに10円を積み立てる「おとくなチケットdeエコキャンペーン」を3月1日に始める。12月31日まで。
ナラ枯れは、虫が媒介する病原菌でナラなどの広葉樹が枯れる現象で、京都市周辺の山林で深刻な被害が出ているという。
対象となる企画乗車券は、「京阪みやこ漫遊チケット」(発売期間=3月17日〜6月3日、10月1日〜12月30日)▽「1dayチケット」の鞍馬・貴船、大原(それぞれ通年販売)、比叡山(3月20日〜12月2日)嵐山・東山(すでに販売、12月24日まで)−−の5種類。決められた区間で自由に乗り降りできる。
同社は、公共交通機関利用で環境負荷が軽減できるうえ、緑化活動にも貢献するエコ活動としてPR。今年は3年目。昨年は積立金317万円で約800本を植樹したという。【亀田早苗】
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市バス運転手給与4割減で調整
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003294801.html
大阪市の橋下市長が民営化の方針を打ち出している市バスをめぐり、大阪市は、経営改善の一環として民間の大手バス会社の年収の最低水準にあわせようと、市バスの運転手の年収を40%程度、削減する方向で調整しています。
橋下市長が民営化の方針を掲げている大阪市の市バスをめぐり、事業を所管する市の交通局は、経営改善の一環として、市長の指示のもと、運転手の年収を大幅に削減する方向で検討を進めています。交通局によりますと、現在、およそ700人いる市バスの運転手の平均年収は739万円で、関西にある民間の大手バス会社の平均年収の544万円に比べて高いことなどから、大手バス会社の最低水準まで引き下げようと、年収を40%程度削減する方向で調整を進めているということです。
交通局では、ことし4月からの実施を目指し、40%程度の削減方針を交通局の職員の労働組合に提示して労使交渉で妥結したい方針ですが、交渉は難航することが予想されます。
大阪市のバス事業は、28年連続で赤字が続いており、累積赤字は昨年度の決算で600億円余りにのぼっています。
02月26日 19時44分
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橋下大阪市長:バス運転手の給与削減案を了承へ
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20120228k0000m010059000c.html
大阪市交通局が市営バス運転手の給与を4割程度引き下げる削減案をまとめたことについて、橋下徹市長は27日、報道陣に対し、「今までの給料が異常だった。赤字で税金を投入している状況で、ゼロになってもおかしくない」と述べ、了承する考えを示した。一方、バス運転手の生活面への影響を考慮し、削減額の一部を地下鉄運転士ら交通局の職員全体で肩代わりするという提案が交通局からあれば、受け入れる方針も明らかにした。
市交通局によると、バス運転手の平均給与は、在阪の大手私鉄系バス会社の平均より195万円高い739万円。バス事業は28年連続で赤字の状態で、橋下市長が削減を指示し、交通局は4割程度引き下げる案をまとめた。今週中に労働組合に提示する方針。
橋下市長は同日、「交通局が出してくる案よりもっと低い給料でやっている会社もある」と削減水準は変えない姿勢を強調した上で、「(これまでの給料で)ローンを組んだりしてきたわけだから、一気に変更は難しいかもしれない」と段階的な削減も示唆。更に「バス運転手が可哀そうというのであれば、自らの給料を削って回すという話はありだと思う」と述べた。【津久井達】
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大阪市営バス、運転手給料38%減案 市長方針受け
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201202270035.html
大阪市交通局は、赤字が続く市営バス運転手の給料を将来的に38%カットする方針を固めた。橋下徹市長は現業職員の給料を民間並み水準にする方針だが、「一気の削減は法的にも難しいかもしれない」と段階的なカットを示唆した。労働組合の反発は必至だ。
交通局によると、約700人の市バス運転手の平均年収は739万円(49.7歳)。厚生労働省の統計調査をもとに、府内のバス事業者の平均460万円(47.3歳)にあわせる方針で、年間で約280万円(約38%)をカットし、総額で約20億円以上の削減になる見込みという。
同局は地下鉄運転士や駅員ら他の部門の現業職員約4800人の給料カットも検討。近く大阪交通労働組合(大交)と交渉する。市と労組は給料について協約を結んでおり、カットには労使の合意による協約の再締結が必要になる。
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素晴らしい人選だと思います。
檀れいさん 近鉄のイメージキャラクターに 30、40代女性ターゲットに
2012.2.27 19:15
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120227/biz12022719150020-n1.htm
近畿日本鉄道は27日、女優の檀れいさんをイメージキャラクターに起用したと発表した。平成19年からイメージキャラクターを務めた竹下景子さんの後任となる。同社広報は「ターゲットを団塊の世代から、30、40代女性にも広げていきたい」としている。
平成25年に式年遷宮を迎える伊勢神宮や、伊勢志摩の観光促進をねらい、3月から新たなテレビCMや車内広告を展開する。檀さんは宝塚歌劇団出身。18年に映画「武士の一分」、24年にNHK大河ドラマ「平清盛」に出演している。
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大阪市交通局が緊急点検 全駅で異常なく
2012.2.27 21:51
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120227/osk12022722020012-n1.htm
大阪市営地下鉄梅田駅で22日に発生した火災で、自動で流れるはずだった非常放送が流れなかった問題を受け、市交通局は27日、地下鉄各駅の非常放送装置を点検した結果、全駅で異常がなかったと発表した。
梅田駅の火災では、火災報知機は正常に作動し、異常を確認する防災盤も反応したが、防災盤から非常放送装置につながる配線が抜けていたため、放送が流れなかった。
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市バスの運転手の給料4割削減可哀想だと思ったが
エルピーダの社員のこと思ったら甘いわ
市バスは28年連続赤字でどんなけ高給貪ってきたんだよって感じ
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>>433
40%という数字だけがクローズアップされていますが、
額面を見れば民間並みになるだけですからね。
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本当は中小を含めた本当の民間の平均以下じゃないといけない。
年金や身分保障等で優遇されているのだから、そのプレミアム分は差し引かないといけない。
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路面電車:ミナミに 大阪府、46年ぶり復活検討 阿部野橋−難波、15年にも
大阪府が大阪市中心部で路面電車の復活を検討していることが分かった。近鉄大阪阿部野橋から南海難波までLRT(次世代型路面電車)を走らせ、買い物客や観光客の利便性向上を狙う。市と調整し、3月末にまとめる都市構造の見直し案「グランドデザイン・大阪」の骨子案に盛り込み、民間から事業者を募る方針。早ければ道頓堀開削400年の節目に当たる15年中の開通を目指すとしており、構想がかなうと46年ぶりの復活となる。【佐藤慶、高山祐】
大阪市内では1903年に市電が開通し、最盛期には市街を縦横に結んでいた。しかし、地下鉄網の整備などに伴い69年3月に全廃。現在は阿倍野区や住吉区などを走る阪堺電気軌道の上町線と阪堺線の一部に路面電車の区間が残っている。
府の構想では、大阪阿部野橋からJR天王寺駅西側を北上し、天王寺公園(天王寺動物園含む)を北西方向に横断。通天閣の北側を抜けて堺筋の日本橋付近を北進し、難波駅に至る約3キロのコースを取る。阿部野橋以南については、住吉方面へ延びる阪堺上町線への乗り入れも想定。料金は区間内均一で100円程度とする。
府は今年に入って「グランドデザイン・プロジェクトチーム」を作り、大阪市街地の大規模な見直しを検討。難波や日本橋と天王寺、阿倍野の各エリアをひと続きの商業地として更に発展させると共に観光客の足としても売り出したい考えだ。
府は40年後をめどに御堂筋の緑地化も目指しており、将来的には難波から梅田まで延伸して緑地の中を走らせることも検討。府関係者は「大阪の魅力を存分に楽しむための身近な交通機関になってくれれば」と期待する。
阪堺電気軌道に対しては、3月の骨子案がまとまった後に乗り入れが可能か打診する方針。
2012年2月28日
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120228mog00m040023000c.html
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阪堺線の延伸として整備するのがベストかな?
路面電車:ミナミに 大阪府、46年ぶり復活検討 阿部野橋−難波、15年にも
http://mainichi.jp/kansai/news/20120228ddf001010012000c.html
大阪府が大阪市中心部で路面電車の復活を検討していることが分かった。
近鉄大阪阿部野橋から南海難波までLRT(次世代型路面電車)を走らせ、買い物客や観光客の利便性向上を狙う。
市と調整し、3月末にまとめる都市構造の見直し案「グランドデザイン・大阪」の骨子案に盛り込み、民間から事業者を募る方針。
早ければ道頓堀開削400年の節目に当たる15年中の開通を目指すとしており、構想がかなうと46年ぶりの復活となる。【佐藤慶、高山祐】
大阪市内では1903年に市電が開通し、最盛期には市街を縦横に結んでいた。しかし、地下鉄網の整備などに伴い69年3月に全廃。
現在は阿倍野区や住吉区などを走る阪堺電気軌道の上町線と阪堺線の一部に路面電車の区間が残っている。
府の構想では、大阪阿部野橋からJR天王寺駅西側を北上し、天王寺公園(天王寺動物園含む)を北西方向に横断。
通天閣の北側を抜けて堺筋の日本橋付近を北進し、難波駅に至る約3キロのコースを取る。
阿部野橋以南については、住吉方面へ延びる阪堺上町線への乗り入れも想定。料金は区間内均一で100円程度とする。
府は今年に入って「グランドデザイン・プロジェクトチーム」を作り、大阪市街地の大規模な見直しを検討。
難波や日本橋と天王寺、阿倍野の各エリアをひと続きの商業地として更に発展させると共に観光客の足としても売り出したい考えだ。
府は40年後をめどに御堂筋の緑地化も目指しており、将来的には難波から梅田まで延伸して緑地の中を走らせることも検討。
府関係者は「大阪の魅力を存分に楽しむための身近な交通機関になってくれれば」と期待する。
阪堺電気軌道に対しては、3月の骨子案がまとまった後に乗り入れが可能か打診する方針。
■ことば
◇LRT(ライト・レール・トランジット)
従来の路面電車に比べて騒音や振動を抑え、低床式で乗降しやすいバリアフリー仕様の軽量車両輸送システム。
国土交通省などが06年から自治体の導入を支援しており、富山市が06年に本格導入した。
大阪府内で堺市も検討しているが、着工のめどは立っていない。
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>>437
>将来的には難波から梅田まで延伸して緑地の中を走らせることも検討。
なんか嬉しいな。
と、言うのは街づくりスレで同じ事を私は書いたんですよ。
自分と同じ考えの人がいる、それも公的な機関が同じ事を考えているのは、自分に自信がつきます。
御堂筋から自動車を締め出し、LRTを走らせ、歩道を拡張、自転車専用道を設け、並木を二列化し、沿道の建物の高さ制限は維持し、空が見え、緑が濃く、歩いても自転車でもLRTでも楽しい御堂筋を作る。
これが私の夢の一つです。
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新大阪駅イメチェン 北口やホーム新設
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201202280051.html
東海道・山陽新幹線のJR新大阪駅で、1964年の開業以来最大のリニューアル工事が進んでいる。今夏には「北口」を新設し、駅舎を連絡通路として南北のエリアがつながる。一方通行だった新幹線の各改札口も往来できるようになり、利便性はぐんとアップする。
今月5日、新幹線駅の「中央出口」の名称が「南口」に変わった。出口専用だったが、切符売り場が新設され、入出場できるようになった。5月には西側の入り口専用だった「中央入口」も「中央口」に変わり、これも双方向化する。
これまでは改札内の混雑を避けるため、乗客を西から入れ南から出す一方通行にしていた。今秋までに改札の通り道を5本から11本に増やすことで双方向化を実現。客に遠回りを強いてきた不便を解消する。
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大阪ステーションシティ:1周年前に謎解きイベント、大阪駅で総選挙!!−−来月 /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120228ddlk27040374000c.html
JR大阪駅と南北の駅ビルからなる「大阪ステーションシティ(OSC)」(大阪市北区)が、5月で開業1周年になるのを前に、体験型イベント「大阪ステーションシティ謎解き総選挙!!」が3月1〜31日まで開催される。
OSCという“まち”が誕生し、「ノース市」「サウス市」の市長選挙が行われ、各4人が立候補するという設定。
参加者はまず、3階北インフォメーションで、問題集を受け取る。そこには、候補者8人の問題(計8問)が書かれている。答えは、いずれも駅構内のある「場所」。その場所まで行って暗号を解くと、「キーワード」(全8種類)が分かる。キーワード一つ以上で抽選権が得られる。
最高難度のA賞は、30万円相当のペア腕時計が2組に当たる。
問題を解きながら駅を巡ることができ、小学生向けの問題もあるという。主催はOSCを運営するJR西日本の子会社「大阪ターミナルビル」。幅広い参加を呼びかけている。【亀田早苗】
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>>438
御堂筋のLRTだと、5年前くらいに多少そういったヴィジョンがあったと記憶しています。
私も心斎橋のあの超洗練された交差点にLRTが走り抜ければと、強く思いましたね。
ちょうど2005年、2006年頃だと長期低迷していた大阪の景気が久しぶりに上向いて、
ブランドショップが心斎橋あたりに集中した時期ですね。
個人的には現在では大阪のようなスーパー巨大都市では欧州の田舎の学園都市なんかと違って、
立体交差重視で、LRTよりもHSSTを導入するべきと思っていますので、
>437のような都心から外れたエリアでのLRTは有用性に否定的です。
但し御堂筋(梅田・難波間)に限定しては、LRTはものすごく魅力的なコンテンツでは
ないかと感じます。そのためには都心軸に関わらず、通過交通路となっている御堂筋を、
迂回環状高速道路を整備すると共に、新御堂筋から切り離す必要があるかもしれませんね。
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どうせ堺市のLRTのように頓挫するでしょう。
期待はほとんどしませんね。
そもそも地下鉄があるのに路面電車が必要でしょうか?
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>そもそも地下鉄があるのに路面電車が必要でしょうか?
必要なところは必要。
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>>442
堺はおそらく南海線と向きも位置も被りすぎていた。
あの条件では効果が低いし、どうしてもやるならば、
立体交差になる高架のHSSTを導入するべきだと思う。
大阪でも都心部だけはちょっと異なる。
通過交通を都心部の外側に流しながら、
地価の高く(貴重な)歩行者の密度も高いメインストリートでは、
地下鉄御堂筋線と緩急分離で役割分担jする形で
LRTを導入するのは象徴的な効果も含めてメリットが著しく大きい。
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開業しても阿倍野橋〜難波だと利用客が殺到しすぎて運転中止になりそうですね
阪堺線が現状1両編成
10両編成の御堂筋線は天王寺〜動物前間では身動きできないくらいの混雑になるくらいですから、それらの客が殺到すれば阿鼻叫喚のパニックになるでしょう
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>>427
難波駅をNK01に?
南海は難波駅からの延伸を諦めたのだろうか
御堂筋線江坂駅M11の様にしないのは疑問
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>それらの客が殺到すれば阿鼻叫喚のパニックになるでしょう
ならない。そんなに客はバカやない
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御堂筋線での煙蔓延にも、3000人以上のひとたちが整然と避難した。
先日の出来事はまさに民度の高さを表しましたね。
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今度、阪堺に走るLRT車両(LRV)は3両編成です
現状の1両編成の車両で阿倍野橋〜難波を運転することはないと思います
運賃100円で集まりすぎるのが問題なら、長崎120円広島150円程度にするので十分かと
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阿部野~難波間にLRTっている?
個人的には要らないと思う。地下鉄あるし路面電車遅いし。
地下鉄のない大正区~阿部野間とかならいいと思うけど。。
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>>450
445さんは阿鼻叫喚のパニックになるとも言われています
>>445
450さんは要らないと言っていますので、そんなパニックなど心配後無用でしょう
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>>451
いや例え人が殺到してパニックになるほどでもLRTは要らないと思う。。
だって地下鉄あるし。。。
それにLRT作ったら、路面電車用の支柱とか電線?とか停留所も造るんでしょ?
ちょっとゴチャってなると思うんだけど、皆さんはそうは思わないのかな?
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>>452
逆に、今不法占拠でごちゃごちゃしている新世界界隈や天王寺公園付近は、
路面電車を作ってしまえば電車にひかれてはたまらんとそういう輩が引き上げるので、
却っていい方向に転がる可能性もなくはないですが・・・
ルート次第ですな
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>>453
そうですね、新世界って観光客は多かったけど駅が新今宮駅ぐらいしかないし、LRTを敷くと同時に周辺も再開発したら経済的にもスゴく良さそう。
西成って問題も多いけどイメージが変われば一気に様変わりする伸びしろがあると思う。
結構都心部だし、上手くいけば高層マンションとかも林立出来るかも。オフィスは難しいけど。
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市バス給与ピンチ…橋下市長、赤字補填打ち切り
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120229-OYO1T00644.htm?from=top
赤字が続く大阪市のバス事業で、橋下徹市長が地下鉄事業からの赤字補填(ほてん)を打ち切ったため、4月時点で約30億円の資金不足に陥ることがわかった。このままでは同月以降、バス運転手ら約900人の給与や早期退職者約120人への退職金が不払いとなる可能性もある。交通局は回避策として、異例となる民間銀行からの緊急借り入れを検討しており、29日午後、橋下市長と協議する。
交通局によると、バス事業は2010年度、単年度黒字の地下鉄事業から約30億円、一般会計から約24億円を繰り入れたが、15億円以上の赤字を計上、累積赤字は604億円と過去最悪を更新した。139路線のうち、黒字は3路線のみで、繰入金なしで事業運営するのは困難な状態だ。
しかし、地下鉄とバスの完全分離を掲げる橋下市長は昨年12月の就任後、地下鉄事業からの赤字補填の中止を指示。11年度も約30億円を繰り入れる予定だったが、今年3月までの約8億円分がストップした。
3月分までの給与は剰余金を充てて不払いを回避できる見込みだが、4月には資金不足になり、月額約10億円の給与などと、今年度分の退職金約20億円の支給にめどが立たないという。
交通局は「古くなったバスの更新時期を延長するなど事業見直しは図るが、賃金不払いだけは避けなくてはならない」として銀行からの一時借り入れを検討。4月以降も資金不足は続くと想定しており、新年度の借入額は最大で170億円と見積もっている。
バス事業では人件費のほか、ガソリン代や車両修繕費がかかる。ただ、月末締めの翌月支払いのため月約10億円の運賃収入でしのげるという。
バス運転手の給与(平均年収739万円)を巡っては、「民間並み」との橋下市長の方針を受け、同局が38%減の約460万円とする削減案をまとめている。
(2012年2月29日 読売新聞)
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橋下市長「やむをえない」市バス補填凍結解除へ
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120229-OYT1T00589.htm?from=main7
赤字が続く大阪市のバス事業で、地下鉄事業からの赤字補填(ほてん)の打ち切りでバス運転手らへの給与などが不払いとなる恐れが出ていた問題で、橋下徹市長は29日、補填凍結を一時的に解除する考えを明らかにした。
民間銀行からの緊急借り入れは回避するが、4月以降は凍結を再開する方針だ。
この日、新谷和英・交通局長らが橋下市長と協議、このままではバス事業が資金不足に陥り、4月だけでもバス運転手らの給与や早期退職者への退職金計約30億円が不払いになる状況を説明。交通局側は民間銀行4行から最大170億円の緊急借り入れを実施する案を示した。
しかし、橋下市長は「親元である市がお金を出さないところに、金融機関は融資しない」として、昨年12月〜今年3月末の地下鉄事業と一般会計からの繰入金約30億円の予算執行留保を解除する方針を決めた。
橋下市長は報道陣に、「このままでは賃金不払いとなってしまい、やむをえない」と述べた。
(2012年2月29日22時59分 読売新聞)
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>>453
路面電車ができてひかれてはたまらん
その理屈だと車が普及した時点で路上生活者はいなくなるとおもいますが。
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>>454
>LRTを敷くと同時に周辺も再開発したら経済的にもスゴく良さそう。
これ、極めて重要なことですね。
アメリカ合衆国・ワシントン州にタコマという都市があります。
ここは産業の空洞化などにより市の中心部が衰退し荒れ市全体に活気がなくなりました。
この問題を解決する為にタコマ市が取った政策が『LRTを市の中心部を通し、同時に街の再整備を行う』というものでした。
荒れるに任せていたかつての市の駅を綺麗やその他荒れていた建物を整備して人々が来たくなるようにし、LRTを通した。
しかも、そのLRTは『無料』、つまりタダで乗れるようにしたのです。
結果、見事にタコマ市は蘇りました。
無料のLRTで人々が美しく整備された市の中心部に集まるようになったのです。
よく日本の新聞に都市の再生の為にLRTを、というのがあります。
しかし『LRTを通すだけ』ではダメなのです。『人々が来易くなる様にLRTを整備し、同時に人々が来たいと思うような仕掛けを街に作ること』が肝心なのです。
残念ながら西成には問題が山積みです。正直申し上げて住環境は極めて悪いと言わざるを得ません。
ここまで悪化してしまった街を再生するのは容易な事ではありません。
しかし橋下大阪市長が「えこひいきしてでも」という強い決意の下、住人が住みたいと思う各種政策と交通政策を組み合せて、大阪府とも連携して取り組んで欲しいものです。
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梅田−咲洲JR直通・ミナミ走る路面電車 大阪府市統合本部が構想
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120302-OYO1T00658.htm?from=top
※簡単な計画図
http://osaka.yomiuri.co.jp/zoom/20120302-OYO9I00645.htm
大阪府市統合本部で街づくりを計画している「グランドデザイン検討部会」が、3月下旬に作成する中間とりまとめ案に、JR桜島線の府咲洲庁舎前(旧WTC、大阪市住之江区)までの延伸や、JR天王寺駅と南海難波駅を結ぶLRT(次世代型路面電車)の導入などを盛り込むことがわかった。現段階では事業者側の意向や採算性は考慮していないが、従来にはなかった府市一体の交通施策で都市を活性化しようとの戦略が強く打ち出されている。
中間案では、桜島線の桜島駅(同市此花区)から西に約4キロ、大阪湾の地下を通って咲洲庁舎前まで延伸。実現すれば、梅田からJR1本で咲洲まで行けるようになる。
咲洲地区は昨年、国際戦略総合特区に指定されており、同部会は企業進出が進んで乗客が増加すれば、JR西日本が延伸を決める後押しになると期待。また、咲洲から米映画テーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」(同)へ交通の便も良くなるため、観光とビジネスの相乗効果も見込めるとしている。
LRTは、JR天王寺駅南側から南海難波駅までの約3キロのルートで、天王寺動物園内を走行し、コアラなどの動物を車内から見物できるようにすることを検討。天王寺駅前では、日本一の高層ビル「あべのハルカス」(300メートル)が2014年春に完成予定で、路面電車が発着する阪堺電気軌道上町線との接続も想定している。
計画の実現には巨額の資金が必要。同部会は事業費の試算などは行っていないが、「府市が一体となって大阪全体の活性化策を示すことで民間の投資を促したい」としている。中間案は松井一郎知事らも交えて議論したうえで、6月に最終案として確定する。橋下徹大阪市長は2日の市議会で、天王寺駅周辺の活性化について、「都市のど真ん中に動物園や公園、美術館があり、ものすごい重要な観光資源になる」と述べた。
(2012年3月2日 読売新聞)
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西成でも天下茶屋以南は特に問題な住める。
あいりんと○田新地は自衛隊を出して制圧しろ。
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北陸新幹線:「フル規格で」 「フリーゲージ」知事が否定的考え /福井
2012年3月2日
国が敦賀までの延伸方針を発表した北陸新幹線について、西川一誠知事は1日の県議会一般質問で、国土交通省が関西方面への接続方法として新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車)の導入を検討していることに対して、「敦賀以西のフル規格による延伸実現が重要だ」と述べ、否定的な考えを示した。
フリーゲージトレインは、車輪の間隔を広げたり狭めたりして直通運転を可能にする。国交省は有識者会合で、新幹線をフリーゲージトレインにして、湖西線経由の特急「サンダーバード」の役割も担わせる構想を明らかにしている。西川知事は「車両が開発途上で、国内での営業運転や雪の降る寒冷地での走行実績がない」「湖西線区間は既存の特急と同じスピードでしかない」と述べた。【安藤大介】
http://mainichi.jp/area/fukui/news/20120302ddlk18020670000c.html
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>>459
これはこれは・・・
天王寺公園をブチ抜けて、新世界をかすって堺筋に入り、
でんでんタウンを北上してなんさん通りから南海難波南口に到達する感じですね。
これが出来てくれたら、個人的には日本橋での買い物がすざましく楽になるのでうれしいですけど・・・
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>>459
>大阪府市統合本部で街づくりを計画している「グランドデザイン検討部会」が、
大阪の新体制から矢継ぎ早に出てくる案を見聞きするにつれ、グランドデザインという言葉がひょっとして今まで自分の中で誤解していたのではないかと思ったくらいです。
というのも、天王寺−難波間のLRTにしても、道頓堀プールにしても、府庁美術館構想、御堂筋緑地公園化にいたるまで、みんなバラバラで枝葉末節といってもいいくらいの構想です。
いったい大阪をどういう都市にしたいのか、ビジョンはなんなのかが残念ながら全く発信されていない。
徹底的に緑地化を進め大阪を森の中にあるような都市にするとか、南北軸から東西軸に重点を移し、西部の開発を進めるとか、都市のフレームやマスタープランを描ききるのがグランドデザインではないでしょうか?
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阪神なんば線 近鉄特急乗り入れにハードルも
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004857230.shtml
20日で開業丸3年を迎える阪神なんば線(尼崎‐大阪難波)。神戸・阪神間から奈良方面へ直通し、利用が好調に推移する中、伊勢志摩や名古屋まで走る近鉄特急の乗り入れに期待が高まっている。新たな需要開拓へ意欲満々の近鉄に対し、ダイヤへの影響などを懸念する阪神電鉄は慎重な構えで、実現には高いハードルもある。(足立 聡)
阪神によると、なんば線の輸送人員は昨年4〜12月、1日平均6万9千人。前年比5%増えた。開業当初は観光などの利用が多かったが、最近は定期客も伸び「安定期に入った」という。
さらなる利用増へ、20日にダイヤを改正。土休日朝、三宮発近鉄奈良行き快速急行の3本を新開地発とし、山陽、神戸電鉄から利用しやすくするほか、平日昼間の快速急行の停車駅を減らし、所要時間を約5分縮める。
近鉄が「まずは団体向けの臨時列車を」と意欲を示す特急の乗り入れについて、阪神は慎重な姿勢を崩していない。
近鉄特急は運賃と別に特急料金が必要となるが、理由の一つがダイヤへの影響。阪神は特急、普通が各10分ごとに走るなど等間隔で運行する。近鉄特急が入ると「ダイヤのパターンが崩れ、通常の利用客の利便性を損なう恐れがある」とする。
需要を読みづらいのも課題だ。例えば、三宮‐名古屋間の場合、新幹線(約1時間)に比べて3倍近くかかるほか、高速バスとも競合する。伊勢志摩への観光特急も、発券システムの導入や乗務員教育などにかかる経費を旅客収入でカバーできるかが不透明という。
一方、利用客や旅行会社からは乗り入れへの期待が相次ぐ。「妻の実家が名古屋なので、特急があれば便利」と西宮市の男性会社員。近畿日本ツーリストの広報担当者も「直通特急には(需要発掘の)期待感がある。具体化すれば旅行商品を検討したい」と話す。
神戸大の正司健一副学長(交通経済)は「地域の元気にもつながる乗り入れは歓迎だが、ダイヤや投資の問題など、阪神の事情も分かる。『関西活性化プロジェクト』のような形で鉄道事業者以外が支援する仕掛けをつくれば、夢のある動きになるのでは」と話す。
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尼崎駅での列車の連結がへたくそすぎて話にならない。
ダイヤは毎日数分は遅れている。
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>>464
来年でしたっけ?ちょうど伊勢神宮で大きな行事がありますので、
それに合わせて直通特急を走らせてみるのも悪くはないと思いますが・・・
特急料金の徴収、パターンダイヤとの兼ね合い、停車駅設定など課題が多いのも事実ですよね。
もっといえば、本音は三宮発ではなく姫路発ですが、
そうなると山陽電鉄も絡んでくるのでさらに大変ですわな・・・
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広域連合でルート提案 北陸新幹線敦賀以西
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20120304000009
関西広域連合は3日、北陸新幹線の敦賀(福井県)以西ルートや終着駅について、建設費や経済効果などを踏まえ広域連合でルートを設定し、国に提案する方針を決めた。現在、京都府、滋賀県、大阪府を通過する3ルートが検討されているが、府県間で意見調整し、来年3月までに結論を出す。
北陸新幹線は2024年度ごろに敦賀まで延伸し、大阪までは若狭湾沿岸を通る「小浜」、米原駅を経由する「米原」、琵琶湖西岸の「湖西」の3ルートが想定されている。これとは別に国は2月、財政難から敦賀駅開業後、しばらくの間は新幹線を湖西線に乗り入れさせる「フリーゲージ方式」を打ち出した。
京都府内では亀岡市が市内を経由する「小浜」の誘致運動を展開し、京都市は京都駅に接続する「米原」や「湖西」を求める構え。府は両市と調整するが、難航も予想される。滋賀県内では県や沿線自治体に地元負担への懸念が強い。
この日の知事会合で、北陸新幹線を「早急な整備が必要」とし、構成7府県が国や事業者のJR西日本に要望するルートを全会一致で決めることを申し合わせた。終着駅も大阪駅か新大阪駅のどちらが適当か検討する。
国が示した「フリーゲージ方式」について、嘉田由紀子滋賀県知事は「地元として反対するものではない」としたが、井戸敏三兵庫県知事は「整備が敦賀で止まることはないのか」と警戒感を示した。
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鉄道ファンの夢が実現 ニコニコ超会議がブルートレインを復活させるって!?
http://weekly.ascii.jp/elem/000/000/078/78535/
4月28日・29日 千葉の幕張メッセで開催されるニコニコ動画のイベント“ニコニコ超会議”では、鉄道関連のイベントが数多く予定されており、すでに一部の鉄道ファンの間では大きな盛り上がりをみせている。
超会議の鉄道部門では、プロデューサーにリアルな鉄道運転を体験できるソフト『Train Simulator』シリーズの生みの親でもある、ミュージシャンの向谷実氏を迎えて準備が着々と進められている。2月27日に放送された“月曜ニコラジ「Road to 超会議」”と、“「超会議特番」〜鉄道編〜”では、向谷氏が生出演し、当日の内容が語られた。
■大阪〜上野間でブルートレインが走る
“大阪方面の超会議出席者を東京まで運ぼう!”ということで、専用列車がチャーターされる。定員は140名前後の予定。ツアーの募集など詳細は3月6日に発表予定。
この専用列車が鉄道ファンの間で話題なのは、車輌に“ブルートレイン”を使い、今までの定期列車ではなかったルートで走るからだ。列車は前日の4月27日の夕方に大阪駅を出発し、翌日4月28日の朝に上野駅に到着する。番組で発表されたのは、大阪駅を出発し、湖西線、北陸本線、信越本線、上越線、高崎線を経由して上野駅に到着するというもの。放送時に正式なダイヤは決まっていなかったようだが、おそらく14時間以上は走るのではないかとみられている。このルートは'10年に廃止された上野〜金沢駅の寝台特急“北陸”に近いが、大阪と上野をこのルートで結ぶ列車はブルートレインでは例がない。なお、使用する客車はJR東日本の客車。編成は電源車を含む5輌。全て“解放B寝台”と呼ばれる、2段ベッドがカーテンで仕切られたタイプの客室となる。
ちなみに“ブルートレイン”とは車体が青色の客車を使用した夜行列車のこと。古くは1958年から東京〜博多間で運用されていた特急“あさかぜ”に青色の20系客車を使ったのが発端。この“あさかぜ”は当時“走るホテル”と呼ばれ、完全冷暖房完備の快適な車内に、ひとり用個室“ルーメット”などが設定された。このため、当時のあこがれの列車として話題を集めた。1980年前後のブルートレインブームなどを経て、現在も鉄道ファンの中には“ブルートレインクラスタ”とも言うべき熱心なファン層がいる。現在でも上野〜札幌駅間の“北斗星”や上野〜青森駅間の“あけぼの”、大阪〜青森駅間の“日本海”(3月17日のダイヤ改正で定期列車としては廃止予定)、青森〜札幌駅間“はまなす”が走っている。
ちなみに青森車両センターの24系客車は、甲子園や団体用の臨時列車として活用されることが多い。また、大阪駅からは寝台特急“日本海”でも使われているEF81型電気機関車の“ローズ塗装”と呼ばれるピンク色の車体の機関車が牽引するとのこと。
向谷氏によると、機関車の前面に取り付けられ、列車名を示す“ヘッドマーク”もオリジナルものが台座から制作される。ちなみに、ヘッドマークは、使用頻度が高い定期列車では、文字や絵柄の部品を専用台座に取り付け立体的に作るが、臨時列車では簡易の印刷されたシートを共用台座に貼り付けるタイプが多い。普通であれば、今回も印刷シートを使うかとおもいきや、向谷氏はこの定期列車レベルの“専用台座”からつくるとのこと、この列車にかける相当なコダワリが感じられる。
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北陸新幹線、長野−大阪1万3880円 敦賀−大阪フリーゲージなら
02月29日(水)
http://www.shinmai.co.jp/news/20120229/KT120228ATI090021000.html
北陸新幹線延伸時を想定した国土交通省の試算で、敦賀開業時に大阪までフリーゲージトレイン(軌間可変電車)で乗り入れると、長野―大阪の料金は1万3880円となることなど、各区間の詳細な見込み額が28日、分かった。
料金は運賃と特急料金の合計で、通常期の指定席の現行算定基準で試算した=表。実際の料金は、開業前にJRの申請を受けて国交省が認可して決まる。
2025年度末ごろの敦賀延伸時の導入を同省やJR西日本が前向きに検討しているフリーゲージ車両は現在、富山―大阪で運行する方向。富山―敦賀は新幹線軌道を走行し、敦賀―大阪は湖西線などの在来線に乗り入れる。
同省の試算では、フリーゲージ車両で乗り入れた場合の敦賀―大阪の特急料金は、新幹線区間からの乗り継ぎ割引扱いとし、同区間の現行の在来線特急料金を3割引きした1600円と設定。料金全体では、新幹線区間分の特急料金と全区間の運賃にこの分が加わる計算。県内の有名観光地である軽井沢―大阪では1万5450円となる。
同省が今回の試算で想定した「平均的な速達型」での長野―敦賀の所要時間は1時間52分、敦賀―大阪は1時間26分で、単純に足すと、長野―大阪は3時間18分。フリーゲージ車両の運行区間が実際に富山―大阪となった場合、県内駅から敦賀以西を利用する際には乗り換えが必要となり、その分時間が増える。
現行の長野―大阪の最短ルートは、「特急しなの」で長野―名古屋、名古屋から東海道新幹線で新大阪までで、料金は1万1470円(通常期の指定席利用)。標準的な所要時間は約4時間。
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個人的には北陸新幹線はフル規格で行って欲しい。
そもそも地震等で東海道新幹線が動かなくなった時の代替手段の意味合いもあったんだからフル規格で行くべき。
そもそも、営業実績のないフリーゲージトレインを大阪方面のみで試さないで欲しい。(しかも東京方面はフル規格確定w)
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同意します。フル規格で敦賀から大阪駅経由で咲洲・関空へダイレクトに
繋げるのがよいかなと。
北陸新幹線西側ルート(嵯峨嵐山・大阪・咲洲・関空ルート)
http://chizuz.com/map/map126342.html
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駅は全面禁煙…でも駅長室には喫煙所 大阪市営地下鉄
http://www.asahi.com/national/update/0305/OSK201203050107.html
大阪市営地下鉄梅田駅で2月に発生した火災を受け、全駅の防火態勢を調査していた市交通局は5日、全面禁煙の6駅の駅長室内に喫煙所が設けられていたと発表した。交通局幹部は「職員に防火意識が徹底していなかった。身内に甘いといわれても仕方ない」と謝罪した。
地下鉄構内は1995年に全面禁煙となったが、「終日勤務で駅から出られない」などの理由で、各駅長が喫煙を認めていた。1月には長堀鶴見緑地線の運転士が運転室内で喫煙したことが発覚。交通局は2月10日に改めて全面禁煙を徹底するよう通達したが、梅田など御堂筋線6駅を担当する梅田管区駅長はその後も駅員の喫煙を容認していた。調査に対し管区駅長は「軽率な判断だった」とし、火災があった2月22日以降は喫煙所の使用を禁止しているという。
交通局はまた、梅田駅の火災で非常放送装置が作動しなかった原因について、工事・点検業者から聞き取り調査したが、原因が特定できなかったという。
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掲示板の主旨に反すれば申し訳ないです。
桜島線や路面電車も良いのですが、府市統合本部には、
大阪市内だけでなく大阪広域を意識した
グランドデザインを描いて欲しいものです。
特に大阪南部の東側が発展する要素が無いので
インフラ整備をなんとかして欲しい。
おおさか東線と桜島線延伸図を作って見ました。
http://fsm.vip2ch.com/-/hirame/hira079372.jpg
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北近畿タンゴ鉄道 最大赤字に
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003510041.html
京都府北部と兵庫県を結ぶ北近畿タンゴ鉄道の今年度の赤字が8億円を超え過去最大となる見通しであることがわかり、京都府は沿線の自治体とともに赤字を補填する方針です。
北近畿タンゴ鉄道は、京都府や京丹後市など沿線の自治体、それに企業や団体が出資する第3セクターで、京都府北部と兵庫県豊岡市の間の114キロを結んでいます。利用客の減少が続き、今年度は、ピークだった平成5年度の3分の2にあたる200万人に届かない見込みです。
さらに去年3月、大阪まで直通で乗り入れる特急列車が廃止になるなど経営環境は厳しさを増しています。
このため今年度の赤字は昨年度より1億3500万円、率にして20%拡大して過去最大の8億500万円になる見通しだということです。
京都府は沿線の自治体と作る基金を通して赤字を補填する方針で、利用客を増やす事業の経費とあわせて7億9500万円の補正予算案を府議会に提出することにしています。
北近畿タンゴ鉄道の大槻茂社長は「京都府をはじめ沿線の自治体には大変な負担をお願いすることになる。利用客の40%以上を地元の高校生が占める中、地域の交通手段を守ることが我々の最大の使命であり、来年度は利用客の増加に思い切って取り組んでいきたい」と話しています。
京都府交通政策課は「膨大な赤字額でこのような経営状況を続けるわけにはいかない。来年度は専門家の意見も取り入れながら利用客の増加に向けてできるかぎりの支援を行っていきたい」と話しています。
03月06日 13時34分
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「ノンストップ京阪特急」愛称は「洛楽(らくらく)」 - 今春は3/24から運転
http://news.mynavi.jp/news/2012/03/06/109/
京阪電気鉄道は6日、昨年秋の観光シーズンにも運転された「ノンストップ京阪特急」について、今春は24日より運転を開始し、愛称を「洛楽(らくらく)」とすることを発表した。
8000系による「ノンストップ京阪特急」は昨年秋にも運転。列車種別は「快速特急」
同列車に使用されるのは、ダブルデッカー車(2階建て車両)や2人掛けシートを備え、行楽や観光にも適した8000系車両。大阪市内の淀屋橋駅を発車した後、京橋駅から京都市内の七条駅までノンストップで走行し、終点・出町柳駅まで1時間足らず。昨年秋の運行時には利用者から好評を得たという。
京阪電鉄は今春の「ノンストップ京阪特急」運転に向け、ABC(朝日放送)のラジオ番組「ドッキリ! ハッキリ! 三代澤康司です」とのタイアップで愛称の募集を行った。応募総数約1,700通の中から、京都を表す言葉「洛」を使い、「京都への旅をラクラク楽しく」をイメージさせる愛称として、「洛楽」が採用された。
「ノンストップ京阪特急『洛楽』」は24日以降、6月3日までのすべての土休日に2本運転。今春の運転初日(3月24日)には、淀屋橋駅にABCの三代澤康司アナウンサーが登場し、トークイベントが行われる。三代澤アナは同駅10時6分発の列車に「車掌」として乗務し、京橋〜七条間走行中に車内イベントも実施するとのこと。
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相当評判がいいみたいですね。少しでもマイカーへ流れた観光客を取り戻せれば
ゆったり走るバリアフリー 新型「くろしお」試乗 和歌山
2012.3.7 02:15
■速さよりも乗り心地
白いボディーにオーシャングリーンのラインが美しい。JRの3月17日のダイヤ改正で紀勢線にデビューする287系特急「くろしお」に試乗した。そこはスピードの代わりに、乗り心地のために最新の技術とデザインが盛り込まれた空間だった。(藤浦淳)
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ゆったりしたシートで、背もたれ全体が倒れるリクライニングを楽しんでいると、するすると和歌山駅を発車した。揺れの少ない静かな走り出し。床に施された遮音対策だけでなく、車体の揺れも少ない。
「点検なども兼ねていますので、本日は全速では走りません」
そんな説明を受けながら乗り心地を味わっていると、ふと足元の広さに気づいた。現行の特急に使われている381系振り子電車は、カーブに差し掛かった際の遠心力を減らして減速を抑えるため、重心を低くしてある。そのため、普通は上方にある空調設備が窓側座席の足元に金属カバーに覆われて這わされているので、片方の足の置き場所に苦労するのだ。
287系は振り子ではないので、こうした弱点は解消されていた。窓側の座席でも、窓際一杯まで足を動かせる。また車両の揺れが少ないので、車内移動も楽々だ。
昭和30〜40年の高度成長時代、国鉄はスピードアップを重視した。39年開通の東海道新幹線は世界に誇る日本の鉄道の象徴となった。53年に「くろしお」として紀勢線に投入された381系もそんな時代の申し子だった。それを思うと、改めて平成の世の「乗り心地重視」時代を感じずにいられない。
車内は段差の少ないバリアフリー。救急や授乳などに使える多目的室や、車イスでも悠々と利用できる多目的トイレを備え、グリーン車はもちろん普通席の一部にもコンセントがあって、電池の減りが早い携帯の充電も安心だ。
営業運転では7月までに順次287系を導入(新大阪−白浜)。和歌山−御坊間なら現行より7分ほど時間がかかるが、ゆったりと走るバリアフリー「くろしお」に乗りながら、スピードもこれくらいでちょうど良いのでは、と感じた。
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120307/wky12030702150003-n1.htm
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新大阪駅緑化プラン募る
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120307-OYT8T00091.htm
府が5年間設置 採用事業者に命名権も
府は、JR新大阪駅(大阪市淀川区)の3階タクシー乗り場横の空きスペースを活用し、5年間限定で緑地を設置する。府の描いたイメージ図に基づいて事業者から計画を募り、利用客400人による公開投票で最も人気を集めた計画を採用する。完成は今年7月の予定。
緑化するのは約130平方メートル。府が、土地や施設を所有するJR西日本、東海両社に緑化を持ちかけ、空きスペースの使用許可を得た。事業者は整備費や5年間の維持管理費、撤去費を支払う代わりに、緑地に企業や商品の名前をつけることができる。
応募の受け付けは、今月30日から4月13日。
府環境農林水産総務課は「大阪の玄関口であるJR新大阪駅で、ヒートアイランド現象の緩和と、都市の魅力アップの両方を実現させたい」としている。
(2012年3月7日 読売新聞)
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新しい観光コースの開拓となりそうです。
JR四国など3社、西日本で共通外国人パス 新幹線乗り放題
2012/3/7 6:03
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E2E4E2E0E68DE2E4E2E1E0E2E3E09E93E2E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4EB
四国旅客鉄道(JR四国)など西日本のJR3社が、外国人旅行者を対象に共通フリーパスを今夏までに発売する。関西国際空港から入国し、JRを利用して四国、九州に向かうケースを想定。山陽本線・新幹線やJR四国、九州管内の各路線などが乗り放題になる。外国人旅行者が安い費用で各地を周遊できるようにして、東日本大震災以降、低迷状態にある西日本の観光産業の活性化につなげる狙い。
共通フリーパスを発売するのはJR四国、西日本旅客鉄道(JR西日本)、九州旅客鉄道(JR九州)の3社。3月中にも国土交通省に申請し、国内外で発売を目指す。
乗り放題の対象は関西国際空港〜新大阪間を経て、四国や九州につながる主要路線。JR西日本管内は新大阪以西の新幹線や東海道・山陽本線など。JR四国とJR九州管内は全線で利用できる。瀬戸大橋線や外国人に人気が高い宮島(広島県廿日市市)へのフェリー便も含まれる。
外国人向けフリーパスは、既にJR6社の全路線で利用できる「JAPAN RAIL PASS」があるが、新幹線「のぞみ」「みずほ」を使う場合は乗車券や特急券を別途購入する必要がある。3社が導入する新しいパスは追加料金なしで「のぞみ」「みずほ」の指定席にも乗れる。
商品はJR西日本、四国の対象路線にJR九州の全路線を加えたタイプ(2万5000円)と、九州を熊本以北に限定したタイプの2種類(2万2000円)。有効期間はいずれも5日間。
国内はJR3社の主な券売所などでの販売を検討。海外販売は旅行会社など代理店を選定中だ。
日本政府観光局によると、2011年に日本を訪れた外国人観光客数は前年比27.8%減の約622万人。四国は昨年7月に春秋航空(上海市)が高松空港に就航するなど、外国人観光客の誘致に取り組んでいるが、東日本や関西、九州などに比べると認知度は低い。
JR四国は共通パスの導入で、関西や山陽、九州方面を旅行する外国人旅行者を四国に呼び込むきっかけになると期待している。
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新幹線と飛行機の見事な連携です。
濃霧で鹿児島着陸できず JAC客、博多で新幹線乗り継ぐ
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=38907
JR九州は5日夜、鹿児島空港の天候不良で福岡空港に着陸地を変更したJAC機の乗客55人を振り替え輸送するため、博多から鹿児島中央に向かう九州新幹線の最終便みずほの出発時刻を13分遅らせた。航空機の乗客の振り替え輸送は、九州新幹線の全線開業後初めて。
JR九州によると、JAC機は午後7時15分、伊丹空港から鹿児島空港に向け出発。鹿児島到着は午後8時35分の予定だったが、濃霧で着陸できないと判断した。
みずほは新大阪駅発。博多駅で飛行機の客を含む乗客約140人を乗せ午後10時40分に出発し、定刻より7分遅れて午後11時54分に鹿児島中央駅に到着した。博多駅では車内放送で出発が遅れることを知らせ、目立った混乱や苦情はなかったという。
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>>478
この共通外国人フリーパス
南九州ありとなしで金額が違うのは
バスのSUN Qパスを参考にしたのかな?
西日本をガンガン見てもらう場合は南九州抜きでも十分だと思いました
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新大阪から関空へのバスが出ないのは何ででしょうか?
