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関西３空港＋日本の航空行政議論スレ
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２ちゃんねるでは例の人が現れてスレが成立しないので立てておきます。
例の人が来ても速攻削除するので安心して議論しましょう。
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>>962
>>963-964が言うように伊丹羽田便は減るわけだから、高めの着陸料で国際線を設定し金浦や松山などに飛ばしたらいいかもね。彼らは金額より時間が大事だし、免税店で買い物することも少ないし。
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>中部空港は「首都圏の第3空港」（犬塚社長）の座も狙っている。27年にリニア中央新幹線が開通すると、東京（品川）ー名古屋間は約40分で結ばれるからだ。羽田や成田の利用者を中部に誘導できれば、周辺地域の観光振興につながる。地域の経済成長に大きな役割を担う中部空港の今後の戦略が問われる。
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中部空港が品川と40分で結ばれるわけじゃないんだから全然ダメダメ
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ていうか、逆でしょ
首都圏の利用者はわざわざ規模の小さい中部なんか使いに来るメリットが何もない
むしろ名古屋から40分で品川に行けてしまうのだから、より路線や便数の充実した羽田、成田に中部の需要が吸い取られ易くなる
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>>965
だから伊丹の収益が落ちた分、関西エアの収益が落ちることになる。
関空から伊丹に便を上げても抜本的な改善にならない。
伊丹を閉めて跡地売却、売却益で関西エアの借金を減らした方が関空
の為になる。関空単体でも黒字経営出来ているんだし、神戸も国内線
で活用すればよい。
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>>966
東海道新幹線に静岡空港駅が出来れば空港の利用者が増えるの理屈と同じ。
中部空港より安価なツアーがある首都圏から金を払ってまで中部に行かない。
>>968
成田や羽田に空路があるのに、バカ高い新幹線利用は考え辛い。
リニアが出来ても今や中部ー羽田は際内乗継があるので存続かも
中部の路線形成にマイナスでしかない。
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>>969
関西エアポートは伊丹空港の所有者じゃありませんよ
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>>969
いい加減
>伊丹を閉めて跡地売却、売却益で関西エアの借金を減らした方が関空
>の為になる。
という妄言はやめたほうがいい。
君は独特な改行をするからすぐに君だとわかる。
間違いを認め意見を変えないような人間の話には誰も耳を傾けないよ。
>>970
特に長距離国際線において羽田・中部の綱引きが始まるだろうな。
中部が相当戦略的な値段設定をすれば関東の利用者が中部に流れる可能性もあるが、金銭的な負担は大きいだろう。
ただ何もしなければ「名古屋圏から欧米？リニアと京急で羽田からどうぞ」と吸いとられることになるだろうね。
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関空の便数がすごく充実してきたから、最近の状況はわからんけど、
一昔前の使いにくかった時（デイリー運航便が少なかったとき）は
関空息の便が取れなくて、中部に戻ることはよくあったよ。
新大阪で、同じ便に乗ってた人に会うこともしばしば。
お互い何気に会釈したもんです。
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>>973
嘘つけｗ
関西で中部なんてローカル空港誰も知らんぞ。
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>>972
首都圏でも羽田と成田、首都圏より需要が少ない関西圏で３つも必要ないよ。
リニアの品川名古屋の部分開業でも大黒柱の羽田線が悪影響を受ける。
同じように騒音に悩む福岡空港は代替が無いけど、リニア・新幹線と関空・
神戸があれば十分だよ。
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>>特に長距離国際線において羽田・中部の綱引きが始まるだろうな。
力士と赤ん坊の綱引きだな
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>>976
茨城空港が首都圏第三空港って言ってなかった？
わざわざ東京の人が中部には行かないだろ。リニア代も高い。
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ANAによると、機長は羽田を午後3時に出発した福岡行きNH259便（ボーイング767-300ER型機、登録記号JA607A）に乗務していたが、運航中に不携帯が発覚
このうち、福岡午後5時50分発予定のNH428便は交代要員を手配できず欠航。伊丹午後7時45分発予定のNH739便の出発が14分遅れた。NH259便には乗客217人
（幼児4人含む）が乗っており、NH428便は129人の予約が入っていた。NH739便は別の機材（767-300ER、JA610A）を手配し、乗客93人（幼児1人含む）を
乗せ午後7時59分に伊丹を出発した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00000006-awire-soci