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津波「乗務員判断で乗客避難」
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003544281.html
JR西日本は、大地震で津波警報が発表された場合、沿岸部を走る紀勢線の乗客をいち早く避難させるため、輸送指令からの指示を待たず、現場の乗務員の判断で避難を始められるよう、社内規程を変更することになりました。
JR西日本は、東日本大震災を受けて、東南海・南海地震などの大地震によって津波が発生した場合の対策について見直しを進めています。
このうち、和歌山県沿岸部を走る紀勢線では、大阪にある輸送指令から無線で指示を受けて始めることになっている車両からの避難誘導のあり方について、検討してきました。
その結果、乗客を一刻も早く安全な場所に避難させるため、現場周辺の被害状況や自治体の避難の情報などを踏まえて、現場の乗務員の判断で避難を始められるよう、社内規程を変えることにしました。一方、停止した車両から乗客を避難させる地域も、これまでは和歌山県の想定で津波が30分以内に到達する地点を目安としていましたが、60分以内に津波が到達する範囲に広げ、和歌山市など県の北部も避難の対象に含めました。JR西日本では社内規程をことし5月を目標に変更したいとしています。
JR西日本和歌山支社安全推進室の窪田裕室長は「乗客の避難誘導は運転士が中心となって行うことになるので、自主的な行動ができるよう知識も技能も上げていきたい」と話しています。
03月08日 06時59分
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>>481
「はるか」で十分と思われているからでは?
関空から梅田まで1,000円位の格安バスがあると便利なんですけどね。
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“開かずの踏み切り”で対策
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003274851.html
ラッシュの時間帯にいわゆる「開かずの踏切」となるJR阪和線の杉本町駅で進められていた新たな改札口の設置工事が終わり、11日から使用が開始されるのを前に9日、関係者が完成を祝いました。大阪・住吉区のJR杉本町駅は、駅の西側にしか改札口がなく、ラッシュの時間帯には1時間にあわせて40分ほど遮断機がおりたままのいわゆる「開かずの踏切」になります。
JR西日本は、東側にも改札口を設ける工事を行い11日から使用開始されることになりました。
9日は関係者50人がテープカットをして完成を祝いました。
JR杉本町駅では、これまで無理に踏切を渡ろうとする人もあとを絶たず、3年前の10月には女性が電車にはねられて亡くなる事故も起きています。
このため、駅の東側にある大阪市立大学の関係者や地元の住民などが踏切を渡らずに済むように東口を設置するようJR西日本などに要望していました。
地元の80代の男性は「踏切を渡るのが嫌だという人が多かったので、改札口の完成を喜んでいます」と話していました。
03月09日 21時03分
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並行在来線の経営分離で合意
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukui/3053518931.html
北陸新幹線の敦賀までの延伸に伴って、経営がJRから分離される並行在来線について、県と沿線の市と町が意見を交わす会議が、9日、県庁で開かれ、今後、第3セクターによる運営を基本に存続を図る方針が了承されました。
会議では、初めに西川知事が並行在来線について「県民の日常生活に欠かせない重要な交通基盤であり、存続を図ることを最優先に取り組んでいきたい」と述べました。このあと、県総合政策部の東村健治部長が、県や沿線自治体などが出資する第3セクターにより並行在来線の存続を図るとする基本方針を示し、了承されました。
出席した市長や町長からは「沿線だけでなく、県内のほかの市と町も巻き込んで取り組んでいくべきだ」とか「県や市町の財政負担が過大にならないよう国の支援を強く求めていくべきだ」などといった意見が出されていました。
会議では今後、県や市と町、経済団体などでつくる協議会を新たに発足させ、第3セクターの具体的な運営方法について検討を進めていくことを申し合わせました。
03月09日 19時49分
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リニア中間駅 生駒誘致に消極姿勢 奈良
2012.3.10 02:11
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120310/nar12031002110002-n1.htm
■知事「ハンデあって発展進まない」
生駒市が市北部の「高山第2工区」への誘致に名乗りをあげているリニア中央新幹線の中間駅について、荒井正吾知事は9日の県議会一般質問で、「新しい鉄道を造らないと不便な所はハンデがあって、発展がなかなか進まない」と答弁、消極的な姿勢を示した。中間駅が設置される時期の見通しについては、明言を避けた。
◇
リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、生駒市が平成24年度一般会計当初予算案に、誘致に向けた調査費1千万円を計上。候補地として、現在未利用地となっている高山第2工区を挙げている。
この日の県議会一般質問では、荒井知事に対し、中間駅についての質問が相次いだ。
荒井知事は中間駅誘致に必要な条件について、「多くの県民ができるだけ短い時間でアクセスでき、既存の鉄道や高規格道路との交通の結節性の高い地域に駅位置を決めたい」と指摘。
高山第2工区については「駅の整備に関わらず、工区の整備は必要であるとの考えは、今も変わらない」としながらも、「新駅設置と工区の整備は、それぞれ別の課題であって、からめて考えるものではない」と中間駅誘致には消極姿勢をみせた。
また荒井知事は、中間駅が設置される時期の見通しについて、「政治的配慮をできるだけなくし、交通の神様に聞いて決めることが本当にいいと思う」と明言を避けた。
中間駅の候補地をめぐっては、大和郡山市の上田清市長が西名阪自動車道や京奈和自動車道、JR関西線、近鉄橿原線などとの交通アクセスに恵まれているとして、同市内への誘致を要望している。
こうした要望について、荒井知事は8日の県議会一般質問で「具体的な位置については決めていない」としながらも、「駅の立地に求められる要件については(上田)市長と同じ方向性だ」と答弁し、同調する姿勢をみせていた。
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自治省出身で関西広域連合の地方分権をつぶしにかかる
この奈良知事をなぜ選択したか
奈良県民の良識を疑う。
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>>487
主に支持したのは南部(十津川辺り)の人みたいですね。
まあ、次は落ちるでしょう。
去年の台風の時の対応、余りにも酷かったんですから・・・・・
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奈良県はすごく保守的な場所で中部も北部も保守的です。南部だけじゃないですよ。
北部の近鉄沿線の住宅街も主に住んでるのは古くからの奈良県民ですし、ともかく奈良県民は保守的ですよ
まあ田舎ですから。
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>>489
やはり、奈良の方々と言うのは『変化』を望みたくないんでしょうかね?
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>>489
中野区民さん、おやめなさい。
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九州新幹線:開業1年、集客好調 ライバルは格安航空
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120310k0000e040164000c.html
九州新幹線の全面開業から12日で1年。山陽新幹線との直通運転で新大阪−鹿児島中央を乗り換えずに最速3時間45分で行けるようになり、路線は好調を維持している。九州への旅行客が増えるなど「新幹線効果」が歓迎されている。一方、今後は格安航空会社(LCC)との競争が避けられず、どう乗り越えるか正念場となる。
熊本・鹿児島方面との直通運転の「みずほ」「さくら」は、1日15往復。17日からのダイヤ改正で新大阪−鹿児島中央を1日8往復増便する。
JR西日本によると九州新幹線利用の指標となる小倉−博多間の乗客数は、開業から今年1月までの平均で前年比2割増。利用目的は観光が多いという。管内からの個人旅行商品の実績は目的地別で鹿児島が前年比15倍、熊本が5倍を超える。社員は「鹿児島あたりでは関西弁を聞くことが増えたそうだ」と胸を張る。
一方でJR西の佐々木隆之社長は、会見で「感覚的には九州から来られるお客様は、九州へ向かうお客様の半分程度」と述べた。昨秋には関西の自治体関係者らが熊本市へPRに出向くなど、関西の魅力発信に努める。
航空機との競合について、1年目は新幹線が健闘した。JR西の調査によると、鉄道と航空機の利用割合で、熊本へは3対7を6対4に逆転。1対9だった鹿児島へは4対6に迫ったという。JR西は「関西と九州の旅行市場の規模そのものが3割ほど拡大、増加分は新幹線を利用しているのでは」とみる。
だが3月にはLCCのピーチ・アビエーションが関西空港−福岡便を就航。3月25日には長崎、4月1日には鹿児島へも運航する。鹿児島の片道の最安値は4280円。新幹線は1万7000円だ。
佐々木社長は「運賃だけでは対抗できない。いたずらに価格競争を受けて立つのがよいかも疑問」とし、利便性で対抗する考えだ。山陽新幹線は総延長の半分がトンネル内だが、電子機器を利用できる新幹線の強みを生かすため、携帯電話を利用できるよう通信環境の整備を進め、今春には新大阪から三原までをカバーする。【亀田早苗、植田憲尚】
毎日新聞 2012年3月10日 13時38分(最終更新 3月10日 14時21分)
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亀レス失礼いたします。
>>464-466
阪神側が直通特急・特急を快速急行に統合して「奈良−姫路間快速急行」にするくらいの思い切った決断をしてくれると、近鉄特急の阪神・山陽乗り入れもスムーズに行くと思うんですけどね。
でも、阪神って鉄道会社の中でもとりわけ保守的なところがあるので、難しいかも知れませんね。
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新改札口開設 JR杉本町駅「開かずの踏切」問題
2012年3月10日
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/120310/20120310043.html
改札口が片側のみで、多くの利用者が「開かずの踏切」の通行を強いられていた大阪市住吉区のJR杉本町駅の未設置側に新たな改札口が設けられ、11日に運用が始まる。設置を求めてきた市民団体「JR杉本町駅東口設置推進の会」は9日、新改札口前で開設記念式典を開き、4年余りにわたる運動の成果をかみしめた。
同駅の1日の平均乗降客数は約1万8千人(2010年度)。東側に大阪市立大学があるが西側にしか改札がなく、多くの利用客が1時間に最大40分程度遮断機が降りている「開かずの踏切」を渡る必要があった。
同会の調べによると、戦前の開業時には東側に改札口があったものの、戦後にGHQが大阪市立大学を接収した際、西側のみの改札口に改修。セキュリティー上の理由があったとみている。
そんな中で「開かずの踏切」の利用に課題を感じた大学関係者が2007年から東口設置運動を開始。市民団体を立ち上げ、東口の開設とともに、西口からホームまでの通行でもバリアフリーの観点から課題があるとして、バリアフリー新法に基づいて改修を訴えてきた。
署名運動など地域一帯を巻き込んだ活動が結実。線路をまたぐ陸橋からホームまでは、エレベーターではなく階段昇降機になるなど「課題はまだある」(同会)ものの、バリアフリー化が図られ、東口開設も実現した。
式典では、運動の最中にも踏切での死亡事故が起きたことなどを踏まえ、出席者らが黙とうをささげた。同会代表の村田惠三・同大教授は「安全に使えるようになってうれしく思う」とあいさつ。駅東側に広がる依羅連合町会の渡辺重夫会長は「今後も駅周辺のバリアフリーに取り組んでいきたい」と思いを語った。
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新幹線FGT、新大阪乗り入れ妥当と見解
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2167102.article.html
整備新幹線未着工3区間の投資効果などを検証する国交省交通政策審議会小委員会の家田仁委員長(東大大学院教授)は8日、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(FGT)について、新大阪まで乗り入れるという同省の前提は「妥当」との認識を示した。
委員会は非公開で開き、投資効果や開業後の収支採算性などについて国の試算が妥当かどうかなどを協議した。今後、数回の会議を開き、試算やFGTの技術的問題などを論議し、3月中旬をめどに検証結果をまとめる方針。
家田委員長は会議後、FGTに関して「一定の技術的成果は出ているが、耐久試験が残っており、現場で使えるか勉強の余地がある」と指摘。その上で「ここで技術を捨て去るのはもったいない。前向きに取り組むべき」とし、山陽新幹線への乗り入れなど国交省が試算した投資効果の前提は「概ね妥当な条件で検討されている」とした。
国交省の試算で新大阪へ1日14往復する前提になっている点については「本数自体は投資効果に大きな影響は及ぼさない」との認識を示した。JR西日本がFGTの最高速度の遅さやコスト面などで乗り入れに「課題がある」としていることについては「事業者としてあらゆる心配をし、チェックする必要がある。条件を満足しなければと考えるのは当然」と話した。
長崎ルート以外の未着工区間は北海道の新函館−札幌と北陸の金沢−敦賀。国交省は3区間の事業費を計約3兆円と試算。長崎ルートの費用対効果は「1・1」で、開業後の収益は年間20億円と見込み、採算は取れるとしている。前田武志国交相は今月中の着工認可を目指している。
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「1年後」の断面:九州新幹線全線開業から/1 西へ針路を取れ /鹿児島
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20120309ddlk46040572000c.html
◇JRと「ウイン−ウイン」 県がタッグ、利用者180%増
トンネルの向こうから青白い光が見えた。九州新幹線が全線開業した昨年3月12日午前9時46分。新大阪からの一番列車「みずほ」601号が鹿児島中央駅に到着。ホームで迎えた宮崎正純・JR九州鹿児島支社長(56)は、胸に熱いものがこみ上げてくるのを抑え切れなかった。
「昭和48年に九州新幹線の建設指示が出てから40年近く。先人たちの取り組みがついに完成したかと思うと、感慨深かった」
一昨年6月までは、福岡市のJR九州本社で新幹線計画部長を務めていた。最後の“バトン”をゴールに運び終えた日のことは今も鮮明に覚えている。
◇
JR九州は鹿児島県にとって最大のパートナーだ。
昨年10〜12月、JRグループ6社と鹿児島、熊本、宮崎の3県が組み、大型観光キャンペーン「デスティネーションキャンペーン」を展開した。JR九州は更に単独で「極情の旅・南九州キャンペーン」を今月まで半年間展開する他、鹿児島支社も単独で「指宿VS霧島キャンペーン」を夏と冬に実施した。
これらのキャンペーンで、指宿の砂蒸しや鹿児島の白熊などを使ったテレビCMが全国に流され、主要な駅では3県の大型ポスターが張り出された。JRグループのあらゆる資源を使って「鹿児島」が発信された結果、昨年9〜11月の熊本−鹿児島中央間の新幹線利用者は対前年比180%超という驚異的な数字を残した。
外国人旅行客(インバウンド)の誘致でも、JR九州と県はタッグを組んでいる。
今年2月、鹿児島、宮崎両県が台湾で開いた観光商談会には、JR九州からもインバウンド担当者が参加。県観光連盟海外誘致部の田中瑞穂副部長(53)は「新幹線はインバウンド誘致の武器になる」と話す。既に中国の大手旅行業者が上海−鹿児島−福岡ルートの旅行を企画しているという。
県内の外国人宿泊者数(10年)は約12万人。30万人台の大分、長崎、熊本とは大きな開きだ。だが、全線開業により博多からの所要時間は大分や長崎より短くなった。
県観光交流局の武盛武士次長(55)は「全線開業によって九州内のインバウンド競争の構図が激変する可能性がある」と期待する。
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>>496
JR西日本も鹿児島県の強力なパートナーだ。「それぞれ相互に利益がある『ウイン−ウイン』の関係」。JR九州、JR西、県の関係者が口をそろえる。
新大阪から博多まで新幹線を走らせるJR西にすれば、新大阪より東側が他社管内となるため、東に客を運ぶより、西へ運べば運ぶほど運賃収入を得ることができる。JR九州にとっても、JR西が客を送る分だけ自社の収益につながる。鹿児島県にとってはJR西の協力を得ることで広島、岡山、神戸、大阪といった大市場を開拓できるのだ。
それだけに、JR西の取り組みも意欲的だった。在来線の車内で、人気アイドルグループ「AKB48」の柏木由紀さんが出演する鹿児島県のCMを流したり、県のポスターを張り出した。臨時列車も120便増発。同社は当初85億円の増収を見込んでいたが、165億円に上方修正した。
JR西日本の室(むろ)博・営業本部次長兼九州営業部長(55)は「鹿児島はホスピタリティ(もてなし)が高く『霧島アートの森』など魅力ある観光地が多い。一過性のものにしないよう、県と一緒に新しい企画を練っている」と話す。
関西方面の客の奪い合いが予想される九州新幹線西九州ルート(佐賀、長崎)の開業は早くても22年度。当面は鹿児島とJR2社の蜜月は続きそうだ。
× × ×
九州新幹線が全線開業して12日で1年になる。新幹線はどのような変化を県内にもたらしたのか。いくつかの“断面”を紹介する。
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堂本剛ソロ曲、近鉄5駅で発車メロディーに
http://www.sanspo.com/geino/news/20120310/joh12031005020000-n1.html
KinKi Kidsの堂本剛(32)が、自身の作詞作曲で昨年4月発売のソロ曲「縁(えに)を結いて」が、近鉄の5駅で特急の発車メロディーとして採用されることが9日、決まった。奈良出身で奈良市観光特別大使を務める縁から。奈良線の近鉄奈良駅、橿原線の橿原神宮前駅、京都線の京都駅、大阪線の大阪上本町駅、南大阪線の大阪阿部野橋駅で20日から約1年間使用される。
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JR大阪駅:駅ナカ、味の散歩道 南口に6店舗オープン /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120309ddlk27020342000c.html
JR大阪駅南口改札外側の西寄りに、スイーツ、カレーなどの6店舗がオープンした。改札内外のコンコース・通路といった「駅ナカ」への初出店は3店あり、通勤・通学客に、人気の味をより手軽に味わってもらう狙いだ。
駅ナカで初出店となるのは、パスタの「洋麺屋五右衛門」(客席あり40席)、カレー専門店「ピッコロ」(42席)、和菓子の「甘党まえだ」の3店。他に蒸しドーナツの「和っ花」、チーズケーキの「Delicius(デリチュース)」、回転焼きの「御座候」が出店。
6店舗で、計295平方メートル。年商約5億円を見込んでいる。
営業時間は、洋麺屋五右衛門が午前11時〜午後10時▽デリチュースが午前9時〜午後9時▽甘党まえだは午前10時〜午後9時▽他は午前10時〜午後10時。【亀田早苗】
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但馬空港:ダイヤ変更で利用減 大阪日帰り客不便に /兵庫
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20120309ddlk28040464000c.html
但馬空港(豊岡市)の定期便搭乗率が昨年10月のダイヤ変更後、減少していることが8日、同空港で開かれた但馬空港推進協議会総会で明らかになった。
定期便は日本エアコミューター(JAC)が但馬−大阪間を1日2往復運航している。冬季ダイヤ(昨年10月30日〜今月24日)への変更で、大阪空港発の午後の便は午後5時発から、午後3時25分発になった。
但馬5市町などでつくる同推進協によると、ダイヤ変更後の搭乗率は、11月62・8%(前年同期69・3%)▽12月48・1%(同64・5%)▽1月40・7%(同55・7%)−−と減っている。
大阪への日帰り利用が不便になったことが一因とみられる。羽田から大阪経由で但馬に帰る場合、羽田を午後1時半に出発しないと間に合わなくなった。
推進協は全但バス(養父市)の協力で、大阪行き便の利用者を対象に、大阪空港からの帰路を乗り合いタクシーで送るサービスを昨年11月から今月24日まで実施している。
大阪空港を午後8時半に出発し、JR豊岡駅まで5000円で利用できるが、利用者は少ない。JACによると、午後便の繰り上げは雪や霧の多い但馬で欠航を減らすためだった。今月25日からの夏季ダイヤで、大阪発の午後便は午後3時55分発に変わる。【皆木成実】
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「FGT」あくまで暫定 国導入案で県、フルが目標 福井
2012.3.10 02:09
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120310/fki12031002090003-n1.htm
県議会の新幹線・地域鉄道調査特別委員会が9日、開かれ、北陸新幹線の県内延伸に関連し、国土交通省が示したフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)導入案について議論があった。県はFGTはあくまで暫定であるべきで、フル規格車両での大阪到達が目標だとした。
仲倉典克委員(自民党県政会)がFGT案に対する県の考えについて質問し、東村健治・総合政策部長が「FGTは仮に走ったとしても、暫定であるべきだ」などと述べた。
また、FGT導入で敦賀以西のフル規格整備が見送られるのではないかとの質問で、東村部長がメリット、デメリットを説明。敦賀駅で在来線乗り換えに要する時間と、FGTが軌道幅を変更するのにかかる時間とは差がないとする一方、FGTが在来線に入った後は速度が特急並みに制限され、新幹線が持つ時間のメリットがなくなるとした。
FGTは軌道幅を変更して新幹線、在来線いずれもを走行できる研究中の車両で、国内では実用化されていない。
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最後の大規模「駅ナカ」? 御堂筋線30区画に400社超、説明会出席
2012.3.9 19:18
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120309/wec12030919250005-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120309/wec12030919250005-n2.htm
最後の“駅ナカ一等地”と評される大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田、なんば、天王寺の3駅の出店説明会が9日、大阪市中央区で開かれ、約30区画の募集に対し465社が参加。関西でも有数の乗降客数を誇る3大ターミナルの駅ナカ再開発だけに、出店を希望する企業の注目が集まっている。
再開発事業は大阪市交通局の委託を受けた、南海電気鉄道と東急不動産の共同事業体が実施する。改札周辺の通路や駅務室などのスペースを活用して商業施設を誘致する計画で、平成25年4月に天王寺駅(618平方メートル)▽同10月になんば駅(986平方メートル)▽平成26年4月に梅田駅(496平方メートル)に駅ナカ施設をオープンする。
女性客を中心とする駅ナカ市場を反映し、説明会に集まった企業のうち約5割はファッション雑貨などの小売店が占めた。一方、地下の立地による制限から、飲食店は1割程度にとどまった。駅の立地に合わせテーマを設定する方針で、書類選考を経て最終的な出店企業を決める。
説明会に参加した大阪市内の書店担当者は「最後の大規模駅ナカ開発で、御堂筋線の圧倒的な集客力に期待している」と一等地への出店に強い意欲をみせた。東急不動産の担当者は「市営地下鉄初の本格的駅ナカであり、街の魅力を再開発したい」と述べた。
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>>495
通常の新幹線より1割高で試算 FGT製造費
(12年2月2日)
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2126832.article.html
九州新幹線長崎ルートなど新規着工方針が決まった整備新幹線の投資効果を検証する国土交通省の専門家委員会が1日開かれ、同省は長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(FGT)の実用車両の製造費について、通常の新幹線より1割程度高い1両3億2千万円程度で試算していることを明らかにした。
2回目となるこの日の会合では、FGTなど技術的な課題を中心に論議した。長崎ルートのFGTは6両編成を想定、費用対効果の試算では、車両製造費の増加分は費用に上乗せしたが、ロングレール化など線路の改良費は「既に整備が進んでいる」として織り込んでいない。維持管理費のコスト増加分についても、現在、耐久走行試験を行っている段階で考慮していない。
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並行在来線の経営分離で合意
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukui/3053518935.html
北陸新幹線の敦賀までの延伸に伴って、経営がJRから分離される並行在来線について、県と沿線の市と町が意見を交わす会議が、9日、県庁で開かれ、今後、第3セクターによる運営を基本に存続を図る方針が了承されました。
会議では、初めに西川知事が並行在来線について「県民の日常生活に欠かせない重要な交通基盤であり、存続を図ることを最優先に取り組んでいきたい」と述べました。このあと、県総合政策部の東村健治部長が、県や沿線自治体などが出資する第3セクターにより並行在来線の存続を図るとする基本方針を示し、了承されました。
出席した市長や町長からは「沿線だけでなく、県内のほかの市と町も巻き込んで取り組んでいくべきだ」とか「県や市町の財政負担が過大にならないよう国の支援を強く求めていくべきだ」などといった意見が出されていました。
会議では今後、県や市と町、経済団体などでつくる協議会を新たに発足させ、第3セクターの具体的な運営方法について検討を進めていくことを申し合わせました。
03月11日 10時14分
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FGT「実用化へ技術確立」と評価 コスト検証課題に
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2071730.article.html
九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(FGT)の開発状況を審議する国交省の技術評価委員会(委員長・西岡隆筑波大名誉教授、9人)は27日、課題となっていた在来線カーブ区間の高速走行性能を含め、「実用化に向けた技術は確立している」とする評価をまとめた。今後、在来線での耐久試験と新幹線区間での走行試験を行い、耐久性やコストを検証し、2013年度をめどに評価委が判断する。
評価委は、FGT開発を進めている鉄道・運輸機構が8月からJR四国の予讃線で実施した在来線での走行試験結果などを評価した。急カーブの走行試験は、時速80〜130キロを目標に軽量・小型化した新台車を使い、レールの継ぎ目をなくし、振動を減らすロングレール化などの軌道改良を行った上で実施。評価委は走行性能について「目標速度で安全・安定走行できることを確認した」と評価した。
ただ、ロングレール化が技術的にできない半径400メートル未満の急カーブに関しては一部、目標速度を達成できなかった。国交省技術開発室によると、長崎ルートの在来線区間では、新鳥栖−武雄温泉間は問題となる急カーブがないとし、新幹線の延伸が議論されている諫早−長崎間は把握していないとしている。
FGTは新幹線区間での270キロ走行は既に達成しており、同開発室は今回の評価を受け、在来線10万キロを1年かけて走る耐久試験を11月から開始。車輪やレールの摩耗具合のほか、保守にかかるコストなどのデータを検証する。来年度は現在の試験車両の倍となる6両編成の新車両を設計製造。新幹線区間での高速走行試験などを実施した上で「13年度での実用化にめどをつけたい」としている。
佐賀県新幹線活用・整備推進課は「課題の一つがクリアされ、導入に向け一歩前進した。今後は耐久性の検証を早急に行うとともに、肥前山口−武雄温泉間の複線化事業についても新幹線スキームでの早期着手を要請していきたい」と話した。
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>>495
なぜFGTを新大阪止まりにするのか分かりません
ゲージを変えれば、梅田や阿倍野や関空に行くこともできるのに
新大阪にゲージ変換する機械を置くのはそんなに高くつくのでしょうか
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南九州への修学旅行急増 九州新幹線全線開業1年
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004878508.shtml
九州新幹線鹿児島ルートが12日、全線開業から1年を迎えた。兵庫県内でも、新幹線を利用して熊本県や鹿児島県を修学旅行で訪れる中学校が増えている。ファームステイ(農家宿泊体験)や平和学習ができる魅力も重なり、神戸、姫路市では、2012年度は両県を修学旅行先とする市立中学校が前年度の約3倍に増加する見込みだ。
神戸市教委のまとめによると、12年度に熊本、鹿児島県を修学旅行先に予定しているのは17校。11年度の6校から急増しており、うち13校が九州新幹線を利用するという。
同市東灘区の本山南中は、例年九州北部を訪れることが多かったが、昨年は鹿児島を選んだ。知覧特攻平和会館の見学や、地元の農家に泊まり込んで作業を体験できる環境が魅力だったという。
2泊3日の日程で、往復とも九州新幹線を利用した。柳田竜一教頭は「飛行機やバスは座席の移動が難しいが、新幹線ではある程度自由に行き来ができ、楽しく快適に過ごせた、と生徒も喜んでいた」と話し、今年もほぼ同じ日程を組む予定だ。
今年の修学旅行で鹿児島に行く葺合中(同市中央区)。帰路に九州新幹線を利用する予定で、担当の野口忠教諭は「バスだと博多から鹿児島まで6時間かかる。新幹線の開通で滞在時間を有効に使えるようになったことが大きい」と話す。
姫路市内の市立中学校も、12年度は12校が熊本、鹿児島を訪れる予定で、11年度の4校から3倍に増えた。3月17日のダイヤ改正で、姫路駅に停車する「さくら」が上下計8本から同21本となり、利便性は向上する。
だが、九州新幹線を利用するのは、12校のうち4校にとどまる。同市教委学校指導課は「新幹線の開通が増加の一因かもしれないが、小回りが利くバス移動を好む学校もある」とする。
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>>506
新幹線と在来線を繋ぐ線路をつくらなくてはならないので
実現は難しい。
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大阪市バス、距離別運賃を検討 収益改善狙う
2012/3/14 2:12
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E3E1E2E0948DE3E1E2E1E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
大阪市交通局は13日の市議会交通水道委員会で、一律200円の市バス運賃について、距離別の運賃体系への見直しを検討していることを明らかにした。600億円超の累積赤字を抱える市バスの収益改善が狙い。短距離運賃の引き下げや長距離運賃の引き上げを大阪府との府市統合本部などで検討するという。交通局が距離別運賃の必要性を明言するのは初めて。
13日の同委員会で地域政党「大阪維新の会」の坂井良和氏が収入増に向けた一律料金の見直しについて質問。市交通局の大矢雅士企画課長は「距離に応じた料金制度を受益と負担の関係から検討すべきだ」と答弁した。
今後、府市統合本部のバス事業改革プロジェクトチームを通じ、料金体系の変更が採算や旅客数にもたらす影響などを検証するという。
市バスの運賃は支払いの利便性などを考慮して1972年に市内一律運賃(40円)を採用。97年から一律200円となり現在に至っている。
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大阪市、交通局合理化に着手 外郭2社合併させ委託全廃
http://www.asahi.com/politics/update/0313/OSK201203120223.html
大阪市は、地下鉄の車両保守や売店経営を委託していた外郭2法人を4月に合併させ、両社への委託を全廃する方針を決めた。両社は市交通局などのOBを300人以上抱える天下り先だが、橋下徹市長による外郭団体の整理方針を踏まえ、社員の削減など合理化も進める。市は30年以上続くファミリー企業との癒着の見直しに向けようやく動き出す。
2法人は「交通サービス」と「大阪メトロサービス」。いずれも市が100%出資する外郭団体。
交通社は1982年設立。交通局が地下鉄車両の整備や駅の窓口業務などを競争性のない特命随意契約で委託。10年度の収入約43億円のうち、市の委託料が84%を占める。役員6人中4人が交通局からの市の派遣とOBで、職員約380人も市の派遣やOBが約320人を占める。市の外郭団体中、OB数は最多。
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リニア新駅候補地、大和郡山軸に検討 奈良県
2012/3/14 1:10
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E3E1E2E0838DE3E1E2E1E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
東海旅客鉄道(JR東海)が2045年の開通をめざすリニア中央新幹線の名古屋―大阪間について、奈良県が「奈良市付近」とされる新駅候補地を大和郡山市を軸に検討する方針であることが13日、分かった。同市を通る鉄道、高速道路との接続や地域発展の将来性を配慮したもようだ。駅の設置場所はJR東海が地元案を考慮し最終的に決めるが、有力な候補地となる公算が大きい。
荒井正吾知事が13日、日本経済新聞の取材に応じ、「交通体系上、既存の鉄道、道路があるところがいいという感覚が強い」と語り、奈良市南部に隣接する大和郡山市を地元案の最有力候補地とする意向を表明した。
荒井知事は「受益の量を実証したうえで、この位置と考えた方がいい」と強調。今後、奈良市南部など他の場所も含め、駅を設置した場合の具体的な利点や経済効果を試算する。最終的に地元案を集約し、JR東海に提示する方針だ。
リニア中央新幹線はJR東海が建設費用全額を自社で負担して建設し、27年に東京―名古屋間を先行開業する計画。名古屋以西は三重県、奈良県を通り大阪市まで結ぶ。終着の大阪について、同社は新大阪駅で既存の新幹線と接続する考えを示しているが、具体的なルート検討はこれからだ。
奈良県内は「奈良市付近」を経過地とすることが1973年に国が決めた基本計画、昨年決めた整備計画で決まっており、JR東海もそれを尊重する方針を示している。
ただ、奈良市中心部は史跡や遺跡などが多く、地上・地下とも駅建設が難しい事情があり、駅の立地をどこに選定するかが焦点になっている。
大和郡山市はJR関西線(大和路線)と近鉄橿原線が交差する場所があるほか、市南部を東西に西名阪自動車道が通り、大阪、名古屋両方面への自動車のアクセスも良い。南北方向は京都と奈良、和歌山を結ぶ京奈和自動車道の整備が進む。
奈良市中心部へのアクセスも十分確保できる立地であるため、荒井知事は大和郡山市を地元案の中心として検討する意向を固めたもようだ。
奈良県内ではこのほか、生駒市などから京都へのアクセスも考慮に入れ、奈良市の北方に位置する「関西文化学術研究都市(けいはんな学研都市)」への駅設置を求める声もある。
リニア中央新幹線の名古屋―大阪間のルートを巡っては、京都府が2月1日、JR京都駅を経由すべきだとする報告書を発表した。奈良市付近を通るルートより経済効果が高いと試算した。
ただ国がいったん決めた新幹線のルート計画を変更するのは容易ではない。JR東海の山田佳臣社長は2月15日の記者会見で「法律の手続きに沿って進めている」と述べ、ルートの大幅な変更に否定的な考えを示した。
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本日発行の各区の区民だよりに、
4月1日からの市営バスの改編情報が出ています。
橋下改革の前に制定されていたものですが、この時点でかなりの大規模てこ入れに・・・
系統の集約、停留所の廃止など、2002年の赤バス登場時の改編に近い内容になっています。
橋下改革前でこれですから、改革後の来年の改正はいかほどの規模になるのか・・・
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公式ページに全エリアのまとめが出ていました
4月1日から市バスのダイヤ・運行経路などを変更します
http://www.kotsu.city.osaka.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h23_all/120401bus_diagram_keiro_henkou.html#keiro_henkou
郊外部をぐるぐる回っているだけの系統は止めてターミナルへ(10、14,41、104など)
近隣を走る系統は集約(11、49AB、93AB)
利用率の低い寄り道は廃止(72、79)
この3点を軸においた改正となっていますね。
自分が愛用していた系統も無くなって残念でなりませんが、
事業維持のためにはやむを得ない話なんですかね・・・
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大阪府:鉄道「第2環状線」 モノレールを堺へ延伸、JR桜島線は長居まで−−見直し案
http://mainichi.jp/kansai/news/20120315ddf001010004000c.html
大阪府が鉄道などの交通網を環状型に整備する交通体系の見直し案をまとめたことが分かった。大阪モノレールは2050年の完成を目標に堺市まで延伸するほか、JR桜島線も大阪湾岸部の南港を経由し、長居駅(大阪市住吉区)までつなげることで「第2大阪環状線」と位置づける。鉄道環状網を充実させて周辺部の都市開発を促す狙い。3月末にまとめる都市構造の見直し案「グランドデザイン・大阪」の骨子案に盛り込み、府市統合本部で提案する。
構想案によると、大阪モノレールは南端の門真市駅から近畿自動車道に沿って南に延伸させ、荒本(東大阪市)、竜華(りゅうげ)都市拠点(八尾市)を経由。大和川南を西進し、南海堺駅まで延ばすルートを想定。西側も兵庫県と調整し、大阪空港駅から大阪国際(伊丹)空港の滑走路下をくぐって西に向かう延伸案も検討する。
一方、JR桜島線は終点の桜島駅(大阪市此花区)から大阪湾の地下を通り府咲洲(さきしま)庁舎(旧WTC、同市住之江区)付近や南港を経て長居駅に接続する延伸案を検討。長居駅からはJR阪和線に乗り入れ、天王寺駅までつなげ、大阪湾岸部を走り抜ける構想の実現を目指す。
更に近鉄大阪阿部野橋駅−南海難波駅間で検討しているLRT(次世代型路面電車)については、梅田など市中心部を走らせた上で、淀川を越えて新大阪駅まで貫く案も検討することにしている。
JR西日本広報部は「府から話を聞いておらず、コメントは控えたい。正式な話があれば、関係者の意見をよく聞いて対応したい」とコメント。大阪モノレールを運営する大阪高速鉄道総務課は「前向きに受け止めている。延伸が決まれば、利便性向上や沿線の街の発展に貢献したい」としている。【堀文彦】
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南海 和歌山大学前駅 公開
和歌山県内で13年ぶりの新しい駅となる南海電鉄の「和歌山大学前駅」の開業までおよそ2週間に迫った、15日、駅構内の様子が報道陣に初めて公開されました。
南海電鉄の「和歌山大学前駅」は、和歌山市の紀ノ川駅と大阪府岬町の孝子駅の間の和歌山市北部で建設が進められています。
来月1日に開業が予定されていて、15日は、新たな駅の構内の様子が初めて公開されました。
鉄骨2階建ての駅舎は、広さが2000平方メートル余りで、隣接する商業ビルと合わせると1万1000平方メートルあります。
建設にかかった33億5000万円の費用のうち、半分以上のおよそ20億円は県と市、それに国からの補助金が充てられました。
ホームの照明には、すべてLED電球を使い節電にも配慮しています。来月1日の開業から朝のラッシュ時には、急行など、最大で1時間に8本の電車が停車します。
新たな駅の管理を担当する南海和歌山市駅の草田守弘駅長は「商業施設もできるので、多くの乗客に利用してもらえると期待しています。
03月15日 18時33分
http://www3.nhk.or.jp/wakayama/lnews/2043608592.html
写真付き
http://wbs.co.jp/news.html?p=44139
http://www.fujitodai-ekibill.com/news.html
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ワムハチ:物流支えた有蓋貨車 ひっそりと引退
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120316k0000e040243000c.html
JRグループのダイヤ改正(17日)は、親しまれた車両との別れの時でもある。今回は初代「のぞみ」の栄誉を担った新幹線300系や、ブルートレインこと長距離寝台特急「日本海」(大阪−青森)の廃止がもっぱら話題だ。その陰で、半世紀にわたり物流を支えた貨車「ワム80000」(通称ワムハチ)が老朽化のため運用を終え、鉄道貨物史上の重要な転換点となる。
明治期から鉄道貨物の代名詞は有蓋(ゆうがい)車と呼ばれる箱形貨車で、さまざまなタイプがあった。ワムハチはそのひとつで全長10メートル、15トン積み。国鉄時代の1960年から81年まで約2万6600両が作られた。同一形式の鉄道車両として日本最多という。高度経済成長期には農産物から食品、機械まで何でも運んだが、87年のJR化以後、荷物を積んだままトラックに移せるコンテナ方式が主流になった。また、ワムハチは最高時速が75キロと遅いため都市部のラッシュ時間帯に割り込めない欠点もある。
現在400両まで減ったワムハチが運ぶのは紙だ。富士・吉原(静岡県)−梅田(大阪市)と、春日井(愛知県)−越谷貨物ターミナル(埼玉県)のみで、製紙会社と消費地を結ぶ。新聞社向けロール状巻き取り紙など、まとまった需要がある。最後のワムハチは梅田駅に17日早朝に着き、静岡へは回送しない片道切符の旅となる。
かつて車掌を務めたJR貨物・大阪営業支店の小林良一支店長(58)は「駅を発着して列車の長さと重さが変わるたび、紙に書いて運転士に渡したものだ。ワムハチには思い入れがある」。仕事を終えたワムハチはスクラップされる予定だが、同社は「撮影目的のファンが殺到すると危ないので、回送先はご勘弁を」としている。【鶴谷真】
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寝台特急「日本海」最終列車出発 大阪駅にファン2千人
http://www.asahi.com/national/update/0316/OSK201203160133.html
大阪と青森を40年余り結んできた寝台特急「日本海」の最終列車が16日夕、大阪駅を出発した。約2千人の鉄道ファンが駆けつけ、引退を惜しんだ。これで大阪発のブルートレインはすべて姿を消す。
午後5時47分、列車が動き出すと、「ありがとう」という叫び声がホームに響き渡った。
20代の頃、北海道旅行のため毎年乗ったという大阪府摂津市の坂口八寿生さん(60)は、カメラを携えて乗り込んだ。「『日本海』は私にとって青春の思い出。時代の流れで仕方ありませんが、惜しいです」
「日本海」は1968年から寝台特急として走ってきたが、利用客は約20年前の4分の1に減り、廃止が決まった。
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初代のぞみ、300系ラストラン とんがり鼻100系も
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201203160058.html
春のダイヤ改定に伴い引退する東海道・山陽新幹線の2代目100系と、初代「のぞみ」となった3代目300系が16日、最後の営業運転に臨み、最終列車が東海道・山陽区間を走り抜けた。
JR新大阪駅では引退式典が開かれ、鉄道ファンら約500人がホームに詰めかけ、300系のラストランとなる午前10時52分新大阪発博多行き「のぞみ609号」を見送った。
岡山駅では午前11時40分から約2分、新大阪から到着した300系と出発を待つ100系の岡山発博多行き「ひかり445号」がホームをはさんで並び、鉄道ファンがカメラを向けた。
100系は1985年10月から「ひかり」として登場。0系からデザインを一新したとんがり鼻、新幹線で初めて2階建て食堂車が連結され話題を呼んだ。
JR東海が遠距離恋愛をテーマに制作したテレビCM「シンデレラ・エクスプレス」「クリスマス・エクスプレス」にも登場。シリーズには女優の牧瀬里穂さんらが出演した。03年9月に東海道区間で運転を終了し、その後は山陽区間で「こだま」として走ってきたが、26年半で引退となった。
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300系が登場したのはもう20年以上前
私は、300系が登場した当時にあった、こだま学の4コマまんがを思い出しました
(大まかな内容)
主人公(女性)の彼氏(大阪出身)がのぞみ号に乗りたくて、自費で始発の300系に乗ってその日のうちに東京新大阪を往復。
その直後、会社の出張でのぞみ号に乗ることに。
それを同居している妹が指摘。
だから言うたやん。後でなんぼでも乗れたのに(という様な内容)。
その300系にもうこだま号でも乗れなくなるんですね
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山陽新幹線 新大阪―岡山 40周年を記念
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20120317-OYT8T00866.htm
開業日生まれ 光宏さん1日駅長
山陽新幹線の新大阪―岡山間の開業40周年を記念し、JR岡山駅で17日、開業日の1972年3月15日生まれの会社員熊田光宏さん(40)(高松市)が1日駅長を務めた。
山陽新幹線は「ひかりは西へ」をキャッチフレーズに開業し、当時は同区間を最速58分で結んだ。昨年度末までの運行距離は約10億キロにも及ぶ。今では最速44分となり、昨年には九州新幹線との直通運転も始まった。
熊田さんは、名前の「光宏」のうち「光」は新幹線の「ひかり」から取ったということもあり、「めったにない機会」と応募したという。この日、制服に身を包んだ熊田さんは、谷口雅信・岡山駅長からタスキを掛けられ、発券機の体験や駅のバックヤード見学、同駅に入線してきた「さくら」との記念撮影などに臨んだ。「こだま745号」が同駅を出発する午後2時59分には、真剣な表情で右手を挙げ、堂々と出発の合図をした。
熊田さんは「3月15日生まれで、ずっと駅長や車掌になってみたかった。“のぞみ”がかなったよう。これからも現役で頑張るので、“ひかり”も共に頑張ってほしい」と笑顔で話していた。
(2012年3月18日 読売新聞)
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新型くろしお 白浜へようこそ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20120317-OYT8T00917.htm
児童チアダンスで歓迎 園児70人も乗客にレイ
JR西日本のダイヤ改正に伴い、大阪や京都と紀南地域を結ぶ特急「くろしお」に17日、新型車両「287系」が導入され、白浜駅で、歓迎式典が行われた。新型車両は、1日16往復するくろしおのうち、原則として4往復に使われる。
新大阪発白浜行きの「くろしお5号」は、定刻から13分遅れの午後0時15分に白浜駅に到着。ホームでは、手にポンポンを持った地元の小学生たちで作る17人のチアリーダーが、「ようこそ、くろしお。ようこそ白浜」とかわいらしいダンスで出迎えた。
改札前では、保育園児約70人が、乗客に手作りのレイを掛けたり、地元グループが三線を弾いたりして歓迎ムードを盛り上げた。観光で訪れた大阪府枚方市の会社員赤井小登美さん(36)は「座席の間隔が広く、乗り心地も良くなっていて快適でした」と満足そうだった。
(2012年3月18日 読売新聞)
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>国交省はFGTの山陽新幹線乗り入れで最高時速270キロを想定。
>だが山陽新幹線は時速300キロ運行が中心のため、乗り入れを懸念する声もある。
やはり、こういう資料が出てきましたか。長崎新幹線の新大阪乗り入れ断念への布石と見て間違いないでしょう。
山陽新幹線は時速三百キロが出る車両で統一されつつあるわけですから、二百七十キロしか出ないFGTが乗り入れするには無理があるのは分かっていた話ですから。
そもそもFGTの存在に意味があるのか、とすら私は思います。
バネ下重量が極めて重く線路等の施設へのダメージは大きく、最高速度は普通の新幹線よりも遅く、在来線ではカーブでの最高速度が遅くなる。
帯に短し襷に長し、とは正にこの事です。
中途半端なFGTに頼るのではなく、新幹線はしっかりとコストを掛けてフル規格で建設すべきなのです。
新大阪直通なしでも費用対効果1.02
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120316/01.shtml
国土交通省は15日、九州新幹線長崎ルートについて、山陽新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)が、博多−新大阪に直通運転しない場合の費用対効果の試算値を「1・02」と公表した。
同日開いた整備新幹線小委員会で報告した。
国交省はこれまで、FGTが長崎−新大阪を1日14往復直通運転する前提で、長崎ルートの費用対効果を「1・09」と計算。新たな試算は▽FGTの運転を長崎−博多だけとし、新大阪方面へは博多で乗り換え▽FGTの新大阪方面への直通運転を半減(7往復)−の2通り。7往復で直通運転した試算値は「1・06」でいずれも着工条件の「1」以上となった。
国交省は新たに試算した理由として、前回までの小委員会で「山陽新幹線に乗り入れる想定の妥当性について世間が抱く疑問に答える必要がある」と指摘があったと説明。「従来の想定(1日14往復)は合理的と考えるが、参考として急きょ試算した」とした。
国交省はFGTの山陽新幹線乗り入れで最高時速270キロを想定。だが山陽新幹線は時速300キロ運行が中心のため、乗り入れを懸念する声もある。
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ダイヤ改正で新型車両導入
http://www.nhk.or.jp/lnews/toyama/3065423712.html
17日のJRのダイヤ改正に伴い、県内の北陸線に新型車両が導入され、JR富山駅で出発式が開かれました。新型車両の「521系」は、座席の座り心地が改良されたほか、これまでの車両より軽く、運転に必要な電気が少なくてすむということで、富山と高岡、または金沢を結ぶ普通列車のうち、1日に上下16本で運転されます。17日は、JR富山駅のホームでJRや県、それに富山市などの関係者が出席して出発式が開かれました。記念のテープカットが行われた後、駅や電車内の清掃活動などを行う「鉄道少年団」の団員で高岡市の芳野中学校2年の戸出寛人くん(14)の合図で、高岡行きの新型車両が出発しました。
新型車両の521系については、去年10月、石井知事が3年後の北陸新幹線の開業後に県などが出資する第3セクターで運営する並行在来線にこの車両が譲渡されることを見据えて、県内区間への導入を強く求めていました。
03月18日 09時47分
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>>523
広島にも導入してくれませんかねぇ・・・・
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地下鉄今里筋線があって、JRおおさか東線があって、
さらにモノレールまで引っ張ってくるのは少々過剰な気もしますが・・・
西側は当座の伊丹空港の利便性強化及び同空港廃止後の跡地活用も見込んでるのかな?
それにしても2050年改正とは、えらく気の長い話だ事・・・
大阪府:鉄道「第2環状線」 モノレールを堺へ延伸、JR桜島線は長居まで−−見直し案
http://mainichi.jp/kansai/news/20120315ddf001010004000c.html
大阪府が鉄道などの交通網を環状型に整備する交通体系の見直し案をまとめたことが分かった。
大阪モノレールは2050年の完成を目標に堺市まで延伸するほか、JR桜島線も大阪湾岸部の南港を経由し、
長居駅(大阪市住吉区)までつなげることで「第2大阪環状線」と位置づける。
鉄道環状網を充実させて周辺部の都市開発を促す狙い。
3月末にまとめる都市構造の見直し案「グランドデザイン・大阪」の骨子案に盛り込み、府市統合本部で提案する。
構想案によると、大阪モノレールは南端の門真市駅から近畿自動車道に沿って南に延伸させ、
荒本(東大阪市)、竜華(りゅうげ)都市拠点(八尾市)を経由。大和川南を西進し、南海堺駅まで延ばすルートを想定。
西側も兵庫県と調整し、大阪空港駅から大阪国際(伊丹)空港の滑走路下をくぐって西に向かう延伸案も検討する。
一方、JR桜島線は終点の桜島駅(大阪市此花区)から大阪湾の地下を通り
府咲洲(さきしま)庁舎(旧WTC、同市住之江区)付近や南港を経て長居駅に接続する延伸案を検討。
長居駅からはJR阪和線に乗り入れ、天王寺駅までつなげ、大阪湾岸部を走り抜ける構想の実現を目指す。
更に近鉄大阪阿部野橋駅−南海難波駅間で検討しているLRT(次世代型路面電車)については、
梅田など市中心部を走らせた上で、淀川を越えて新大阪駅まで貫く案も検討することにしている。
JR西日本広報部は「府から話を聞いておらず、コメントは控えたい。正式な話があれば、関係者の意見をよく聞いて対応したい」とコメント。
大阪モノレールを運営する大阪高速鉄道総務課は「前向きに受け止めている。延伸が決まれば、利便性向上や沿線の街の発展に貢献したい」としている。【堀文彦】
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歌声列車ツアー:近鉄運行、奈良・吉野まで−−5月27日 /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120318ddlk27100208000c.html
列車の中でフォークソングや昭和歌謡を合唱する「歌声列車ツアー」を、近畿日本鉄道が5月27日に実施する。大阪阿部野橋駅から奈良・吉野駅まで運行、吉野山のミニハイキングやコンサートも楽しめる。
ツアーは5回目。臨時貸し切り列車で、ギターやトランペットの伴奏付き。吉野駅到着後、「吉野山ふるさとセンター」(旧吉野山小学校)で、木造の懐かしい雰囲気の中、童謡や叙情歌を得意とする歌手・山本陽子さんのコンサートがある。
大阪阿部野橋、古市、橿原神宮前から乗車できる。料金は乗車駅によって異なり、大阪阿部野橋からは4980円(往復運賃、昼食の弁当代、イベント料などを含む)。定員は160人で、5月18日まで募集。申し込みは近鉄各駅の営業所で。【亀田早苗】
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兵庫に4駅集中なぜ?幻の「夜行新幹線」計画
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004886555.shtml
山陽新幹線の新大阪‐岡山間が開業して15日、40周年を迎えた。兵庫県内には新神戸、西明石、姫路、相生の4駅が設けられたが、平均駅間距離は約21キロしかなく、先に開業した東海道新幹線の約43キロ(当時)の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、幻に終わった「夜行新幹線計画」にたどり着く。(小川 晶)
JR姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は11番線だけだが、博多方面は12、13番線と二つある。
大半の列車は12番線に発着し、13番線を使用するのは早朝、深夜の3本のみ。1972年3月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には、13番線について「夜行列車の待避線として設備された」と記されている。
夜行新幹線計画は、新大阪‐岡山間の開通を前に国鉄が検討を開始。66年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京‐博多間を一晩で計24本を運行するダイヤ案、片道平均5千〜7千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろう。交通科学博物館(大阪市)の楠原一輝学芸員は「人や物の流れが活発だった高度経済成長期らしい発想だ」と話す。
計画では、新大阪‐岡山間は保線作業などの関係で、博多、東京方面のいずれかの線路を使う単線運転を想定。この区間は東京と博多の中間に位置するため、一方が通るのをやり過ごす待避場所として「4〜5ケ所」(山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌)の駅が必要となり、兵庫県内に集中的に設置される一因となったらしい。
計画の前提だった東京‐博多間は75年3月に全線開通。しかし、鉄道ジャーナリストの梅原淳さん(46)は「計画は70年代半ばには難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。
新幹線の騒音も社会問題化。75年7月、環境庁(当時)が午前6時〜深夜0時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。
80年ごろ、午前0〜6時は新大阪‐岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、梅原さんは「国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強い」とする。
87年の国鉄民営化で計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はないという。
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新型225系車両きょうから運用 JR福知山駅で一日駅長の福男が出発式
http://www.ryoutan.co.jp/news/2012/03/17/004915.html
JR西日本福知山支社は17日、福知山駅ホームで、春のダイヤ改正に合わせて投入した新型225系車両の出発式をした。福知山線(福知山−大阪)で運用する。
225系は昨年10月、223系の次世代車両として登場。2005年の福知山線尼崎脱線事故を受けて、衝撃を吸収する構造を採用した。つり革を大型化し、数も増やしている。今までは主に京都、神戸両線で運用されていた。福知山線には42両が投入された。
5番のりばがあるホームで行われた出発式では、国広敏彦支社長が特徴を説明し、「これからの当社の主役となる車両。昨秋にはグッドデザイン賞にも選ばれた。市と連携し、鉄道サービスの向上に努めたい」とあいさつした。
このあと、1月に兵庫県の西宮神社であった開門神事・福男選びで「1番福」を勝ち取った福知山市在住(福井県出身)の成美大3回生、福田裕矢さん(21)が一日駅長に委嘱され、列車の運転士に花束を贈った。
関係者によるテープカット後、福田さんの合図で、篠山口行きの4両編成の普通電車が午前10時3分に出発し、関係者や詰めかけた鉄道ファンが見送った。
投入により福知山線の快速、普通列車はすべて207系、321系、223系、225系車両での運転となり、老朽化が進んでいた113系などは廃止された。
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>>525
>さらにモノレールまで引っ張ってくるのは少々過剰な気もしますが・・・
相互の路線間の距離を考えると競合する路線同士ではないと思いますので、過剰投資ではないと思います。
ただ、大阪ひがし線、今里筋線の状況を見てみると、はたしてこういった郊外の南北方向の鉄道、あるいは環状の鉄道が、この地域の鉄道ネットワークの活性にどれだけ有効なのかを考えると、少々疑問を持ちますね。
個人的には、モノレールが荒本まで延伸し、さらに堺方面まで延びてくれれば、大阪府の知の施設である府立中央図書館の利用が促進されるのではないかと期待しています。
公立図書館では蔵書数が国内最大であるこの図書館の利用者の大半が東大阪市の住民であり、東大阪市民のための図書館になってしまっているというのが現状のようですから、モノレールを利用すれば、この図書館の利用できる機会について大阪府のかなりの部分をカバーできるのではないかと思います。
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伊丹空港に鳥取、米子、舞鶴行き長距離高速バス路線が追加-3月16日から
http://flyteam.jp/news/article/8727
空港リムジンバス、高速バスを運行する日本交通は2012年3月16日、大阪国際(伊丹)空港にバス停を新設、鳥取、米子、舞鶴線の3路線が新設されます。3路線とも1日、1往復2便が運行されます。
バス停は大阪モノレールの大阪空港駅北側の長距離高速バス停留所。利用の際は空港ターミナルとモノレール駅の連絡橋を利用すると便利です。
なお、詳しい時刻表、運賃額などは日本交通のウェブサイトを参照ください。
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但馬-羽田線、就航会社めど立たず 知事明らかに
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004885087.shtml
2010年の羽田空港滑走路拡張で国内線小型枠が拡大されたことを受け、兵庫県は但馬‐羽田空港の直行便就航を目指しているが、井戸敏三知事は14日に開かれた予算特別委員会の総括審議で、羽田拡張から1年半後の現在も就航会社のめどがついていないことを明らかにした上で、「引き続き努力を続ける」と強調した。
民主党・県民連合の上野英一議員(神崎郡)の質問に答えた。
但馬空港では現在、日本エアコミューター(JAC)が伊丹と1日2往復しており、利用者の約3分の1は羽田への乗り継ぎに使っている。羽田直行便が実現すれば約1時間半で但馬と東京が結ばれるが、JACや全日空(ANA)との交渉はいずれも難航している。
一方、但馬空港には運航対策費や空港管理費、人件費などに毎年約4億7千万円の県費が投入され、12年度予算案にも同額を計上している。
上野議員は「県の厳しい予算状況の中、真剣に但馬空港の在り方と方向性を検討する委員会設置が必要」とただした。
それに対し、井戸知事は「羽田直行便実現の可否や北近畿豊岡道の延伸などのめどがついた段階で、但馬空港の役割について抜本的な議論をする。それまでの間は努力を続けたい」と理解を求めた。(藤原 学)
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>>531
もう諦めたら?
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コウノトリでイベントすればいいのに
チャーター機が必要になるぐらい乗客を集めて
東京でなく但馬で出産子育てをってね
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赤バスに新型車両として日野・ポンチョが導入されます。
運転時間が短い、経路が大回りしすぎで時間が掛かりすぎる場合がある、運転本数が少ない、など改善点もありますが、安価で使い易いバスとして優れていますので改善を進めて更に進化して欲しいですね。
平成24年4月1日(日)から赤バス路線で新型車両を一部運行します平成24年4月1日(日)から赤バス路線で新型車両を一部運行します。
http://www.kotsu.city.osaka.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h23_all/120319newakabus.html
運行する区間は以下の区間です。
・地下鉄井高野〜区役所
・東淀川南ループ
・旭ループ
・城東南ループ
・長柄東〜大淀中
・京橋駅〜毛馬
・鶴見ループ
・港ループ
・住之江ループ
・住吉ループ
・西成西ループ
・西成東ループ
・福島ループ
・天王寺ループ
以上14系統
※参考資料
日野・ポンチョ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E9%87%8E%E3%83%BB%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A7
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平成24年4月1日(日)から市バスは全車ノンステップバスで運行します
http://www.kotsu.city.osaka.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h23_all/nonstepbus.html
当局では、平成9年3月17日からノンステップバスの導入を順次進め、平成24年4月1日で100パーセントの導入を達成します。
今後とも市バスのご利用をお願いします
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>>529
モノレールってはっきり言えば欠陥交通手段に含めて良い
メリットが小さくデメリットの大きな乗り物だと思います。
エネルギー効率が悪いだけでなく、速度がかなり遅く、
その割に建設コストもそれほど安くはない。
ここ四半世紀くらい、モノレールは大阪圏も含めて日本各地で
結構導入されてきた中量旅客輸送手段ですが、
辛辣な言い方をすれば、政治的妥協とことなかれ主義の典型のように見えます。
大阪ではできうるならばこれをHSSTへ置き換える。そこまではできないと考えても、
新規にモノレールを建設することはせめて控えるべきではないでしょうか。
近年でも彩都への交通手段にモノレールが建設されていますが、
阪急千里線の延伸を選択するべきだったように思います。
住宅地の環境云々をいう人が絶対に出てきますが、
基幹幹線はともかく、普通の複線の鉄道が家の近くに通っても
その騒音のレベルは非常に知れていますからね。
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それから大阪全域の人が共有して利用するような施設はそもそも、
ピクニックセンターみたいな郊外でないと無理なものを除いて、
都心部に集中して配置するべきではないでしょうか。
東大阪にある大阪府立図書館は、司馬遼太郎先生が良く篭っていらしたことで有名ですが、
大方の普通の人が利用するためには、一般的な平日の通勤よりも
同等か短い時間で休日にアクセスできる位置に置くべきです。
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>>536
エネルギー効率はよくわかりませんが、速度はそんなに遅いでしょうか?
確か評定速度は地下鉄よりも同じくらいか、少し上回る程度だったと思います。
トンネルを走るわけでもなく、地下鉄のように轟音を轟かせるわけではないので、遅く感じますが。
単位敷設距離あたりの建設コストは地下鉄に比べれば安いでしょう。投資効果はまた別問題になりますが。
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>>537
>都心部に集中して配置するべきではないでしょうか。
これは言えてますね。
ただ、あれだけの規模、建物だけでなく、図書館前のアメニティ・スペースを含む広大な敷地は都市部ではなかなか取得が難しかったんでしょうね。
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>>539
北ヤードは1期がとっくに始まっている今更ではあるんですが、
細切れに用地を分割せずに、300m×300m程度の巨大な建物を一つ立てるべきだったかなと。
それで余った用地は緑地などのアメニティスペースにする形にできる。
今からでも200m×200mくらいであればやれそうかな。
できるだけ床面積が大きな建物を一つだけ建てた上で、
中央図書館などの公共施設をそれぞれ出来るだけワンフロアに入れてしまう。
例えば、4Fは中央図書館、11Fは大阪都庁オフィス、地下2Fは巨大コンサートホール
、2Fは巨大展示場・・・etc
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>>540
あれだけ騒々しい環境の中に図書館は不向きだと思います。
外の騒音に加えて、電車の振動音まで伝わってきそうです。
で、図書館に最適な都心の場所といえば、やはり中之島だと思うんですが、例の市立美術館構想地を含む区画なら今の荒本の図書館の全敷地がすっぽり入るくらいの大きさでちょうどいいと思ってました。現在すでに阪大のサテライトみたいな建物とマンションができてしまってますが。
それで、図書館は荒本図書館と同じくらいの床面積で同じ4階分を確保。もちろん今の巨大地下書庫+地下駐車場付き。
そして5〜8階くらいに美術館を設ければ国との約束の問題も解消されると思いました。
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中之島には府立図書館の別館(中之島図書館)もありますし、
中之島エリアに文化、学芸施設を集約するのもありと言えばありですね。
既存の東洋陶磁美術館や国立国際美術館、市立科学館などとも関連させれば
出来ることは結構幅が広がりそうです。
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なるほど、確かにあの場所は最適かもしれませんね。
現在でも都心ですし、なにわ筋線が実現すれば名実ともに超一等地。
私立科学館と並ぶのはとても収まりも良いですね。
ここの場合は敷地内でなくても、大川をオープンスペースとみることができますし。
ただ絶好の場所だけに、何階建てくらいで利用するべきかが迷うところでしょうね。
贅沢に美術館含めて8階くらいというのも良いし、フェスティバルタワーと同じく
200mの高さにして徹底的に超一等地を有効活用するべきかもしれない。
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大阪市役所を図書館or美術館として利用すればいいと思うんですがね。
あんな超一等地に市役所は不要。
西成に移転して周辺の経済の活性化に寄与するべきだと思います。
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>>544
>西成に移転して周辺の経済の活性化に寄与するべきだと思います。
咲洲庁舎の中に入って「府市統合」も悪くないと思いますよ。
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図書館や美術館にするならむしろ旧大阪府役所じゃないですか?
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真面目な話、大阪大学のメインキャンパスを大阪府庁舎の跡地に持ってきたらどうかと思う。
それで中之島に都立中央図書館があれば、ここと京阪中之島線一本で直結される。
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リニア“大和郡山は有力候補”
http://www.nhk.or.jp/lnews/nara/2053715651.html
JR東海が奈良市付近に建設を計画しているリニア中央新幹線の中間駅について、奈良県は交通のアクセスがよいとして大和郡山市を有力な候補地の1つとして検討しています。
リニア中央新幹線はJR東海が2045年に東京と大阪の間での開通を目指しており、奈良市付近に中間駅を建設する計画です。
これを受けて、奈良県は、中間駅の有力な候補地の1つとして、大和郡山市を検討しています。
県は、「大和郡山市は、JRや近鉄が乗り入れていることに加え、西名阪自動車道や京奈和自動車道など道路網も充実していて、広く利用者を呼び込むことが期待できる」としています。
また、荒井知事は「今の段階で最有力と決めたわけではないが、大和郡山市は既存の鉄道や道路との結びつきが良い」と話しています。県内のリニアの中間駅を巡ってはこれまでに大和郡山市のほか、生駒市が中間駅の誘致を表明しています。
ただ、生駒市について、荒井知事は、「新たに鉄道を作らないと利便性が低い場所は、候補地として難しい」としています。
奈良県では、今後、利用者の利便性などを調べて県内の候補地を1つに絞り、JR東海に提示する方針です。
03月19日 18時41分
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神鉄粟生線 運行本数大幅削減 5月ダイヤ改正
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004897304.shtml
多額の赤字を抱え、兵庫県などによる無利子融資が決まった神戸電鉄粟生線(鈴蘭台‐粟生)について、神鉄は19日、午前10時台〜午後4時台の志染‐粟生間の運行本数を、上り下りともに1時間2〜4本から1本に削減するなどのダイヤ改正を発表した。同線では3年ぶりの変更で、5月中旬から実施する方針。
同線は利用客減少に伴い、2001年度以降10年連続で10億円以上の赤字が続いている。今年2月、県などは12年度から5年間、神鉄に計40億円を融資する方針を決めた。
ダイヤ改正は、融資の前提条件となった神鉄の年間3億円という経費削減策の一環。利用者が特に少ない志染‐粟生間の昼間時間帯で、現行の1時間当たり普通2〜4本を急行1本に減らす。
さらに、最終列車を約15〜30分繰り上げるほか、志染発新開地行きなどの初発を24〜28分繰り下げる。朝夕のラッシュ時は現行ダイヤを維持する。
神鉄は「ダイヤ改正なしでは再建が難しいと判断した」とし、改正で同線の平日走行キロ数が11・9%減り、人件費などで数千万円規模の削減が見込めるという。(小川 晶)
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新幹線3区間、着工認可へ…国交省小委が合意
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120321-OYT1T01001.htm?from=main6
整備新幹線の未着工3区間について、国土交通省の交通政策審議会・整備新幹線小委員会(委員長=家田仁・東大教授)は21日の会合で、国交省が試算した投資効果や収支採算性を「妥当」とする報告書案について大筋で合意した。
近く最終的に報告書をまとめる。これを受け、国土交通相が新規着工を認可する見通しだ。
報告書案は、投資効果などを算出する前提条件について「輸送量を低めに見積もる条件設定で、妥当と判断できる」と評価した。北陸新幹線と九州新幹線・長崎(西九州)ルートについては、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通できる「軌間可変電車(フリーゲージトレイン)」を積極的に活用するよう求めた。
(2012年3月21日20時12分 読売新聞)
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ちょっと井戸端的な話題振り。
この掲示板住人さん方だと、J-WESTカード(特にOSAKA STATION CITY J-WESTカード)
http://www.jr-odekake.net/j-west/
の保持者が多くいらっしゃると思いますが、持ってみての感想はいかがですか?
(私は応募資料を取り寄せ中。)
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敦賀延伸の採算性「妥当」
http://www.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3023862811.html
北陸新幹線の金沢−敦賀間の建設について採算性などを検証する国土交通省の委員会は21日、7600億円を超える投資効果が見込めるとする国の試算について、「妥当だ」とする報告書を取りまとめることになり、今後、着工が正式に認められる見通しとなりました。
北陸新幹線の金沢−敦賀間など整備新幹線の未着工区間をめぐっては、国土交通省が建設に必要な財源のめどがついたとして、事業の採算性などが確認されれば着工を認める方針を決め、ことし1月から有識者による委員会が事業の採算性などを検証してきました。
21日開かれた委員会の会合で、「北陸新幹線の金沢−敦賀間が開業すれば、7600億円から9100億円あまりの投資効果が見込め、採算性は確保できる」とした国土交通省の試算について出席した委員から異論は出ず、「試算は妥当だ」とする報告書を近く取りまとめることになりました。
これにより新幹線と路線が重複する北陸線についていわゆる「並行在来線」として経営をJRから分離することなどを自治体側などと文書で確認した上で今後、国土交通省が金沢−敦賀間の着工を正式に認める見通しになりました。
ただ着工の認可は当初、今年度内にも予定されていましたが、国土交通省によりますと今後の手続きの進み具合によっては4月以降になる可能性があるということです。
03月21日 19時12分
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せっかくリニア新幹線が来ても、駅が肝心の東大寺や若草山や興福寺や春日大社や博物館から遠く離れていては集客効果が半減する。
やはり何としても、今の奈良駅近く(出来れば近鉄奈良駅との間)に建設するべきだろう。
無理なら、あっさり返上して京都駅の方が良いと思う。
京阪奈丘陵や生駒なんて論外。何考えてるねん、荒井知事!
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奈良県南部の執念を具体化したのが荒井知事
実際、南部からの支持は高かったから
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大阪都心−関空短縮 なにわ筋線 難波ルートに
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120322-OYO1T00200.htm?from=top
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>>555
最短で梅田まで41分は魅力を感じないなあ。
できれば29分とか30分を切らないと。
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>>556
オンラインの方には記事が見当たりませんが、朝日の紙面版では
駅を新大阪、中津、北梅田、福島、中之島、西本町、西大橋とし、
南海本線に新車を導入すると、北梅田ー関西空港が約34分となっていますよ。
南海に導入する高性能新車を、どの程度の物を想定しているのかは分かりませんが。
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>>557
同じような記事を産経でも見ましたよ。
「梅田と関空なんと最速34分 なにわ筋線、JRと南海に乗り入れ」
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120322/wec12032208400002-n1.htm
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汐見橋線は残念ながら廃線になるのでしょうね。
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汐見橋線、廃線するという選択肢も一つですが、
それこそLRT化して活路を見出すという手もあります。
後は南海電鉄にそこまでの気概があるかどうか
貴志川線のように別の誰かに譲渡するとしても、買い手があるかどうかですね
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なにわ筋線:南海難波駅、接続有力 投資額、JRの2割−−国交省試算
http://mainichi.jp/kansai/news/20120322ddn008010038000c.html
国土交通省は21日、大阪市中心部と関西国際空港とのアクセスを改善する鉄道新線「なにわ筋線」構想で、南海難波駅から南海本線に乗り入れた場合の投資額が最少、所要時間は最短になるとの試算を発表した。対抗案のJR阪和線は投資額が5倍の約1500億円で、南海難波駅接続案が有力となった。
なにわ筋線は、JR新大阪駅を起点にJR大阪駅近くの地下に新設する「北梅田駅」(仮称)を経由し、難波かいわいで、JR阪和線か南海線に接続して関空に至る構想。いずれの路線に接続する場合もJR難波駅は必ず通り、南海難波駅か南海汐見橋駅のどちらかを経る。国が中心となり09年度から毎年調査してきた。昨年は新大阪から難波かいわいまでの案を試算し、南海難波駅案の採算性などが高いとした。
今回は難波かいわいから関空までの経路について、JRと南海の既存路線改修費を新たに試算した結果、南海は約300億円、JRは約1500億円だった。南海は高架の区間が多く高速運転が可能なのに対し、JRは一部区間に踏切があり、高架も含めた新線が必要なため。所要時間は南海は最短34分に対しJRは同37分だった。
一方、新大阪から難波かいわいのなにわ筋線建設費用は最短ルートで1800億、中間駅を設けるルートで2500億円。この試算を前提とした収支は運行21〜22年目に黒字化を達成する。【新宮達】
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>>561
>JRは一部区間に踏切があり、高架も含めた新線が必要なため
これをきっかけに、俗に言う「阪和クオリティ」を解消できるのならば、
空港以外の阪和線利用者からすれば願ってもない話でしょうし、
当のJRとしても、損害ばかりが出る人身事故や踏切事故が減るなら悪い話ではないでしょう。
あとは費用負担の話さえまとまれば、今年中の地質調査開始、上手くいけば着工開始もあるかも・・・?
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大阪都心−関空短縮 なにわ筋線 難波ルートに
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120322-OYO1T00200.htm?from=newslist
大阪都心部から関西国際空港への所要時間を短縮する鉄道新線「なにわ筋線」(約10キロ)について、国土交通省近畿運輸局の検討会は21日、新大阪駅とJR西日本、南海電気鉄道の難波駅を結ぶ二またの「JR難波・南海難波ルート」(難波ルート)で合意した。今後、大阪府・市やJR西、南海などが事業化に向けた検討に入るが、実現すれば関空活性化の課題だった都市部からの交通の便が大きく改善する。
学識経験者や国交省、鉄道事業者ら21人で構成する検討会は2009年11月から始まり、6回目となる今回が最終回だった。この日の検討会では、難波ルートと、同じく二またでJR難波と南海・汐見橋駅に乗り入れる「JR難波・南海汐見橋ルート」(汐見橋ルート)を比較。建設費が700億円安くなり、需要も多い難波ルートが採算性の面などで優れていると判断した。
難波ルートは、JR大阪駅北側の「うめきた」地下に設ける新駅(北梅田)を経由するが、それ以外の駅(中間駅)を設置せずノンストップで運行するケースと、中間駅5駅を設置するケースの2案を示した。建設費は駅を設置しない場合は約1800億円、中間駅を設けると約2500億円になると試算した。
「中間駅なし」の場合、1日の利用者数は約15万人で経済波及効果は約2700億円となり、開業から21年目に累積赤字を解消して黒字転換する。中間駅を設けると利用者数は約21万人、波及効果は約3700億円で、22年目に黒字転換するとした。
大阪(梅田)―関空の所要時間は、JR利用の場合、最短で現在の68分から41分に、南海だと地下鉄御堂筋線の利用で55分から46分に短縮される。
なにわ筋線を巡っては、09年2月、当時の橋下徹・大阪府知事が「関空活性化に不可欠」と訴えたのを機に、具体的な検討が始まった。昨年11月の大阪府知事・市長選では、橋下氏が代表を務める「大阪維新の会」の公約(マニフェスト)に、大阪市中心部と関空を結ぶ高速鉄道の整備が盛り込まれ、府・市ともに実現に意欲的だ。
事業者側は「有益な路線だと認識している」(JR西)、「詳細な検討に臨みたい」(南海)などと前向きで、近畿運輸局も「事業として成立する路線なので、今後は関係者に議論を進めてほしい」と期待感を示した。
なにわ筋線 大阪都心部を南北に走る約10キロの路線。関空への所要時間の短縮や、「キタ」と「ミナミ」の集客力向上などの効果が期待されている。2004年に近畿地方交通審議会の答申で、「中長期的に望まれる新路線」と位置付けられたが、巨額の建設費が見込まれることから事業化の動きが遅れていた。
(2012年3月22日 読売新聞)
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このような資料を見つけました
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-02/resources/1282783845172.pdf
これは京都市が独自に作成した「はるか」改良案ですが、
割と的をついているのではないかと思います。
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す・またん!で読売の一面解説の時は見た時は41分だったのにね
やっぱ30分台と40分台は印象が違うからね。
御堂筋や四つ橋筋線があるんだからなにわ筋線は梅田ーなんばー関空の
1800億円で作ったほうが良い、間に駅作ったら経済効果は高いが
建設費が高くつくしノンストップ列車の運用のじゃまになる。
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建設費1800億円だろ、明日でも着工できるよ1/3負担づつだから
国が600億円、JR西・南海600億円、大阪府、市600億円
それぞれ300億円づつの負担だから鉄道会社も自治体もやれるやろ!
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梅田と関空なんと最速34分 なにわ筋線、JRと南海に乗り入れ
2012.3.22 08:32
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120322/wec12032208400002-n1.htm
国土交通省近畿運輸局は21日、大阪市中心部から関西国際空港へのアクセス改善に向けた整備を目指すなにわ筋線について、梅田と関空を最速34分で結べるとの調査結果を公表した。大阪府、大阪市、JR西日本、南海電気鉄道の4者は調査結果をもとに、なにわ筋線の事業化を検討する。
なにわ筋線は新大阪駅から地下を南下。JR難波駅から乗り入れるルートと、南海本線の難波駅か汐見橋駅のいずれかに乗り入れるルートの併用が検討されている。調査結果によると、梅田から関空までの所要時間は、南海では、スムーズにカーブできる高性能車両の導入、線路や信号の改良で最速約34分に、JRでは、天王寺駅−鳳駅間の線路増設などで最速約37分に短縮できると試算している。
また、トンネルの深さを浅くしたり、駅の規模を需要予測に見合ったレベルに縮小することで、従来試算した工事費用を最大約700億円削減できるとした。採算面で有効なのは、南海難波ルートとの併用プランの方で、最短20年で黒字化できるとしている。
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>>560
>汐見橋線、廃線するという選択肢も一つですが、
>それこそLRT化して活路を見出すという手もあります。
>後は南海電鉄にそこまでの気概があるかどうか
>貴志川線のように別の誰かに譲渡するとしても、買い手があるかどうかですね
岡電ならきっと引き受けてくれるはず
貴志川線で実証済みですし
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名物電車:復刻「鉄」で熱くなれ まちおこしに一役
http://mainichi.jp/kansai/news/20120323ddf041040014000c.html
地元住民らに愛されながら引退した往年の名物電車を募金などで復活走行させ、まちおこしにつなげようとする取り組みが広がっている。住民や自治体が遊び心あふれるイベントを開くなどし、サポーターも徐々に増加。高齢化の進んだ過疎地もにぎわいを取り戻しつつあり、地域活性化策としても注目されそうだ。【牧野宏美】
「びわこ号の復活で寝屋川を全国区に。出発進行!」。今年1月、大阪府寝屋川市で開かれた市主催のイベント。市民や鉄道ファンら約300人が集まり、全員で車掌の発車時のポーズをして盛り上がった。
びわこ号は京阪本線と京津線の直通運行が可能だった昭和初期、天満橋(大阪府)−浜大津(滋賀県)を結んだ特急。先進的だった流線型のデザインなどが親しまれたが、1970年に廃車となり、同市内の車両基地で保存されている。
市は「京都と大阪の間で埋もれている寝屋川の知名度アップを」と、基地内を走らせるプロジェクトを11年度から本格化。14年度中の実現を目指して補修費約8000万円の寄付金を募っている。びわこ号の豆知識などを満載したフリーペーパーも好評で、来年度はグッズを作製・販売して資金に充てる予定。市ブランド戦略室は「募金形式にすることで活動が周知され、PR効果がある。夢は本線走行」と意気込む。
◆一円電車
兵庫県養父(やぶ)市では通称「一円電車」の復活プロジェクトが進む。スズなどを産出した明延(あけのべ)鉱山(87年閉山)で、実際に運賃1円で運行していた鉱山鉄道だ。住民らによる実行委員会が閉山20周年のイベントで走らせたのを機に、定期運行を目指した募金活動を09年に開始。11年からは約70メートルの仮設レールで月1回運行している。
市によると、明延地区の人口はピーク時の約4000人から約130人に減ったが、プロジェクト開始以降、年1回の「一円電車まつり」や定期運行に全国から鉄道ファンらが集結。その数は年間約4000人になった。実行委の中尾一郎会長(64)は「住民のお年寄りが活動的になり、表情が生き生きしてきた」と変化を実感している。
◆動きは全国で
この他、福岡県赤村では03年から村民が中心となり、かつて筑豊地区の石炭を運ぶため整備された旧国鉄の線路跡でトロッコ列車を運行。栃木県日光市足尾町でも昨年、足尾銅山の物資などを運んでいた小型機関車が復元され、走行している。
びわこ号プロジェクトにも携わる橋爪紳也・大阪府立大教授(都市文化論)は「欧州では市民の力で復活走行させた例が少なくない。多くの市民が参加して地域資産を再生させることで、地域に誇りを持てるようになる」と評価している。
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大阪市営地下鉄の終電延長を検討 府市統合本部、民間並みに
2012/3/24 2:34
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E0E1E2E1918DE0E1E2E1E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
終電時間が関西の私鉄やJRより20〜30分早い大阪市営地下鉄について、市と大阪府による府市統合本部が、終電時間を民間並みに遅らせる検討に入ったことが23日、統合本部関係者への取材で分かった。通勤客の利便性向上や繁華街の活性化が狙い。橋下徹市長も市議会で都市の魅力向上に向けて「終電の問題は重要」と述べ、時間延長に意欲を見せている。
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大阪市交通局:親睦団体、勤務時間内に名簿など作成 /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/archive/news/2012/03/24/20120324ddlk27010447000c.html
大阪市交通局電気部の管理職員や組合役員らでつくる親睦団体が、会員名簿や会則などの文書を勤務時間内に作成していたことが分かった。同局は職務専念義務違反にあたるとして、この団体を廃止する方針。
23日の市議会交通水道委員会で「大阪維新の会」の杉村幸太郎市議が指摘した。同局によると、親睦団体は年1回送別会を兼ねた総会を開いていたが、09年度以降開催していないという。杉村市議は労使交渉で対立するはずの管理職員と組合役員が入り交じっていることを問題視。「労使が完全一体となっている。実質的な政治団体ではないのか」と指摘したが、交通局は否定した。【津久井達】
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なにわ筋線早く着工してくれぃ。
関空もLCCで復活したし早い段階でなにわ筋線を着工したら
航空会社も、未来への地盤堅めのためにより一層関空に投資してくれるはず。
昨日テレビ大阪見てたら順調に進んでると言ってたので凄い期待してる。
汐見橋をやめて難波ルートに切り替えたのも良い。
切り替えたのも良いっていうか難波通さずにどうするつもりだったんだろうか?
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>>572
>昨日テレビ大阪見てたら順調に進んでると言ってたので凄い期待してる。
出来れば来年中に着工へと持ち込んで欲しいですね。
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「なにわ筋線」と関空リニア構想に代表される「関空高速アクセス鉄道」との両立を考えておく必要があると思います。
「なにわ筋線」は「関空高速アクセス鉄道」が出来るまで大阪都心から関空までのアクセスの主力を担えるように建設する。
同時に「関空高速アクセス鉄道」が完成したら、関空アクセスの主力の座を降り、大阪都心移動がメインの鉄道に転用させる。
その為には「途中駅は設ける」「途中駅は高速列車を退避する為に、二面四線の構造とする」の二つの条件が必要があります。
「関空高速アクセス鉄道」はリニアとするなら、リニア中央新幹線を京都側に通し、新大阪〜梅田〜関空と線を引く。
新幹線とするなら、北陸新幹線を若狭ルートで建設し、京都側には嵯峨嵐山に駅を、大阪側は梅田そして関空と線を引く。
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新路線には新型車両導入を願います。
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(25日)大阪、京都、神戸の3市保有の関電株「広域連合の公共財として活用を」
2012.3.25 19:36
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120325/lcl12032519380000-n1.htm
午前7時半 民放番組に松井一郎府知事と一緒に出演。
午後4時25分 関西広域連合の連携団体の首長として同委員会に遅刻して出席。リニア中央新幹線計画のルートをめぐり、「奈良県は広域連合に参加していないのだから、広域連合としては京都ルートで進めていけばよい」と話す。
また広域連合に加入する大阪、京都、神戸の3市が保有する関西電力の株券について「広域連合の公共財として(エネルギー戦略の構築に)活用してもらいたい」と話す。
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大阪市営地下鉄の終電延長を検討 府市統合本部、民間並みに
2012/3/24 2:34
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E0E1E2E1918DE0E1E2E1E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
終電時間が関西の私鉄やJRより20〜30分早い大阪市営地下鉄について、市と大阪府による府市統合本部が、終電時間を民間並みに遅らせる検討に入ったことが23日、統合本部関係者への取材で分かった。通勤客の利便性向上や繁華街の活性化が狙い。橋下徹市長も市議会で都市の魅力向上に向けて「終電の問題は重要」と述べ、時間延長に意欲を見せている。
市営地下鉄御堂筋線梅田駅の終電時間は北に向かう千里中央(豊中市)行きが午後11時54分、南のなかもず(堺市)行きが午前0時8分。一方、梅田発の終電は阪神電車の尼崎行きが同0時35分、阪急電車の西宮北口行きが同0時25分。JR環状線も大阪発京橋行きの終電が同0時30分と、それぞれ地下鉄に比べて20〜30分遅い。
東京メトロ丸ノ内線銀座駅の終電も池袋方面が同0時21分と市営地下鉄より遅く、「大阪は夜の帰宅が不便」(公明市議)との声が上がっていた。
このため、統合本部は終電時間を民間並みに遅らす案などを検討。ダイヤ改正にはシステム改修なども必要となるため、実施時期などについて地下鉄を運営する市交通局と協議する方針。
一方、統合本部は同日、地下鉄運賃を10〜20円下げた場合に10億〜60億円の減収が発生するとの試算を橋下市長に示した。橋下市長は6月をメドに、地下鉄運賃の引き下げや民営化の道筋について決定する方針。民営化後の経営安定のため、「値下げ幅は慎重に判断する」(統合本部関係者)という。
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大阪〜熊本の交通手段、鉄道派が飛行機派を逆転
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120327-OYS1T00246.htm
九州経済調査協会は、昨年3月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の旅客動向に関する調査結果をまとめた。山陽新幹線との直通運転も追い風に、大阪―熊本、鹿児島でJR利用を支持する割合が大幅に高まったほか、近畿以西からの宿泊客も九州各県で増えた。
九経調が今年2月、福岡、熊本、鹿児島の3県と大阪府内の各412人に行ったアンケートで、利用を希望する交通手段を尋ねたところ、JRの割合は大阪―熊本が48・5%、大阪―鹿児島は31・9%を占め、大阪―熊本では航空機の人気を上回った。
国土交通省の2009年度調査によると、大阪―熊本の旅客移動でJRの利用割合は19・9%、大阪―鹿児島は5・1%。これらに比べて、九経調の調査では「JR派」がいずれも大きく伸び、新幹線開業による存在感の高まりを示した。
(2012年3月27日 読売新聞)
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くまモンが九州新幹線と熊本の周知に努めたから
新大阪−熊本 2時間59分(当時)と環状線などでPRしたり
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非常に気になったんだけど、逆に九州内での大阪の周知って
上手く行ってるのだろうか。
あとはこちらが課題のようにかんじるんだけども。
もう少し経済が回復して若年層が金の余裕が出来れば、
西日本各地から休日に若者が日常的に大阪へ新幹線に乗って
「気軽に」遊びに来るヴィジョンが目標じゃないかな。
2006年頃に景気が少し回復した小春日和の時期に、
南堀江あたりで少しだけこれがあったんだけどな。
なんというか懐かしく惜しくもある。
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お久しぶりです
ちょうどその鹿児島の旅行から帰ってきました
で、実際に利用してみた感想としては、
大阪ー鹿児島を新幹線は正直きついです
最速の「みずほ」の本数が異様に少ないため、現実な選択肢は「さくら」となりますが、
その「さくら」だと4時間近くかかります(私が利用した566号は4時間7分)
で、4時間新幹線で移動というと、結構きついものがあります。
これが航空便ならば、個人モニターでのエンターティメントあったり、
モニターがないLCCでもいろんな企画があったりしますが、
新幹線の場合そういったものがなく、しかもトンネルばかりでワンセグもまともに機能しないため、
移動だけで退屈になり疲れてしまいます。
これが、航空便なら鹿児島から大阪まで、1時間半程度でついてしまいますからね。
これではなかなか移転も進みません。
実際に、さくら566号でも、鹿児島から乗りこんで大阪まで乗りとおす人は、
私のいた車両では2割程度でしたかね。後はみんな途中で入れ替わりました。
対鹿児島でも新幹線が優位に立つためには、
大阪を出た後神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本、終点鹿児島
程度まで停車駅を絞った最速列車を、最低毎時1本、できれば2本設定し、
所要時間を長くても3時間半程度まで絞ることが必須条件だと思いますね。
>>580
鹿児島から乗りとおす人は前述の通り2割程度でしたが、
博多までの他の停車駅、川内、熊本、久留米からは
大阪や神戸まで乗る人、それなりにいたと思います。
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お待たせ JR新大阪駅のシンボル復活
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120330-OYO1T00672.htm?from=newslist
JR新大阪駅の待ち合わせスポットとして親しまれ、同駅の改良工事に伴い撤去されていた「千成びょうたん」と「文楽人形」が30日、同駅西口の中央コンコースに約1年9か月ぶりに復活した。
千成びょうたんは豊臣秀吉が戦場で敵味方を区別するために使った馬印。約30個のひょうたんが連なるモニュメント(高さ2・8メートル)は再登場にあたり、朝と夜にひょうたんを光らせるLEDライトが付けられた。
よく待ち合わせに使っていたという大阪府摂津市の会社員男性(64)は「太閤(たいこう)さんは、大阪の玄関口にふさわしいシンボル。戻ってうれしい」。
(2012年3月30日 読売新聞)
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LRT構想 御堂筋も…府市統合本部検討
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120329-OYO1T00315.htm?from=newslist
大阪の街の将来像を研究している府市統合本部の「グランドデザイン検討部会」が、南海難波駅〜大阪・梅田(約4キロ)の御堂筋にLRT(次世代型路面電車)の導入を検討していることがわかった。29日の同本部で発表する基本計画の中間とりまとめ案に盛り込む。同部会は御堂筋の緑化方針を打ち出しており、一般車両を乗り入れ禁止にする代わりにLRTを活用し、気軽に散策できるにぎわい空間を創出する狙い。
同部会は、2050年頃までの長期的な視野で大阪の街づくりを検討。29日の中間案を基に6月に最終案を固め、府市が一体で都市再生に取り組む。
中間案では、御堂筋は側道を自転車専用道路に変え、将来的に全面緑化と中央部のLRT敷設を目指すとしている。南海難波駅〜JR天王寺駅南側の約3キロにもLRT導入を検討しており、実現すれば、天王寺と梅田がLRTで結ばれる。
ほかに、現在、未着工の淀川左岸線延伸部(9キロ)などを整備して「大阪都市再生環状道路」(計約60キロ)を完成することや、大阪市営地下鉄今里筋線(井高野―今里、11・9キロ)を府北部の吹田市まで延伸する案なども盛り込む。ただいずれも、事業者や財源などの検討はこれからで、実現へのハードルは高そうだ。
(2012年3月29日 読売新聞)
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>>580
>非常に気になったんだけど、逆に九州内での大阪の周知って
>上手く行ってるのだろうか。
>あとはこちらが課題のようにかんじるんだけども。
上手くいっていないと思います
鹿児島の南日本新聞では、九州新幹線を特集するとき、鹿児島熊本福岡大阪の代表的な街並みを出すことが多いてます
福岡は近代的な街並みの映像なのですが、大阪のそれはいつも通天閣なのです
大阪ステーションシティですらなく
(鉄道の特集なら新大阪駅か新しくなった大阪駅が相応しいにも関わらず)
鹿児島の人の頭も東京メディアに洗脳済とほぼ思って間違いないと思います
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通天閣を代表にさせられた大阪は、まるで福岡(天神や博多)はもちろん鹿児島(天文館やアミュプラザ)よりも田舎に見えました
アミュプラザにある観覧車とかは、大阪では当たり前の施設なのですが
鹿児島を含む全国の人がそんな風に"変に見たい"のかと思うとゾッとしました
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>>584
多いてます → 多いです
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鹿児島で評判良いLRT車両(3両編成5両編成)や芝生軌道に使うシラスブロックなど、大阪の企業が色々関わっています
それでも大阪への周知はその程度なのです
現地にある観光ツアーのパンフでもコテコテの変なのが多いです
もちろんまともなツアーもあるのですが
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>>584-587
スレ違いになりますが、大阪市は道頓堀と通天閣の写真や映像の使用量を徴収したほうがいいですね。
写真の場合、1枚10億円、映像の場合は1秒10億円とか。
もっとも、在京マスコミならそれくらいはクリアしてきそうですが…。
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それよりも大阪(JR西日本)が独自に九州で広告打てば良いと思う。
電通を介さずに。
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通天閣や道頓堀が観光客呼べるから使ってるだけだろ。
ただの新しいビルではわざわざ九州から観光客来ないと思う。
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>>590
マスコミが通天閣と道頓堀ばかりをゴリ押ししているのが問題です。
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>>590
それはあなたがそうであって全ての人に当てはまらないのではないですか。
要はやり方次第ですよ。
情報発信力さえあれば、どうにでもなる。
現在の東国のやり方をみれば理解できるのでは。
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>>590
天保山やUSJ、大阪城、万博公園、四天王寺、難波宮、住吉大社とか
実は観光客はそっちの方が多く、評判も高いのに
マスコミだけは通天閣一押しですもんね。
地元・大阪では行ってはいけないダーティーな場所ワースト1なのにね。
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以前、新横浜駅のJR東海ツアーズによる大阪観光に
道頓堀極楽商店街をまわるものがありました
今はそんなツアーはありません
道頓堀極楽商店街は潰れましたから
大阪観光で現地にいるのに、ステレオタイプの大阪像の施設をみたいという需要がある訳がないから
問題は、そうした東京メディア流布している大阪像を押し付けていることです
大阪観光でもそうした虚像を押し付けるのです
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こうしたことはJR東海ツアーズだけでありません
JTBも
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ttp://www.jtb.co.jp/ace/SYT/naradeha/p_kinki.asp
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エースJTB専用バス「こてこて号」利用OK!!