羽田一福岡は混んでたけど、福岡ー伊丹ー仙台はガラガラ。羽田一極集中やね。
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>>972
まだ夢見てるんですか
セントレア開港前、貨物は関空から奪える思ったら、貨物も関空に完敗したじゃないですか
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>>980
俺には>>972は「中部はリニアで躍進するなんて夢見すぎ。相当無理しないと関東に吸い取られるだけで終わるよ。」と言っている風に聞こえるが…
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成田より着陸料の高い羽田にバンバン移ってる現状からして、
中部が着陸料大幅ディスカウントしても関東圏から移ってくるなんて
あり得ないと思います。
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正直俺もそう思う。
関東民が中部を使うのは、羽田成田より3万円くらい安くなってようやく検討レベルだと思う。
それより中部圏の利用者か羽田成田に流れないようにする方がよっぽど有意義だと思う。
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>>972 >>981
読み違えて申し訳ない
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関西エアの収益悪化の為に、安すぎる利用者が払う伊丹の空港施設使用料を
値上げして相殺するしかないだろう。
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>>985
関西エアポート、やはり収益悪化してたんですね
今年は新型コロナウイルスの影響も直撃しますから、次の決算も心配です
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今こそ、伊丹成田を廃止して関西圏から欧米のビジネス客を関空にシフト
これから増える関空便の維持に必要な層をミスミス逃す必要はない。
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>>986
やだよ。
あれ無くなったら、出張で困る。
廃止するなら、ネットワーク作ってからにしてくれ。
これだから関空マニアは困る。
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あーまたはじまった
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>>987
仁川経由や北京経由を推奨って事ですか？
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次スレ
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関西３空港＋日本の航空行政議論スレ２
https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1581572954/
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近距離線、つまり出雲とか四国あたりの路線では伊丹が圧倒的に有利だよね。関空出雲とか誰も乗らんだろう
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誰も乗らんは言い過ぎだけど、例えば同条件の伊丹出雲と関空出雲があれば、前者の方が多数の支持を得るだろうね。
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運航会社、ダイヤ、価格等の条件を加味すればそうとも言い切れないのでは？
例えば、関空国内線網を一気にV字回復させたLCCは
「伊丹に比べれば利便性に欠ける関空発着ということを加味しても、この安さは捨てがたい」
という需要をキャッチして、ここまでの急成長を遂げたわけですし
もちろん、根本的に利便性が関空＞伊丹な人もいたでしょうけど
それに、関空便の場合、その先には年間３０００万人に迫ろうとしている国際線の利用者という背景があるため、
世界各地から関空経由で国内各地へ、という需要も確保できます。先述のLCC急成長はこれもまた要因の一つなわけで
と考えれば、「こんな路線出したって上手くいくはずがない」と最初から決めつけるのは悪手もいいところでしょうね
伊丹だけ繋がればよい、ではなく、関空も入れて２空港、いやいや神戸も入れて３空港全部と繋がれば、それに越したことは無いわけですから
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松山が撤退になるということは基本近場はきついと思いますよ
料金が高かろうが早く行きたい伊丹利用者はともかく、関空線は昼行バスでもさして負担にならない距離では厳しいんじゃないかと
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>>994
俺もそう思ったから>>993に「同条件」って入れたんだけどね。
実際は同条件どころか多少関空が有利な条件でも伊丹の方が支持を得ると思うけど…
とはいえ俺も関空にもっと国内線を増やすべきだと考えているよ。
特に伊丹の門限外の6時台、21時台以降の便を戦略的に増やすべきだよ。
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コロナますます拡散。
えらいこっちゃ
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>>996
早朝深夜ばかりじゃなく利用しやすい時間帯が良いよね。
伊丹は朝夕中心、ビジネス特化して、日中はすべて関空で良いのでは？
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