ホテルグランヴィア大阪を宿泊する人に対しても「コテコテ号」
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「南海カラー」湖北で復活
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20120331-OYT8T00795.htm
一畑電車、お披露目運行
松江市と出雲市を結ぶ一畑電車(本社・出雲市)は、南海電鉄(同・大阪市)から譲り受けた車両「3000系」の色を、淡い緑地に濃い緑のラインをあしらったかつての「南海カラー」に戻し、31日から運行を始めた。
3000系は1958〜97年、南海高野線で「21000系」として活躍。都市を高速で走る一方、山岳の急勾配を駆け上るパワーも備え、カメラのレンズにたとえて「ズームカー」と呼ばれた。
一畑電車は96年、8両を購入し、黄と紺、白の配色に塗り替えたが、「昔の姿をもう一度見たい」という鉄道ファンの要望が強く、グループ100周年を記念して、2両1編成を塗り直した。
31日午前、ファンらが見守る中、松江市の松江しんじ湖温泉駅を出発。出雲市の雲州平田駅まで約30分かけてお披露目運行した。約50年前に大阪で会社員をしていたという出雲市外園町の無職石飛玄三さん(74)は「通勤でこの電車によく乗った。若い頃を思い出す」と目を輝かせた。
復刻車両は1日以降、通常ダイヤに組み込まれる。一畑電車の岡和之・営業課長(43)は「昔を懐かしんで関西から乗りに来てほしい。『見慣れない電車だ』と沿線の子どもも興味を持つはず」と期待。
4月以降、京王電鉄(東京都)から購入した車両2両を黄色がかった白地の「京王アイボリー」に戻す計画もあるという。(中村申平)
(2012年4月1日 読売新聞)
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それにしても、プロの旅行会社ともあろう人間が
道頓堀、通天閣、USJなど、素人でも知ってるような場所しか出てこないとは、
全く情けないったらないですな
これなら、知恵袋とか教えてGOOで「大阪観光するけどお勧めある?」と聞いた方が、
よっぽどいい答えが返ってきますよ。
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乗換検索が可能なタッチパネル式デジタルサイネージ - 大阪で試行運用
http://news.mynavi.jp/news/2012/03/30/027/
ケイ・オプティコムは、3月30日より大阪・千里中央駅周辺で試行運用される交通情報システム「乗換案内 検サクット」にデジタルサイネージサービスを導入し、運用協力を行う。
同システムは、大阪府などの自治体や交通事業者にて組織される「公共交通情報デジタルサイネージシステム導入検討会議」にて運用され、試行運用期間中は地域情報を発信していく。
デジタルサイネージでは、電車やバスの発車時間、乗り場案内などの表示に加えて、タッチパネル式のディスプレイを操作することで、千里中央駅からの乗換案内検索を利用できる。
2面のディスプレイは、情報表示用とタッチパネル型の乗換検索画面にて構成され、大阪・千里中央駅周辺3カ所に設置されている。サイズは46インチ縦型、通信回線は同社が関西一円に展開する光ファイバー回線や公衆無線LANに加え、MVNOとして提供する3Gにも対応する。
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全駅や車庫にLED照明=最大50%の節電効果−阪神電鉄
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2012033000747
阪神電気鉄道は30日、同社の全49駅や車庫などの施設の照明を発光ダイオード(LED)に順次切り替えると発表した。鉄道業界で全面切り替えは珍しい。既に三宮駅(神戸市)や野田駅(大阪市)などの一部で実施済みで、2030年ごろまでに完了予定。これまでより30〜50%の節電効果を見込んでいる。(2012/03/30-16:13)
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関西の「イコカ」でどこまで行ける? 東は御殿場、西は…
2012/3/31 7:00
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A9C93819B9AE0E0E2E2E78DE0E0E2E1E0E2E3E09393E082E2E2;p=9694E3E6E2E4E0E2E3E2E4EAE6E4
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A9C93819B9AE0E0E2E2E78DE0E0E2E1E0E2E3E09393E082E2E2;df=2;p=9694E3E6E2E4E0E2E3E2E4EAE6E4
西日本旅客鉄道(JR西日本)が発行するIC乗車券のICOCA(イコカ)。財布から現金を出さずにJR線のほか、関西のほぼすべての私鉄や地下鉄に乗れる。通勤通学で毎日のように利用している人も多い。あるとき電車に揺られながら、ふと疑問がわいた。1枚のイコカで、どれだけ遠くまで行けるのだろう。電車の他にどのような乗り物に乗れるのか。
■西は兵庫県赤穂市まで
大阪を出発点にすると、イコカでどこまで乗っていけるのか。利用案内では、対応エリアの東端は琵琶湖の東岸の米原駅(滋賀県米原市)、西端は岡山県の手前の播州赤穂駅(兵庫県赤穂市)とある。
エリアは「乗降人数や列車の運行形態などから判断している」(鉄道本部営業本部の高本浩明課長)。エリア外の駅で降りる場合、運賃を現金で支払うほか、イコカの入場記録を取り消してもらう必要がある。
しかし、イコカは関西私鉄系のPiTaPa(ピタパ)や、東海旅客鉄道(JR東海)のTOICA(トイカ)など他のIC乗車券と相互利用できる。大阪から近畿日本鉄道で近鉄名古屋駅まで行き、JR名古屋駅から東を目指せば、富士山麓の御殿場駅(静岡県御殿場市)までイコカ1枚で行くことができる。
◇ ◇
イコカは岡山・広島地域でも使えるが、近畿圏とは別のエリアという扱いだ。仮に大阪から在来線を乗り継いで岡山駅まで行っても、改札を出るには現金での精算が必要。ただ、岡山・広島エリアでは宮島行きのフェリーや、岡山市内の路面電車など、多様な乗り物にイコカで乗れる。
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>>600
■水上バスもOK
近畿圏では電車以外にどのような乗り物に乗れるのだろう。六甲山や吉野山などの観光地にあるケーブルカーや琵琶湖の遊覧船などに問い合わせてみた。残念ながら「支払いは現金のみ」との回答が多かったが、大阪市内の川を走る大阪水上バスの「アクアライナー」は、切符売り場での支払いにイコカを利用できた。
バスは幅広い路線でイコカが使える。奈良県大淀町の近鉄下市口駅と同県天川村の洞川(どろがわ)温泉を結ぶ奈良交通のバスに乗ってみた。人里離れた山道を行く、冬季は1日3便しかない路線だが、小型バスにIC乗車券読み取り機があった。終点までの運賃は1280円で、現金を用意しなくて済むのは便利だ。
比叡山鉄道の坂本ケーブル、京都の叡山電鉄など、磁気カード「スルッとKANSAI」には対応しているが、IC乗車券には未対応という路線もある。全国に先駆けて磁気式の共通カードを導入した関西だけに、磁気カードもいまだ健在だ。
何かと便利なイコカだが、注意が必要な面もある。JR西日本と南海電気鉄道が共同利用するりんくうタウン駅(大阪府泉佐野市)。JR線と南海線のホームが同じ改札内にあり、そのまま乗り換えると降車駅で改札が通れなくなる。駅構内に設けられた「ICのりかえ改札機」という機械にイコカをかざす必要がある。
また、イコカは現在は関東私鉄系のPASMO(パスモ)と相互利用できない。関東でイコカで乗車したJR線が、私鉄や地下鉄と直通運転している場合は注意しなくてはいけない。
2013年春にはイコカやピタパを含む全国10種類のIC乗車券で相互利用が始まる計画だ。今より広い地域で乗車や入金ができるようになる。旅行や出張で関西以外の地域に行くときも、イコカを1枚持っていけば何かと役立ちそうだ。
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http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120401/lcl12040119270001-n1.htm
橋下市長が敬老パスに半額負担求める 事業は維持
2012.4.1 19:23
大阪市の橋下徹市長は1日、70歳以上の市民が市営地下鉄・バスに無料で乗車できる「敬老パス」事業に関し、JRや私鉄でも利用可能にする一方、利用額半分の自己負担を求める考えを表明した。市の財政負担を抑えるため、利用限度額を設定する意向も示した。
昨年11月の市長選公約でも制度見直しを掲げたが、半額の自己負担に言及したのは初めて。7月の本格予算編成に向け、利用限度額など制度設計の詳細を検討するとみられる。
市によると、敬老パス事業の昨年度負担額は約80億円。市長就任後初の12年度当初予算では4カ月分の約28億円の計上にとどめ、事業自体を見直す方針を打ち出していた。
市長率いる大阪維新の会市議の会合で「どんどん高齢者が増えると、予算にして100億円以上のお金が掛かることは目に見えている」と指摘。JRや私鉄の利用を前提に「半額さえ負担してくれれば、場合によっては東京まで行ける。ただ上限は付ける」と述べた。
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なんで同じICOCAなのに赤穂以西では互換性ないんだろう??
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岡山エリアと一緒にするとまずいとのこと
ICカードの容量がうんたらとの説明をみたことがあります
でも本当でしょうか
岡山から梅田まで在来線で来られるのが困るせいかも
兵庫県知事と岡山県知事がJR西に新快速を通す様に要望したが全然進展してませんし
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>>595
>ホテルグランヴィア大阪を宿泊する人に対しても「コテコテ号」
・大阪駅ビルのホテルに最上級客室「グランヴィアフロア」 - SankeiBiz(サンケイビズ)
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/120301/bsd1203011657017-n1.htm
JR大阪駅に直結するホテルグランヴィア大阪(大阪市北区)は、レストランフロアだった最上階の27階にホテルフロアを増床し、4月17日から最上級となる「グランヴィアフロア」を新たにオープンする。
同フロアはツイン、ダブルの計68室とフロア専用ラウンジで構成。「日常から解き放たれた、駅ウエのプライベート・ラグジュアリー」をコンセプトテーマに、企業の経営者や幹部、海外富裕層をターゲットとし、熟年層や女性を意識したフロアにした。
寝る姿勢をサポートしてくれるベッドを採用したり、石や鉄を素材としたアート作品をフロアに配置することで、安らぎの空間を演出するという。
同ホテルは「高品質のフロア新設によって、「高単価・高稼働」型へと競争力を強化し、新たなターゲット層獲得による顧客拡大を図りたい」としている。
コテコテなんて、このホテルのコンセプトとは全く合いません
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私鉄関係者12人、府市特別参与に
2012年04月04日
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001204040001
大阪市は3日、橋下徹市長が市長選公約に掲げた市営地下鉄の民営化についての助言を受けるため、関西の私鉄関係者12人が4日付で府と市の特別参与に就任すると発表した。
就任するのは、私鉄・地下鉄の共通カードシステムを提供している「スルッとKANSAI」の横江友則副社長や、南海電鉄の和田真治・事業戦略部長ら。
12人は府市統合本部の「地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチーム」に参加。民間の立場から、民営化についてアドバイスをする。
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なにをやってんだか、まったく・・・
緊張感が無さ過ぎでしょう、助役ともあろう者が。
もう一度、螺子を締めなおして出直してほしいですね。
駅助役喫煙、報知器作動しダイヤ乱れる 大阪市営地下鉄
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201204040014.html
大阪市営地下鉄四つ橋線本町駅で3日午前7時40分ごろ、男性助役(54)が駅長室内でたばこを吸ったため、火災報知機が作動して上下線計4本が最大1分遅れ、約1千人に影響が出たことが分かった。大阪市が同日発表した。市営地下鉄構内は全面禁煙で、市交通局は「今後管理職が全駅を巡回し、規律の徹底を図る」としている。
交通局によると、助役は駅長室内の湯沸かし室で喫煙したといい、「朝食後でつい吸いたくなった」と釈明。報知機の作動で駆けつけた別の駅員が見つけたという。市営地下鉄では2月、たばこの火の不始末が原因とみられる火災で、御堂筋線梅田駅の倉庫が全焼。交通局は同月、各駅に全面禁煙の徹底を通知していた。
橋下徹市長は3日、「本当に申し訳ない。(喫煙した助役は)服務規律を厳格化していくという、市長のメッセージを挑戦的に無視した。君が代条例で、起立をしない職員とある意味同様に扱う。今までの事例やバランスを考えず厳罰でいく」と述べた。
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無期懲役でお願いします。
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>604
姫路―岡山間は高規格で新快速走らせれば確実に65分で行ける。
結局は糞JRの儲け主義がすべての原因。
岡山―赤穂間
特急料金 1680円
運賃 1450円
88.5kmもある区間で普通運賃よりも特急料金の方が高い。
こんなバカげた話聞いたことがない。
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18キッパーにとっても、新幹線ワープやむなしのポイントとして有名ですもんね、相生ー岡山間は。
(相生までは赤穂行きの新快速の直通がある。ちなみにその他は静岡県内と米原ー大垣間)
そりゃ、JRとしては新幹線に誘導するのは営業上当然のことですし、同区間の沿線は山と畑しかないので、
分からないではないですが、岡山県民からすればなんだかなぁって感じなんでしょうね。
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まあそれはしょうがないんじゃないですか?
岡山~姫路間にすでに新快速よりも早い新幹線が存在してるし、そこまで利用者数も見込めないと思いす。
少なくとも自分がJRのお偉いさんだったら新快速は走らせないかなと....
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橋下市長、駅で喫煙の助役の懲戒免 検討を指示
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120405-OYO1T00594.htm?from=newslist
大阪市営地下鉄四つ橋線本町駅の男性助役(54)が、全面禁煙の駅構内で喫煙して火災報知機が作動し、列車が遅れた問題で、橋下徹市長は5日、幹部会議でこの助役の懲戒免職処分を検討するよう指示した。
助役が吸ったたばこは1本で、免職となれば、不服を申し立てることも予想されるが、橋下市長は「司法決着すればいい」としており、法廷闘争も辞さない考えだ。
助役は3日朝、駅長室内で喫煙。火災報知機が作動し、4本が最大1分遅れ、約1000人に影響した。市営地下鉄では2月、御堂筋線梅田駅で喫煙が原因とされる火災が発生し、市は2回にわたって全面禁煙の徹底を各駅に通知するなどしていた。このため、橋下市長は「緊張感が無く、許し難い」として厳しく対処することにした。
橋下市長は会議の冒頭、相次ぐ職員の不祥事を受けて服務規律刷新プロジェクトチームを設置したことに触れ、「服務規律に力を入れると言っている中で起こった事態だけに相当重い」と指摘した。助役の上司に対しても減給を検討しているという。
(2012年4月5日 読売新聞)
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週末は気軽に関西へ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kochi/news/20120406-OYT8T01205.htm
バス広げる若者生活圏
土曜の早朝、中四国地方などから京阪神に向かう高速バスが、通勤ラッシュ並みに混み合っている。大荷物の旅行者よりも軽装の若者や熟年夫婦らが目立ち、買い物、コンサート、就職活動、都会の友人に会うなど目的も人それぞれ。高速バスを生活の足とする人も多く、地方在住者の週末生活圏は広がっている。
■目的は様々
広島県福山市のJR福山駅前。ある土曜の午前8時過ぎ、「大阪難波」行きの高速バス(定員38人)は満席だった。看護師川本真理子さん(24)も好きな音楽グループのライブに、日帰りで大阪に向かう。片道約4時間。「都会に出ると、普段と違う雰囲気を味わえて楽しい」と笑顔を見せた。
JR松江駅前では、島根大大学院2年の福井裕さん(27)が就活のためJR三ノ宮駅(神戸市)行きのバスに乗った。「セミナーが土日に集中するので、週末泊まりがけで京阪神に向かう学生は多い」
JR高知駅前では、高知市春野町のアルバイト小島楓さん(19)が祖母宅を訪れるため、大阪便に乗車。高速バスの利用は2度目といい、「電車より安くて、到着後に駅にアクセスするのも便利。車がなくても、気軽に関西に行ける」と話す。
■手軽で割安
ジェイアール四国バスなどのグループは2001年3月、高松―大阪間で運行を開始。便数は1日12往復から32往復に増え、輸送人員も01年度の約15万人から10年度は約41万5000人と2・8倍になった。「1000円高速」で一時は客足を奪われたが、その後、回復したという。
県内では、土佐電鉄が1990年8月、高知―大阪間で1日2往復の運行を始め、ジェイアール四国バスも2002年12月に参入。いずれもその後、京都、神戸便を開設し、大阪行きを増便した。03年からは高知西南交通、11年からは高知東部交通もそれぞれ宿毛市、奈半利町から1日1往復し、現在は4社が33往復運行している。
片道5000円台〜6000円台と、鉄道よりも割安感があり、各社も「利用回数やインターネット予約で最大12%割り引き」「就活割」「受験割」などのサービスを展開。輸送人員はジェイアール四国バスで約4万7800人(10年度)に上り、土佐電鉄は11年の土日祝日だけでも約6万7500人に達した。
高知西南交通も11年度は1万人を超える見通しで、「28人乗りのバスに平均20人が乗っており、週末は2台での運行もしばしば。親戚宅の訪問などで利用される方が多く、生活路線になっている」とする。
流通ジャーナリストの金子哲雄さんの話「ネットなどで都心の情報が得やすくなり、安い高速バスとの組み合わせで地方在住者の生活様式が変化している」
(2012年4月7日 読売新聞)
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「大阪通勤便利に」
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20120401-OYT8T00813.htm
和歌山大学前駅開業 記念式に住民・ファン800人
南海本線の「和歌山大学前駅」(和歌山市中)が開業した1日、地元住民らが新駅の誕生を祝い、早速到着した電車に乗り込んでいた。和歌山大学や人口が増加している新興住宅地「ふじと台」の最寄り駅となるため、通勤や通学の利便性の向上に期待する声も上がっていた。(虎走亮介)
駅前西口広場で行われた記念式典には、地元住民や鉄道ファンら約800人が駆けつけた。同社の口野繁・鉄道営業本部長が「新駅は南海電鉄にとって100番目の駅。地域のシンボルとなり、多くの人に利用してほしい」とあいさつ。出席した県や市の担当者らがテープカットを行い、和歌山大学吹奏楽団が勢いよく演奏し、雰囲気を盛り上げた。
式典後、ホームに電車が入ってくると、地元住民らは写真を撮ったり、早速乗り込んだりした。駅前にはタクシーが並び、同大の授業時間に合わせたシャトルバス(片道160円)も運行を始めた。
駅の設置は、県や和歌山市などが1984年に南海電鉄に要望したことがきっかけ。同社によると、県内では和歌山市駅、林間田園都市駅、橋本駅に次いで多い、1日約7000人の乗降客を見込んでいる。また、駅舎の東西に隣接する商業ビル「エスタシオン」は、6月頃の開業を予定している。
近くの会社員谷口雄治さん(31)は、「大阪へ通勤しているので、最寄り駅が近くなってありがたい」と定期券売り場に並んでいた。同大観光学部3年の田中直視(なおし)さん(20)も「大学からも近く、通学生にも帰省する下宿生にも使いやすい」と話していた。
この日、県警地域指導課の鉄道警察隊員や同大の学生ら計20人が駅構内や周辺で防犯やマナーの向上などを訴える啓発活動も実施。改札口の前でポケットティッシュやちらしを配ったり、車両内を見回ったりしていた。
加藤志保・鉄道警察隊副隊長は「新駅は利用者の多い駅。今後もマナー向上を呼びかけ、安全で安心できる鉄道作りを進めたい」と力強く話していた。
(2012年4月2日 読売新聞)
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ウナギ注文してアナゴが…北陸新幹線で森元首相
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120406-OYT1T00011.htm?from=top
政府は昨年末、北陸新幹線金沢―敦賀(福井県)間の延伸を決め、近く新規着工される見通しだ。
2014年度末までの金沢開業も控え、新幹線開業に向けた準備は石川県内でも本格化してきた。この問題に尽力してきた森喜朗元首相(74)に、ここまでこぎ着けるまでの苦労や新幹線にかける思いを聞いた。
――東京と大阪を北回り(北陸経由)で結ぶ「北陸新幹線」の構想が出たのは1960年代。それから半世紀を振り返ってほしい。
「東海道新幹線が開通した後、最初に手を挙げたのは北陸だった。しかし、ほかの地域も新幹線が欲しいと言い出し、田中角栄氏が全国新幹線鉄道整備法を作り、日本中の鉄道を新幹線にすると宣言。そのため、北陸は埋没した。『我田引鉄』という言葉があり、東北は鈴木善幸氏、椎名悦三郎氏、上越は田中角栄氏、福田赳夫氏、中曽根康弘氏と、いずれも大物が新幹線のレールを地元に勝手に持って行った。私は『何が何でも北陸新幹線を実現しないといかん』と決意した。他県で新幹線の機運が高まり、沿線自治体が増えたことで、国の大事なプロジェクトに位置付けられた。地元経済界の要望も高まり、責任も感じたしね。北陸新幹線には精力的に取り組んできた」
――石油危機やドルショック、国鉄の民営化が大きく立ちはだかり、本格着工は大幅に遅れた。
「国鉄がJRになり、新幹線に対する抵抗が社内でも強くなった。JRがどうやって恩恵を被るかという条件を考え、在来線を廃止し経営を第3セクターが行う方式を合意させた。先行した新幹線にはそんな条件はないんだが、JRに納得してもらうには地元に負担が生じる」
――首相時代の2000年に、長野と富山の間のフル規格延伸が決まった。富山と金沢間の着工が決まったのはその4年後だった。
「『総理だけ得することはやめた方が良い』と、自民党の野中広務幹事長(当時)が反対したんだ。その頃、野中さんの選挙区(京都)を通る敦賀以西の小浜・舞鶴ルートの見通しが立たなくなったこともあり、野中さんは内心面白くなかったんだと言う人もいる。野中さんは私に『通りもしないルートが書かれると迷惑なので消してほしい』と言っていたしね。ただ、富山まで来たことで福井と石川を結ぶために力を入れないといけなくなったのは確かだ」
――敦賀延伸は25年度。金沢開業から10年以上先だ。
「福井国体(2018年)までに福井開業を間に合わせたいと思っていたが、政権交代で見直されてしまった。新幹線は、政権が変わったからと言って、大きく転換してはいけない。金沢以西の工事はなぜか敦賀まで一括でやることも決まってしまい、25年度の敦賀完成まで金沢より西の駅には新幹線が走らないことになる。JR西日本が東日本に客を吸い取られないよう、敦賀完成まで営業を遅らせたいという気持ちが出ているのではないか。石川県はしばらくの間、半分(金沢以西)がハッピーではないことになる。この問題で知事も県議も経済界もなぜ黙っているのか。それより、民主の連中はどうしたのか」
――敦賀以西、大阪までの全線延伸については。
「米原(滋賀県)ルートで東海道新幹線に直結させるのが一番簡単だろう。リニア中央新幹線(東京―大阪)が走るようになれば、JR東海の新幹線ダイヤにも余裕が出来る。橋下徹・大阪市長にも話をしたが、米原から京都経由で関西国際空港(大阪府)に入るルートはどうだろうと。そうすれば飛行場のない京都や滋賀の人も関空を使える。滋賀県の知事が新幹線に反対しているため、在来線の湖西線でフリーゲージトレイン(軌間可変電車)を通すと言っているが、これでは金沢からは小型のミニ新幹線になり、ウナギ(フル規格)を注文してアナゴ(フリーゲージトレイン)が出てきたようなものだ。これが半世紀かけて努力した新幹線運動の結論だとすれば、実にさびしいことだ」
(聞き手 多可政史)
(2012年4月8日12時05分 読売新聞)
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>>615
>橋下徹・大阪市長にも話をしたが、米原から京都経由で関西国際空港(大阪府)に入るルートはどうだろうと
なるほど橋下大阪市長が大阪府知事時代に米原ルートを推したのは、ここが震源地でしたか。
>「『総理だけ得することはやめた方が良い』と、自民党の野中広務幹事長(当時)が反対したんだ。
>その頃、野中さんの選挙区(京都)を通る敦賀以西の小浜・舞鶴ルートの見通しが立たなくなったこともあり、野中さんは内心面白くなかったんだと言う人もいる。
>野中さんは私に『通りもしないルートが書かれると迷惑なので消してほしい』と言っていたしね。
・・・
この野中という人は本当に迷惑な人ですね・・・
そして自分の地元の京都にまで損をさせている馬鹿な人ですね・・・
早く北陸新幹線を作っておけば、その恩恵は京都にもあったのに。
こういう政治家の影響力が一刻も早く消え去る事を望みます。
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ケイ・オプティコム、大阪市営地下鉄駅構内の Wi-Fi スポットを拡充
http://japan.internet.com/allnet/20120402/8.html
関西の通信事業会社、ケイ・オプティコムは2012年4月2日、公衆無線 LAN サービス「eo モバイル Wi-Fi スポット」で、大阪市営地下鉄一部駅構内のアクセスポイントを拡充した。
大阪市営地下鉄は、全線合わせて、1日約230万人に利用しており、今回のアクセスポイント拡充により、駅構内および改札付近でも、 スマートフォン、iPhone、iPad などの Wi-FI 対応機器を快適に利用できるようになる。
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大阪市バスの怪!大阪発ドミニカ共和国行き…なぜか仙台空港着
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120408-00000519-san-soci
大阪市交通局が平成20年、ドミニカ共和国に無償譲渡したはずの市バス5台のうち2台が、
東日本大震災後に仙台空港の旅客輸送バスに転用されていた。交通局の発表から約1カ月。
追跡調査で、5台全てが海を渡らず国内にあることも判明した。中米にあるはずのバスが、なぜ被災地に行っていたのか。
同局は「確認が甘かったのか」と悔いるが、途中の流通経緯には依然謎も残っている。(河居貴司)
■1枚の写真
「このバスが、なぜ仙台空港に…」。交通局が気づくきっかけになったのは、昨年8月の産経新聞(大阪本社版)に載った1枚の写真だった。
記事では、被災地で“第2の人生”を送る市バスの雄姿をとらえていた。
震災発生以降、大阪市はバスを次々と現地に投入し、支援活動に充ててきた。
津波で多くの車両がなくなった被災地では、人や物資の輸送に役立つバスは大いに重宝したという。
仙台市にも路線バス用に2台が譲渡された。しかし、記事に載ったバスが稼働していたのは仙台空港。
交通局にとって“身に覚えのない”提供車両だった。
交通局では使用しなくなったバスを転売することもあるが、その際には車体のカラーリングを塗り直すことを条件としている。
もとのカラーリングのまま走行しているバスは基本的には存在しないはずだが、仙台空港のバスは大阪市バスそのものだった。
担当者は写真を引き伸ばし、車体番号を解析。そこで、4年前にドミニカ共和国に行ったはずのバスだったことが判明した。
仙台空港に行った経緯は全くなかった
■政治家秘書が仲介
関係者によると、ドミニカ共和国へのバスの譲渡話は、大阪府内選出のある国会議員の秘書から持ち込まれた。
平成20年1月、秘書から「駐日ドミニカ大使からの依頼で、バスや救急車を送ってほしいという話がある」と問い合わせがあった。
同年4月には、大阪市浪速区のNPO法人のメンバーが交通局を訪れ、バス5台の提供を要望。
交通局側も了承し、5月21日に廃車になった5台が引き渡された。
交通局は法人側に対し、同国への引き渡しが終わったら完了報告をするように求めていた。
しかし、その後法人側から音沙汰はなく、交通局から報告を催促することもなかった。
交通局は、法人側の求めに応じた理由を「以前にも支援の実績があったことが大きかった」説明する。
市は14年2月にもドミニカ共和国にバス20台を譲渡し、このときは局職員が船出を確認、
実際に同国に渡り、現地の新聞でも報道された。譲渡を仲介したのが、この法人と、大阪府選出の国会議員が名誉顧問を務めていた日本と同国の友好協会だった。
「もう少し確認を取ればよかったとか、完了報告をきちっと受けるべきだったということもあるかもしれないが、
一度実績があった団体ということで、信じ切っていた」。交通局幹部は振り返る。
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■フィリピン経由?
なぜ今回はドミニカ共和国に行かなかったのか。
仙台空港の一件が発覚後、交通局は法人側に何度も問い合わせたが要領を得ず、内容証明郵便を送付。
昨年12月になって、ようやく法人側から回答があった。
説明はこうだ。バスの輸送を業者に任せたが、業者によると同国では右ハンドルの車は受け入れられなくなった。
引き渡すことができないため、別の国の支援に使えないかと模索し、フィリピンの業者に渡したが、その後はどうなったか分からない−。
5台のバスの追跡調査をすると、宮城県白石市の中古車販売会社を通じて全て国内で販売されたことが分かった。
同社によると、バスは法人側への引き渡しからわずか4カ月後の20年9月、同社が東大阪市の会社から1台40万円で購入。
福島県の建設会社、山形県の自動車販売会社、長野県富士見町役場に1台ずつ売り、2台は別のディーラーに販売した。
この2台が仙台空港で使用されていたバスとみられる。
同社が東大阪市の業者と取引したのはこの1度だけで、その後連絡も取っていないという。
騒動に巻き込まれた同社の社長は「うちは正規の売買をしていただけなのに、いろいろと疑われて迷惑している」と語った。
国境を越えた友好親善のシンボルとして無償譲渡したはずのバスは、海を渡らず、国内で転売されていた。
交通局は法人側にバスの返却を求める方針だが、別の所有者のもとに渡った以上、現実的には極めて困難だ。
交通局では法人に弁償を求めることも検討している。
産経新聞 4月8日(日)14時7分配信
>関係者によると、ドミニカ共和国へのバスの譲渡話は、大阪府内選出のある国会議員の秘書から持ち込まれた。
どこの党の誰ですかこの国会議員は。メディアはそれをオープンにするべきです。
本人に意識があったなかったにかかわらず、これは立派な詐欺事件ですよ。
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>>616
北陸新幹線を関空に持っていくのは良いアイディアだと思いますが、なにわ筋線はどうなるんだろうか。
南海が梅田新大阪乗り入れ出来たりJRが大阪北部から南部にかけて素早く移動出来るし収益性はあると思いますが、
さすがに北陸新幹線となにわ筋線がダブルで関空入りするのは分散化してしまうため
そのどちらかはそのまま和歌山入りしても良いかなと思いました。
ただ関空のLCCが日本全国を飛び回るようになれば新幹線等で広域的に関空に集める必要が無いような気もします。
また北陸新幹線が山陽新幹線に繋げたら、今まで北陸から九州中国に飛んでた航空会社(東京本社)の収益が
部分的にJR西の収益に移るのそれも美味しい話しかなとも思います。
どうなんでしょ?難しくてよくわかんないです。
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あまり北陸新幹線の事を知らなかったので調べてみたんですが新大阪~上越駅まではJR西の収益になるみたいですね。
やっぱり東海道新幹線の滋賀~大阪間が東海の収益になるのは変だと思います。
新潟西部や石川県がJR西の収益になるのに大阪や京都滋賀が東海って....今更ぼやいてもしょうがないですが。
ただ上越駅~新大阪までがJR西の収益なら関空に行かずに山陽新幹線に繋げる方が良いかも。
どうせ山陽新幹線もJR西の管轄だし、国鉄からの負債が少なかった代わりに
赤字路線を押し付けられたなんて話しが今までありましたが赤字路線が一気に金の卵になるかもしれません。
すぐにでも北陸新幹線は大阪方面も着工して頂きたいです。もちろんフル規格で!
フル規格の要請は北陸全県でも声明をしてたので難しい事ではないと思う。
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前田大臣「北陸先行の可能性も」
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukui/3054253214.html
前田国土交通大臣は7日、福井市内で記者会見し、北陸新幹線の県内延伸を平成30年に開催予定の国体に間に合わせてほしいという要望があることについて「技術的な問題はあるが工期短縮の可能性も排除しない」と述べて北陸新幹線の早期整備に含みを持たせました。
前田国土交通大臣は、政治セミナーの講師として福井市を訪れ、その後、記者会見しました。その中で着工の認可が遅れている北陸新幹線の金沢ー敦賀間などについて「地元とJRしだいだが、大型連休までにはなんとかしたいと思う」との見通しを示しました。また、県内延伸を平成30年に開催予定の国体に間に合わせて欲しいとする要望が県内にあることについては「九頭竜川を越える工事は難しく技術的な問題があるが、地元の熱意や日本海側の状況を見たうえで工期を短縮させて、北陸を先行させるという可能性も排除していない」と述べ、早期整備に含みを持たせました。一方、北陸新幹線で在来線の線路でも走れるよう車輪の幅を変えることができる「フリーゲージトレイン」の導入が検討されていることについては「まず、早く着工することが先でそれはできてからの話だ」と述べるにとどまりました。
04月08日 21時58分
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>>621
>新潟西部や石川県がJR西の収益になるのに大阪や京都滋賀が東海って....今更ぼやいてもしょうがないですが。
みなさんあまり知られてないようですが、少し似たような話が話があります。
高速道路の分割民営化ですが、名古屋を拠点とする中日本高速道路の西側のエリアってどこまでだか知ってますか?
岐阜と滋賀の境界だろうと思いがちですが、なぜか滋賀県の米原、彦根を西に超えて八日市ICまで張り出してきています。
完全に近畿地方の滋賀県の半分がなぜNEXCO中日本のエリアになってしまっているのか、エリアを決定した経緯を知りたいですよね。
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なにわ筋線は総合的に見て利益を生まない。
現状の御堂筋線と四ツ橋線からの利用客が分散するだけ。
府の試算も、市営地下鉄の減収分は含んでいない、つまり只のお手盛り。
まだ今里筋線のほうが、大赤字だが平行する軌道がないだけ新規需要を取り込んでいる。
収入純増のない路線拡張に3700億も費やすバカはいない。だから計画にも上らない。
以上。
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大阪にばかり執着する考え方は捨てるべき・
大阪は文化不毛の地。もっと神戸方面とかそっちに重点を置くべき。
関空を廃止し、跡地はそれこそカジノか原発を作ればいい。
そして、国際空港は神戸空港の拡張を行えばいいだけの話。
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>>625
またですか(失笑)
2chのお国自慢に帰りなさい。
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>大阪は文化不毛の地
神戸あたりの人ってリアルでも平気でこういう事言うもんなー。
神戸単独で全て成り立つって思ってるみたい。その発想に驚かされる。
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大阪も神戸に対して言うし、神戸も大阪に対して言う。それだけの事。
みんながそう言うワケじゃないけど、どっちもどっち。
日本全国、隣県同士どこでもあるよ。
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GWに大阪で「鉄道甲子園」 関西の鉄道6社が初イベント
2012.3.5 17:40
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120305/wec12030517450005-n1.htm
関西の鉄道6社が集まる初のイベント「鉄道甲子園2012」が今年のゴールデンウイーク(4月28日〜5月6日)に大阪市北区のハービス大阪で開催される。各社の協力により、実物の鉄道機器や精巧な電車模型がそろう。
初代新幹線0系の実物運転台や阪神電車の教習用シミュレーターが体験できるほか、実物車両の運転ハンドルを使用した鉄道模型やミニ電車など家族連れで楽しめる内容。
阪神電気鉄道子会社の阪神コンテンツリンクが主催し、JR西日本と関西の大手私鉄5社が協力して実現した。会場には、体験、展示、物販の3つのコーナーを設置する。
午前10時〜午後6時。入場料は大人千円(前売り800円)、3歳〜小学生700円(同500円)。前売り券は3月1日からチケットぴあ、ローソンチケットなどで販売する。
主催者は「子供たちの鉄道への夢をはぐくむイベントとして関西から発信したい」としている。
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かつて大阪のことを痰壺と暴言を吐いた森氏の言
・森元首相「民主の連中どうしたのか」新幹線延伸 : 政治 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120406-OYT1T00011.htm
北陸新幹線に対する思いを語る森元首相
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20120406-OYT9I00006.htm
政府は昨年末、北陸新幹線金沢―敦賀(福井県)間の延伸を決め、近く新規着工される見通しだ。
2014年度末までの金沢開業も控え、新幹線開業に向けた準備は石川県内でも本格化してきた。この問題に尽力してきた森喜朗元首相(74)に、ここまでこぎ着けるまでの苦労や新幹線にかける思いを聞いた。
――東京と大阪を北回り(北陸経由)で結ぶ「北陸新幹線」の構想が出たのは1960年代。それから半世紀を振り返ってほしい。
「東海道新幹線が開通した後、最初に手を挙げたのは北陸だった。しかし、ほかの地域も新幹線が欲しいと言い出し、田中角栄氏が全国新幹線鉄道整備法を作り、日本中の鉄道を新幹線にすると宣言。そのため、北陸は埋没した。『我田引鉄』という言葉があり、東北は鈴木善幸氏、椎名悦三郎氏、上越は田中角栄氏、福田赳夫氏、中曽根康弘氏と、いずれも大物が新幹線のレールを地元に勝手に持って行った。私は『何が何でも北陸新幹線を実現しないといかん』と決意した。他県で新幹線の機運が高まり、沿線自治体が増えたことで、国の大事なプロジェクトに位置付けられた。地元経済界の要望も高まり、責任も感じたしね。北陸新幹線には精力的に取り組んできた」
――石油危機やドルショック、国鉄の民営化が大きく立ちはだかり、本格着工は大幅に遅れた。
「国鉄がJRになり、新幹線に対する抵抗が社内でも強くなった。JRがどうやって恩恵を被るかという条件を考え、在来線を廃止し経営を第3セクターが行う方式を合意させた。先行した新幹線にはそんな条件はないんだが、JRに納得してもらうには地元に負担が生じる」
――首相時代の2000年に、長野と富山の間のフル規格延伸が決まった。富山と金沢間の着工が決まったのはその4年後だった。
「『総理だけ得することはやめた方が良い』と、自民党の野中広務幹事長(当時)が反対したんだ。その頃、野中さんの選挙区(京都)を通る敦賀以西の小浜・舞鶴ルートの見通しが立たなくなったこともあり、野中さんは内心面白くなかったんだと言う人もいる。野中さんは私に『通りもしないルートが書かれると迷惑なので消してほしい』と言っていたしね。ただ、富山まで来たことで福井と石川を結ぶために力を入れないといけなくなったのは確かだ」
――敦賀延伸は25年度。金沢開業から10年以上先だ。
「福井国体(2018年)までに福井開業を間に合わせたいと思っていたが、政権交代で見直されてしまった。新幹線は、政権が変わったからと言って、大きく転換してはいけない。金沢以西の工事はなぜか敦賀まで一括でやることも決まってしまい、25年度の敦賀完成まで金沢より西の駅には新幹線が走らないことになる。JR西日本が東日本に客を吸い取られないよう、敦賀完成まで営業を遅らせたいという気持ちが出ているのではないか。石川県はしばらくの間、半分(金沢以西)がハッピーではないことになる。この問題で知事も県議も経済界もなぜ黙っているのか。それより、民主の連中はどうしたのか」
――敦賀以西、大阪までの全線延伸については。
「米原(滋賀県)ルートで東海道新幹線に直結させるのが一番簡単だろう。リニア中央新幹線(東京―大阪)が走るようになれば、JR東海の新幹線ダイヤにも余裕が出来る。橋下徹・大阪市長にも話をしたが、米原から京都経由で関西国際空港(大阪府)に入るルートはどうだろうと。そうすれば飛行場のない京都や滋賀の人も関空を使える。滋賀県の知事が新幹線に反対しているため、在来線の湖西線でフリーゲージトレイン(軌間可変電車)を通すと言っているが、これでは金沢からは小型のミニ新幹線になり、ウナギ(フル規格)を注文してアナゴ(フリーゲージトレイン)が出てきたようなものだ。これが半世紀かけて努力した新幹線運動の結論だとすれば、実にさびしいことだ」
(聞き手 多可政史)
(2012年4月9日07時22分 読売新聞)
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森氏に大阪はもったいない
森氏には東京が相応しい
森氏の運命は東京と共にあります
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>>630
>かつて大阪のことを痰壺と暴言を吐いた森氏の言
お年を召されたからですかね?
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大阪市バス42億円不足
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120411-OYT8T00036.htm
今年度末 借り入れ 市長と協議へ 交通局試算
京福電鉄(京都市)の前副社長で、初めて民間登用された大阪市交通局の藤本昌信局長は10日、読売新聞などのインタビューに応じ、赤字が続くバス事業が今年度末時点で約42億円の資金不足に陥るとの試算を明らかにした。6月以降、バス運転手の給与やボーナスが未払いになる恐れがあり、黒字の地下鉄事業会計からの一時借り入れについて、橋下市長と協議する考えだ。
バス事業は地下鉄事業会計からの赤字補填(ほてん)で運営してきたが、橋下市長が補填打ち切りを指示。いったん2011年度分は補填を受けたが、12年度分は凍結されている。
藤本局長は「経営責任者として給与不払いは許されない。覚悟を持った改革案を示して市長、市民の理解を得たい」と話した。
同局はバス運転手の年収を民間並みとする38%カット案をまとめ、20億円の効果額を見込んでいる。これに対して、藤本局長は「職員の抵抗感もある。局全体の経営改善を含めて20億円削減を果たしたい」と述べ、施設維持費などの経費を削減することで、給与カット率を見直す方針を説明。新たな改革案を今月中に橋下市長に提示するとした。
(2012年4月11日 読売新聞)
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森喜朗の大阪たんつぼ発言 Wikipediaより
http://ja.wikipedia.org/wiki/森喜朗
首相就任前 [編集]
自由民主党全国組織委員長時代の1988年4月3日、京都市でのパーティーで「大阪人は金儲けばかりに走り、公共心も選挙への関心もなくした。
言葉は悪いが、たんつぼだ」と発言した。
夫人の千恵子は「たとえが適切じゃないですよ」とたしなめたという[182][183]。
上述のように大阪府民の公共心に対してたんつぼと批判したことがあるが、たかじんのそこまで言って委員会に出演した際、たかじんは森に対して全く怒りを見せることは無かった。
森も娘と孫の書いたたかじんの対策レポートを持参し、たかじん自身がその文面に書かれた東京嫌いの点を読み上げて笑いを誘った。
また森は出演前の予習としてたかじんのCDを聴いており「良い曲だね」と絶賛した。
この様に森氏は思い込みが強い
またサッカーの中田氏を怒らせたことも
首相時代 [編集]
2000年5月2日、イタリアを訪れた際に当時セリエA、ASローマで活躍していたサッカーの中田英寿らを招いて会食。
「日本代表は、アウェーで韓国に勝ったことがないんだよ」と発言したが、すぐに中田から「え? ありますよ!」と強く訂正される。
中田は森と2人での写真撮影を拒否したという[要出典]。
なお、森氏は早稲田大ラグビー部出身です
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その森氏が北陸新幹線を新大阪までと発言
耳を疑いました
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それは大阪のために北陸新幹線はフル規格で!って言ってるんじゃなくて
単純に自分の地元の石川県を可能な限り便利にしたいだけだと思いますよ。←森氏
まあ大阪としては利害が一致してるのでとても良いことですけどね。
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乗務員、たばこ携帯も禁止…大阪市営地下鉄
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120412-OYO1T00760.htm?from=main2
全面禁煙の地下鉄駅構内で、職員の喫煙が相次いで発覚した大阪市交通局は、全ての市営地下鉄乗務員に、たばこはロッカーに保管し、勤務中は持ち歩かないように通知した。度重なる禁煙の指示にもかかわらず喫煙して電車を遅らせた助役について、橋下徹市長が懲戒免職を検討するよう求める事態になっており、もう失敗を繰り返せない同局の苦肉の策だ。
1月に長堀鶴見緑地線車両内での運転士の喫煙が発覚し、同局は駅構内の禁煙を通知。しかし、その後の2月22日にたばこが原因とみられる火災が御堂筋線梅田駅で発生した。
また禁煙通知が出たが、今月3日、今度は四つ橋線本町駅の助役が駅長室で喫煙して火災報知機が作動し、電車4本が遅れた。
同局は、「喫煙は、地上の喫煙所へ」という従来の方針では生ぬるいと考え、今月6日、全運転士と車掌計約1250人に、たばこは出勤時にロッカーに置くよう求めた。バス運転手約1100人にも、勤務時間中は吸わないよう通知した。同局幹部は「職場での喫煙をやめるか、仕事を辞めるか、どちらかしかない」と語る。
(2012年4月12日 読売新聞)
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近鉄生駒駅北側、再開発起工式 商業施設など整備
2012.4.12 08:12
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120412/wec12041208140000-n1.htm
木造家屋や空き地などが広がっていた近鉄生駒駅(奈良県生駒市)の北側を整備する市街地再開発事業の起工式が11日、同市北新町の事業予定地で行われた。新たに商業施設やマンション、駅前広場などが整備される計画で、平成25年末の完成を目指す。
事業面積は0・8ヘクタールで、総事業費は約71億円。5階建ての施設棟と計画戸数135戸のマンション2棟が建設される。施設棟にはスーパーや飲食店などが入る予定。屋外にはイベントスペースとしても使える「にぎわい広場(仮称)」が整備される。
同駅周辺は昭和50年代後半から再開発が始まり、平成9年には大型商業施設が完成。今回の事業予定地でも当初はホテルなどの整備計画があったが、景気低迷などで見送られた。
民間資金などを活用し、事業採算性の高い再開発とするため、同市や民間企業、地権者などが市街地再開発組合を設立。今後の少子高齢化を見据えて商業施設を減らすなど計画を見直した。市民参加型のワークショップで作製した景観イメージ案を今回の設計に反映させた。
この日の起工式には、関係者ら約100人が出席し、工事の安全などを祈願する神事が営まれた。
山下真市長は「市の玄関口として、良好な市街地形成を目指して整備したい」と話している。
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大阪の地下鉄ホームに百葉箱のナゾ 「列車風」遮り計測78年
2012/4/14 7:00
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A90889DE6E2E1E4E3E1EBE2E3E0E2E6E0E2E3E09393E082E2E2;p=9694E3E6E2E4E0E2E3E2E4EAE6E4?n_cid=DSTPCS004
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A90889DE6E2E1E4E3E1EBE2E3E0E2E6E0E2E3E09393E082E2E2;df=2;p=9694E3E6E2E4E0E2E3E2E4EAE6E4
大阪市営地下鉄の駅のホームに、古びた百葉箱が置いてあるのが気になっていた。空調管理のため温度や湿度を計測するなら、近代的なセンサー類の方がいいのではないか。学校の校庭などで見かける昔ながらの百葉箱が現在もなぜ残され、どんな役割を果たしているのか、調べてみた。
大阪市交通局に聞くと、百葉箱は御堂筋線の梅田駅や淀屋橋駅など8駅のホームに設置してある。「初めて設置したのは淀屋橋駅で、1934年(昭和9年)。それから78年間、駅の温湿度を測り続けてきました」。同局電気部の藤原善久係長が教えてくれた。
■センサーよりも高精度
内部には現在、温湿度のデジタル計測器が据え付けてあり、自動でデータを記録。半年に1回、職員が回収している。3年前までは温度計、湿度計ともアナログ式で週に1回、データを回収する必要があった。約80年間に及ぶ計測データは、大阪市公文書館に保管されている。
「駅構内には列車による強い風が吹きます。正確に計測するには、確実に風を遮って安定的な環境をつくり出す百葉箱でなければ駄目だったのです」と藤原さん。天井などにセンサー類も取り付けてあるが、最近まで百葉箱で計測した方が精度が高かった。
こうしたデータは、換気や冷房で効率的に駅構内の環境を整えるため活用されてきた。例えば淀屋橋駅のホームの8月の平均温度は、百葉箱を設置した直後の35年は約23度だったが、60年には約33度に上昇。蒸し風呂状態になった。
蓄積した気温などのデータをトンネル工学の専門家らと分析したところ、列車本数や利用者の急増が環境悪化を招いたことが判明。換気はどれくらい必要なのか、空調装置を導入するならどの程度の機能が必要か――。問題解決に、百葉箱の計測データは不可欠だったという。
■東京メトロも名古屋市営地下鉄もビックリ
これほど長期間、地下鉄駅の環境を計測し続けた例は全国でも他にない。日本初の地下鉄が27年に開通した東京は「駅員が温度計などで測って業務日誌に書いたりしていたが、公式な記録としては管理してない」(東京メトロ)といい、「約80年前のデータが残っているとは」と驚く。
57年開業の名古屋市営地下鉄も「冷房を導入した70年代以降しか記録はありません」と目を丸くする。東京も名古屋もホームに百葉箱を置いたことはない。
専門家も、百葉箱が長年記録した貴重なデータに注目している。日本環境学会の和田武会長は「大気の影響を受けない地下空間で、80年間も定点観測を続けたデータは類例がない」と指摘。「応用すれば、地球温暖化の進行を正確に把握できるかも」と話す。
「電車から出る廃熱を利用するクリーンエネルギー技術に活用できそうだ」と語るのは都市地下空間活用研究会の粕谷太郎主任研究員。「百葉箱で測った正確なデータを基に温度変化を予測すれば、エネルギーを効率的に安定供給できる。他都市の地下鉄や地下街にも応用できそうだ」
■ついに姿を消す
だが百葉箱もついに役割を終え、姿を消すという。「天井などに取り付けたセンサー類の精度が上がり、百葉箱に劣らず正確な計測が可能になったためです」と藤原さん。ホーム上で場所を取ることもあり、今夏から梅田駅を皮切りに順次、撤去される予定だ。
大阪市交通局は百葉箱を撤去した後も、構内のセンサー類で正確なデータを記録し続ける方針。ただホームに静かにたたずむ百葉箱は長年、通勤や通学の風景になじんできた。無くなると、寂しく思う地下鉄利用者は多そうだ。
(大阪社会部 松田直樹)
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リニア新幹線_品川−名古屋−奈良−梅田−岡山案
距離561.943km
http://chizuz.com/map/map129238.html
リニアの西への延伸を山陽ルートでシミュレーションしてみたら、
結構スムーズにリニア梅田駅が実現しそうですね。
奈良から梅田へまっすぐに入り、そのまま六甲を貫いて直進して
ダイレクトに姫路へ抜けるのがポイントです。
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■大阪市内のサービス削減 赤字の「赤バス」事業 議論白熱
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120418172600559912.shtml
連日お伝えしている、大阪市の市民サービス削減の議論。
18日は、市民の足、100円で乗れる「赤バス」が取り上げられ、白熱した議論となりました。
大阪市内をくまなく走る、47系統のコミュニティバス。
通称、「赤バス」。
利用者が少なく、「空気を運んでいる」とまで揶揄される一方で、地域住民の足として親しまれています。
「私はものすごく使う。習い事に使っているので」(赤バス利用者の女性)
ただ、毎年15億円がかかっているだけに、改革チームの削減対象のターゲットとなっています。
改革チームではこれを4億4,000万円で運営すべきという提案を行ったことから、18日の議論が紛糾します。
「面積割で4億4,000万円程度」(改革チーム)
改革チームは、横浜市や神戸市など他の政令市4市の支出を面積あたりで平均すると大阪市全域で、4億4,000万円におさえることができるはずだとしていますが、この金額を巡って、各区の区長が猛反発します。
「頭から4億4,000万円、1区あたり1千数百万円というような制限が課せられますと(区民と)オープンな議論ができなくなる」(旭区長)
「4億4,000万円という根拠薄弱な数字をもとに議論するとなると、区民がだれも聞いてくれません」(住吉区長)
これに対し、市の財政をにぎる財政局は…
「(区長も)何十億円かかっても良いとは考えていないはずなので、4億4,000万円なら絶体アカンねんというのがよく分からない」(財政局長)
「面積がバスに乗るのではなく、人がバスに乗るんです、高齢者がバスに乗るんです」(住吉区長)
本質的な議論の前に、削減目標をめぐって紛糾します。
これには橋下市長も思わず口をはさみます。
「予算編成しようと思うと。最初に枠をはめないとできない。大きな問題なので、住民の皆さんに受益と負担の関係は、しっかり示してもらいたい」(大阪市 橋下徹市長)
橋下市長は「都構想」に向け、将来は区長が中心となって予算編成を組むことを想定していて最後は、何とか今後、各区で区民と相談しながら廃止する路線を検討していくことで落ち着きました。
(04/18 19:04)
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>>641
やり方次第では黒字化する路線もあるはずなんですけどね・・・
赤バスの何が問題かって、
・一つの区のエリアから出て行かない
・巨大ループのため所要時間がかかり過ぎる
大きくはこの2点です。
つまり、1つの区を3つから4つのエリアに分け、そのエリア別に別系統で運行。
乗り継ぎは区役所、駅、病院など全系統が経由するポイントを設けそこで行うようにし、近隣に大きなものがあれば区をまたいででも運行する
(例えば生野区は布施駅まで行けばいいし、北区は当然大阪駅前ターミナルに乗り入れるべきだし、淀川区も十三まで来てるなら梅田まで行けばいい)
さらに、一般バスの路線網と組み合わせ、場合によっては一般バスに統合してしまうのもありです。
(大正区、平野区、西淀川区など)
現行の縛り、路線網の中で存廃を論じるだけなんて、そんな無駄なことはありません。
議論をより有意義にするためには、より利用しやすくするにはどうするとよいのか、という視点がないといけません。
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リニア中間駅、綱引き 奈良で早期実現目指し総会
2012.4.21 02:08
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120421/nar12042102080004-n1.htm
■大和郡山「交通アクセス好条件」/生駒「必要な用地確保できる」
東京−大阪間で平成57年に全線開業予定のリニア中央新幹線の早期実現を目指す「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」の総会が20日、奈良市内で開かれ、中間駅の誘致を表明している大和郡山市の上田清市長や生駒市の山下真市長が、それぞれ誘致先としての利点をアピールした。
◇
総会には、県選出の国会議員や市町村長、JR東海関係者ら約110人が出席した。
県内に設置される予定の中間駅について、上田市長は西名阪自動車道や京奈和自動車道、国道24号、同25号、JR関西線など交通アクセスでは県内屈指の立地条件とアピール。「防災面も含め、幅広い地域の未来に大きな役割が担える」と述べた。
一方、山下市長は地元の高山第2工区への誘致について、名古屋と新大阪をほぼ直線で結ぶルート上にあり、大規模な未利用地に必要なだけの用地を確保できると説明。「近鉄けいはんな線を延伸すればアクセスの難点をクリアできる」と主張した。
この後、高速輸送機能効果を県南部や紀伊半島地域など広範囲にもたらすため、交通結節性の高いところに新駅を設置するとした趣旨を盛り込んだ決議案が提案された。
この決議案について、近鉄けいはんな線の延伸を目指す山下市長が「現時点における交通結節性を意味するのみならず、将来の開業時における交通結節性も含んで理解すべきだ」と意見を表明。
これに対し、同盟会会長を務める荒井正吾知事が「ちょっと違う。現在からみて将来は不確実で、できるだけ確実な計画に基づかねばならないのは交通の鉄則だ」と反論する場面もあった。
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リニア新幹線は「東京〜大阪間 同時着工」を
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html#0400004
大阪府の松井知事らは関西経済界のトップと会談し、
リニア新幹線について、
東京−大阪間での同時着工を求めることで一致しました。
松井知事と橋下市長は、関西電力の森会長などが代表を務める、
経済3団体と関西経済の振興策について話し合いました。
その中でJR東海が建設を進めるリニア中央新幹線について、
新大阪駅を起点として、東京と大阪で同時に工事を始め、
早期開業を求めることで意見が一致しました。
【松井一郎大阪府知事】
「東京名古屋間で着工されても大阪にメリットはないから、
一番のメリットは東京・大阪間の同時着工・早期開通」
一方、橋下市長と関西電力の森会長は
大飯原発の再稼働問題については触れず、
橋下市長は6月の株主総会で決着をつけるとしました。
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リニア中央新幹線「駅は新大阪」府市と関西経済団体合意
関西経済3団体と橋下徹・大阪市長、松井一 郎・大阪府知事との初の首脳会談が20日、大 阪市役所で開かれ、東京−大阪間(45年開業 予定)のリニア中央新幹線の大阪駅の位置につ いて現在の新大阪駅にすることで合意した。こ れまで橋下・松井両氏はJR大阪駅北側の「う めきた」付近の駅設置を主張してきたが、今 回、政財界が一致したことで、新大阪駅で決着 した。今後は、オール大阪で14年度着工を目 指して先行する東京−名古屋間(27年開業予 定)と同時期の着工をJR東海に働きかける方 針も確認した。
この日の会談で、関西経済連合会の森詳介会 長が「ビジネス客の利便性を考えると新大阪駅 の方が望ましい」と主張したのに対し、橋下・ 松井両氏は「大阪の立場として早期の(東京 −名古屋間との)同時着工を目指すべきだ」と 賛同した。会談後に松井知事は「個人としては 『うめきた』という思いがあったが、名古屋だ けで着工されても大阪としてメリットがない。 同時着工、早期開通でオール大阪で取り組んで いこうと決定した」と話した。
リニア中央新幹線はJR東海が全額自費で建 設予定だが、財務負担を軽減するために東京 −名古屋間を優先的に着工し、名古屋−大阪間を 45年に開通する計画。JR東海の山田佳臣社 長は昨年5月、新大阪駅に設置する方針を表明 していた。【新宮達】
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毎日新聞のソースです。
http://sp.mainichi.jp/m/news.html?cid=20120421k0000m040096000c
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>>640:リニアの西への延伸を山陽ルートでシミュレーションしてみたら、
結構スムーズにリニア梅田駅が実現しそうですね。
?????悪いけど貴方、レベル低過ぎる!
いっぺん大阪府市統合本部会議(動画配信中)を覗いてみられることをお勧めします。
俺も大したことないのに先輩面して悪いけど、第7回の堺屋太一さんや上山信一さんのコメントは目から鱗。
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大阪としては「梅田にリニア」「大阪〜東京同時開業」の両方が理想でしたが、両方の実現が困難であれば、どちらかを求めるしかない。
と、なれば『大阪〜東京同時開業』に重きを置くという事なのでしょう。
インフラ整備というのは最初が肝心ですね。一旦間違えてしまうと修正は容易ではない。
大阪・近畿最強の鉄道のハブである梅田に新幹線を通さなかった事が、大阪・近畿に大きなマイナスになり、そのマイナスはこれからも続くのは非常に痛い。
残念だが、事ここに至っては、梅田にリニアは諦めましょう。2027年に大阪〜東京同時開業、これを強力に推進しましょう。
そのルートは、この段階で新たに設定するとなると時間が掛かってしまうので、従来計画の奈良ルート建設を行う。
残念だが京都ルートは時間を求める以上は諦めざるを得ない。
私は関空〜梅田〜新大阪〜京都というルートは非常に魅力あるものだと思っていますが、これも諦めなければいけないですね。
関空高速アクセスはリニア中央新幹線とは切り離して考えていきましょう。
そうなると北陸新幹線を若狭ルートで建設、梅田に通して関空まで。こういうルートを考えていきましょうかね。
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>リニアの2027年大阪−東京間同時開業
私もそれを強く望んでいるのですが、問題はJR東海にどうやって頭を縦に振らせるかですよ。
JR東海が「東名間先行開業」を打ち出しているのは何も大阪を過小評価しているだけではないと思います。
如何せん金が足りない、それがJR東海が「東名間先行開業」を打ち出している理由ではないでしょうか。
ならば、大阪−東京間同時開業をさせるためには大阪市、大阪府が金を出さなければならないということになる。
しかし、市、府ともに財政が厳しい状態であり、だから市も府も緊縮財政を行っているのだと。
ならばどうするか。
それを考えるのはこれからの課題ですね。
もし金を出すのであれば、大阪市民、大阪府民が納得するような説得の仕方を考えてほしいものです。
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>>648
色々と深く共感します。
同じようなことを考えあぐねている方がいて良かった。
1964年からの歴史を俯瞰して観る目さえあれば、深く悩んで当然だと思います。
梅田リニア駅派だった松井一郎大阪府知事や橋下徹大阪市長も(特に知事が)
今回は苦渋の決断なんだろうと想像します。
リニアも新大阪であれば、少なくとも北陸新幹線は若狭ルートで
建設されなければなりません。そうでなければ大阪が地方都市化します。
亀岡や千代川から南へ抜けてくるか、京都盆地の北西端をかすって
南西へ大阪へ抜けてくるかに関わらず、新大阪は都心の北北東に位置し
北陸からのアクセスが容易な位置にある。
同時によっさんが仰るとおりに、さらに将来的には梅田・関空への延伸も
第二弾としては想定しておく必要もあります。
大阪の鉄道網は大阪駅/梅田駅と難波駅(南はなにわ筋線実現までは天王寺にも分散してますが)
が双子のハブの形で形成されてきているので、言うまでもなく
新大阪に新幹線ターミナルが隔たるのは、結構ハンデなのですが、
これを緩和したりオフィスの集積を北へシフトする割り切りをすれば全く対応できないこともない。
しかしもしも大阪が西日本の高速鉄道網の結節点から外れれば、
半永久的に日本の中枢の片側から脱落することを覚悟はしておくべきでしょう。
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関係ない話で恐縮ですが、したらば掲示板全体でのアクセス規制もあるようですね。
最近しばらく新旧プロバイダー併用してましたが、以前からのNTTの光回線では
一度もこのようなことは無かったのに、新プロバイダーではずっと規制中なので驚いています。
暫くはROM専で楽しませてもらうことになりそうです。
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大阪ー名古屋間はJR西が造るて言ったら東海ビビるやろ
でも・・・電力業界と同じで縄張りは侵さないだろうな
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新大阪ターミナルってことは、奈良・京都県境の高の原あたりが
途中駅の合理的な候補になるだろうな。
やや北寄りなら祝園、やや南寄りなら平城山。
そしてJR東海は既にこれを狙っている感じがする。
>>652
それは面白いねとても。
しかし縄張りってのは嫌な言葉だ。
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リニア中央・四国ルート
http://chizuz.com/map/map129244.html
東海道新幹線で名古屋が受けたメリットを、
リニアでは東京・福岡の中間の大阪が受けたいものだ。
どちらも開業当時で全線所要時間3時間程度と似ている。
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>>652
縄張り云々以前の問題で、JR西日本にはそこまでの技術も財力も無い。
まぁリニアが新大阪なのは当然と言えば当然だね。
既存の新幹線との接続重視なら最初から新大阪以外に選択肢は無かった。
今後大阪府市がすべきことは、新大阪の大規模な再開発だと思う。
今の中途半端な街のままじゃ大阪にはマイナスにしかならない。
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>>655
丁度良いタイミングで柴島浄水場の再開発計画が持ち上がってきた所ですし・・・・・
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>>655
そうですね。
「新大阪なんて大阪の玄関口じゃない。梅田が玄関!」と
必死に訴えても関東他、地方から来る人にとっては
新大阪駅が間違いなく初めて足を降ろすところであるのは
確かで、その場所があんな古ぼけたしょぼい駅および昭和な
ビル街ではダメです。はっきり言って、うめきたを
公園化するより新大阪駅前(特に東南)を公園にするほうが景観から言っても
正解じゃないでしょうか。どうせ、高さ制限めちゃくちゃ厳しいエリアなんだし。
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東京・名古屋・大阪(東から順)のそれぞれに鉄道の環状線が存在します
しかし、その中で東京だけ有利な点があります
東京だけが新幹線駅に環状線があることです
東京はその構造を活かして環状線各地に恩恵を与えてます
しかし、大阪は環状線が新幹線に併設されていないという変な状態になってます
この構造は京都と三宮に対して有利に働くことはあっても市内には不利であり、せいぜい御堂筋線沿いが恩恵を得られるぐらい
大阪がこの変な状態を脱するには新大阪に新たな環状線を作るしかありません
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>>658
同じ問題意識を持っています。
既存の大阪環状線を新大阪も通るように拡張する考え方では、
以前にネット上でおおさか東線を京橋(新宿にみたてておられた)経由で
つくるべきと仰っていた人がいらっしゃいましたが、
これの可能性はほぼ無くなったのと、そもそも大阪環状線は都心路線ではない。
まだ新大阪を通る環状線についての明確な意見はないのですが、
一つの考えとしては、今の大阪環状線とは完全に別に、
梅田・十三・新大阪などを徹る、北寄り・ミニサイズの環状線をつくるのが効果的かなと。
阪急千里線やJR神戸線の一部をこちらへ転用・組み込んで、
これをトリガーに、このあたりの鉄道網を組み替えて再編してしまうと。
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大阪新環状線案
(梅田−天六−新柴島−新大阪−三国−神崎川−塚本−梅田)
http://chizuz.com/map/map129451.html
新大阪に新幹線駅を集中させる場合に、
この沿線を近畿の一極集中型の核、西日本の強力な核にするのが賢明であるかも。
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<<658〜660 何を今更。
大阪外環状線が着々と進んでいることを知らないのですか?
なにわ筋線ができたら、新大阪−大阪(梅北)−難波−天王寺−平野−放出−新大阪
要するに、大阪には二輪の環状線ができるわけです。ずれた二輪の二つの交点が梅田と天王寺というのも素晴らしいことです。
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本当にそうなるのか、私は心配してます
大阪外環状線になるべき路線がおおさか東線の様に縮小されて実現しまったからです
あと、JRが本当になにわ筋線に乗り入れて大阪環状線の西半分を空かせる保証は?
具体的には、JR宝塚線とJR東西線の様になってしまわないかということ
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おおさか東線が当初の予定通りに新大阪止りになってしまわないか
ダイヤ遅延が他線に伝染してしまわない様にするために、ほとんど新大阪〜平野の折返しにするとか
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リニア「新大阪駅」推進…松井知事が方針転換
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120421-OYO1T00209.htm?from=newslist
松井一郎大阪府知事は20日の関西経済連合会など関西経済3団体のトップとの会合で、中央リニア新幹線の名古屋―大阪間について新駅を現在の新大阪駅として、東京―名古屋間との同時着工を経済界と働きかけていく方針を表明した。
松井知事はこれまで、リニア新駅についてJR大阪駅北側の再開発地区「うめきた」への誘致を表明していたが、早期着工のため経済界との連携を優先した。会合では、関経連の森詳介会長が、「(他線との)連絡を考慮すれば新大阪というのは説得力がある」と述べ、松井知事も「JRに(経済界の)皆さんと働きかけていきたい」と同調。会議後、記者団に「僕個人の大きな希望は(うめきたに)あるけど、まず東京―大阪間は早期に同時着工を目指していこうと決定した」と述べた。
(2012年4月21日 読売新聞)
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こうなれば新大阪を梅田や難波の様にするしかない様な
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>「JRに(経済界の)皆さんと働きかけていきたい」
う〜ん、関西経済3団体だけじゃ弱いような気がする。
関西経済界は東京一極集中のせいで弱体化しているでしょうから。
在京企業にもどんどん働きかけていって味方を増やさないと厳しいんじゃないでしょうか。
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東京には移転や分散しなきゃならない企業がいっぱいありますし
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阪堺電車利用 40万人増
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120422-OYT8T00051.htm
11年度、前年度比 運賃均一、割引が効果
大阪、堺両市を結ぶ路面電車「阪堺電気軌道」の阪堺、上町両線で、2011年度の利用者数が770万人を超え、前年度より40万人増加したことが、堺市の集計でわかった。同市が昨年始めた、全路線の運賃均一化や高齢者利用割引などの支援策の効果とみられる。
市によると、昨年4月から今年3月までの1日あたりの平均利用者数は2万1215人で、前年度より5・5%の増。昨年10月12日に行った沿線の交通量調査では、1日に1万9730人(前年調査比3・5%増)が利用していた。特に、堺市内の停留所の利用客数は4713人と2割増だった。
昨年4月、府内最大級のショッピングセンター「あべのマーケットパーク キューズモール」(大阪市阿倍野区)が開業。堺市内から天王寺駅前までの直通電車を利用する人が増えたのも要因とみられる。
両線の利用客数は、1998年度は約1100万人だったが、2009年度には約730万人にまで減少。特に堺市内区間の利用者は10年で半減し、同区間の廃線も浮上した。堺市は昨年1月から10年間で総額50億円の支援策として、運賃割引などの費用補助のほか、低床車両の導入や停留所の増設などハード整備にも取り組む。
(2012年4月22日 読売新聞)
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>>662
おおさか東は単に貨物線を旅客化しただけで
計画縮小ではありません、むしろ北梅田まで拡大してます。
大阪外環状線も仮につけていただけの名前ですし。
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>>669
確かに。おおさか東線は計画縮小はされていませんね。
ましてや、おおさか東線となにわ筋線を直通させて、
加茂→久宝寺→新大阪→難波→久宝寺→加茂の環状運転をする、なんて
JR側は一言も言ってないわけですし。
あと、環状線から特急を引きはがすのは間違いないかと思いますよ
特急、環状線のどちらにとっても、環状線乗り入れがダイヤ上のネックになっているのは間違いないですし。
環状線内に停車駅でもあれば話は別ですが、現状は朝のごくわずかの「くろしお」が
西九条に止まるだけですしね。
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>>668
これ難波ー日本橋ー動物園ー天王寺の延伸しても客のるかもしれんな。
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やっぱ大阪市の参与って豪華ね
大阪市、関電の社外取締役に村上氏の選任提案へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120423-OYT1T00827.htm
関西電力筆頭株主の大阪市が、関電の社外取締役に元グーグル日本法人社長で、経営コンサルタント・村上憲郎氏(65)の選任を株主提案する方向で最終調整していることがわかった。
村上氏は今年2月、大阪府・市の特別参与に就任し、脱原発依存に向けたエネルギー戦略の策定などで助言していた。
橋下徹市長は今月10日、社外取締役に派遣する人材として民間出身者を含め検討すると表明し、大阪市が人選を進めていた。
(2012年4月23日18時47分 読売新聞)
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大阪の地下鉄トンネル内でも携帯電話が利用可能に 中央線一部区間から
http://plusd.itmedia.co.jp/mobile/articles/1204/23/news070.html
4月25日から、大阪の地下鉄トンネル内でも携帯電話が利用できるようになる。まずは大阪市営地下鉄 中央線の本町駅〜堺筋本町駅区間から提供する。
NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクモバイルの3社が、4月25日から大阪市営地下鉄 中央線の本町駅〜堺筋本町駅区間にて、携帯電話サービスを開始する。駅構内に加え、両駅間のトンネル内でも携帯電話のEメールやインターネット接続などが利用可能になる。25日の始発電車からサービスを提供する。あわせて、今夏から御堂筋線の一部区間、今秋から中央線の阿波座駅〜谷町四丁目駅区間も携帯電話サービスを提供開始する予定。
なお、3社ともこれまでどおり、車内での通話は控え、優先席付近では電源を切るよう呼びかけている。
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>大阪外環状線になるべき路線がおおさか東線の様に縮小されて実現しまったからです
大阪外環状線は元々城東貨物線と阪和貨物線を旅客線化して新大阪へ延伸する
計画のはず。つまり阪和貨物線の部分の旅客線化がなくなったので計画縮小
だという事。それだけでなく阪和貨物線自体が廃止されてしまった。
鉄道に関しては大阪南部はモノレールの延伸もSTOPしているし、かなり不遇な
扱いをされている感じはしますね。
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駅のホームに「優先座席」 JRで初 お年寄りらに好評
2012.4.24 20:55
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120424/trd12042420580019-n1.htm
JR西日本管内の岡山、広島両県内のJR山陽本線の主要27駅のホームなどにあるベンチに3月末から「優先座席」が設けられた。JRグループの中では全国初の取り組み。高齢者や体の不自由な利用者からは好評で、JR岡山支社は「他の路線でも設置を検討したい」としている。
きっかけは2年前、隣接する川崎医大病院へ通院する高齢者や患者の利用が多い中庄駅(岡山県倉敷市)の駅員が、「通院する人たちが座りやすいように、ホームに優先座席を設けたい」と提案。平成22年3月に11席を確保したところ、同駅利用者の評判を呼んだことから、ほかの駅への設置拡大を決めた。
設置したのは岡山、広島両県内の山陽本線27駅のホームやコンコースにあるベンチ約2千席のうち約400席。3月30日から1週間かけて、車両の優先座席と同じデザインの緑色のカバーを装着した。
駅によっては、座席に座布団を置くなどさらに快適に座れるような取り組みも。
岡山支社は「お客さまの声を聞きながら、今後も気持ちよく利用してもらえる優しい駅づくりに努めたい」としている。
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「リニア中央新幹線大阪開業早期化シンポ」参加募集
http://www.yomiuri-osaka.com/linear/?from=yoltop
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世界遺産10周年にJRと大型キャンペ 和歌山県
平成26年の「紀伊山地の霊場と参詣道」世界遺産登録10周年に合わせ、県はJRグループと協働で大型観光キャンペーン「和歌山ディスティネーションキャンペーン(DC)」を行う。
「和み」をテーマに同年9月14日〜12月13日の3カ月間で実施。JRの広報媒体により県の観光情報が全国に発信されるとともに、旅行商品が多数用意される。
「観光振興アクションプログラム2012」の一環。仁坂吉伸知事が23日の定例会見で発表した。
県は平成25年の「伊勢式年遷宮」、27年の「高野山開創1200年」「紀の国わかやま国体」と前後3年間を効果的に連動させて観光振興を図っていくことにしており、DCはその中核となる。
今後、県、県観光連盟、JRグループ(代表してJR西日本)、市町村、関係団体などでDCの実施主体となる推進協議会を立ち上げる。
県とJRグループでスケジュール、広報計画、誘客イベント、おもてなしの方法など具体的な内容を「基本計画案」として立案し、推進協議会に諮る。
テーマは「和み」の下に小テーマとして、和み特(スペシャル)▽和み歩(ウオーク)▽和み体験▽和み食(グルメ)▽和み湯▽和み笑顔の6つを掲げている。
消費者へのアピールはJR西日本とタイアップし、全国のJR主要駅でポスター展開を行う。伊勢式年遷宮、高野山開創1200年も視野に入れて、県内の主要観光地を強力にアピールする。
県では平成6年の世界リゾート博、16年の世界遺産登録時など計4回、DCの開催実績がある。
http://www.wakayamashimpo.co.jp/2012/04/20120424_12252.html
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>>662
大阪東線は接続してる各路線が路線名の通り、大阪の東側だけに偏ってるので
外郭環状路線としては中途半端。
広範囲をカバーする外郭環状路線に相応しくするためには、
泉州地域や河内地域の各路線とも接続する必要があると思う。
大阪圏には武蔵野線のような衛星都市同士を結んだ外郭環状路線が無いのが
東京と大阪の都市力の差かな。
実現するには資金面や用地取得、実行に移す有力な政治家でも現われない限り無理だけど。
関係ないけど今日は脱線事故から7年か・・・。被害者は辛いな。
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大阪梅田地下迷宮などを攻略する助けになる地図「大阪らくらく乗換マップ」
http://gigazine.net/news/20120425-ekipedia/
大阪の電車はニューヨークやパリ、東京などと並ぶ複雑な路線となっており割と乗り換えなどで戸惑うことが多いハズ。特に地下鉄は改札やホームが複数階にまたがっていることが多いので、地図を持っていても階層構造を把握できないとスグに行き先がわからなくなってしまいます。
という訳で、そんな悩みを無料で解決してくれるのが電車で移動することに特化して、異なる階にまたがる駅の構造が立体っぽいイラストで描かれている無料の「大阪らくらく乗換マップ」。もともとは車いすなどを使用する人向けに専用のトイレやエレベーターの位置がわかるように、との目的で作られたマップだったのですが、店舗情報など余計な表示がないことなどもあり一般的なユーザーにとっても割と使い勝手が良い内容になっています。
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名古屋定期便 出発 東大阪「大阪バス」運行開始
2012年4月26日
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/120426/20120426028.html
東大阪市の貸切観光バス会社「大阪バス」(西村信義社長、バス38台)が天王寺発東大阪経由名古屋行き高速路線バス「名古屋特急ニュースター号」の定期運行を25日開始。第1便の出発式が近鉄布施駅前の専用バス停前で行われた。
野田義和東大阪市長らが「この定期バス開業のおかげで、東大阪から本州各地のターミナルへ直接乗り入れられることになった。市民にどんどん利用してほしい」、西村社長は「既に運行している京都便も1年を経てようやく採算ラインに乗った。6月には待望の東京便も開業する。本来の貸切事業だけでなく、これからも全国各地への定期バス事業を広げて行きたい」とあいさつした。
同バス停前で、野田市長、西村社長らがテープカットして第1便が出発。満席の乗客には記念品が配られた。
名古屋便バスは東大阪からだと料金2850円、所要時間2時間10分。近鉄特急が東大阪市内駅には停車しないため、料金、所要時間ともお得になる。
問い合わせは同社窓口(050・3802・0800)へ。
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低床車両導入へ弾み 堺市、阪堺線支援の寄付受け付け
2012.4.26 02:01
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120426/osk12042602010004-n1.htm
堺市は、阪堺電気軌道の阪堺線を支援することなどを目的に創設した「公共交通活性化促進基金」への寄付の受け付けを始めた。市の支援により高齢者も乗り降りしやすい低床式車両の導入が進められており、市は当面、基金をこの費用に充て、その後は市内の他の公共交通の活性化推進にも利用する方針。
寄付は3千円から。金額に応じて特典があり、個人で1万円以上の寄付をすると、車両見学会に参加できたり、阪堺線の架線で作った文鎮などの阪堺グッズがプレゼントされたりする。3万円以上の寄付では、低床式車両の車内に名前が掲示される。
竹山修身市長は「100年の歴史がある阪堺線をみんなでもり立てようという機運を、この基金で醸成したい」と話している。
阪堺線の堺市区間については平成22年、阪堺電軌が廃止を表明したが、堺市が総額50億円の公的資金を投入する支援策を提示して存続が決まった。市の支援により阪堺電軌は昨年1月に値下げを行い、乗客が増加しているという。
寄付は個人、法人・団体いずれも可能。所定の寄付申込書に必要事項を書き込んで行う。問い合わせは市交通政策課((電)072・228・7756)。
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JR紀勢線特急の予約状況
http://www.nhk.or.jp/lnews/wakayama/2044657531.html
大型連休中のJR紀勢線の特急列車の予約状況は、去年を10%上回っています。
JR西日本和歌山支社によりますと、帰省客や観光客による27日から来月6日までの大型連休中、JR紀勢線の特急列車への予約件数は26日現在で、全体の33%にあたる約3万6000件となっています。
白浜・新宮方面と新大阪・京都方面ともそれぞれ約1万8000件の予約で、去年の大型連休中の予約を約10%上回りました。
混雑のピークは白浜・新宮方面が来月3日、新大阪・京都方面が来月5日と予想されていて、JR西日本では連休期間の一部の日程では臨時の特急列車を運転して、対応することにしています。
JR西日本は「去年は東日本大震災の影響で減ったが、ことしは台風12号で被災した観光施設も復旧し、くろしおの新型車両の導入もあって、予約が増えているのではないか」と話しています。
04月27日 17時59分
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■JR新大阪駅 緑化のプランを投票
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120428152300563642.shtml
JR新大阪駅の駅前広場を緑化する計画に民間企業2社からプランが出されていて、どちらにするかを駅の利用者に決めてもらおうと投票が行われました。
大阪府は、JR新大阪駅のタクシー乗り場横の広場、およそ130平方メートルを緑化して「ウェルカムガーデン新大阪」と名付けイメージアップを図る計画を進めています。
府が公募したところ2社が、開放的で色とりどりの花を植えるとのプランと、屋根付きのスペースを設置するというプランを出しました。
28日はコンセプトやイメージ図などが展示され、どちらがふさわしいか、利用者が投票しました。
「(花を植える)A案のほうが開放的、いろんな人が集まってきやすそう」(投票した人)
「私がBで主人がA、Aはよくありそうな感じ」(投票した人)
投票は28日だけで、結果は来月発表され、7月のオープンを目指すということです。
(04/28 18:07)
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JR西日本の経常益20%増 12年3月期、九州新幹線開通で
2012/4/28 0:03
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C889DE6E2EAEBE1EAE4E2E0E5E2E6E0E2E3E09686E1E2E2E2;at=ALL
西日本旅客鉄道(JR西日本)が27日発表した2012年3月期の連結決算は、経常利益が前の期比20%増の824億円だった。九州新幹線の開通や大阪駅の新しいターミナルビルの開業で運輸収入が伸びた。ただ法人税率の引き下げに伴う繰り延べ税金資産の取り崩しで、純利益は16%減の294億円だった。
売上高は6%増の1兆2876億円。11年3月の九州新幹線の全線開業などの効果で単体の運輸収入が拡大した。大阪駅に昨年5月に新規開業したファッションビルなどが寄与し不動産事業も伸びた。営業利益は14%増の1097億円だった。
13年3月期は売上高が前期並みの1兆2880億円、経常利益は5%増の865億円を見込む。九州新幹線や大阪駅が引き続き貢献する。年間配当は前期比10円増の100円とする方針だ。
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>>684
かろうじて黒字経営ではあるものの、依然として純利益が少ないですね・・・
これほどの規模の会社で294億って・・・
これでは、そうやすやすと新車や高架化などの大規模プロジェクトを進められないのも無理ないですか。
なにわ筋線もどうなるんだろう・・・
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如何にJR東海が漁夫の利で儲けているか、という事の証明ですよ。
また大阪〜東京の東海道新幹線が如何に儲かっているか、その利益を一銭たりともJR西も東も手に出来ない、という事の証明でもあります。
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北陸新幹線、在来線と直通に 「フリーゲージ」導入へ
http://www.asahi.com/national/update/0428/TKY201204280197.html
2025年度末に敦賀(福井県)まで通じる予定の北陸新幹線で、国土交通省は線路の幅が違う在来線と行き来できる新型列車「フリーゲージトレイン」(FGT)をとり入れる方針を固めた。FGTなら敦賀―大阪の在来線区間も走れるため、富山―大阪間を乗り換えなしの直通運転でつなぐことができる。
FGTが走っても、敦賀―大阪間にかかる時間は今の特急と変わらない。乗り換えの手間が省けるだけだが、国交省は「心理的な不便さが消える」と説明している。列車を運行するJR西日本も前向きだ。
FGTは北陸新幹線が25年度末に敦賀まで開通するのと同時に走らせる。今の在来線特急が走る富山―大阪間で直通運転する見通し。国交省はさらに米原経由で名古屋方面に乗り入れることも検討しており、富山―名古屋の直通運転をする可能性もある。
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まずは、この写真をよ〜く御覧下さい。ある言葉が書かれています。皆さん、読めますでしょうか。
http://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/0429/OSK201204290021.jpg
読めた人も、読めなかった人も下の記事をどうぞ。
(私は正解を知っても読めないです・・・)
地下にナスカの地上絵? 四ツ橋駅の不思議な模様は…
http://www.asahi.com/national/update/0429/OSK201204290020.html
大阪市営地下鉄の四ツ橋駅の壁に3月、不思議なデザインが出現した。その種類は四つ。有名なナスカの地上絵のようにも見えるが、いったい何の模様?
ヒントは駅名――。答えは、約40年前まで実際にあった四つの橋の名称だ。首をかしげて、その一つをよーく見ると「よしのやばし」という文字が浮かぶ。
改装工事の設計を担当した市交通局の職員がデザインしたが、難読ゆえか、今のところ反響はゼロ。利用者と地下鉄の橋渡し役には、あと一歩か。
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GWは大阪から天橋立へJRの特急でどうぞ。
「また丹後へお越し下さい」 天橋立駅
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20120429000045
ゴールデンウイークの幕開けとともに、京都府宮津市の観光関係者らが28日、同市文珠の北近畿タンゴ鉄道(KTR)天橋立駅で観光客の見送りを始めた。
6日までの連休中、天橋立駅へは新大阪駅から直通の特急が臨時運行する。観光客に気分良く帰ってもらおうと夕方の列車3本を対象に、駅の観光案内所関係者らがホームに立って送り出す。
この日は、そろいの紫色の法被を着た女性3人が「また丹後へお越し下さい!」などと書かれた横断幕を掲げた。列車の発車とともに笑顔で手を振った。案内所職員の西村静保さん(47)は「楽しい思い出を胸に抱いて帰っていただき、また来てほしい」と話した。
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バスに石見神楽描いて関西へ
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201204290009.html
石見神楽と浜田市観光のPR広告を車体に描いたラッピングバスがこのほど、石見地方と大阪を結ぶ高速バスに登場した。古事記編さん1300年を機に、バスを運行する中国ジェイアールバスに浜田市が依頼した。
JRの浜田、益田、江津の各駅と大阪駅を結び、1日3往復する「浜田道エクスプレス」の車体後部に、縦2メートル、横2・4メートルの広告を掲示した。石見神楽の「大蛇(おろち)」の一場面を紹介する写真に加え、同市である神話サンドフェスタ(7月28日〜8月26日)と浜っ子夏祭り(8月4日)をPRしている。
来年3月末まで運行し、事業費は約40万円。同路線では江津市が今月から、全国万葉フェスティバルinしまね(9月1、2日)を紹介する広告を出している。
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JR西日本/3月期の流通業は16%増の2335億円、営業損失29億円
http://ryutsuu.biz/accounts/e042729.html
西日本旅客鉄道が4月27日に発表した2012年3月期決算によると、流通業の売上高は2335億円(前年同期比16.0%増)、営業損失は29億円となった。
大阪駅のノースゲートビルディングにJR大阪三越伊勢丹を2011年5月に開業し、独自性の高い商品やサービスの提供に努めるとともに、厳しい商環境等を踏まえ、地域のお客から支持を得られる店づくりに取り組んだ。
大阪駅改良に伴い「デイリーイン」「デリカフェ・エキスプレス」等の物販・飲食店を開業するとともに、新大阪駅改良に伴い商業施設「アントレマルシェ」を開業するなど、駅の魅力向上に向けた取り組みを推進した。
一方、JR大阪三越伊勢丹開業による物件費の増などがあったことにより、営業損失となった。
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>>686
東海道新幹線でも切符を買った場所がJR西日本やJR東日本の窓口ならば
5%の手数料が発生するので
JR西やJR東も利益を得てますよ
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>>686
東海道新幹線でも切符を買った場所がJR西日本やJR東日本の窓口ならば
5%の手数料が発生するので
JR西やJR東も利益を得てますよ
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以前、小田原駅では在来線から新幹線へ連絡通路で、JR東日本が新大阪までの新幹線自由席券を売っていました
5%の手数料を得るために
それでもJR東海が東京大阪間の膨大な利益を独占していることに違いはないと思う
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「関西の消費者に合わなかった部分も」 大阪三越伊勢丹の不振 JR西日本・真鍋新社長が就任会見
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120501/biz12050112160006-n1.htm
JR西日本の真鍋精志新社長は1日、大阪市北区の本社で就任会見を行い、新しい中期経営計画を今年度内に策定する方針を示した。
また、「事故被害者への対応」「安全性向上」「企業風土の改革」−という経営の3本柱の継続とともに、
蓄電池にためた電力を活用する「バッテリー電車」の普及といった新しいエネルギー技術にも取り組む考えも明らかにした。
新中期経営計画について、真鍋社長は「10年、20年も視野に入れて、3年、5年に絞り込んで策定しなければいけない」とし、
沿線内の地元企業や商工会議所とも連携した地域共生を課題に掲げた。
昨年にリニューアル開業した大阪駅については、「関西活性化の役割は果たしている」と一定の評価を示しながら、
不振が続く百貨店の大阪三越伊勢丹については「関西の消費者に合わなかった部分もある。どういう切り替えができるか議論している」と述べた。
平成17年の福知山線脱線事故を契機に強化している安全対策については
「大事故につながるものは減っているが、踏切やホームの安全にはまだまだ課題があり、きめ細やかな取り組みが必要だ」と語った。
この日は会見に先立ち、役員、管理職約300人を前に訓示を行い、
「お客さまのかけがえのない尊い命をお預かりしている責任を自覚することが安全意識の原点。お客さまの信頼を絶対に裏切ってはならない」と呼びかけた。
>この日は会見に先立ち、役員、管理職約300人を前に訓示を行い、
>「お客さまのかけがえのない尊い命をお預かりしている責任を自覚することが安全意識の原点。お客さまの信頼を絶対に裏切ってはならない」と呼びかけた
交通業としては至極当然の、しかしJR西日本にとっては何とも重い言葉です。
尼崎の悪夢は絶対に繰り返してはならない。
業種こそ違えど、ここ最近相次いでいる高速バスの事故を見るたび、その意識は高まっていくでしょう。
そして、そのためには
>平成17年の福知山線脱線事故を契機に強化している安全対策については
>「大事故につながるものは減っているが、踏切やホームの安全にはまだまだ課題があり、きめ細やかな取り組みが必要だ」と語った。
こういう些細なことにも気を配ることが重要です。
この言葉は、尼崎事故前までは安全より営利を優先と言う、交通業としてあるまじき考えをしていたJR西が、
少しづつ、しかし着実に変わってきている、その証明になるのではないでしょうか。
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JR東海に劣るだけで、JR東日本やJR西日本も莫大な利益を得ているんだが。
大体、その理屈ならJR北海道とかJR四国はどうなるんだと。
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やっぱり、JRもNTTと同じように東西で分けるべきだったと思うんですよね。
新幹線は東西どちらにも属さない「JR高速」を設けてそこに属するものとし、「JR高速」は東西JRが株を50%ずる持ち合うようにするべきだったと思います。
そうしていたら、「リニアはとりあえず名古屋まで。大阪開通はしばらく待っとけ」みたいな態度を取られることもなかったかと。
まぁ、こんなことを言ったら、「大阪経済に及ばない名古屋経済をちょっと儲けさせるだけなんだからいいじゃないか」と言われそうですが。
>>696
JR東日本はともかく、JR西日本はそれほどでもないのでは?
JR東海>JR東日本>>>JR西日本だと思いますよ。
山陽新幹線が東海道新幹線に比べてそれほど儲かるとは思えませんし、アーバンネットワークも東京近郊路線に比べて儲かっているとは思えませんからね。
その証拠に、「車両」があります。
JR東海やJR東日本の車両の方向幕はフルカラーLEDのものがあるのに、JR西日本の車両にはないですからね。
あと、なんといっても、大阪環状線や大和路線などの各停は103系や201系といった国鉄車両で、新型車両が投入されていません。
大阪市内を走る車両ですらこれですから、如何にJR西日本が儲かっていないかの証左になるのではないでしょうか?
それとも、「儲かっているけど新型車両を投入する気がないだけ」なのでしょうか?
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訂正。
×東西JRが株を50%ずる持ち合うようにするべきだったと思います。
○東西JRが株を50%ずつ持ち合うようにするべきだったと思います。
なんでこんなミスを…?
ご迷惑をおかけいたしました。
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ある会社が商品を提供している
その商品は皆A、B、Cの各地域が必要としている
その商品は高いけど必要だからA、B、Cの各地域の皆が買っている
その商品を提供しているある会社がその商品を超える画期的な新商品を開発した
ところがその商品はAとBには提供するけどCには提供出来ません
Cに提供出来るのはAとBに提供してからなんと17年後です
それまではCは古い商品で我慢しろ
・・・こんなバカな事を平気で言っているのがJR東海という会社
2、3年我慢しろならわかるけどね
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>>697
それでも国鉄時代に比べれば随分マシになった様なんですがね・・・
かつての京阪神は「私鉄王国」と呼ばれていて、
国鉄に乗る奴はバカだ、と言われていた時代もあったと聞きますし。
それが今では、新快速の登場や阪和線、関西線からの梅田直通快速の設定、
奈良線や宝塚線、山陰線の電化、複線化などで、かなり私鉄から乗客を奪っているようです。
(私鉄の優等列車の停車駅が増え続けるのは、私鉄がスピード競争を諦めて中間需要を取りにきたから)
JRの分割法についてはあなたのおっしゃる案でよかったと思います。
ただ、「JR高速鉄道」あるいは「JR新幹線」という社名でもよかったかも知れませんが、
これは国に残すと言う方法もあったかもしれません。
(変に株をもって子会社化してしまうと、今と変わらぬ新幹線誘導が起きかねないため)
いずれにせよ、JR東海の在来線部門は別会社にする必要は全くなかったですね。
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なるほドリ:湖西線にFGT導入案、その訳と背景は? /滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20120502ddlk25070491000c.html
◇北陸新幹線、敦賀乗り換え回避策 大阪へのルート未定、新在直通運転へ
なるほドリ 25年度とされる北陸新幹線の金沢−敦賀完成時に、フリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)を湖西線に走らせるんだってね。
記者 フリーゲージトレインとは新幹線と在来線双方を走れる列車のこと。新幹線のレール幅は1435ミリの標準軌ですが、在来線は1067ミリの狭軌。互いに行き来できません。そこで、レール幅の広狭に合わせて走りながら車輪幅を拡縮できる台車を開発して、この電車で「新在直通」運転するアイデアです。自在(フリー)に軌間(ゲージ)を変える電車・列車(トレイン)という訳です。
Q 面白い。便利そうだね。新幹線は全国に伸びたけどFGT導入は初耳だよ。
A 九州新幹線長崎ルートに導入する案が既にあります。博多方面から新鳥栖で分岐して長崎へ向かう途中、いったん在来軌道を走って再び新幹線軌道に入ります。2度の乗り換え回避へFGTが起用されました。
Q 湖西線に導入する理由は?
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続き
A 大阪、京都方面と北陸との新在結節点になる敦賀での乗り換え回避です。国土交通省の資料によると、現在の湖西線経由の特急サンダーバードをFGTに替えて北陸新幹線20+件に乗り入れる案で、金沢、富山方面との運転経路や列車本数を維持する狙いです。
Q 乗客の利便性に配慮した歓迎すべきことかな?
A 一応は。というのも、北陸新幹線は東から伸びて来ています。今の終点、長野から上越(直江津付近)を経由して北陸路を西へ。14年度に金沢開業の運びです。現在、北陸の旅客の流れは対東京方面より対京都、大阪方面の方が圧倒的に大きい。かつて東海道・山陽新幹線が新大阪、岡山、博多へと伸びていった時、以遠の客は在来線に乗り換えていました。北陸新幹線が大阪から伸びて、もし新大阪−金沢が先に開業していたら、客は金沢で乗り換えたでしょう。
Q ふ〜ん。
A 北陸新幹線は東京と大阪を長野、北陸経由で結ぶ構想ですが、敦賀−大阪の太い幹が最後に残った。さらに、敦賀以西はルートさえ決着していない“空白”地帯。湖西線FGT案の背景には大阪、京都方面が今後も長期間、在来線で残る現実があります。
Q “空白”地帯の新幹線計画は?
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続き
A 実は全国新幹線鉄道整備法に基づく計画で73年に敦賀以西は「福井県小浜市付近を主要な経由地」と定められ、公式ルートとされます。39年前、湖西線開通の前年でした。しかし実態は「敦賀以西は未定(未公表)」とされ、小浜も米原、湖西と並ぶ3ルート案の一つ。地図は3ルートを描いた国交省資料を基にしています。
Q 3ルートのどれが有力なの?
A 滋賀県は公式ルートを意識して「まず福井、京都、大阪3府県で議論を」との立場ですが、関西広域連合は3ルートを比較検討中です。小浜ルートが長年“足踏み”しているのは、京都駅を経由しない“弱点”のせいか、本命は湖西か米原ルートか、と映ります。敦賀以西開通のめどの2045年は、リニア中央新幹線東京−大阪全通の予定。過密東海道に余裕が生まれ、米原から乗り入れできます。また、湖西ルートは北陸−京都、大阪を最短で結びます。
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>>697
東西とか中途半端な分け方すると国労の切り崩しができなくなるから。
東海道新幹線の利益が莫大すぎたこともあるけど、
国鉄民営化は国労というガンを切り離すためでもあったんだよ。
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で、JR東海といういらない会社が出来たと
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NTT国鉄JH 全てバラバラの分割
道州制を導入しにくくするためだろうか
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>>705
いやいや、要るからw
ちなみに、JR東海の会長は国鉄民営化の立役者の葛西氏。
(ちなみにこの人、生まれも育ちも東京だったりする)
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他にも立役者がいるの無視ですかw
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一番積極的だったのは葛西氏だよ。
生粋の東京人だから(悪く言ってしまえば)
名古屋には思い入れなんて微塵も無いんじゃないか。
JR東海って実質東京の会社だし。
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阪神は車両にも運用にも見るべきものが無い気がするな
線路短いくせに乗り入れ先の運用の邪魔ばかりしてる印象がある
近鉄は難波折り返しでも良いし、山電も明石以西が本業だから阪神に無理に付き合う必要も無いと思う
近鉄は鉄道市場の技術やトレンドを牽引する力をかつては持っていたが今はもうない
ただ最近は少し復活してきた気がするので長続きするか見てみようと思う
日々進歩する気力はなさそうだから鉄道事業の衰退は続くと思う、阪神よりは好き
阪急はオリックスの影響力と自らのブランド力を背景に手堅くやってる関西私鉄のお手本のような会社だが
歌劇団の劣化と非行など改善の見込みも無いので今のうちにさっさと潰した方が良いと思う
相撲協会と同じで病巣が体全体に及んでいるだろうから放っておいてもいいことは無いだろう
南海は本線の冷遇が極まってきたというかサザンプレミアムのプレミアム感の無さは異常
ラピートは過去の遺物となりごく一部の高野山行きの列車を除いてまともな投資はしないだろう
それでも沿線住民は喜んで乗っているのだから南河内の人間は打たれ強いな
和歌山は酉+近鉄百貨店に完全に敗北してそのうち市駅の高島屋も撤退することになる
死に物狂いで客を増やそうとか巻き返そうという気概は見えないのでこの会社に期待するだけ無駄だろう
京阪は他社との競合の影響をあまり受けないのが仇になって孤立を深めているように思う
中之島線の失敗も然ることながら終端駅を切り欠き構造にするアフォ設計をなんとかしてほしい
大阪側でも京都側でもいつまで経ってもまともなターミナル作れずに無駄な投資が続く、才能が無い
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<削除>
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数字の上では昨年、全日本国民が一回はJR大阪駅に行った事になります。
JR大阪駅、開業一周年おめでとう!!!
JR大阪駅大規模改築から1年
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004700181.html
JR大阪駅は大規模な改築からきょうで1年を迎え、これまでに駅ビルを訪れた人の数は、1億3100万人に達しました。
JR大阪駅は、駅舎に屋根をかけるなど、およそ30年ぶりに大規模な改築が行われ、去年5月4日、北側に駅ビルが新たにオープンしました。
JR西日本によりますとこの開業から先月末までに大阪駅の駅ビルを訪れた人の数は1億3100万人で、100キロ圏内の乗車券の販売は前の年の同じ時期と比べて9%増えました。
一方、新たに開業した商業施設のうちデパートの「JR大阪三越伊勢丹」は売り上げが334億円と目標を下回ったものの、専門店が入る「ルクア」は、売り上げが340億円と目標を上回りました。大阪駅の周辺では、ことし11月下旬に改装中の阪急うめだ本店が全面開業し、来年春には北口に新たな商業施設が開業する予定で、全国でも有数の商業施設の激戦区になります。
05月04日 07時07分
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>>712
>来年春には北口に新たな商業施設が開業する予定で
これで北口側に流れる人の流れが大きくなれば、
駅北側に位置する伊勢丹にとっては追い風になるかもしれないですね。
もちろん、売り場や商品の工夫など、伊勢丹側での何かしらのテコ入れがある
ということが大前提ですけど。
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JR大阪駅改装、1000億円の消費創出 開業1年で1億人超来場
2012/5/3 6:00
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C889DE6E3E2E7E6E4E6E2E2E1E2E7E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5?n_cid=DSTPCS006
JR大阪駅の大規模改装から4日で1年を迎える。大型商業施設の入る駅直結の「大阪ステーションシティ(OSC)」はオープン後、1億人を超す人を呼び込み、約1000億円の消費を創出した。西日本を代表する新たなスポットとなった巨大ターミナルは大阪を中心に関西に大きな経済効果をもたらした。好調を維持できるか、2年目以降、真価が問われる。
西日本旅客鉄道(JR西日本)は2日、OSCの来場者数が4月末までの約1年間で累計1億3100万人に達したことを明らかにした。「大阪が元気になった」。1日に就任した同社の真鍋精志社長は、改装によって生まれた新たな人の流れに胸を張る。
OSCは総事業費約2100億円をかけた巨大プロジェクト。JR西日本は駅北側のビルに「三越」「伊勢丹」のダブルブランドで注目を集めたJR大阪三越伊勢丹と、ファッションビルのルクアを開業した。南側では大丸梅田店が売り場面積を1.6倍に拡大し、昨年4月にオープンした。
■阪急阪神持ちこたえる 2日まとまった4月末までの累計売上高は三越伊勢丹が約330億円、ルクアが約370億円。大丸梅田店も2012年2月期の売上高は前の期に比べ約240億円増えた。3店が新たに生み出した消費は1000億円近い。
これに対し、阪急百貨店うめだ本店と阪神百貨店梅田本店の売り上げは、合わせて100億円程度の減少にとどまったとみられる。経済産業省の商業販売統計によると、大阪の大型小売店の販売額は全国がマイナス基調で推移するなか、一貫してプラスを保っている。3店の増床・開業が地域の消費をけん引している格好だ。
■近距離切符の販売9%増 OSC開業はJR西日本の業績にも恩恵をもたらした。新幹線や特急列車などで関西圏外からも人が流入。12年3月期の同社の運輸収入を約50億円押し上げた。100キロメートル圏内の近距離券の販売も開業後、9%伸びた。専門店ビルのルクアが好調で、テナントから受ける不動産収入は65億円に達した。
当初計画に比べて売り上げが伸び悩む三越伊勢丹のテコ入れなど、2年目以降の課題は残る。だが1997年の京都駅の大幅改装に続く巨大ターミナルの刷新は、一定の成果を上げたといえそうだ。
京阪神エリアで大阪・梅田地区の魅力が高まったことで、梅田周辺は居住地としての関心も高まりつつある。長谷工アーベストの調査によると、関西の「住みたい街」ランキングで昨年、梅田は前年の4位から2位に順位を上げた。
JR大阪駅北側の再開発区域「うめきた」では、積水ハウスが地上48階建てで総戸数525戸の分譲マンションを開発中。1億円以上の住戸が63戸ある高級マンションだが、すでに販売を始めた400戸のうち、契約率は95%と好調に推移している。
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大阪ステーションシティ:巨大ケーキで1周年祝い
毎日新聞 2012年05月04日 13時38分(最終更新 05月04日 13時43分)
http://mainichi.jp/select/news/20120504k0000e040146000c.html
全面開業から1年を迎えたJR大阪駅と駅ビルの「大阪ステーションシティ」に4日、高さ約3メートルの3段重ねの巨大なバースデーケーキのオブジェが登場した。
イチゴと白いクリームをたっぷりとあしらい、黄緑や黄色のマカロンで飾り付けた。土台部分の直径は約3メートル。
4日午前、南北ビル間の連絡橋屋上にある「時空の広場」で赤のリボンをかけた巨大な箱から姿を現すと、ゴールデンウイーク後半を楽しむ買い物客ら行き交う人々から拍手が湧き起こった。
ベニヤ板製だが、同じく5月に1歳になる大阪市の中西優翔ちゃんは笑顔で手を伸ばしていた。ケーキは13日まで広場に飾られる。(共同)
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JR大阪駅改築1年で記念式典
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004700191.html
JR大阪駅の大規模な改築に伴って北側の駅ビルが開業してから4日で1年を迎え、大阪駅で記念の式典が行われました。
JR大阪駅は駅舎に屋根がかけられるなど約30年ぶりの大規模な改築が行われ、去年の5月4日、北側に新たな駅ビルが開業しました。
この開業から1年を迎えた4日、駅のホームの上の広場では、去年の5月に生まれ、ことし1歳になる赤ちゃんを招いて記念の式典が行われました。
そして、バースデーケーキをかたどった大きなオブジェが披露されました。
JR西日本によりますと、大阪駅に直結する駅ビルには開業から先月末までに1億3100万人が訪れたということです。
大阪駅の周辺では、ことし11月下旬に改装中の阪急うめだ本店が全面開業し、来年春には北側の貨物駅の跡地に商業施設やオフィスビルなどが開業する予定で、人の流れは一段と活発になりそうです。
05月04日 12時30分
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梅田、難波、天王寺で大阪を引っ張れ!!!
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新大阪、京橋も忘れずに
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梅田難波天王寺(阿倍野)のトップ3は固定されてるけど四番目は新大阪で良いのかな?
淀屋橋とか本町の方が上かな?でも繁華街ではないよなぁ....
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駅の規模とかも考えたら新大阪だろう。
駅周辺だと京橋辺りの方が上だと思うけど。
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新大阪は繁華街と言うよりはビジネスタウンのカラーが強いんですよね
遊ぶところも充実している、と言う点では京橋の方が上かなと。
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新大阪はまだまだ発展すると思う。
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大阪の中心はどこやろか?
俺は昔も今も未来も、
北浜〜淀屋橋〜肥後橋と結ぶ線と
梅田〜淀屋橋〜本町〜心斎橋〜難波を結ぶ線
でできる十字架
であるべきやと思てますけど。
京橋や鶴橋なんか臭くて汚らしくて行く気もしません。ごめん。
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>>723
>北浜〜淀屋橋〜肥後橋と結ぶ線と
>梅田〜淀屋橋〜本町〜心斎橋〜難波を結ぶ線
>でできる十字架
要するに御堂筋と土佐堀通りですね
確かに、大阪を考える上では絶対に外せない重要幹線道路であり、
御堂筋に関しては大阪のシンボル的存在でもありますが、
しかしいつまでもこの2つの沿線に依存してて良いのでしょうか?
答えはNOです。
引き続きこの2つの沿線を発展させつつも、
また新たな場所の発展を始めないと、いつか行き詰まります。
その場所が、ベイエリアでありなにわ筋沿線であり新大阪であり京橋であるわけです。
京阪中之島線をあと少し伸ばせば、西九条だってその芽が出てくると思いますよ。
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関西のGW活況 JR西の利用者11%増・ピーチ搭乗率90%超
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E2E5E2E0838DE2E5E2E7E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
2012/5/8 0:31
関西のゴールデンウイーク(GW)は昨年を上回る活況だった。曜日の配列にも恵まれ、西日本旅客鉄道(JR西日本)の利用者数は前年比11%増を記録。商業施設や観光地もにぎわった。関西国際空港を拠点とする格安航空会社(LCC)ピーチ・アビエーションの搭乗率も90%を超えた。
JR西日本が7日発表した4月27日〜5月6日の利用者数は、新幹線・在来線合わせて223万人と前年比で11%増えた。けん引役となったのは新幹線。山陽新幹線と九州新幹線が相互直通運転している「みずほ」「さくら」は前年比55%増となる18万人が利用した。京阪神地区の近距離券の利用者数は前年比3%増と、関西圏内の人の動きも活発だった。
JR大阪駅に直結するファッションビルのルクアは、GW期間中に通常の土日の1.5倍の入店客数を記録。ピークの5月4日には約20万人を呼び込んだ。期間中の売上高も計画を5〜10%上回るなど好調だった。大阪駅南側に位置する大丸梅田店も計画を約5%上回る売れ行きだった。
周辺のホテルにも波及効果が出た。ホテル阪急インターナショナルでは、昼のバイキング利用者が前年同期と比べて1.5倍に増えた。午前11時〜午後2時半までの2部制のところ、予約が殺到したため3時〜4時半を追加して3部制にした。
展望台をリニューアルした通天閣のGWの来場者数は前年同期比1割増の4万人に達した。開業100周年を記念したライブなどのイベントも集客力アップに一役買った。
航空各社の関西発着路線もおおむね好調だった。3月に就航したピーチの搭乗率は90.8%。関空を拠点に札幌や福岡など国内4路線を運航しており、GWの期間中には通常の2〜3割増しとなる、3万5963人が利用した。
全日本空輸の利用者は国内線が前年同期比8.5%増(30万4730人)、国際線が8.7%増(1万7540人)となった。日本航空は国内線こそ2.3%減(18万5852人)だったが、国際線は5.9%増(2万5837人)と回復した。全日空の国内線は関空、伊丹、神戸空港の合計。日航は神戸空港に就航していないので、関空と伊丹の合計。
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地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続 新大阪−関空直結へ構想
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2E5E2E1908DE2E5E2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
大阪府市統合本部の地下鉄改革プロジェクトチーム(PT)は7日までに、大阪市内を南北に走る市営地下鉄四つ橋線を延伸し、
北を阪急電鉄、南を南海電鉄と接続して、新大阪―関西国際空港間を直結する新たな鉄道網構想をまとめた。
同区間については「なにわ筋線」構想があるが、費用を抑えられる可能性があるという。
統合本部は今後、阪急や南海に協力を求める方針。
PTは8日に開く府市統合本部の会合で新構想を提示する。
新構想が実現すれば、京阪神各地から関空へのアクセスが改善する。
ただ市営地下鉄と阪急、南海はレール幅や給電方式が異なるうえ、事業費の負担割合など課題は山積している。
関係者によると、JR大阪駅北側の再開発地区「うめきた」に、四つ橋線西梅田駅と阪急十三駅を結ぶ延伸路線「西梅田・十三連絡線」(約2.9キロ)を敷設する。
阪急電鉄が国から事業認可を得ながら着工を凍結している十三―新大阪間の「新大阪連絡線」(約2キロ)が完成すれば、
四つ橋線は新大阪のほか京都・神戸方面にもつながる。
南海電鉄とは、なんば駅での接続を想定。
ただ高架を走る南海と地下鉄を接続する必要があるうえ、四つ橋線と南海線はレール幅など仕様が全く異なる。
異なるレール幅に対応できる新型車両の投入を議論し、相互乗り入れが難しい場合は、ホームを隣接させるなどして乗り換えを容易にすることを検討する。
事業費の見通しは西梅田・十三連絡線が約950億円、新大阪連絡線は330億〜400億円。
南海との接続に必要な事業費は未算定だが、関係者は「(事業費1800億〜3200億円とされる)なにわ筋線より安価」と説明している。
現在、新大阪―関空間はJRの特急が走っており、所要時間は約50分。
新構想ではこれよりも時間短縮を目指す。着手時期は市営地下鉄を民営化して以降になるという。
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一部報道では四つ橋線から南海線につなげる感じで
難波は地下鉄と南海の両駅も通過しない感じだったな。
400億円で地下鉄四つ橋線と南海線の連絡線を作る感じ。
西梅田から関空直結で時間を短くするのが狙いみたい。
日経の記事では支離滅裂でこんなもん造る必要ないと思うが
単純に四つ橋線と南海本線を連絡する線作って相互乗り入れなら悪くない案
将来的には阪急が西梅田乗り入れるなら阪急ともつながる。
南海難波が通過になる乗り入れを南海が良とするかがどうか問題
無理に南海難波駅を使おうとすれば支離滅裂な新線構想になる。
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鉄道板覗いたら、四つ橋筋難波駅の横に南海の空港線のホーム造りたいようだ
西梅田−難波6分、隣ホームで乗り換えれば南海ラピート30分+6αになる。
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経費削減だけではなく、何となくJRがなにわ筋線に南海が入ってくるのを拒んだんじゃないかって感じもしますね。
JRとしては、なにわ筋線を自由に使えれば、それこそ関西本線方面の直通や、おおさか東線と絡めた環状運転なんてのも見えてきます。
でも、南海がいればそうはいかない。両者で協議して本数を決めなければいけません。
それは嫌なJRがなにわ筋線から南海を追い出し、困った南海がこの話を持ち出した、という可能性もありますね。
もともと、この2つは別案件での話でしたし。
3.中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/keikaku/toshin8_3.html
>なにわ筋線 新大阪〜JR難波・汐見橋 未着手 10.2 −
>大阪市交3号線延伸 西梅田〜十三 未着手 2.9 −
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関空を夢洲へ移せばなんのことはない。
3空港が統合できて、これからの維持費も1ヶ所で済む
あと各公団への天下りも防げる
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私鉄とJRの梅田−難波って地下鉄が独占してた路線に対する
主導権争いの臭がするね、今回のPTにはJR関係者が入ってない。
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市内以南から窃盗団遠征しやすくなるな
阪急・・・高学歴、富裕層、上品、犯罪が少ない
南海・・・低学歴、貧困層、下品、犯罪が多い
まるで水と油、共存は無理だろ
阪急ブランドのイメージもダウンするから阪急は乗り気じゃないだろうな
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>>732
偏見に基づいた明らかな差別発言ですね。
撤回して下さい。
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>>731
そりゃ、今回はJRは一切絡まない話ですからね
JRとしては、なにわ筋線でOKなわけですし、
仮になにわ筋線がとん挫したとしても、現行の環状線でもかろうじて工面できますし。
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正直阪急沿線の方が富裕層は多いと思うけど、そういう発言はどうかと思うわ。
大阪南部は畑も多いし人口密度も低い所謂"田舎"が多いと思うけど
その代わりにLCC効果が現れてきた関空も近いし、梅田新大阪まで直通電車が整備されたら
一気にベッドタウンとして開発されるだろうし、教育改革とかで学校の底上げが出来たらイメージも全然変わると思う。
夢物語とかでなく実際に可能性としてありえると思う。(後半部分は適当だけど)
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大阪市 地下鉄初乗り20円下げ案提示へ
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120508-OYO1T00729.htm?from=main1
大阪府市統合本部の「地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチーム(PT)」が、市営地下鉄民営化に合わせた運賃値下げについて、初乗り料金(現行200円)を180円に引き下げた上で、料金区割りを見直す案を8日午後の同本部会議に提示する。民営化は2〜3年後の実現を目指すとしている。
運賃値下げを巡っては昨年12月、橋下徹市長の指示で市交通局が3案を提示。いずれの案も初乗り料金を20円値下げした上で、さらに230〜360円の中・長距離区間も一律20円下げるなどだった。
PT案では3案のうち、初乗りを20円値下げし、梅田―なんば(230円)を30円、梅田―天王寺(270円)を40円下げる案をベースにした。減収幅は3案では130億〜65億円だったが、今回は約60億円と試算。関西大手私鉄5社の初乗り運賃は140〜150円。
在阪私鉄と比べて早い終電時間についても、私鉄並みに延長する方向で検討する。市交通局によると、市営地下鉄の終電時間は御堂筋線の梅田発で午前0時8分だが、阪急と阪神は午前0時25分〜35分という。
(2012年5月8日 読売新聞)
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関空アクセスは四つ橋線で キタとミナミで私鉄乗り入れ検討
2012.5.8 15:34
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120508/osk12050817040006-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120508/osk12050817040006-n2.htm
関西国際空港の利便性向上へ懸案となっている大阪都心部からのアクセス改善をめぐり、大阪府市統合本部の市営地下鉄改革に関するプロジェクトチーム(PT)が、地下鉄四つ橋線(西梅田−住之江公園、11.8キロ)を活用し、大阪のキタとミナミで私鉄との乗り入れを可能にする案を検討していることが7日、関係者への取材で分かった。四つ橋線北端の西梅田駅で阪急電鉄、ミナミのなんば駅で南海電鉄と接続させる案で、8日の府市統合本部会議で提示される予定。
大阪都心部からの関空アクセス向上をめぐっては、橋下徹市長が府知事時代に「関空リニア」の建設を提唱したほか、JR新大阪駅から大阪駅北側を経て南海やJRの難波駅へつなげる「なにわ筋線」の新設プランが浮上。都心部−関空間はリニアなら10分程度、なにわ筋線なら最速34分で結べると想定され、1時間前後かかる現状から大幅に改善するが、なにわ筋線でも1800億〜2500億円かかるとされる巨額の事業費が課題となっている。
市関係者によると、PTの検討案は、ミナミで四つ橋線と南海を直結させ、キタは阪急十三駅と西梅田駅をつなげる構想。
実現すればキタと関空がダイレクトに結ばれる上、神戸・京都方面に伸びる阪急沿線と、和歌山方面に伸びる南海沿線が1本につながることになり、市関係者は「関西の新たな南北軸として大きな価値を生むことができる」とメリットを指摘。コスト削減に努めれば、事業費は数百億円に抑えることができるという試算もあるという。
ただ、四つ橋線を活用する場合でも、鉄道事業者によって給電方法やレール幅の規格が異なるため、新型車両の開発などが新たな課題となりそうだ。
一方、PTでは地下鉄のサービス向上策として、終電の20〜30分程度の時間延長や、私鉄に比べて割高な料金の値下げについても検討しているといい、8日の府市統合本部会議で併せて議論される見通しだ。
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■大阪市 「四つ橋線と私鉄接続」を検討
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120508111300566147.shtml
市営地下鉄の利用者の利便性を高めるため、四つ橋線を使って私鉄の阪急と南海をつなぐ案を大阪市が検討していることがわかりました。
大阪市と大阪府は現在、「都構想」の実現に向け、プロジェクトチームを作って地下鉄改革について議論しています。
その中で、利用者の利便性を高める計画としてキタでは、地下鉄四つ橋線の西梅田駅と阪急十三駅を結び、ミナミでは四つ橋線のなんば駅と南海なんば駅をつなぐことで、私鉄の阪急、南海を1本で結ぶ案を検討しているということです。
実現すれば、市内の中心部や阪急沿線からの関西空港へのアクセスが改善するメリットがあります。
市はこの案を各社に働きかける予定ですが、四つ橋線と南海はレールの幅が異なるため、相互乗り入れには課題もあるということです。
(05/08 12:12)
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「関空と新大阪結ぶ」構想
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004946271.html
関西の交通網を充実させようと大阪市営地下鉄の四つ橋線を私鉄と乗り入れたり延伸したりすることによって大阪の中心部を通り関西空港と新幹線の新大阪駅を結ぶ構想が大阪の府市統合本部の会合で提案されました。
会合では民営化される大阪市営地下鉄を活用し関西空港への交通網を充実させる方法などについて議論されました。
この中で府市統合本部の事務局からは西梅田駅と住之江公園駅を結ぶ大阪市営地下鉄四つ橋線について難波で南海電鉄と直結させて相互乗り入れを行うとともに西梅田駅から延伸して阪急電鉄の十三駅を経由し新幹線の新大阪駅までつなげるという構想が提案されました。
市営地下鉄と南海電鉄の車両はレールの幅や電力の供給方法が異なるため対応が必要になりますが構想が実現すれば関西空港と新大阪駅が大阪の中心部を経由して最短で50分余りで結ばれるうえ京都や神戸との接続も便利になるということです。
関西空港へのアクセスをめぐっては国土交通省で新大阪駅と関西空港を結ぶ「なにわ筋線」の建設も検討されており、橋下市長は「なにわ筋線に関する国の議論はかなり熟度が高まっており対抗策として検討をすすめていきたい」と述べました。
また会合では、今後、初乗り運賃を値下げするほか来年度から終電の時刻を11分から26分程度、延長することも提案されました。大阪市交通局の藤本局長は「厳しい経営状況ではあるが民営化を視野に入れながら終電の延長や初乗り運賃の値下げなどを実現していく」と述べました。
05月08日 18時48分
>構想が実現すれば関西空港と新大阪駅が大阪の中心部を経由して最短で50分余りで結ばれるうえ
この所要時間ではあまり効果が無いような気がしますね。
しかも四ツ橋線と南海では軌道の幅が違うから「乗り換え」か「FGT・フリーゲージトレインの導入」が必要。
しかし乗り換えでは利用者の利便性はそれほど高まらないし、FGTでは車輪の幅を変える時間のロスが生じる事から時間短縮効果が薄れるほか、どうしても車体が重くなるので電気代や線路といった設備の保守費用の増加などの問題があります。
ならば思い切って「なにわ筋線」の整備を行った方がスッキリすると思うのですが。
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朝日の橋下番のツイッターでは上山顧問が積極的で
橋下や交通局はそうでもないらしい。
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梅田で乗り換えに15分かかるなら、十三で5分で乗り換えられたほうが阪急沿線民にとってはありがたね。
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新大阪〜十三〜西梅田は短いけれど、間違いなく採算が取れる路線だよね。
四つ橋線も黒字化するだろうし、業務地区としての価値もあがる。
難波で南海への乗り換えが便利になるだけでも最高だよ。
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「四つ橋線」+「私鉄」で関空へ?
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
大阪の将来像を議論する府市統合本部は8日、地下鉄四つ橋線と南海電鉄をつなぎ、大阪市内と関西空港を直結させる新たな構想を発表しました。
8日の府市統合本部会議では、地下鉄改革のプロジェクトチームが関空へのアクセスを改善する新たな案を提示しました。
改革案では、現在西梅田駅が終点となっている地下鉄四つ橋線を、阪急十三駅を経由して新大阪駅まで延伸。
一方、なんば駅では南海電鉄と結び、新大阪駅から関空まで直通させるというのです。
かかる予算は約2200億円。
現在JRの快速で約1時間5分かかっているところを、53分に短縮できるとしていて、橋下市長も乗り気です。
【大阪市・橋下徹 市長】
「十三でつながると、阪急と接続しますしね、そういう辺りも選択肢の一つとして見てもらいたいです」
しかし、南海と四つ橋線では電気を車両に取り込む方式が違う事に加え、レールの幅も異なるため、新型車両の開発など対応策が不可欠。
建設費以外にも多額の技術開発費が必要と見込まれています。
議論を深めれば深めるほど課題が見つかるといった状況で、財政難が続く大阪府と大阪市にとって、実現へのハードルは極めて高いと言えそうです。 .
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技術的な壁ってレール幅だけ?
レール幅以外にも壁があるならかえって高くつくと思う....
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送電方式もネック、四ツ橋のトンネルが小さくて
パンタグラフ用の送電線が作れない。
数ある検討案の1つぐらいの感じだね、橋下はなにわ筋線が本命じゃないの。
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ゴールデンウィーク期間のご利用状況について
【平成24年4月27日(金曜日)から5月6日(日曜日):10日間 前年同日比較】
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/05/page_1871.html
【鉄道】JRはGW“快走” 九州直通の「みずほ」「さくら」は5割増[12/05/08]
JR旅客6社は7日、ゴールデンウイーク(4月27日〜5月6日)の利用実績を
発表した。新幹線と在来線特急、急行の利用は昨年より22%多い1031万人で、
東日本大震災のあった前年を大きく上回った。
JR西日本管内の利用者は前年比11%増の223万人。
九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」は3月のダイヤ改正で本数が増えたことも
あり、55%増の18万4千人が利用した。
紀勢線の「くろしお」は2%減の6万6千人となり、
JR西は「昨年の台風が影響しているのかもしれない」と分析している。
東海道新幹線の利用者は14%増の293万人となった。JR東海は
「長期休暇が取りやすい曜日配列で、天候にも恵まれたことが要因」としている。
一方、行楽地では海外旅行客が回復した成田空港駅で61%増の4万5千人、
東京ディズニーリゾート(千葉県浦安市)がある舞浜駅で17%増の56万2千人が
降車した。
ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120508/bsd1205080646002-n1.htm
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台風云々は言い訳
GWの東北旅行、増える 新幹線は38%増
GWの東北新幹線、震災前年上回る利用 桜満開重なる
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120508t73020.htm
JR東日本仙台支社は7日、ゴールデンウイーク期間(4月27日〜5月6日)の
東北、山形、秋田各新幹線の主要区間の利用状況をまとめた。
東北新幹線は震災前の2010年実績を最大38%上回った。
山形新幹線は微増、秋田新幹線は微減だった。
東北新幹線は那須塩原−郡山間が107万2000人(10年比16%増)、
古川−北上間が50万1000人(13%増)、盛岡−八戸間が21万3000人(38%増)。
10年12月の八戸−新青森間開業も利用増につながったとみられる。
山形新幹線は福島−米沢間が11万1000人(6%増)、山形−新庄間が3万人(1%増)。
秋田新幹線は盛岡−田沢湖間が8万1000人で、10年を2%下回った。
ピークは下りが3日、上りが6日。東北新幹線は6日の利用客が上下合わせ
過去最高の15万2000人に達した。
乗車率の最高は、下りが3日の秋田新幹線こまち13号で133%、
上りが6日の東北新幹線やまびこ188号で164%だった。
仙台支社は「東北の桜の満開時期が重なったほか、被災地にボランティアへ向かう利用客も多かった」と分析している。
東北新幹線は昨年、東日本大震災で大きな被害を受け運転を停止し、昨年4月29日に全線で運転を再開した。
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高速1000円もなくなったし
東京メディアも和歌山は台風の影響で観光には適さないとのネガキャンしてないし
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さらに言えば、4月末の高速バスの事故の影響で、高速バス離れが起こったため、
鉄道や航空には追い風が吹いていたはずなんですがね・・・
にもかかわらず前年比ダウンのJR西とスカイマークは、完全に努力不足としか言えませんね。
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<削除>
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大阪市の敬老パス巡り、維新と公明が対案
大阪市の改革プロジェクトチーム(PT)が一部有料化案を示している敬老優待乗車証(敬老パス)の見直しを巡り、市議会の大阪維新の会と公明はそれぞれ、利用者が一部自己負担する対案をまとめた。両会派と橋下徹市長の3者は9日、非公式協議し、対案を軸に合意を目指す。
両会派は合わせて市議会の過半数を占めており、3者が合意すれば、敬老パスの見直し実現の公算が大きくなる。
現行制度では、70歳以上の市民が市営地下鉄・バスを無制限に無料利用できる。PTが先月公表した一部有料化3案のうち、年上限2万円分の利用まで半額負担、これを超える分は全額負担を利用者に求める代わりに、JRや私鉄でも利用できる案が有力視されていた。
これに対し、維新案は年上限1万〜1万5000円程度の利用分まで無料とし、これを上回る利用について全額か半額の負担を求め、JRと私鉄に利用を広げる。
一方、公明は2案を作成。第1案では、パス発行費用3700円のみ負担を求め、従来通り、無制限に無料乗車できる。第2案では、発行費用の負担を求めたうえで、年10万円前後の無料利用の上限枠を設ける。
(2012年5月9日 読売新聞)
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120509-OYO1T00373.htm
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ケータイのパケット料金みたいになってきた様な
固定費や従量費や上限やらで
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大阪地下鉄15年度に民営化…統合本部が工程表
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120509-OYT1T00153.htm?from=navr
大阪府市統合本部は8日、市営地下鉄民営化の受け皿となる新会社の出資構成など会社の骨格を2014年4月に確定させたうえで、市議会の議決を経て、2015年度から民営化すると示した工程表を公表した。
新会社は市が出資するほか、在阪私鉄などにも資本参加を求める。
工程表では、民営化プランを今年度中に策定する。プランでは駅や線路、車両など約1兆4000億円に上る地下鉄資産について、新会社に移行するか市に残すかを分類するほか、地下鉄関係の市の借金総額約6500億円を新会社が引き継ぐ方針などを盛り込む。新規採用は13年4月に再開。職員約5400人を新会社に転籍させる際に必要となる退職手当約780億円の支給を先送りできる特別法制定を国に要望する。
民営化に先立ち、在阪私鉄に比べ30〜40分早い終電時間の延長は13年4月に実現。初乗り料金(200円)20円引き下げなど運賃値下げも14年4月に実施する。
(2012年5月9日16時33分 読売新聞)
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新大阪と関空直結 四つ橋線、阪急・南海と接続構想
府市統合本部が試算、事業費2200億円
2012/5/9 2:03
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1E18DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
8日の会合で大阪府市統合本部は、市営地下鉄四つ橋線を阪急、南海両電鉄と接続して新大阪と関西国際空港を結ぶ構想を正式発表し、事業費は約2210億〜2260億円との試算を明らかにした。
四つ橋線から阪急十三駅経由で新大阪駅までを結ぶ新線に1300億〜1350億円。なんば駅付近での乗り入れを想定する南海線との接続に約910億円。電力を送る方式の違いから新型車両の開発が不可欠なほか、レール幅が異なるためレール増設の必要があるが、試算にこうした費用は含まれていない。費用負担を求められる可能性がある両電鉄は取材に「統合本部から説明を受けていない」と述べた。
新大阪と関空を結ぶ構想には、国土交通省などが検討する「なにわ筋線」や、橋下徹大阪市長が提唱する「関空リニア線」もある。橋下市長は「最も(計画の)熟度が高いのはなにわ筋線だが、相当の事業費がかかる。(四つ橋線の活用も含め)検討できるものは全て検討する」と話した。
>事業費は約2210億〜2260億円との試算を明らかにした。
これ以外にも・・・
>電力を送る方式の違いから新型車両の開発が不可欠なほか、レール幅が異なるためレール増設の必要があるが、試算にこうした費用は含まれていない。
こういったコストが掛かるとなると総額では「なにわ筋線」を造るのと大して差がないと思います。
>橋下市長は「最も(計画の)熟度が高いのはなにわ筋線だが、
「なにわ筋線」が一番無理が無いと私も思います。
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大阪モノレール、東大阪へ延伸を検討 知事が表明
2012年5月10日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205100012.html
松井一郎大阪府知事は9日、第三セクターの大阪モノレール本線(大阪空港駅―門真市駅)を東大阪市内の近鉄奈良線との接続部まで8.7キロ延伸する方向で検討を始めたことを明らかにした。今後、必要経費や採算性を調査する。
モノレールは大阪郊外の環状路線として府が建設を進め、1997年に本線が全通した。
2004年の近畿地方交通審議会答申では、東大阪市内まで延伸し、近鉄奈良線やけいはんな線と接続することが「中長期的に望まれる」とされた。ただ当時の試算で900億円が必要とされ、財政難の府は検討を凍結していた。
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なんか次から次へといろんな鉄道計画でてきますけど、
シムシティやってるんじゃないんですから、ちゃんと裏付けを取ってからコメントしないと・・・
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昨日、高野山ケーブル線と近鉄志摩線の画像を全て小型化した。
また、すでにSPページなども画像の小型化を行っており、今後も順次行なっていくつもりである。
なお、SPページのメモリ使用量減少幅が小さいのは、小型化でメモリ使用量は減ったが一部画像で黒帯の幅が少なく済むようになってここではメモリ使用量が増え、削減量が相殺される形になったからである。
反面、高野山ケーブルについては高野山駅が画像圧縮されておらず、画像の小型化と圧縮を同時に行ったために2駅しかないのに大幅なメモリ使用量削減になったのである。
また、高野山ケーブルについては悪友のご友人様からの画像に一部を置き換えたが、悪友のものに比べてややメモリ使用量が少なかった事もメモリ使用量削減に役立っている。
ちなみに、今日はこの後泉北の鉄道ファン様提供の画像をアップする予定にしている。新トイレが設置されたためで、当然ながら小型化・圧縮の上で行う事になる。
なお、今まで公開していたトイレ画像は下り線高架化後に、消滅便所ページに移設の上で再公開するつもりである。また、それ以外の提供画像も上げていく予定である。
これに伴い、一時的に画像のスペースに空間がある状態になっている駅が次々に出てくる事になる。これはサイズの違いによるものと、CD-Rが多すぎて一度には小型化出来ない事によるものである。
引越し作業で、一時的に家具や家電の置き場所がグダグダになるような状況を想像して頂ければ良いと思う。
ところで話は変わるが、関西で急に降って沸いたかのように南海〜地下鉄四ツ橋線〜阪急の直結構想が出てきた。なにわ筋線の建設費用が惜しいのかもしれないが、この計画は無謀と言わざるを得ない。
全く仕様の異なる3路線で直通運転とは、素人でもちょっと考えれば無理だと分かりそうなもので、これを聞いた瞬間に頭を抱えそうになった。
東京で例えるなら、新幹線直結ではないが京王井の頭線〜東京メトロ銀座線〜京成本線の直通計画を発表するようなものである。
南海が架線式1500V・1067mm・20.7m車体で四つ橋線が第三軌条式750V・1435mm・18.9m車体、阪急が架線式1500V・1435mm・19m車体と見事なまでにバラバラで、東京で例える際に上記3路線にした理由も少しは分かってもらえると思う。
まあ、無茶苦茶な案をぶち上げて議論を巻き起こすのは橋下市長の十八番で、本気でこの案がまんまで通るとは思っていないだろう。
おそらく、実際の目的はなにわ筋線の建設費用をもう少し減らせないかという問題提起ではないだろうか。
なにわ筋線も建設費用は相当なもので、これをどうにか減らせないかという事であんな無謀な案を出したのだろう。
それに、この問題が万が一クリア出来ても南海の車両で地下鉄基準をクリア出来る車両が全く足りない。
どう考えても7000系列が地下鉄走行基準を満たしているようには見えず、おまけに結構な経年で特に7000系は老朽化が進んでいる。
9000系はおそらくインバーター化改造を受ける事になるだろうから、その際に対応させられなくもない。
しかし、それでも車両が足りない。その上、ホームドア設置が義務付けられたら8000系と扉位置が違う9000系もアウトになる。
さらに、今の南海に8000系を大量増備出来るほどの余裕は無い。
ついでに言うと、ホームドア設置となるとラピートも走れなくなる。
なにわ筋線にしろ無謀な今回の案にしろ、どちらにしても実現した頃にはラピートは寿命だろう。
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となると、後継車は現時点で地味に8000系とほぼ扉位置が合っている12000系かその改良型という事になるだろう。
ただし、準備工事している扉を稼動させるとその扉は8000系と合わないが。
それはともかくとして、南海の懐事情を考えると12000系に本線系座席指定車両を統一する可能性は高い。
ラピートに比べるとつまらない車両になるが、東京の基準で決められたホームドア設置を義務付けられそうな状況を考えると、どうしようもない。
ただ、嫌味込みで言わせてもらえば南海電気鉄道を東京にアピール出来るチャンスとも言える。
アピール度が高いがナニワらしくないラピートより、標準車っぽい外観の12000系の方が中央マスコミ的には好都合だからである。
ただし、12000系はあの安っぽい外観に反して内部は相当洗練されている。長年、古びたサザンに乗りなれていたこともあるが、乗ってみると快適なのである。
言い換えれば、せっかくの好設備を外観で損しているとも言える。まだ2編成なので狙って乗るのはなかなか難しいが、滅茶苦茶に指定席料金が高いわけでもないので見つけたら乗ってみてはどうだろうか。
ところで、通天閣がまもなく100周年を迎えるのは全国放送でも流れた事もあって、結構知っている人は多いと思う。
もちろん、中央マスコミ大自慢の東京スカイツリーに比べれば格・外観・高さ全てで見劣るのは否めないが、その分入場料は安いし気軽に行きやすい。
それに、大阪周遊パス利用日なら無料で入場出来る特典もある(他にも割引になる切符がある)。
ただ、今回の100周年にあたってのリニューアル工事が個人的には悪趣味過ぎる気がする。豊臣秀吉にちなんで、内装を金色にしてしまったのである。
東京のイメージするナニワを求める人にとっては好都合だろうが、そうでない人にはこの内装がどう映るのかが不安である。
言い方は悪いが、東京のためのリニューアルではないかと言いたくなる。
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>>746-749
台風云々といっても、高速道路利用は増加している。
JRは未だに国鉄時代と一緒で「乗せてやってる」感覚があるとしか見えませんが・・・・
去年から今年にかけて、あれだけ新車を入れてもこの程度だと・・・・終わってる
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jr和歌山駅からjr大阪駅に行くよりも、
南海電車で難波駅、難波駅から御堂筋線でjr大阪・梅田駅前に行くほうが早いw
少なくとも遅くわない、よくて同じ時間w
どんな冗談、和歌山駅---天王寺間、70分 平日昼間だと80分www
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2011年夏のご利用状況について
線区 列車 前年比(%)
夏季期間 お盆期間
(7/22〜8/18) (8/11〜18)
新幹線合計 107 109
北陸線 はくたか、北越等 86 99
しらさぎ等 106 107
湖西線サンダーバード等 101 104
山陰線きのさき、まいづる等 98 97
福知山線 こうのとり 100 100
智頭線 スーパーはくと 99 98
伯備線 やくも等 104 103
瀬戸大橋線
しおかぜ、南風等 105 106
関西空港線 はるか 94 100
きのくに線
オーシャンアロー,くろしお等 92 97
在来線合計 98 102
http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/08/page_572.html
2012年 期間中のご利用状況(4/27〜5/6)
期間計(4/27〜5/6) 前半(4/27〜5/1) 後半(5/2〜5/6)
ご利用者数(万人) 前年比(%) ご利用者数(万人) 前年比(%) ご利用者数(万人) 前年比(%)
新幹線合計 144.5 111 61.2 99 83.3 122
北陸線 糸魚川〜直江津 11.1 117 4.6 110 6.5 122
米原〜敦賀しらさぎ 8.3 104 3.5 93 4.8 113
湖西線京都〜敦賀 20.3 111 8.5 103 11.7 118
山陰線二条〜亀岡 5.3 105 2.2 100 3.0 109
福知山線大阪〜三田 3.6 103 1.5 96 2.1 108
智頭線姫路〜上郡 2.3 108 0.9 94 1.4 120
伯備線岡山〜新見 5.3 110 2.2 102 3.1 116
瀬戸大橋線岡山〜児島 10.3 110 4.2 96 6.1 123
関西空港線日根野〜関西空港5.0 121 2.4 112 2.6 131
紀勢線和歌山〜箕島くろしお 6.6 98 2.6 93 4.0 101
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/120507_00_honsya.pdf
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JR大阪駅ホーム屋根ガラスに
2012.5.10 21:34
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120510/trd12051021350018-n1.htm
JR大阪駅と2つの駅ビルからなる「大阪ステーションシティ(OSC)」(大阪市北区)は全面開業から1年を迎えたが、同駅のホームをガラス製の屋根で覆う工事が大詰めを迎えている。
3月末にガラスを張る作業を終え、現在は工事用の柱の撤去などが進められている。完成すると、ドーム屋根と合わせていっそう開放感あふれる駅になりそうだ。
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夏は大阪から直行便で萩・石見へ 島根県益田市
http://www.travelnews.co.jp/raihou/west/1205101308.html
島根県益田市の萩・石見空港に7月13日―8月31日の50日間、大阪伊丹空港から直行便が運航する。島根県交通対策課の平谷伸吾さん、益田市空港対策室の潮信次さんと堀江真由美さんがこのほど、トラベルニュース社大阪本社を訪れ、直行便の利用搭乗をアピールした。
直行便は期間限定運航で1日1往復。大阪発は12時55分で萩・石見に14時着、萩・石見発は14時30分で大阪に15時30分に着く。ANAが運航し、機材はボンバルディア機で74席。
潮さんらは、昨年わずかながら届かなかったが「今年は目標搭乗率80%を達成したいです」。地域の伝統芸能「石見神楽」の夜公演を毎日実施するなどし、宿泊を伴う航空機利用を喚起したいという。
また、10月21日には恒例の「萩・石見空港マラソン全国大会」を開催する。空港滑走路をコースにする全国唯一のマラソン大会で、ハーフマラソンや10キロ、5キロ、2キロなどの部門を設定している。
堀江さんは「前日に開会式と前夜祭、当日には空港まつりなども併催されます。全国からたくさんのランナーに参加してほしいです」。
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日本鉄道界の雄、阪急、動く。
JR大阪駅が劇的進化した今、老舗の阪急が追撃に動きます。
あとは阪神と大阪市交通局が駅をどうするか。
梅田は素晴らしい駅が集まる日本一の場所になりますね。
阪急梅田駅リニューアル、着工へ−「劇場空間 阪急スタイル」コンセプトに
http://umeda.keizai.biz/headline/1323/
阪急電鉄(大阪市北区)は5月10日、阪急梅田駅のリニューアル工事に今月から着手すると発表した。
旧阪急梅田駅から現在の阪急梅田駅に移転後、約40年が経過。今秋には阪急うめだ本店、来春にはグランフロント大阪が開業するなど、再開発が進む梅田エリアの「顔」にふさわしいエリアにするため、同社ではリニューアルの検討を重ねてきた。ホームなど一部を除き、駅コンコースと全ての通路をリニューアルする。
計画では「劇場空間 阪急スタイル」を空間コンセプトとし、全体を8つのゾーンに区分けして「アプローチ」「ゲート」「ロビー」「ステージ」「ガレリア」の5つのイメージで構成。「華やかさ、エレガントさをより追求し、阪急らしさをイメージさせる利用しやすい駅空間を創出する」。照明は全てLEDを採用し温かみのある色で統一。ゾーンごとに明るさを変えたり間接照明を採用したりするなど工夫し、変化のある空間を目指すという。
ムービングウオークや緑のある広場など、一部供用を開始しているJR高架下通路と、JR大阪駅方面と阪急百貨店イングス館方面をつなぐ東西方面通路、1階〜3階のエスカレーター・階段は今月14日の営業終了後から着工。エスカレーターは工事のため一部を計画的に封鎖する予定。JR高架下通路は、今秋全面供用を開始する。
2階中央改札内外コンコース、3階改札外コンコース、BIGMAN前広場、2階JR大阪駅方面連絡通路は、今年10月より順次着工。全ての工事完了は2015年3月を予定する。
総事業費は約36億円。
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近鉄、近畿車輛の株式の一部をJR西日本に譲渡
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=309338&lindID=5
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>>762
これ残念すぎる....アホすぎる....本当だったらドーム屋根以外なかったんだよなぁ....
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>>766
雨が降りこんでくるんじゃ、特にこれからの時期まともに利用できませんから致し方ありません。
それに、ガラスが貼られたとしても、以前の金属屋根よりははるかに開放的になりますから・・・
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>大阪駅ホーム屋根ガラスに
私が心配しているのは、雹や隕石が降ってきたらどうするんだということですね。
ガラスが割れたら目も当てられない大惨事になりますよ。
そうしたらニュースになるのは必至で、2ちゃんねるに巣くう嫌阪厨どもが狂ったように喜ぶのは目に見えています。
強化ガラスであるとは思うんですが、心配ですね。
本当に大丈夫なのかと。
まぁ、取り越し苦労であることを祈っていますが。
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隕石が降ってくるとか飛躍しすぎ。
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隕石が降ってきたらどんな駅でもダメですって(笑)
先月、大阪へ遊びに行った時にJR大阪駅を利用して実際に見てみましたが、ホームの屋根がガラス屋根になった事で開放感が遥かに良くなっていましたよ。
ガラス屋根すらも無ければもっと良いのかもしれませんが、それが無理なら今がベストということ。
あまり意味の無い批判は止めた方が宜しいかと思いますよ。
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阪急梅田駅が大規模改装、約40年ぶりの大工事
2012.5.10 23:32
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120510/biz12051023320058-n1.htm
阪急電鉄は10日、阪急梅田駅(大阪市北区)のリニューアル工事に14日に本格着手すると発表した。2年前から先行しているJR西側との連絡通路の工事と合わせて、総額約36億円を投じて平成27年3月の完成を目指す。昨年5月に大規模改装し、開業1年で約1億3千万人が訪れた隣接の「大阪ステーションシティ(OSC)」に対抗する。
改装するのは、待ち合わせ場所として親しまれている「BIGMAN前広場」など8つのゾーンで、約1万2千平方メートル。旧阪急梅田駅からの移転工事が完了した昭和48年以来、約40年ぶりの大規模工事となる。
照明には、省エネのため発光ダイオード(LED)を全面採用。現在比で約3分の1の電力削減効果を見込むとともに、落ち着いた温かみや濃淡のある光で空間を演出する。壁や天井などの内装も一新する。
一方、すでに着工している駅周辺では、複合商業ビル「阪急グランドビル」の1、2階部分を拡張して店舗数を増やすほか、飲食店中心の「阪急32番街」(27〜31階)を改装し、8月中旬に完成する予定。11月下旬には阪急百貨店新梅田本店が増床オープンする。
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値下げしても地下鉄にはビジネスチャンスがある
(5月10日)
2012.5.10 11:24
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120510/wlf12051011240015-n1.htm
こんな体験をした。関西国際空港への到着が遅れて、南海から地下鉄御堂筋線に乗り継いで桃山台へ−のつもりが、もう梅田止まりしかない。やむなく阪急で最寄り駅まで行き、タクシーで帰った。腹を立てるべきは飛行機の遅れだが、大きな荷物を持っての乗り降りで地下鉄に八つ当たりした。
▼かくのごとく大阪の市営地下鉄には不満があり、小欄でも何度か注文をつけたが、ようやく重い腰を上げるようだ。大阪府市統合本部のプロジェクトチームの中間報告で、終電時間の延長と運賃値下げが提示された。3年後をめざす民営化が実現すれば、さらに利便性が向上すると期待したい。
▼時間延長に伴うコスト増や値下げによる減収が見込まれるが、心配することはない。駅を含め地下鉄には手つかずのビジネスチャンスがいくつもある。民営化した東京メトロは超優良企業である。お役所仕事がもたらした動脈硬化が改善すれば、人の流れが活発になり、大阪も元気になる。
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隕石はさすがに非現実的すぎましたね。
すみませんでした。
(でも、雹は十分あり得ると思いますが)
あと、批判のつもりで書いたのではありませんので。
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>767
雨が入り込んでくるような設計になったのが理解できない。
気象学や流体力学の専門家に依頼してきちんと計算したのか?
少なくともホーム中央部は屋根を完全に撤去すべきだ。
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>771
OSCに対抗するのでは意味がない。
商店過剰気味な状態を打破すべく、東京一極集中を破壊して
地方から客を呼び込むために共同作戦をとるべきだ。
大阪都心部内で客を取り合うために争うのではなく、
敵はマスゴミや官僚だ。
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既にOSCには地方からも多数のお客さんが来ていますよ。
阪急も改装なる、となればネットなどで噂があっという間に広まる御時世、梅田には広い範囲から更にお客さんが来るでしょう。
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阪急電鉄が阪急梅田駅を40年ぶりに大規模改装、2014年度末の竣工目指す
http://www.zaikei.co.jp/article/20120511/102974.html
阪急電鉄は10日、日本最大級の私鉄ターミナルである阪急梅田駅の大規模改装工事に今月から本格的に着手すると発表した。既に2010年夏より先行着手しているJR高架下通路部分のリニューアルを含め、阪急梅田駅を大阪梅田地区の「顔」にふさわしい新しいエリアに改装する。今後2014年度末の全面工事竣工を目指して改装工事を順次進めていく計画。
現在の阪急梅田駅は、旧・阪急梅田駅(現在の梅田阪急ビル付近)からの移転工事の竣工(1973年11月)から約40年が経過しており、今回の大規模改装はおよそ40年ぶりとなる。
JR高架下通路部分のリニューアル工事は今秋に竣工し、一部供用を開始しているムービングウォークや緑あふれる広場を兼ね備えたエリアを含め、全ての通路の供用を開始する予定。さらに、今月から阪急梅田駅のコンコース空間について、内装の一新をはじめとした各種改装工事にも本格的に着手する。
今回の大規模改装工事により、阪急梅田駅は「劇場空間 阪急スタイル」を空間コンセプトとし、照明による演出効果も活かしながら全体を8つのゾーンに区分けし、「APPROACH(アプローチ)」、「GATE(ゲート)」、「LOBBY(ロビー)」、「STAGE(ステージ)」、「GALLERIA(ガレリア)」の5つのイメージからなる空間に生まれ変わる。
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>>768
>強化ガラスであるとは思うんですが、心配ですね。
>本当に大丈夫なのかと。
ということは、隕石が駅ホームのガラス屋根を直撃した場合、屋根を貫通するかどうかはあなたの中では微妙な判断、ということですか?
ちなみにツングースカの大爆発は、隕石の落下説が有力ですが、最小見積もりで直径3メートルくらいだそうです。何十キロにも及んで森林だった場所が一瞬にして荒野になったそうでが、放出エネルギーは広島型原爆の何倍くらいでしょうか?
例えばもっと小さなサイズ、雹と並べて書かれていますので直径数センチ程度(これくらいなら大気圏で蒸発してしまうと思いますが)の隕石でも、落下速度は時速数百キロとかになるんじゃないでしょうか? 全然知りませんが。
せっかくできたホームの強化ガラスの屋根、確かに心配ですね(笑)。
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>>773
ICBMが飛んできたらどうしましょう
?!
宇宙人の乗る船が直撃したら?!
もしかしたら浮遊惑星が来るかも!?
ガラス屋根を守るためには、
早期に銀河艦隊を設立する必要が
ありますね
wwwwwww
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そういう馬鹿にしたレスは気分悪いですね。
やめてくださいね。
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本人が言い過ぎたと言ったことに追い打ちするのは、それ以上に酷いことをすること
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>>780
ざまあw
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新幹線金沢駅のデザイン提示
http://www.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3025054656.html
3年後の北陸新幹線の開業を前に新たに建設される金沢駅のデザインを検討してきた鉄道・運輸機構は11日、金ぱくや加賀友禅など石川県の伝統工芸をイメージした新駅の内装デザインを明らかにしました。
これは新幹線の駅舎のデザインなどを検討するため金沢市が設置している有識者の会議で鉄道・運輸機構が示して了承されたものです。それによりますと、▽ホームの柱は、上の部分に金ぱくをイメージした塗装をするほか、▽転落防止のためホームに設置する自動ドアには「藍」や「えんじ」など加賀友禅に使われる「加賀五彩」を取り入れることにしています。
また、▽中2階のトイレ前の壁は加賀友禅をイメージした彩りのあるモダンなデザインを採用したほか、▽待合室の壁には石川県の木で能登特産の「アテ」を使い、九谷焼のデザインをもとにしたレリーフを取り付けることにしています。
このほか1階の改札口は、両側の柱に、和紙をはさんだ合わせガラスを取り付け、内側からLED照明で照らすことで光のゲートをイメージしたデザインとなっています。
会議では「内装に使う素材は本物の工芸品を使うべきだ」との意見が出されたことから金沢市では金ぱくや加賀友禅、九谷焼などの伝統工芸をイメージしたものは本物を使うよう石川県などとも連携して鉄道・運輸機構と協議していくことにしています。
05月13日 11時17分
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■JR西の21路線 電車の「遅延証明」HPで取得
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120511155200567474.shtml
JR西日本は、11日から京阪神地区の主要路線で電車が遅れたことを証明する「遅延証明書」をホームページでも取得できるサービスを始めました。
「いままでは、この『遅延証明書』をもらうために、駅で並ぶ必要がありましたが、これからはこちらのホームページで簡単に取得することができます」(記者リポート)
「遅延証明書」は、5分以上電車に遅れがでた場合に勤務先や学校に提出できるようJRが発行しているもので、手に入れるには駅の改札に並ぶ必要がありました。
対象は大阪環状線やJR東西線など京阪神の主な21路線で、時間帯も午前7時から10時と朝のラッシュ時間のみですが、携帯電話やスマートフォンからもアクセスできるということです。
「就活でもJRの電車が一度遅れたことがあって、時間が無くて(証明書を)もらえず、急いで走ったのでこういうのがあったら便利」(利用者・就職活動生)
(Q.授業に遅刻したら必要?)
「要りますね。でも、スマートフォンでとれるようになると、誰でもとれるということですよね… となると、ちょっと(遅刻したとき)悪用されるかも」(利用者・女子大生)
ただ厳密にいうと、このサービスは電車の遅れを説明するもので、遅れた電車に自分が乗っていたことを証明するものではないということです。
(05/11 19:15)
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南海電鉄、加太駅100周年記念事業で加太線の利用促進に向けたアイデア公募
http://news.mynavi.jp/news/2012/05/13/002/
和歌山市や南海電鉄などで構成される加太駅100周年記念事業実行委員会は、加太線の利用促進に向けたアイデアの公募を開始した。南海電鉄の紀ノ川駅から加太駅までを結ぶ加太線の開業100年を記念する「加太駅100周年記念事業」の一環。
観光振興や地域の魅力向上や交流人口の拡大を目指して、加太線各駅の利用者増加と沿線活性化につながるアイデアを広く求めるもの。同委員会が例示しているアイデアは、「定期的な鉄道利用の促進を図るための運動や取組みについて」「便利に安心して鉄道を利用するための駅や車両等に関する環境整備について」「地域内外からの利用者の増加につながるイベント等の案」「加太線や加太駅に関連したグッズの開発等の案」など。
アイデアは1人何件でも応募することができ、同委員会による審査の結果、優れたアイデアと認められたものの中から最優秀賞(1名)・優秀賞・佳作(いずれも若干名)を選出し、副賞を贈る。6月8日必着。受賞したアイデアは同委員会が発行する刊行物およびウェブサイト等にて公表し、活用するとのこと。応募用紙は和歌山市公式サイトよりダウンロードできる。
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阪堺電車「キン肉マン号」で決戦の地・通天閣へ!「いちびり検定」6/30開催
http://news.mynavi.jp/news/2012/05/13/003/
南海電鉄グループ3社(南海電鉄、阪堺電気軌道、南海バス)は、4回目となる「阪堺縦断ウルトラクイズ『いちびり検定』」を6月30日に開催する。
「いちびり検定」(略称:ビリケン)は、下町と路面電車をこよなく愛する人々のためのクイズイベント。阪堺電車沿線を巡りながらその場所にちなんだ難問や珍問に答えていき、勝ち抜き方式で次のステージをめざす。各ステージを勝ち残った約20人だけが、貸切チンチン電車「キン肉マン号」に乗ることができ、通天閣にて最終決戦を迎えられる。バスや電車での移動中に出されたクイズで不正解の場合、最寄りのバス停や電停に置き去りにされるという厳しいルールも。
優勝者には、大阪出身で『キン肉マン』作者・ゆでたまご氏の直筆サイン入り「阪堺電車・特製フラッグ」などがプレゼントされるほか、終盤まで勝ち残った人には、記念品および残念賞として、南海電鉄グループのオリジナルグッズなどが贈られる。なお、参加者全員にオリジナルTシャツもプレゼントされる。参加は無料だが、事前申し込みが必要。申込用紙は南海20+ 件電鉄ウェブサイトからダウンロードできる。6月18日消印有効。募集人員は200名で、応募多数の場合は抽選となる。
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大阪市営地下鉄が終電延長 平均20分、13年3月にも
http://www.asahi.com/national/update/0509/OSK201205090016.html
大阪市交通局は、市営地下鉄の終電時間を来年3月にも全線で15〜25分程度、遅くする方針を決めた。終電後に車庫に戻る回送列車を活用して対応する。大阪府市の統合本部会議で8日、地下鉄改革のプロジェクトチーム(PT)が提案した。
市営地下鉄の終電時間については「私鉄や首都圏の地下鉄と比べ、30〜40分早い」と指摘されていた。PTの延長案では、御堂筋線梅田駅での新大阪方面の終電時間は午後11時54分から、午前0時20分に変更。JR神戸線(同0時28分、大阪発西明石行き)や、阪急神戸線(同0時25分、梅田発西宮北口行き)など他社の最終に近づく。
交通局は今後、地下鉄間の乗り継ぎなどを考慮し、新たな終電時間を決定。全線で時間を遅らせると人件費など数億円分のコストがかかるという。この日の統合本部会議では、市営地下鉄を2015年までに民営化する案も示された。藤本昌信局長は「厳しいが、無理なスケジュールではない。前向きにやる」と述べた。(坂本泰紀)
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大阪市交通局:「地下鉄運転士も給与削減」妥協案提示へ
http://mainichi.jp/select/news/20120515k0000m040150000c2.html
毎日新聞 2012年05月15日 02時30分(最終更新 05月15日 02時57分)
大阪市交通局が市営バス運転手の給与を38%削減する方針を示していた問題で、同局が地下鉄運転士などの給与も削減することで、バス運転手の負担を軽減する妥協案を認める方針を固めたことが14日、同局幹部への取材で分かった。局全体で20億円以上の給与削減は譲歩しない意向。同局は15日、給与削減案を大阪交通労働組合(大交)との団体交渉で提示する。
バス事業は赤字が28年間続いており、10年度は15億円、累積では604億円の赤字。同年度決算では、123億円の運賃収入に対し人件費が98億円に上っており、橋下徹市長は運転手約700人の給与(平均年収739万円)を民間並みに引き下げるよう指示した。交通局は2月、在阪大手5社(阪急、南海、京阪、近鉄、阪神)のうち最低水準の近鉄(447万円)や南海(441万円)並みとし、給与を38%削減、単年度で20億円以上の支出を削減する方針を示していた。
交通局幹部は14日、取材に対し「民間並みは避けて通れない」と述べる一方、当初案では300万円近く年収が下がるバス運転手の負担を軽減するため、地下鉄運転士はじめ他の職員の給与削減でカバーするなど、大交側に一定の裁量を認める方針を示した。【津久井達、原田啓之】
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>>787
これは非常にありがたい
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2空港統合後の基本方針素案
国土交通省は、関西空港と大阪空港が経営統合した後の運用の基本方針の素案をまとめました。
大阪空港の発着枠の運用をジェット機の低騒音化にあわせて見直す一方で、将来的には、リニア中央新幹線の開業など状況の変化を見通して、大阪空港の存廃を含めて検討するとしています。
国土交通省は、関西空港と大阪空港がことし7月に経営統合したあとにどのように運用するかを示す基本方針の素案をまとめました。大阪空港では騒音を抑えるために1日370回の発着枠のうち170回が騒音の低いプロペラ機の発着枠にあてられていますが、空港周辺の騒音レベルが現状を上回らない範囲で、騒音の低いタイプのジェット機をこの発着枠を使って運用できるとしています。
一方で、将来的には、2045年を目標としている東京=大阪間のリニア中央新幹線の開業など航空を取り巻く状況の変化を見通して、大阪空港の存廃を含めて検討するとしています。
国土交通省は、今月25日、地元自治体の代表などが出席する協議会で基本方針の素案を示すことにしていますが、兵庫県など大阪空港の存続を訴える地元自治体からは反発も予想され、基本方針の策定に向けて調整が続きそうです。
05月16日 11時05分
http://www.nhk.or.jp/lnews/wakayama/2006174511.html
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関空スレ>>1000さん
LCCは小型機しか持ってないので、近場に偏るのは仕方がないかと。
レガシーに関しては、カナダの観光協会が大阪線復活に向けて動き出しているようです。
カナダ観光局副社長、日本市場の成長に自信 西日本発の航空座席供給確保に努力、直行便も
http://www.jwing.com/t-daily/bn2012/0515.htm
>今年は日本市場を大変前向きに捉えている」と語り、日本市場の成長に自信を見せた。
>また「西日本からの航空座席供給を確保すべく、航空会社との協議を行いたい」とコメント、将来的な直行便実現にも意欲を示した。
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北陸新幹線の大阪までのフル規格での建設は、かなり困難になったのではないでしょうか。
出来たとしても相当に先の話になるのでは。
FGTを導入したら、それを使い続けなければいけませんし、そう簡単に他線に転用出来る代物でもない。
安物買いの銭失い、にならなければいいのですが。
福井“フリーゲージ”導入へ
5月16日 13時20分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120516/k10015155131000.html
北陸新幹線の金沢より西の区間で国土交通省が導入を検討している、車輪の幅を変えることで新幹線と在来線の両方の線路を走れる「フリーゲージトレイン」について、福井県は、当面の利便性の向上につながるとして、暫定的な導入を容認する方針を固めました。
北陸新幹線は、金沢から敦賀までの区間の着工を認可する方針が決まっていますが、敦賀から大阪までの区間は財源のめどが立たず、今後の扱いが決まっていません。
国土交通省は、金沢から敦賀までの区間に、在来線の線路でも走れるように、車輪の幅を変えられるフリーゲージトレインを導入し、在来線の湖西線とつないで、大阪まで直通で乗り入れることを検討しています。
福井県は、敦賀より西の区間についても、あくまでフル規格での整備を求めていますが、当面の利便性の向上につながるとして、フリーゲージトレインの暫定的な導入を容認する方針を固めました。
福井県は、敦賀までの区間の新幹線が整備された際に、並行在来線の経営をJRから分離することに同意する文書を、今週中にも国に提出することにしていて、これに併せて、フリーゲージトレインの暫定的な導入を容認する方針も国に伝えることにしています。
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頼むから、ラスベガス行きとニューヨーク行きを増やしてくれ。
ANA便やJAL便で
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阪堺線新顔 和の装い
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120516-OYT8T00077.htm
低床車両、来春導入 更紗の座席、すだれ
堺市は、浜寺駅前(堺市西区)と恵美須町(大阪市浪速区)を結ぶ路面電車・阪堺電気軌道阪堺線に2013年春に初めて導入される低床式車両(LRV)の購入費用に充てるため、寄付金を募っている。100年の歴史を持つ阪堺線を盛り上げるのが狙いで、車両の愛称も公募している。(南省至)
LRVは76人乗りで、電停と車両の床面の段差は8センチ。外装は古墳群を連想させる緑を基調に、堺出身の茶人・千利休が追求した「わび茶」をイメージした茶色がかった白(白茶色)に塗る。座席に木綿の布に花などの文様を染め出した堺更紗(さらさ)をあしらい、ブラインドもすだれにするなど、内装には和風を取り入れる。
現在の車両は、ドア内部のステップと車両の床までの段差が約50センチある。利用者から改善を求める声が上がっていたため、高齢者や子どもにも乗りやすくすることで利用を促進する。
車両の購入費用約2億5000万円のうち、国が3分の1、残りを市が負担する。寄付金は市負担分に繰り入れる。
3000円以上寄付すれば、新車両見学会に参加できる。1万円以上の人はさらに使わなくなった架線を再利用した文鎮が贈られ、3万円以上ならそれに加えて車内に名前入りの金属プレートを掲示できる特典もある。
竹山修身市長は「阪堺線を、市民と沿線の事業所、行政が一緒に守り育てるという思いを醸成したい」と期待している。
愛称は25日必着で募集。採用されれば阪堺電車グッズなどの記念品が贈られる。
応募は、はがきに愛称と理由、郵便番号、住所、名前、年齢、性別、電話番号を書き、〒590・0078堺市堺区南瓦町3の1堺市役所交通政策課へ。メール(kosei@city.sakai.lg.jp)でも受け付ける。
寄付、愛称とも、問い合わせは同課(072・228・7756)。
(2012年5月16日 読売新聞)
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これ実現したらいいのにね
駅トイレ、キレイにしまっせ!、大阪市営地下鉄全133駅。
2012/05/17
駅のトイレ、きれいにしまっせ――。大阪市交通局は市営地下鉄の全133駅に設置しているトイレを早期に改修するため、2012年度当初予算に約1500万円計上していた改修経費を、33倍の約5億円に増額する案をまとめた。12年度からの4年で全トイレの改修を目指す。
市営地下鉄のトイレは「私鉄などと比べて汚い」との声が上がっていた。橋下徹市長も昨年の市長選で、乗客向けサービス向上策の1つとしてトイレ美化を訴えていた。
交通局はトイレ改修が観光客のイメージ改善にもつながるとみて、編成中の12年度本格予算に経費を計上する方針。同局関係者によると、全トイレの改修にかかる期間は当初20年の予定だったが、増額により4年に縮まるという。
ただ、市営地下鉄は今後の運賃引き下げによる収支悪化を見込んで経費削減も求められており、市の財政当局などとの折衝が難航する可能性もある。
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伊丹、長距離規制を撤廃 国交省 札幌・那覇、増便も 2012/5/17 1:48
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E4E2E0E38DE3E4E2E7E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
国土交通省は大阪国際(伊丹)空港の長距離路線の便数規制を撤廃する方針を固めた。
関西国際空港への集約を促すために規制してきたが、7月の両空港の統合を機に制限を外す。
札幌や那覇と結ぶ便数が増えれば伊丹空港利用者の利便性が高まる。
(中略)
国交省による両空港の一体運営案は「伊丹の規制緩和」と「将来の廃港を検討」を
併記している。 分かりにくい表現だが、国交省関係者は「当面優先するのは伊丹の緩和」
と述べており、真意は伊丹の利便性向上とみられる。
「廃港検討」は緩和に慎重な大阪府や和歌山県を説得する材料。
「将来の」と付け加えたところに工夫の跡が見て取れる。
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北陸新幹線ルート決定は「今年度中にも」 兵庫知事
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120515/fnc12051522370018-n1.htm
富山県の石井隆一知事が15日、兵庫県庁を訪れ、関西広域連合長を務める井戸敏三知事に北陸新幹線の敦賀(福井県)から大阪までの整備を国に連携して求めるよう要望した。井戸知事は会談後、報道陣に対し、敦賀以西のルートについて広域連合で検討している3案から「今年度中に結論を出せるように努力する」と決定を急ぐ姿勢を示した。
同新幹線について政府は昨年12月、未着工の金沢−敦賀間の着工を認める方針を決定。しかし、石井知事はこの日、「敦賀以西のルートが決まっていないのが(早期着工などの)障害になっている」などと指摘した。
広域連合では、敦賀以西のルートについて琵琶湖東側を通る「米原ルート」、琵琶湖西側を経由する「湖西ルート」、福井県小浜市を通る「小浜ルート」の3案を検討している。
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斉藤雪乃 あやや以来の大役に「泣いてしまいました」
http://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2012/05/20/kiji/K20120520003288770.html
読売テレビ「朝生ワイド す・またん!」(月〜金曜前5・20)でお天気キャスターを担当する斉藤雪乃(26)が19日、JR大阪駅で1日駅長を務めた。
JR西日本エリアでの女性1日駅長は、2003年に姫路駅で歌手・松浦亜弥(25)が務めて以来9年ぶり。小学生からの鉄道ファンという斉藤は「夢だったので本当にうれしい。本物の名札まで作っていただいて、泣いてしまいました」と感激しきり。最後は「あ〜、(制服を)脱ぎたくない。このまま逃げたいですね」と、笑顔を見せていた。
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”フリーゲージ”暫定で了承
http://www.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3025227504.html
北陸新幹線の金沢ー敦賀までの未着工区間に、国が、新幹線と在来線のどちらのレールも走ることのできる「フリーゲージトレイン」の導入を検討していることについて、石川県は「暫定的な措置」として認める方針を固め、国に伝えました。
これを受けて国は今後、敦賀までの着工を認可することになります。北陸新幹線の金沢ー敦賀までの未着工区間をめぐっては、関西までの将来的な延伸を見込んで、国の委員会が、新幹線と在来線のどちらのレールも走ることのできる「フリーゲージトレイン」での整備を検討しています。
このため、国土交通省は、沿線自治体の意向を確認するため、石川県に「フリーゲージトレイン」の導入を認めるかどうか、文書で回答を求めていました。
これに対して、県は、「フリーゲージトレインについてフル規格で整備するまでの間の暫定的な措置とするとともに、引き続き、大阪までのフル規格の早期整備の実現を求める」と回答し、暫定的な措置として認める方針を伝えました。また、あわせて、金沢駅から福井県境までの並行在来線の北陸線について、JR西日本から経営を分離して運営することを小松市や白山市など沿線の6自治体とともに同意する考えも伝えました。
国は、こうした沿線自治体の意向を確認した上で、今後、正式に認可することにしています。
05月20日 08時20分
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鉄道vs航空の本格的な競争のゴングが鳴ったようです。
大阪―福岡・長崎に割安切符 JR西、格安航空も意識
(05/21 18:43)
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/374088.html
JR西日本は21日、新幹線のぞみを利用して大阪・神戸と福岡・長崎を往復する割安切符「J―WEST 早特往復きっぷ」を発売すると発表した。自社のクレジットカード会員が対象。新幹線の利用拡大を狙い企画した。注目を集める格安航空会社(LCC)も意識したという。
出発日の14日前までに購入することを条件に、大阪市内と福岡市内を結ぶ区間が往復で1万8千円(通常価格2万7900円)、大阪市内と諫早〜長崎が1万9600円(通常3万4040円)。JR西日本は「のぞみ利用では過去最大規模の割引」と説明している。7日前まで発売する切符も用意する。
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大阪市営地下鉄を15年に民営化、随意契約でコスト削減も
2012/5/21 6:30
http://www.nikkei.com/tech/news/article/g=96958A9C93819499E3EAE2E2838DE3EAE2E7E0E2E3E0E2E2E2E2E2E2;da=96958A88889DE2E4E1E2E5E0E6E2E0E7E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2
大阪府と大阪市の府市統合本部(本部長:松井一郎大阪府知事)が2012年5月8日、第10回の会議を開催し、大阪市営地下鉄の民営化に向けたスケジュールの案を明らかにしている。14年4月ごろまでに地下鉄を運営する新会社の骨子を確定し、15年に民営化する。民営化に先立ち、13年4月までに最終電車の発車時刻を延長する。
大阪市によれば、市から民営会社に移管する資産の範囲を大枠で決めるなど、12年度中に民営化に向けた計画を制定する。この計画に基づき、新たに発足させる民営会社の骨子を14年4月初旬までに確定。交通事業の設置などを定めた条例の廃止や議会の承認を受けたうえで、15年に民営化する。
市営地下鉄の民営化に向け、府市統合本部は成長戦略やコストの削減策も検討している。
例えば成長戦略では、地下鉄四つ橋線を関西国際空港へのアクセス向上に活用する案が挙がっている。四つ橋線の南側をなんば駅〜四つ橋駅間で南海電鉄に接続、北側を西梅田から新線で新大阪駅に接続することで、関西国際空港と新大阪駅との間を最短で約53分で結ぶことができる。北側の新線を十三(じゅうそう)で阪急電鉄と接続すれば利便性は高まるが、車両の大きさが異なる私鉄との接続は課題も多い。
コストの削減策では、例えば工事や設計業務の契約方法の変更を検討している。現状では一般競争入札で発注するのが原則だが、民営化すれば指名競争入札や随意契約の導入も可能になる。この場合、地下鉄の工事などの経験が豊富な会社を選んで発注できれば、設計や施工に対する監理業務を軽減できるとみている。
民営化に先立って、最終電車の発車時刻を延長する。主要なターミナル駅では、私鉄などと比べて最終電車が30〜40分早く終わっているが、終電後に回送している列車を13年4月までに営業化。遅い時間まで私鉄などと乗り換えができるようにする。
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新大阪駅前の緑化、大和リースが実施
2012年05月20日
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001205210002
JR新大阪駅前(大阪市淀川区)のタクシー乗り場周辺の緑化事業を担当する企業が府のコンペの結果、大和リース(同市中央区)に決まった。ネーミングライツ(命名権)方式で、事業費は同社が負担する。
緑化は、大阪の玄関口のイメージアップを目指して府が提唱し、敷地を所有するJR東海の了解を得た。「大阪花屏風(びょうぶ)」と銘打ち、桜やケヤキなど10種類の樹木と草花でタクシー乗り場付近の130平方メートルを彩る構想だ。7月ごろに完成する予定。
コンペには大和リースのほか、北九州市の企業が応募。4月28日に駅利用者に投票を呼びかけたところ、大和リース案が321票を集め、もう1社の177票を上回った。
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ドレスの華にくぎ付け 大阪駅でブライダルフェア
2012年5月21日
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/120521/20120521024.html
全面開業1周年を迎えたJR大阪駅と駅ビルの「大阪ステーションシティ」5階時空(とき)の広場で20日、6月のジューンブライドに先駆けたブライダルフェアが開かれた。開放感あふれる空間でファッションショーが行われ、華やかな姿が行き交う人たちの目をくぎ付けにしていた。
衣装のウエディングドレスやカクテルドレスは、いずれも駅ビルに入るJR大阪三越伊勢丹、ホテルグランヴィア、大丸梅田店、ラグナヴェールPREMIERの協賛4社が提供。
ショーが始まると大勢の人だかりができ、華麗なドレス姿にため息が漏れていた。夫婦で訪れていた大阪市淀川区の女性は「自分たちの結婚式を思い出した。もう一度ウエディングドレスを着たくなった」と話していた。
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>>796
廃港するなら利便性は徐々に落として頻度を減らしていくべき。
逆行してどうする。
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>>805
関空はアクセス悪いから
伊丹を使いたがる人が多いのですよ。
今のまま廃港とか言うと飛行機を多用する人から猛反対くらう。
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>関空はアクセス悪いから
最初から分かっていた話、それでも新規で空港を作ったからには
積極的に使う以外の策はない。
もちろん伊丹廃止が前提で作った以上は、近い将来の伊丹廃止の
方向は揺るがない。
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関空はアクセスが悪いのなら、アクセスを良くする方策を立て、実行すればいいのです。
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■大阪市議会 地下鉄「値下げ」に議員が反論
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120522174600570770.shtml
大阪市議会では22日、民営化を目指す市営地下鉄について議論され、料金の値下げについて議員から批判の声があがりました。
交通水道委員会の議論で白熱したのは、地下鉄の料金値下げについて。
料金の値下げは橋下市長が公約に掲げていて、全区間を一律20円値下げする案や梅田・心斎橋間など利用者が多い区間で重点的に値下げする案など、複数の案が検討されています。
交通局は、「利用者の増加などで財源を捻出する」としていますが・・・。
「料金を下げることありきで最初からきている気がする。料金を若干下げたからといって、本当にそれで客が増えるのかという素朴な疑問がある」(OSAKAみらい 松崎孔議員)
と、1人の議員が疑問をぶつけました。
「料金の低下がサービスの低下につながりかねない」という主張です。
「大阪の地下鉄は便利なところを走っているが、汚いし料金が高い。運賃を値下げには金がいる。お金をいかに作るのかが頑張らないといけないところ」(大阪市交通局 藤本昌信局長)
西田市議雑感など藤本局長は地下鉄駅構内の広告などを有効活用し、数億円の収入増を目指していきたいと述べました。
(05/22 19:03)
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リニア新幹線、早期開業を…関経連がシンポ
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120522-OYO1T00227.htm?from=main4
リニア中央新幹線の早期開業を目指す「リニア中央新幹線 大阪開業早期化シンポジウム」(関西経済連合会など主催)が21日、大阪市内で開かれた。参加者からは現行計画通り東京―大阪間の全線開業が2045年と、東京―名古屋間から18年遅れれば、関西経済の発展を妨げかねないとの意見が相次いだ。
JR東海はリニアを14年度に着工する。全線開業後は東京―大阪間を67分で結ぶが、巨額の事業費がかかるため2段階で開業する計画だ。
これに対し、日本総合研究所の寺島実郎理事長は講演で、「日本経済の停滞を打開する鍵を握るのは『交流』と『移動』で、東京―大阪間もできるだけ速やかに開業すべきだ」と指摘した。
パネル討論では、早期開業の実現に向けた具体策が議論になり、青山公三・京都府立大教授はSPC(特定目的会社)を作り事業費を確保する案を提言した。関経連の辻卓史・リニア担当委員長(鴻池運輸会長)は「大切なのは地元の熱意」とし、関西を挙げて早期開業を訴えるべきだと述べた。
(2012年5月22日 読売新聞)
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伊丹廃港問題にここで触れて良いものか知らないけど、福知山脱線事故の後、関西でとんでもない事故が起こるとすれば、それは伊丹空港着陸失敗墜落事故だと思う。
新大阪駅周辺に墜落して来阪中の多くのビジネスマンや通過中の旅行客に被害が及べば、大阪は危ないところというイメージが取り返しのつかないほど増幅されるだろう。
新大阪駅で異常なくらい大きな翼の影に驚いて空を見上げると本当に間近に着陸寸前の飛行機の機体と爆音に見舞われる。こんな状態がどうして放置されているんだろう?
いつか逆噴射と言う言葉が流行語大賞になったことがあったが、あんな操縦士が居て同じようなことが伊丹空港の手前で起こったら被害は乗客だけでは済まないことは明白。
一刻も早く伊丹空港撤去を!
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JR西 運行本数削減せずに節電
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120523/k10015315411000.html
この夏の節電で、関西電力は、23日、JR西日本に対し、鉄道の運行に影響が出ない範囲で節電に取り組むよう要請し、
JR西日本は、現時点では運行本数の削減は行わないことになりました。
関西電力の香川次朗副社長は、23日、JR西日本の本社を訪れ、西川直輝副社長と会談しました。
香川副社長は、関西電力の管内では、この夏、原子力発電所の運転が再開しない場合、
おととしの夏と比べて15%以上の節電を要請することを説明しました。
ただ、鉄道は重要な社会インフラであり、機能を維持する必要があるとして、
JR西日本に対しては運行に影響が出ない範囲で最大限の節電に取り組むよう要請しました。
これに対してJR西日本の西川副社長は、省エネタイプの車両の導入や照明の消灯などによって、
この夏、8〜9%程度の節電を実現できる見通しだと伝えたということです。
JR西日本の西川副社長は、会談後、記者団に対し、
「運行本数の削減などダイヤに踏み込んだ対応は取らないという立場にご理解を得たと思っていて、
そうした対応にはならないと考えている」と述べ、現時点では節電のための運行本数の削減は行わないことを明らかにしました。
ただ、国や関西電力からさらなる節電の要請があった場合は、運行面での対応を改めて検討するとしています
>JR西日本の西川副社長は、省エネタイプの車両の導入や照明の消灯などによって、
>この夏、8〜9%程度の節電を実現できる見通しだと伝えたということです。
いまだに京阪神エリアすら国鉄天国なのに、どの口がこんなことを言うんや・・・
さっさとロングシートの新車を東海道線に入れて、余った207系を環状・関西・阪和線に入れろってーの。
あきれ返って言葉も出ないわ・・・
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323系ってのが計画されてて、それらしいのことらしい
113 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2012/05/22(火) 22:41:18.34 ID:ymcVCE44I
ヒネ105-500置き換え用に225新区分番代2連口(直接投入)、
ヒネ通勤形4連口置き換えで225-5000増備…(1)、
モリ国鉄形置き換えで323投入…(2)、
ミハ205置き換えで323ホシ投入…(3)、
ホシ221置き換えで225-0増備…(4)。
(1)捻出205-1000はナラ103-4連口置き換え
(2)捻出201をT脱車6連化でヒネ103-6連口全廃
(3)捻出205-0をT脱車6連化でナラ103-6連口全廃
(4)捻出221でキト113全廃およびナラ103-4連口置き換え
※亜幹線を除き103全廃
115 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2012/05/22(火) 22:55:33.82 ID:ymcVCE44I
225・323投入後の当面のアーバンの主要な車両陣容
ホシ:近郊形223・225、通勤形207・321・323
ヒネ:近郊形223・225、通勤形201
モリ:通勤形323
ナラ:近郊形221、通勤形201・205
中長期的に201置き換え新造が本社レベル、
ナラ221大和路線運用分の置き換え新造が大阪支社レベルの課題。
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119 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2012/05/22(火) 23:23:44.44 ID:zYFmsPQ1I
過渡期では103体質改善車を最経年車追放で有効活用するのだが、
主要線区から引退させることを見据えた計画が立案されている。
未定ではあるが、現時点で207が阪和大和路線の通勤形として
転用される可能性があるのは>>115の状態になって以降のこと。
つまり201引退を見据えた通勤形新造の方向性を考えるにあたり、
その時期に207体質改善を開始できておれば、転用改造を兼ねて
実施できるため、207捻出のためにJR神戸京都線へ通勤形を新造
投入することになるだろうし、そうでなければ直接投入とする
シナリオが長期計画上で想定されている。
125 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2012/05/23(水) 07:07:21.48 ID:nVferykMi
>>120,122
205は48両をナラに集約。
127 名前:名無し野電車区[] 投稿日:2012/05/23(水) 07:34:53.83 ID:MTxgOgBUO
>>125
ナラの場合6連か4連だと思うけど、サハ4両は廃車?
128 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2012/05/23(水) 07:40:07.08 ID:nVferykMi
失礼、44両だな。
129 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2012/05/23(水) 07:42:12.70 ID:nVferykMi
>>127
T車は廃車。
他車は体質改善したが、T車は改造も最小限に留めた。
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なるほど・・・
この計画が実現すれば、京阪神エリアの主要幹線の車両は一気に新しくなりますが、
問題は、この計画がいつ実現されるかですね。
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>>812
>これに対してJR西日本の西川副社長は、省エネタイプの車両の導入や照明の消灯などによって、
>この夏、8〜9%程度の節電を実現できる見通しだと伝えたということです。
これを読むと『今夏』に実現する、と思うのですが、しかしJR西から新型車両の投入のアナウンスはありませんよね・・・
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JR西・「ギャレ」跡地に最大規模駅ナカ施設をオープン
2012.5.23 22:15
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120523/wec12052322170018-n1.htm
JR西日本は23日、昨年3月末に閉館したJR大阪駅桜橋口(西口)高架下の商業施設「ギャレ大阪」の跡地に開発中の新商業施設「エキマルシェ大阪」を、今年10月下旬にオープンすると発表した。店舗面積は約4500平方メートルで、同社の“駅ナカ”商業施設では最大規模となる。
エキマルシェ大阪はスーパーやコンビニエンスストア、衣料品店、雑貨店など、約80店舗が入居する予定。同社の駅ナカ事業では、宝塚駅にある「エキマルシェ宝塚」(約830平方メートル)を上回る規模となる。目標売上高などは未定。入居店舗は8月下旬に発表する予定だ。
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>>811
それは極端すぎかと思います。
そんな事言ってたら、全て空港を廃止しなくてはいけません。
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大阪駅「ギャレ大阪」跡地に約80店舗入居の新商業施設開業へ - JR西日本
http://news.mynavi.jp/news/2012/05/24/136/
JR西日本はこのほど、大阪駅高架下にあった複合商業施設「ギャレ大阪」(今年3月に閉館)の跡地に、新たな商業施設がオープンすると発表した。延床面積は約7,200平方メートル、店舗面積は約4,500平方メートルで、同社の駅構内商業施設としては最大規模となる。「エキマルシェ大阪」の名称で、10月下旬の開業をめざすとのこと。
同施設では、ベーカリーや高品質スーパーなどが集まるグルメゾーン、カジュアルグルメやカフェなどからなる飲食ゾーン、コスメ・雑貨ゾーン、衣料品と雑貨店が集積したファッションゾーンの4つのゾーンに、合わせて約80店舗が入居するとのこと。日常的に駅を利用する人が、普段使いとして気軽に立ち寄れる空間をめざすとしている。
施設全体の営業時間は10:00〜22:00を予定し、ジェイアール西日本デイリーサービスネットとジェイアール西日本クリエイトが運営。出店店舗の詳細や開業日は8月下旬頃に発表される。
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>>812
安全対策にも費やさないといけませんから
東海・東南海・南海の3連動地震に備え、JR西日本は23日、
約600億円かけて新幹線や在来線の高架橋や駅舎の耐震補強、紀勢線での津波対策を行うと発表した。
阪神大震災以降に進めている耐震補強の施工中分を合わせると費用総額は約1千億円となる。
JR西によると、震度7程度が予想される場所が対象で、5年以内に整備を終えたいとしている。
山陽新幹線では、高架橋の柱約2500本に鋼板を巻くなどして強度を高めるほか、
大阪府から広島県にかけての計1キロで盛土を補強。
在来線でも、高架橋の柱や橋脚、駅舎などの耐震補強を行う。
高架下に店舗がある箇所は関係者との協議が必要なことから、10年以内の完了を見込んでいる。
また、3連動地震による津波被害が懸念される紀勢線では、早期の避難を促すため、
緊急地震速報や津波警報、防災無線の設備を駅に設置する方針。
この日会見したJR西の真鍋精志社長は「現在の対策を進めつつ、早期の完了を目指したい」と述べた。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120523/bsg1205231935014-n1.htm
会見するJR西日本の真鍋精志社長=23日午後、大阪市北区のJR西日本本社
http://www.sankeibiz.jp/images/news/120523/bsg1205231935014-p1.jpg
JR西日本 プレスリリース 東海・東南海・南海地震に備えた地震・津波対策について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/05/page_1936.html
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東大阪−東京間を運行 大阪バス、来月から
2012.5.25 02:01
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120525/osk12052502010003-n1.htm
大阪バス(本社・東大阪市)は、東大阪市と東京を結ぶ高速路線バス「東京特急ニュースター号」の運行を6月15日に開始すると発表した。途中、大阪市、京都市を経由する。同社によると、大阪−東京間の高速路線バスで、東大阪市内を発着、経由するルート設定は初めてという。
開設される路線は、近鉄布施駅(東大阪市)−JR天王寺駅(大阪市)−JR大阪駅(同市)−JR京都駅(京都市)−JR東京駅(東京都千代田区)−JR王子駅(同北区)で、1日往復1便。
布施駅発は午後8時50分で王子駅に翌朝7時40分着、王子駅発は午後10時半で布施駅に翌朝7時50分着。大人の片道料金は金、土曜日8千円、日〜木曜日7千円。学生は一律6400円。使用するバスは3列シートで定員29人。
同社はこれまで貸し切りバス専業だったが、昨年3月に布施駅−京都駅間、今年4月に東大阪市を経由する大阪−名古屋間で路線バスの運行を開始した。
群馬県の関越自動車道で乗客7人が死亡した4月末の高速ツアーバス事故の影響について、同社は「割安なツアーバスから『安全』を求めて流れてくる利用者が増えている」としている。
問い合わせは同社乗合バス事業部((電)050・3802・0800)。
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リニア名古屋−大阪間 国交省が開業早める対策検討
http://www.shinmai.co.jp/news/20120525/KT120524ATI090016000.html
国土交通省は24日、JR東海が2045年を目標としているリニア中央新幹線・名古屋―大阪(新大阪)開業の前倒しに向け、民間からの資金調達を中心に具体策を検討していると明らかにした。同社は東京―大阪全線で総額9兆円程度に達する事業費を全額負担する方針で、債務負担能力から名古屋まで27年に先行開業させる計画だが、関西の自治体や経済界から、大阪までの同時開業など大幅な前倒しを求める声が強いためだ。
民主党リニア推進議員連盟(会長・高木義明元文部科学相)が同日、国会内で開いた総会で、津川祥吾・国交政務官が「いかにして(大阪までの)早期開業を実現することができるか、さまざまな検討をしている」と表明。同省の久保成人鉄道局長は「建設資金の考え方について専門家と相当突っ込んだ議論をしている」と説明した。
久保局長によると、事業が生む将来の利益を担保とした融資制度などについて研究。最終的にコスト増になる可能性など課題もあり、検討を重ねている。JR東海は現在、経営の自由度を確保するため自社資金による整備方針を維持しており、同社の意向との調整も課題になりそうだ。
同社は07年、「国家財政が厳しい中、リニアの建設財源を国費に依存すると整備が遅れる」とし、自社負担での建設を表明。東京―名古屋間を先行整備する方式であれば、長期債務残高を5兆円以内に抑えられ、健全経営を維持できるとし、開業後に債務残高を一定程度減らしてから名古屋―大阪間に着手する方針を示している。
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吹田の車両基地 モノレール見学会に家族連れら500人 大阪
2012.5.27 02:00
大阪モノレール車両基地見学会が26日、吹田市の大阪高速鉄道・万博車両基地で開かれ、約500人の家族連れらが参加した。
子供たちは、モノレールを方向転換させる分岐器(ポイント)が動いて小型作業車が通過する様子を見た後、車両解体工場で普段見ることができないパンタグラフやモーター、車体を支えて走らせる大きなタイヤ(走行輪)などを見学、音を制御する仕組みの数々に「静かに走れるはずだね」と納得の様子。
また、車内から洗車を体験し、ドアの開閉スイッチを押したり、制服を着て運転席で記念写真におさまったりするなど、盛りだくさんの内容に大喜びだった。
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>それは極端すぎかと思います。
事故が起こる前だとそういう認識で正しいかもしれません。
でももしそんな事故が起こってしまったら…
福島第一原発の事故のことを考えれば、「想定外」がどんなことか?
一応想定はしておいた方がいいかとは思います。
墜落事故が起これば飛行機の乗客の生存率は0%に近くなりますが、
海上に不時着の可能性があるのなら若干生存率は上がるかもしれません。
それよりも陸上に墜落するか?海上に墜落するか?では、陸上の人や
物への影響度が圧倒的に違うはずです。(海上への影響が0だとは思いません)
海上空港の建設が可能な地域では、陸上空港よりも海上空港を選択すべき
じゃないかなと考えます。
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>>824
「想定外」の大津波が来ると、海上空港は空港ごと呑みこまれますよ。
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墜落事故と自然災害(地震や津波)を同列に語っても議論にならんよ。
それに呑み込まれたらどうだって言うの?
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大阪・御堂筋線の「淀屋橋〜本町」で携帯電話が利用可能に
http://k-tai.impress.co.jp/docs/news/20120528_536027.html
NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクモバイル、イー・アクセス(イー・モバイル)の4社は、大阪市営地下鉄 御堂筋線の一部区間において、5月30日より携帯電話サービスが利用できるようになると発表した。中央線の一部区間に続くサービス提供となる。
今回、携帯電話が利用できるようになるのは、御堂筋線の淀屋橋駅〜本町駅のトンネル内。4月には中央線の本町駅〜堺筋本町駅でのサービスが開始されており、本町駅を中心に、乗客の多いエリアが一足先でサービスエリアが整備された格好。5月30日の始発電車から利用可能になり、駅間のトンネル内で、Webブラウジングやメールなどが利用できるようになる。
なお、車内での通話は控え、優先席では電源をオフにするなど、これまで同様の車内マナーを守るよう各社では呼び掛けている。
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大阪 駅ビルの屋上で田植えを体験
5月27日 22時52分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120527/k10015411031000.html
都会に住む子どもたちに農業の大切さを知ってもらおうと、JR大阪駅の駅ビルの屋上にある農園で、小学生たちが田植えを体験しました。
去年開業したJR大阪駅の北側にある駅ビルは、屋上に農園が整備され、市民の憩いの場となっています。
27日は、その一角に作られた20平方メートルの小さな水田で小学生の子どもたちが田植えを体験しました。
子どもたちは、まず、農園のスタッフから紙芝居で苗の植え方を学んだあと、はだしになって、早速、水田に入りました。
子どもたちは泥に足をとられながらも、初めての田植えを楽しんでいました。
参加した小学生の1人は、「泥がぬるぬるしたけど楽しかった」などと話していました。
27日に植えた苗は、タンチョウという種類のもち米の苗で、10月には別の子どもたちが稲刈りを体験するということです。
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北陸新幹線にフリーゲージ導入へ
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120528-958735.html
国土交通省は28日、北陸新幹線に在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車)を導入する方針を固めた。関係する北陸、関西の6府県と関西広域連合、JR西日本が28日までに、それぞれ暫定措置との条件付きで容認する回答を送付した。
同省が金沢−敦賀の新規着工認可に向けた手続きの中で、関係機関に意向を確認していた。
車輪の間隔を変えて線路幅の異なる新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレインは、実用化に向けて開発中。2025年度に予定する同区間開業に合わせて、現在、特急サンダーバードが走る富山−大阪に導入する計画。
北陸新幹線は東京と大阪を結ぶ構想だが、財源不足で敦賀−大阪は着工の見通しが立っていない。フリーゲージトレイン導入により、敦賀駅で乗り換えをなくし、乗客の利便性を向上することができる。
6府県などは回答で、線路幅を新幹線に対応させた「フル規格」で大阪まで早期整備するよう強く要請。フリーゲージトレインをそれまでの「暫定的な措置」と強調した上で、大雪や強風などに対する安全対策に万全を期すよう求めた。
国交省は北陸新幹線のほか、北海道の新函館−札幌と九州・長崎ルートの諫早−長崎の認可に向け、工事計画のチェックなど最終手続きに入る。認可は6月以降の見通し。長崎ルートではフリーゲージトレインの導入が決まっている。(共同)
[2012年5月28日21時24分]
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大阪駅南側の駅前広場再整備に伴う仮駅東棟の撤去工事着手について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/05/page_1960.html
フロートコートが解体される
と、いうことは・・・
その下にある市営バスのターミナルにも何かしらの動きがあることが予想されます。
特に、高架下にある乗り場はメイン広場に戻したいですね。
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>>825
「想定外」の隕石が降ると、陸上もダメになりますようw
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JR西、京都駅に「有料化粧室」設置
2012.5.29 21:58
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120529/wec12052922000030-n1.htm
JR西日本は29日、女性が化粧直しに使える有料の施設「アンジェルブ京都店」を、6月15日に京都駅ビルに設けると発表した。同社として、平成18年に大阪駅で設けたのに続いて2カ所目。京都駅は観光客が多く、有料でも清潔で便利なスペースを求める利用客が多いと判断した。駅の快適さを高めて集客につなげる狙いがある。
京都店は広さ約140平方メートルで31席を備える。最新の化粧品や美容家電のお試しサービスを提供するほか、観光タクシーの配車もする。
年中無休で営業時間は午前11時〜午後10時。利用料金は時間帯によって異なり、午後4時半〜8時半に入場した場合は30分200円
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>>826
>それに呑み込まれたらどうだって言うの?
あんた、関空が壊滅してもいいと思っているんだな。
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呑み込まれたら間違いなく壊滅するのか?
津波に呑み込まれたら安易に壊滅するレベルで海上空港が作られていると
思ったら大間違いだぜ。
飛行機は何機かが漁礁になってしまう可能性はあるがな。
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海抜だけで言うと空港島は大阪駅より高く作ってあるんと違いますか?
大阪駅の海抜は2m程度やと聞いたことがありますけど。
動圧分がせり上がるから空港島は倍ぐらい厳しいんですやろか?
もう10年くらい前やけど、大阪湾の構造物は少なくとも2.5m+動圧の津波は想定
してあると聞いたことがありますけどな・・・やっぱりあきまへんか4m来ますかぁ、河田先生。。。
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関空にも従来より厳しい安全基準が必要なのは間違いないと思いますが....
幸か不幸か関空はかなり水深の深い沖合いに位置するので比較的津波の影響は受けにくいと思います。
ただ地震も津波も油断してる時に限ってやってくるので今まで以上の備えは絶対に必要です。
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絶対大丈夫と思われていたことが覆ったのが、あの3・11でしたから、
関空も「沖合だから大丈夫」と何もしないのではなく、
「関空にも10mや20mの津波が来るのだ」という前提で、
かさ上げなり防潮堤なり避難計画なりの計画を作らないといけないでしょうね。
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関空は6mか8mの護岸対策してあるはずです。
大阪の南海地震連動で見直された津波が3.8mかな
関空の辺りは、それより高くなるかな?
大阪湾って紀淡海峡に島2つあったりして
部分部分の天然の防波堤があるので東北沿岸のような
津波がまともに直撃とかないと思うんだけどね。
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環状線唯一の踏切にして、「開かずの踏切」と悪名高かった
天王寺駅ー新今宮駅間の一ツ家踏切
これが、7月1日から、ついに閉鎖されることとなりました。
http://twitpic.com/9q7y61
これで環状線、阪和線、関西本線管内の事故はかなり減るでしょうね
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■安全対策を重視 最新型バス 展示会
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE120531174600573789.shtml
先月、関越自動車道で起きたバス事故を受け、高速バスの安全対策に注目が集まっていますが大阪では31日、バスの展示会が開かれ、最新技術などが披露されました。
大阪市此花区の「舞洲アリーナ」に並んだ大型のバス。
荷物を入れるトランクスペースを交代ドライバーの仮眠室に改造したものや、呼気のアルコールチェックでOKが出ないとエンジンがかからないものなど、いずれも最新のモデルです。
中でも注目されたのが・・・
前方の障害物を検知して自動でブレーキが作動する「衝突被害軽減ブレーキシステム」。
ドライバーのちょっとした不注意にも最新技術が対応します。
「ピピピピ」(障害物を検知して警報)
「ブレーキを踏まなくても自動で減速して、衝撃が抑えられました」(記者リポート)
「最終的にドライバーが的確な判断をしないとダメな部分ではあるんですけど、それの補助的な部分では、有効な手段だろうとは思いますね」(バスの運転手)
関越自動車道での事故以来、高速バスの運行に厳しい眼が向けられる中、こうした技術はあくまでもサポート、再発防止には運転手の意識とバス会社の健全な管理態勢が求められています。
(05/31 18:54)
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>>837
関空や神戸は強硬な津波対策は必要でしょう。では伊丹の対策は不要か?
てことなのですが、伊丹空港の標高を調べてみたら意外と低くてビックリ!
20mもありません。15mから18mってところでしょうか。
しかも滑走路は猪名川に沿って作られています。遡上してくる津波はたとえ
海上で数メートルの高さであっても、陸上では標高10mを越えて突き進むこと
があります。もちろん対策は空港だけではないですが、空港を含めた周辺の
対策も必要だと考えるべきです。
ちなみに大阪市内の上町台地の高い部分での標高は25m〜35m。伊丹空港よりも
標高は高いのです。
関空や神戸はもちろん結局3空港とも、そして街全体に津波対策は必要なのです。
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大阪市営地下鉄、民営化当初は市が全株保有 橋下氏方針
http://www.asahi.com/business/update/0601/OSK201206010002.html
橋下徹大阪市長は31日、市営地下鉄の民営化について、当初は市が新会社の全株式を保有する方針を固めた。これまでは市が経営に関与しない「完全民営化」を目指すとしていたが、移行が比較的容易な経営形態とし、段階的に株式を売却していく方針。
関係者によると、橋下氏は31日に自民党市議団幹部らと会談し、橋下氏は「市が株式を100%持つ会社にしたい」と説明した。
大阪府市統合本部ではこれまで、新会社の経営形態について、銀行や私鉄など民間出資の完全民営化▽市と民間会社が50%ずつ出資▽市が100%出資の3案を軸に検討してきた。
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【船舶】南海フェリー存続正念場 かさむ燃料費、高速道路の大幅割引で奪われた客足も戻らず
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338594098/
大阪圏では、神戸に住む者はずっと神戸周辺に、泉南に住む者はずっと泉南周辺
に住むんだよ。東京圏みたいに全く別の地域に引っ越す人は少ない。引っ越した
としても同一生活圏からあまり離れないんだな。だから、南海電車やフェリーに
乗ったことのある人って、神戸ではあんまり居なかったりする。
だから何が言いたいかというと…、
神戸空港をポンヤにして関空活用ばっかり鼓舞する我田引水の権化と化している
関西経団連の親玉が経営する南海系列のフェリーなんぞ、さっさと潰れてくれた
ほうがありがたい。ついでに親会社の南海電車も潰れてしまえ。
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神戸かわいさのあまり他地域をけなすとはお里が知れる
神戸とはそんな程度か
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>>843
そう言う書き込みが神戸のイメージダウンになるんですよ。
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津波の影響については結局心配だけで何も分からんままに終わりそうなので整理したいねんけど、
『海面上昇』としての津波は約4mですか・・・。あとは、
『水深の深い関空などの沖合いに位置する場所は比較的津波の影響は受けにくい』
『水深の浅い遠浅の沿岸部は津波がきつくなるけど、伊丹の様な内陸では陸地の抵抗でエネルギーが減衰する』
その兼ね合いということですかぁ?もっと定量的に知りたいなぁ。頭ええ人教えて。
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神戸の人って、
「関西出身ですか?」と聞かれると、
「神戸です!」って答えるよね。
関西と一緒にするな、という潜在意識が強いんじゃね。
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>847
すいませんそういう「神戸の人」というのは中央区以東の山の手在住の
富裕層だと思います。
ちなみに私は家から明石大橋が見える垂水に住んでますが、神戸人だなんて思いません。
海も山も島もある多彩な兵庫県の人だと思ってます。
淡河や道場や西神中央も同じく神戸市ですが変な自立意識なんてありません。
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一晩で「通路と階段」完成 阪神三宮駅の改良工事
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005103959.shtml#main
2007年から改良工事が続く阪神三宮駅に2日、上下線のホームをつなぐ通路と新しい西口階段がお目見えした。前日まで線路が通り、列車が行き交っていた場所が、一晩のうちに様変わり。乗降客も「一日で雰囲気がガラッと変わった」と驚いていた。
通路は、3本ある線路のうち、1日まで姫路方面の列車が走行していた真ん中の線路上に設置。奈良方面との入れ替えに伴い折り返し線となるため、線路がなくなるホーム西側の部分を活用し、乗り継ぎの利便性を図ることにした。
主な工事は、列車の運行を妨げないよう、1日の終電後から2日の始発までに行われた。架線を外し、線路をふさいで通路を確保した上で、新しい階段も設置する。限られた時間でのリニューアルに向け、今春ごろから下準備を進め、総勢400人で取り組んだ。
地下駅ならではの苦労も。「作業上の制限が多く、資材置き場や人の配置にも頭を悩ませた」と阪神電鉄三宮工事事務所の村田豊喜所長。特に苦心したのが階段の新設だったという。鋼製の階段(幅3・3メートル、全長12メートル)を3分割し、クレーンが使えないため、滑車で移動させて組み立てた。
一連の工事が完了した2日朝、ホームでは、通路や階段の入れ替わりに戸惑う乗降客や、カメラを向ける鉄道ファンの姿が見られた。同駅のすべての改良工事は2013年春に完了する予定。
(小川 晶)
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リニア「大阪まで早期開業を」 9都府県同盟会が総会
http://www.shinmai.co.jp/news/20120606/KT120605ATI090011000.html
長野など沿線9都府県でつくるリニア中央新幹線建設促進期成同盟会は5日、都内で本年度総会を開き、「東京―大阪を直結して初めて機能が発揮できる」とし、早期全線開業を求める決議を採択した。「全線同時開業」にも言及し、具体策を早急に検討して方策を示すようJR東海や国側に要請した。
総会であいさつした建設・営業主体のJR東海の山田佳臣社長は「経営体力を徹底して強化し、工事費の抑制に努め、(目標の2045年から)少しでも早く大阪までの全線開業を実現させたい」と応じた。ただ、「民間企業として健全経営を維持し、整備するためには『2段階』しかない」と説明。全線事業費9兆円程度を自社負担するため、27年は名古屋まで開業し、その後に大阪延伸する方針は変えられないとした。
会長の大村秀章愛知県知事らは総会後、国土交通省で津川祥吾政務官に決議に沿った要望書を提出。津川政務官は「名古屋―大阪間もできるだけ早く開業するように国交省としても努力していく」と応じた。同省で開業前倒しに向けた民間資金確保などの方策を検討しているが、やはり全線同時開業は困難とした。
総会に長野県からは和田恭良副知事らが出席した。
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>>850
個人的には、2段階整備(場合によっては計画中止もあり)でいいと思います。
というのも、「リニアが開通すれば名古屋も大阪も吸い取られ、東京がますます太るだけでは?」
という懸念は、あながち間違っているとは言えないからです。
中央官庁が東京集中策を改めないまま交通だけを便利にしてしまうと、
彼らは間違いなくその地域からストローしてきます。
羽田空港便「だけ」しかない地方空港が無数にあるという現状が、それを物語っています。
そんな状況でリニアを開通させると、名古屋や大阪もその犠牲を被るのは目に見えています。
ですので、名古屋までを開通させてしばらく様子を見て、もし名古屋がストローされているなら、
逆にすぐさま大阪延伸を中止させないといけませんし、
もしその懸念が外れ、名古屋が発展を遂げていくようなら、
引き続き大阪への一日も早い延伸を求めていけばいいわけです。
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>>851
賛成です。大阪はリニアが来る前にこれを迎え撃つべく十分に補強しておく必要があると思います。
関空〜難波〜梅田〜新大阪に高速鉄道(空港〜新大阪30以内ならリニアでも、新幹線でも、南海か阪和線に広軌で180km/s程度以上で走る電車でも何でもよい。)
大阪第2環状線(大阪東線+なにわ筋線)、伊丹空港廃止と跡地の副首都用地整備利用の3つは最低必要。
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関空鉄道地下鉄なにわ筋線
大阪の競争力を強めるために必ず必
要で、大阪都でなければ推進できない
と訴えるが、費用対効果や、詳しい説
明(大阪市側にどのような経費負担を
提案したのかなど)は述べない。
市内交通面では必要度の低い「なにわ
筋線」の費用対効果分析。
代替案としてのJR 関空快速の準ノン
ストップ化(和歌山行き快速との分
離)をJR に強力に要請する。
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http://www.sankeibiz.jp/business/news/120608/bsd1206080711002-n1.htm
GLAYライブに直結 近鉄が観客向け貸切特急を運行へ
2012.6.8 07:10
近畿日本鉄道は、大阪市東住吉区の長居スタジアムで7月28、29両日に開催される人気ロックバンド、GLAYのライブの観客向けに運行する団体貸切特急の予約を22日から開始する。往路ではメンバーのトークや曲が聞ける特別放送を車内で実施するなどライブを盛り上げる。
貸切特急は両日とも近鉄名古屋駅を午前9時35分に出発し、桑名駅、近鉄四日市駅などを経て、午後0時21分に大阪上本町駅に到着。「GLAYオリジナルスルッとKANSAIカード」(1千円分)などの特典がつき、復路の乗車券は2日間有効で、一般の特急が利用できる。
料金は近鉄名古屋−大阪上本町を往復する場合、8500円(通常料金は特急利用で8300円)。予約は7月14日まで。近鉄各駅で電話で受け付け、両日分とも定員の300人に達し次第、締め切る。
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近鉄、ロケ誘致参入うれしい誤算 1年目で売り上げ2千万円也
2012.6.9 21:57
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120609/wec12060922050008-n1.htm
近畿日本鉄道が平成23年度に誘致した映画やテレビのロケ件数が当初計画の2・7倍にあたる約80件だったことが9日分かった。撮影料などの売上高は約2千万円と、企業がロケ誘致で千万円超の収入を得るのは異例。昨年は映画「阪急電車 片道15分の奇跡」がヒットしたように、他の鉄道会社も同様の事業に取り組んでいるが、「もうけは少ない」といわれ、ロケ誘致をどう収益に結びつけるかが今後の課題となる。
近鉄は昨年4月、社内にテレビ局や制作会社の窓口となる専門部署「近鉄ロケーションサービス」を発足させた。初年度となる昨年度は30件の誘致、300万円の売上高を見込んでいたが、実際には誘致件数が計画の2・7倍、売上高は6・7倍に膨らんだ。
80件の内訳は映画13件のほか、ドラマ11件、テレビCM6件−など。米ハリウッドの映画会社からも問い合わせがあったという。
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>>855
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120609/wec12060922050008-n2.htm
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120609/wec12060922050008-n3.htm
このロケ誘致ビジネスを展開する上で強みとなったのが、私鉄では国内最長の路線網(約500キロ)と幅広い業種のグループ会社約130社を抱えていることだ。同社秘書広報部で専門部署の新設を主導した福原稔浩さん(55)は「ホテル、百貨店のほか、遊園地に霊園、有料道路までさまざまなグループ会社を抱えているので、あらゆる撮影の要望に応えられる」と胸を張る。
また、役者や撮影スタッフの現地入りの際の新幹線、宿泊の手配、警備などもグループ会社で請け負うことで、収益増にもつなげたという。近鉄にとっては沿線の活性化を目的に参入したビジネスだが、予想外の収益を生むうれしい“誤算”となった。
近鉄がロケ誘致に参入するきっかけとなったのは20年1〜3月に放映されたフジテレビのドラマ「鹿男あをによし」。奈良県が舞台となり、同社は列車や駅構内での大規模なロケに協力した。結果、ドラマに登場した観光スポットにはそれまでの2倍近い観光客が訪れたという。
近鉄以外にも、関西の鉄道各社や自治体、財界などがロケ誘致を本格化。JR西日本、阪神電気鉄道、南海電気鉄道も専門部署を設けており、昨年は阪急電鉄今津線を舞台にした映画「阪急電車 片道15分の奇跡」が話題を集めた。
ただ、自治体絡みのフィルムコミッション(撮影場所誘致や撮影支援をする公的機関)は非営利。有料で請け負う鉄道各社も、沿線の活性化と企業イメージの向上が目的で、ロケ誘致ビジネス単体で「もうける考えはなく、赤字さえ出なければいい」(大手私鉄)のが現状だ。撮影を誘致した映画やドラマがヒットしてもすぐに乗客が増えるとは考えられず、ロケ誘致をどう収益に結びつけるか、鉄道各社のアイデアが今後問われることになる。
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今年もこの季節がやってきました
「青春18きっぷ」今年も
2012.6.8 16:21
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120608/wec12060816220006-n1.htm
JRグループは8日、JR全線を5日間乗り放題できる「青春18きっぷ」(5枚組1万1500円)を7月1日から発売すると発表した。夏の利用期間は7月20日〜9月10日。JR全線の普通車自由席のみ利用でき、1枚の切符につき1日自由に乗り降りできる。年齢制限はない。
特例として普通車の運行本数が少ない奥羽本線の青森−新青森、津軽海峡線の木古内−蟹田や石勝線の新得−新夕張などの区間は特急、急行の自由席も利用できる。
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モノレール延伸検討 知事表明 東大阪で近鉄と接続
府北部を走る大阪モノレール(総延長28キロ)について、松井知事は11日、門真市駅より南への延伸を検討する方針を明らかにした。東大阪市内で近鉄奈良線に接続する構想で、実現すれば、府東部の南北方向の利便性が向上するとしている。
大阪モノレールは、府が資本金の約65%を出資する第3セクター「大阪高速鉄道」(豊中市)が運営。レールや駅の基本構造部分は府が整備、車両などは同鉄道が購入。本線(大阪空港駅―門真市駅、21・2キロ)と彩都線(万博記念公園駅―彩都西駅、6・8キロ)がある。
1990年6月に開業。当初は赤字運営で、借入金が98年度末には650億円に達したが、2001年度に黒字に転換。10年度は約12億円の黒字で、同年度末の借入金は255億円にまで減少した。
この日の府戦略本部会議で、松井知事は「レール部分は公共工事。利益が上がっているなら、府民の便益を上げるように動き出して」と、関係部局に延伸の検討を指示した。
大阪モノレールの延伸構想はこれまでも浮上したことがあったが、府の財政難などで、本格的な検討は行われなかった。延伸には約900億円が必要と試算されており、今後、府では延伸した場合の需要や採算性などについて調査する。
(2012年6月12日 読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120612-OYT8T00091.htm
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大阪市バス主要路線を譲渡…府市統合本部が検討
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120613-OYO1T00767.htm?from=main2
大阪市が民営化を目指している市バス事業について、大阪府市統合本部の「バス改革・持続戦略プロジェクトチーム(PT)」が、収益性が見込める主要路線を民間バス事業者に事業譲渡する方式を検討していることがわかった。事業見直し計画に盛り込み、19日の同本部会議で提示する。
市バス事業は28年連続の赤字で、2010年度には71億円の赤字を計上。市の一般会計や地下鉄会計から計53億円を繰り入れており、全139路線のうち黒字は3路線のみ。
PTは、給与カットなどでコストを民間並みに削れば採算が取れる路線を選び、エリア単位で民間に順次譲渡する方針。譲渡先は今後決定し、譲渡の目標期限は設定しない。
一方、不採算路線や、高齢者らの生活の足として市内27路線で運行しているコミュニティーバス「赤バス」は、8月に就任する公募区長がそれぞれの路線の存廃を判断、市が民間委託する案を検討している。
(2012年6月13日 読売新聞)
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なんば―泉大津に路線バスを運行 岸和田観光バス
http://www.travelnews.co.jp/news/area/1206121315.html
岸和田観光バス(本社・大阪府岸和田市)が大阪なんばOCAT―阪九フェリー泉大津港を結ぶ路線バスを運行している。乗り換え不要で大阪中心部へ直行でき、フェリー利用者の利便性向上に一役買っている。1日1往復。
バスは、大阪・泉大津と北九州・新門司を結ぶ阪九フェリーの発着時刻に合わせて運転。OCAT発は16時に出発し泉大津港には16時40分着で、17時30分に出航する上り便フェリーと連絡する。泉大津発は、6時のフェリー到着後、6時15分に出発。OCATには6時50分に着く。
運賃は片道大人400円、小人200円。
阪九フェリー泉大津港へは南海電車・泉大津駅から無料シャトルバスが運行しているが、なんばを起点に比較すると南海電車は430円かかる。大阪市内から阪九フェリーを利用する場合は、乗り換えなしで運賃も安い路線バスが便利だ。
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大阪市交通局「橋下市長の市政改革方針に基づき」駅売店など事業者を公募
http://news.mynavi.jp/news/2012/06/14/010/
大阪市交通局は13日、地下鉄駅の駅構内売店および専門店のリニューアルに向け、運営事業者を公募すると発表した。あわせて駅構内コインロッカーや公衆電話の設置事業者、交通局本局庁舎売店の運営事業者も公募する。
御堂筋線の場合、今回の公募では淀屋橋駅以北が「北エリア」、本町駅以南が「南エリア」となる
今回の発表に関連して、「橋下市長の市政改革方針に基づき、運営事業者を公募することで、さらなる透明性・公平性を確保するとともに、競争性の発揮により地下鉄事業の収益向上を図ります」と大阪20+ 件市交通局。地下鉄駅のサービス拡大・充実をめざし、駅売店のリニューアルを計画するにあたり、「優れた企画力や運営ノウハウを持ち、新たな業態を創出いただけるような活力あふれる事業者」を公募することになった。
公募に際しては、市営地下鉄中央線を境に「北エリア」「南エリア」に分割(中央線の駅は「南エリア」に属する)。「北エリア」13駅(売店22カ所、専門店9カ所)、「南エリア」22駅(売店29カ所、専門店7カ所)の売店および専門店の運営事業者を募集する。
一方、コインロッカーの設置運営および公衆電話の管理運営を担う事業者の募集も、「北エリア」51駅(コインロッカー75カ所、公衆電話76カ所)、「南エリア」52駅(コインロッカー60カ所、公衆電話75カ所)にて行うとのこと。
応募資格要件として、募集を行うそれぞれの事業で2年以上の実績を有することなどに加え、「国税及び大阪20+ 件市税の未納がないこと」「大阪20+ 件市暴力団排除条例第2条第2号に規定する暴力団員又は同条第3号に規定する暴力団密接関係者に該当すると認められる者でないこと」といった内容も募集要項に記された。応募希望者は25日までに応募登録を行った後、7月2〜10日の期間で必要書類を提出。その後、価格提案書も提出する。各分野における事業者の決定は7月13日を予定しており、使用許可開始は8月1日以降となる。
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>>859
いやいやいや、ちょっと待ってくださいよ。
採算部門の黒字で赤字部門の穴埋めをする、というのが経営の基本ですよ?
なのに、黒字部門のみをごっそり民間に差し出すって・・・
受け取る側の民間会社はおいしいところどりでウハウハでしょうが、
赤字路線だけを引き受けないといけない新行政区は詰みますよこれじゃ。
さすがにこの案は賛成できませんね・・・
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創価のおさんのツイッターだがw
あの悪名高き大阪メトロの定期センターが消えて
自販機で地下鉄の定期も買えるようになるみたいだぞw
人件費と委託費の削減だわ
辻よしたか 大阪市会議員 @ytsuji2001
平成24年7月31日(火)をもって「株式会社大阪メトロサービス定期券センター」を閉鎖します http://www.kotsu.city.osaka.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h24_all/teihatsu_heisa_120731.html 長年提案してきた定期券の自動発券も始まったし、センターの役割は終えたということですね。藤本改革に期待しています。
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大阪市バス、21年連続赤字 11年度は34億円
2012/6/15 2:02
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC1401R_U2A610C1AC8000/
大阪市は14日、2011年度のバス事業が34億円の最終赤字になったとする決算見込みを発表した。赤字は21年連続。早期退職者への退職金支払いが増え、10年度の15億円から拡大した。バス事業は11年度末時点で8億5000万円の資金不足に陥っており、経営状態の深刻さが改めて浮き彫りになった。
決算見込みによると、収益は10年度比0.4%減の188億円、費用は同8.9%増の223億円。収益には一般会計からの補助金22億円や地下鉄会計からの繰入金29億円、土地売却などによる特別利益9億円が含まれており、これらを除いた営業赤字は90億円程度に上る見込みだ。
市は約140ある路線のうち民間並みのコスト水準で一定の収益が見込める路線を民間に譲渡するなどの再建策をまとめている。譲渡や累積赤字の解消を進めるうえで収益の改善は必須だ。
橋下徹市長は「ギリギリのところまで甘えさせない」とバス事業への安易な補助金支出に否定的で、市交通局は人件費の大幅削減に向けた労使交渉を進めている。
一方、同時に発表した地下鉄事業の決算見込みは167億円の黒字だった。黒字は9年連続。一般会計からの補助金の削減、退職金の増加で、10年度より約72億円の減益になった。
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南海加太線が開業100年
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2005854461.html
和歌山市の紀ノ川駅と加太駅を結ぶ南海電鉄の加太線が開業して100年になるのを祝って駅などで記念の式典が開かれました。
南海電鉄加太線は和歌山市の紀ノ川駅から加太駅までの9点6キロを結ぶ路線で、今からちょうど100年前の明治45年6月16日、地元の人たちが資金を出し合って開業しました。
加太駅で記念の式典が開かれ地元の人たちや鉄道ファンおよそ200人が参加しました。
くす玉が割られると中から「ありがとう加太線」と書かれた幕が垂れ下がり集まった人たちは拍手をして開業100年を祝っていました。
地元の広場には多くの屋台が並び、雨の中、大勢の家族連れが訪れて近くの港で水揚げされたタイやサザエなどを買い求めていました。加太駅の潰崎峰和駅長は「住民に支えられて100年間、続けることができました。これからも安全で安心な運行に努めていきたい」と話していました。
06月16日 19時50分
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バス路線を民営化するのであれば、儲かる路線しか民営化は出来ません。
民間がやる以上は赤字は出せないから。
なので儲かる路線は民間事業者へ譲渡、儲からない路線で必要なものは行政で運行、この役割分担は妥当だと思います。
大阪市バス58路線、譲渡へ…府市統合本部
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120616-OYO1T00202.htm?from=main2
大阪府市統合本部で大阪市営バスの民営化などを検討するプロジェクトチームは15日、市バス事業の見直し案を発表した。全139路線の4割にあたる58路線は、人件費カットなどで収益が見込めるとして民間譲渡などを行う。コミュニティーバス「赤バス」(27路線)を含む不採算の81路線は、41路線に再編した上で外部委託し、市が補助して維持する方針。19日の府市統合本部会議で決定する。
市バスは現在、1キロあたり平均988円の運行コストがかかり、黒字は3路線にとどまる。人件費の4割カットなどでコストを同704円まで下げると、黒字路線が11路線に増えるのに加え、ターミナル駅を結ぶような主要路線には採算性があるとして58路線を選んだ。民間バス事業者に譲渡したり、外郭団体への運行委託を進めたりする。
残る81路線の再編では、運行の空白地域が出ないよう配慮。採算性に合わせて小型バスや福祉タクシーなどでの運行でも可能としており、運行形態は各区長の考えに任せるという。試算では、市の補助額は年6億円に上るとしている。
(2012年6月16日 読売新聞)
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で、その58路線てどこなんすか?
なんでそれが、メディア報道はおろか、市交通局のホームページにすら載ってないんだ・・・
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夏の志摩観光は早起きして近鉄特急で! 大阪&名古屋発日帰りグループきっぷ
http://news.mynavi.jp/news/2012/06/18/076/
近畿日本鉄道は7月1日より、夏休み期間中に家族やグループで志摩エリアに旅行する人を対象に、今年も割引往復乗車券「夏休み早起き日帰り"志摩"ファミリーきっぷ」の販売を開始する。
同きっぷは、大人を含む2人以上のグループで、大阪または名古屋を朝6〜7時台に出発する伊勢志摩方面行き特急列車に乗車し、日帰りで旅行する際に利用できる便利でお得な乗車券。帰りは利用当日の好きな時間の特急に乗車できる。大阪、京都、奈良、愛知、三重の各府県下の近鉄各駅から鵜方〜賢島間までの往復乗車券および往復特急券(引換券)と、鵜方駅または賢島駅から志摩スペイン村までの三重交通バス往復乗車券、志摩スペイン村パスポート引換券、賢島エスパーニャクルーズ乗船券、志摩マリンランド入館券などがセットになった。
発売期間は7月1日から8月30日まで、利用期間は7月14日から8月31日まで。乗車日前日までの前売り限定発売で乗車当日限り有効。価格は大人1名6,800円。特急券うりばのある近鉄主要駅にて購入できる。大阪難波駅と大阪上本町駅、近鉄名古屋駅を朝6〜7時台に発車し、伊勢志摩方面へ向かうおもな特急列車については下表参照。なお、京都駅、近鉄丹波橋駅、近鉄奈良駅、大和西大寺駅、橿原神宮前駅などから対象の列車に接続する特急列車も利用可能とのこと。
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>>862
黒字の路線は3路線だけ 。
58路線が黒字になる条件は給与40%削減+民間であること
公営では路線維持できないの、儲かってる路線を譲渡するんじゃない
民間なら何とかやっていける路線だから譲渡するだけ。
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近鉄「伊勢志摩ライナー」リニューアル - 第1編成は赤い車体で8/4デビュー
http://news.mynavi.jp/news/2012/06/16/002/index.html
近畿日本鉄道は来年の伊勢神宮式年遷宮に向け、リゾート特急23000系「伊勢志摩ライナー」の全面リニューアルを行う。第1編成は8月4日のデビューを予定している。
「伊勢志摩ライナー」に使用される23000系は6編成(計36両)あり、現在はすべてサンシャインイエローを配したカラーリングとなっている。今回のリニューアルで6編成のうち3編成が赤、残る3編成が黄色のカラーリングとなり、すべての編成に新ロゴマークがあしらわれる。リニューアル第1編成は赤のカラーリングで登場する。
内装はすべての車両において木目調に変更される。3列シート配置のデラックスカー(6号車)では、座席表布にベージュの織物を採用し、客室壁面には伊勢志摩産の真珠の装飾品を設置。1席ずつ座席コンセントも設置する。
サロンカー(5号車)は対面式の4人席(サロンシート)と2人席(ツインシート)を配した車両で、リニューアル後はハイバックシートの座席表布にピンク系のシート生地を採用し、テーブルには天然木を採用。1ボックスごとに座席コンセントを2個設置する。レギュラーカー(1〜4号車)も座席表布に4種類の青色を採用して「伊勢志摩の海のさざ波」を表現し、座席コンセントを2席に1個設置する。
その他、すべてのトイレを温水洗浄便座とし、車いす対応の多目的トイレも新設、全車両禁煙となり、3号車に喫煙室を設けるなど、快適な車内環境の整備に努める。車内販売サービスも土休日ダイヤの一部列車で引き続き実施するとのこと。
リニューアルされた「伊勢志摩ライナー」は8月4日に第1編成(赤)がデビューした後、9月頃に第2編成(黄)、12月頃に第3編成(黄)、来年2月頃に第4編成(黄)、6月頃に第5編成(赤)、7月頃に第6編成(赤)が登場予定。工事費は約12億円(1編成あたり約2億円)。
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車両リニューアルもいいがスピードアップしろ。
鶴橋〜大和八木間がのろすぎ。
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超過密ダイヤのためやないの。複々線化すれば解消されようが、現状を予測できなかった近鉄がスカタンなのか、
八尾の辺りに戦争につながるとか差別だとかクルクルパーなことをぬかす手合いが居るのか(実際八尾駅高架工事の際、駅前にある旅館の女将が騒音で客が減るとゴネたことがあった)
バブル期は地価高騰で買収困難だったし、今や人口減少で先細りは必定orz
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過密ダイヤて・・・
大阪線は近鉄の中で恵まれてるほうですよ
全駅で最低毎時6本を確保しているために常に大渋滞の奈良線や、
遺跡の中をぬって走るために、線路改良も高架化すらもままならない南大阪線に比べれば。
河内国分という、奈良線の東花園や南大阪線の古市に値する駅で
あの本数しかないという状況を見れば分かりますよ。
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やっとの思いで市バスの再編案を発掘してきました
大阪府市統合本部について
http://www.pref.osaka.jp/daitoshiseido/togohonbu/14-a-shiryou.html
これの資料2(バス)の4つ目のファイルに、
24区ごとのバスの再編案が出ています、が・・・
言っちゃなんですが、交通の専門家がこしらえたとは思えない再編案ですよこれ。
ターミナル直結の利便性を無視して、他の系統とかぶらない場所のみを運行
これでは、現在より採算が悪化するのが目に見えています。
現に、ターミナル直結を求めて再編された、過去実際に運行されていた路線の姿もちらりほらりと見えるわけで・・・
はっきり言ってネタとしか思えません。
私でももっとまともな案作れますよ。
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敬老パス、大阪市以外にも導入呼びかけ 大阪府知事
2012/6/21 2:23
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC20035_Q2A620C1AC8000/
大阪府の松井一郎知事は20日の定例記者会見で、大阪市の70歳以上の市民が市営地下鉄と市バスを無料で利用できる敬老優待乗車証(敬老パス)について、府内の他の市町村にも導入を呼びかける方針を明らかにした。
橋下徹大阪市長は、乗車ごとに一律50円の自己負担と年間3000円の更新料を求める制度への変更を現在検討中。これに合わせる形で、知事は地下鉄が延びる大阪市の隣接市などにも導入を呼びかけるという。
敬老パスの導入は市町村に新たな財政負担が生じる。知事は「大阪府並みに人件費を見直せば市町村にも財源は出てくる。地元の高齢者にプラスになるのなら、首長も考えざるを得ないと思う」と述べた。
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大阪都構想のカギを握るのは、モノレールかもしれない
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1206/22/news009.html
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1206/22/news009_2.html
大阪が元気だ。橋下氏が知事の職を返上して大阪市長となり、民意の期待に応える形で大阪都構想を推進している。6月12日には大阪都構想を実現するための法案が民主党と国民新党から共同提出された。これより先に自民党と公明党も地方自治体法の改正案を提出しており、みんなの党と新党改革も別の地方自治体法の改正案を提出している。
14日になって、これらの3つの法案を1本化して共同提案しようと動き出している。大阪都のための法案ではなく、東京以外にも特別区を設置できるようにする法案という。つまり、大阪だけではなく、条件が整えば「京都都」や「福岡都」だって可能になる……だろうか。
それはともかく、“大阪都”の成就は鉄道関係者も注目している。大阪府は国内で新路線建設のニュースが最も多い自治体だからだ。これまで大阪モノレールの延伸計画は、何度も浮上しては消えている。まるでオオカミ少年のような状態であった。しかし私は松井知事が大阪モノレール延伸を検討したというニュースを聞いて、「今度こそ本当に動き出すかもしれない」と思った。
大阪国際空港へのアクセスを便利にする計画?
大阪モノレールは旅客機で大阪へ行った人なら知っているだろう。大阪北部を東西に結ぶ「本線」は、西の端が大阪空港駅、東の端が門真市駅だ。途中の千里ニュータウンと大阪万博跡地に駅がある。さらに、万博記念公園駅から北へ分岐する支線「彩都線」がある。空港あり、開発が進んだ住宅地あり、レジャースポットもある。また門真市にはパナソニックの本社がある。通勤通学・レジャー・旅行と、鉄道路線が取り込むべきお客さんがそろっているのだ。
同社は大阪府が出資する第3セクターである。第3セクター鉄道といえば「赤字ローカル線」を連想するが、同社は好条件がそろっているため、珍しく黒字経営だ。もっとも、建設費に国の補助などがあって債務が小さかったし、それでも大阪空港駅まで延伸するまでは赤字に苦しんでいた。大阪モノレールは大阪国際空港のおかげで黒字……つまり大阪国際空港なしでは考えられない。大阪国際空港にとっても大阪モノレールは唯一の鉄道系アクセスだ。
報道によると、松井知事の延伸計画は、その大阪モノレールを門真市から南下させて近鉄奈良線に到達させるという。交点は近鉄奈良線の八戸ノ里(やえのさと)駅と若江岩田(わかえいわた)駅の間で、両駅からほぼ等距離(約900メートル)である。近鉄側が新駅を作るか、モノレール駅をどちらかの駅に寄せないと乗り換えに不便である。
ただし、現在は大阪モノレールと東海道線の交点に駅はなく、他の路線との交点に必ずしも駅を設置しているわけではない。だからモノレール新駅はそのまま近鉄奈良線との交点に造られるだろう。もしそこに乗換駅ができれば、近鉄奈良線沿線から大阪空港へのアクセスは便利になる。近鉄側がどう対応するか興味深い。
それにしても、松井知事も橋下市長も、大阪国際空港は閉鎖して関西国際空港に1本化しようと考えていたはず。現在は少しトーンダウンして、閉鎖はしない方向のようだ。しかし、関空重視の方針は変えていない。それにもかかわらず、大阪モノレールの延伸を意図する。これは大阪国際空港活性化に利する案ではないか。
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>>876
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1206/22/news009_3.html
当初の計画は堺市まで、用地は確保できている
大阪モノレールは当初から「大阪府の外周を廻り、大阪空港と堺市の臨海工業地域を結ぶ路線」として計画されていた(関連記事)。大阪も東京と同じく中心部から放射状に鉄道が建設され、次の段階としてそれらの路線を結ぶ横断路線を作ろうとした。大阪府の計画は、モノレールと高速道路を一体的に考えていた。ここがスゴイところだ。
大阪モノレール本線は大阪府道中央環状線に沿っている。一部区間は高速道路より高いところを通るため、とても景色がいい。鉄道ファンにとっては摂津駅―南摂津駅間の景色が見どころだ。ここは東海道新幹線の鳥飼車両基地とJR貨物の大阪貨物ターミナルを見渡せる。新幹線は、東京側も車両基地と東京貨物ターミナルが隣接している。新幹線に貨物列車を走らせようという構想の名残でもある。
大阪モノレールは、建設の枠組みとして法的には道路上に建設する「軌道」として扱われる。あんなに高いところを走っているが、路面電車と同じ扱いとは面白い。ちなみに運営会社の大阪高速鉄道の「高速」とは、高速道路沿いではなく「路面電車より高速」という意味である。大阪高速鉄道の建設にあたっては、道路整備の枠組みが用いられた。だから国からの補助も多かった。これが後の黒字経営の基盤になっている。
地図サイトで航空写真を見れば分かるように、当初の計画だった門真市から堺市までも、すでにモノレール橋脚建設の用地が確保されている。用地買収の面倒な手続きはいらず、あとは建設費の調達と採算性の検討、環境アセスメントという段階である。むしろ、これらの土地を放置し続ければ「無用の調達だったのではないか」と追及されかねない。
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>>876、>>877
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1206/22/news009_4.html
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1206/22/news009_5.html
健全な第3セクターへ、そして民営化へ
松井知事が延伸を検討すると表明した区間は、2004年に近畿地方交通審議会が当時の運輸省に答申した「近畿地方における望ましい交通のあり方について」(答申第8号)で、「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」と定義されている。大阪・京都の鉄道路線整備はこの8号答申に基づいて実施されており、京阪電鉄中之島線、阪神なんば線、大阪市営地下鉄今里筋線、近鉄けいはんな線などが開業している。大阪モノレール延伸区間の都心寄りには、貨物線を再利用したJRのおおさか東線の整備が進められ、一部が開業している。
一方、大阪モノレールは答申8号から2年後の2006年に「中長期経営計画」を発表した。同社は2001年から2005年まで5期連続の単年度黒字を達成した。これを受けて、2006年以降2015年までを「成長・発展期」と定義している。この中で「今後の検討課題」として、彩都線の彩都西―東センター駅間延伸と、門真市伊南の延伸について触れている。彩都線については延伸先の開発が停滞していることから「開発に合わせて開業する」とし、門真市以南については「収支採算性の検討と、経営基盤の確立を図る」とした。
大阪モノレールとしては、現在の黒字傾向を維持し、大阪空港駅開業までに積み上がった債務の解消を進めたいところだろう。せっかく黒字になった経営状態を、新線開業で赤字転落という事態は避けたい。大阪府は橋下知事時代から、第3セクターについては整理していく方針を示している。赤字の第3セクターは廃止し、黒字の第3セクターは民営化するという。その方針が継続するとすれば、大阪モノレールは民営化の方向である。
堺市延伸で関空アクセスが見えてくる
そう考えると、大阪モノレール南下延伸は「大阪空港を便利にするため」ではなさそうだ。むしろ、大阪空港を縮小した場合を考えてのことではないか。大阪モノレール方面の乗客が減れば収益が悪化する。経営安定化と民営化のためには、新たな収益源を確保する必要がある。そこで当初の計画を進め、放射状の私鉄、JRと接続して新たな乗客を確保しようとしているのだ。
計画通り堺市まで延伸すれば、そこから南海電鉄、JR阪和線と接続して関空方面のアクセス路線にもなる。大阪府の本心は近鉄奈良線までの延伸ではなく、堺市までの完成にある。大阪モノレールは大阪国際空港アクセス路線から、関西国際空港アクセス路線へ転換する。そうなると、大阪都構想のなかで、大阪モノレールの重要度が増してくるだろう。松井知事の大阪モノレール延伸表明は、堺市へ接続させる布石ではないだろうか。
ちなみに大阪モノレールの本線・彩都線を合わせた営業距離は約28キロメートルで、モノレール路線としては世界最長だった。ギネスブックにも登録されていたが、2011年に中国の重慶でモノレール路線が2つも延伸し、合計営業距離が約58キロメートルとなって追い越されてしまった。大阪モノレールが「完成」すると60キロメートルを少し超えそう。鉄道ファンとしては、世界記録が更新されるかどうか、ワクワクするところでもある。
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実に夢のあふれる記事だとは思いますが、実際は無理だと思いますよ
なにせ、まさに関西国際空港と直結しているJR西日本すら、
旅客化したのは城東貨物線のみで、阪和線とつながる阪和貨物線は廃線にしたんですから。
それなのに、直通せず時間もかかり、料金も割高なモノレールで・・・
というのは、さすがに夢物語が過ぎるのではないかと。
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たいていのモノレールの路線距離が短いのも、そういうことだし。
速度の遅いモノレールを長くすればするほど価値がなくなる
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東京モノレールに乗った時余りの高速に驚いた。大阪の場合は、超高架のためスピードが出せんのかそう感じるだけか、運転席のスピードメーターを見とけばよかった。
>>880 今さら延伸部をHSSTにも出来ないし。
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大阪モノレールは70km/hまで出すよ。各停やのと空港〜蛍池間は遅い。
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東京モノレールが並行して走っている東海道新幹線を追い抜いた瞬間でも遭遇したのかな?
凄い経験したね。
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>>882
東大阪まで延伸するなら急行を設けたいところですが、
軌道法では最大70キロまでしか出せない(地下鉄が遅いのもこれが理由)のと、
緩急接続(快速と各駅停車など、違う種別同士が接続すること)をするための退避駅を設けなければならないことで、
なかなか難しいでしょうね。
補助金を諦めて鉄道事業法適応に変更すれば法律上は速度を出してもOKですが、
今の状態から退避駅を設けるのは至難の業です。
新設部分のみに設けるとしても、既存区間が渋滞するようでは急行の意味がないですしね。
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>>881>>882>>883
東京モノレールの最高速度は80km/h、大阪モノレールは75km/hで大
差ない。東京モノレールを早く感じるのは、ホームドアがあるためか
通過駅でもあまり速度を下げないのと、振動が激しいため。対して大
阪モノレールは、最高速度近くまで加速したら停車のため減速、とい
うのを繰り返すのと、重心が東京モノレールの車両より低いのであま
り揺れない。
>>884
軌道法と運転速度制限は直接関係なし。
「軌道運転規則」(昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号)
第三条で、新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の
運転について、鉄道に関する技術上の基準を定める省令準用を定めら
れている。その「鉄道に関する技術上の基準を定める省令(平成十三
年十二月二十五日国土交通省令第百五十一号)」第百三条は、「列車
は、線路及び電車線路の状態、車両の性能、運転方法、信号の条件、
列車防護の方法等に応じ、安全な速度で運転しなければならない」と
しているだけ。昭和53年まで、阪急(京都線系除く)、阪神、京阪も軌
道法適用だったが、最高速度は100km/hだった。
要するに、会社のやる気(追い越し施設やカーブ半径など延長区間
での線路条件緩和など)と監督省庁の判断次第。
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>>885
すげー、勉強になります。
今後も、大阪を貶す為、バカな持論を展開する輩を正して下さい。
m(- -)m
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距離のばしてみんな鈍行では逆に使い辛い交通手段になるしね
モノレールの延伸には限界があるよね。
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モノレールは結局、堺止まりなのかあ。俺的には更に南下して
狭山や和泉中央、果ては岸和田かりんくうタウン方面に延伸して欲しかったな。
上の話だとモノレールの長距離は無理がありそうですね。
大阪北部はともかく、沿岸部の泉州地域に比べて大阪南東部は府内で最も発展から
取り残されてるんだよなあ・・・。
鉄道線は少ないし、道路も道幅は狭く、うねうねしてて不便なのに車の交通量はやたら多い。
府内で唯一農産物が多い地域だけど・・・。
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フロートコート営業終え撤去へ 今月末、JR大阪駅前
2012年6月22日